Thiết kế nâng cấp cải tạo đường giao thông liên xã tuyến từ ngã ba trường dạy nghề đi trường cấp 2 xã hoằng đạo huyện hoằng hóa tỉnh thanh hoá đoạn từ km 0 00 đến km 1 50m

Với chủ trương xoá đói giảm nghèo của Đảng và nhà nước ta, Tỉnh Thanh Hoá tập trung đầu tư nâng cấp cải thiện tuyến đường Xã Hoằng Phúc - Huyện Hoằng Hoá với mong muốn giúp đỡ người dân

và bộ môn Công trình đã đồng ý cho phép tôi tiến hành làm khoá luận tốt nghiệp

với nội dung: “Thiết kế cải tạo đường giao thông liên xã tuyến từ ngã 3 trường dạy nghề đi trường cấp 2 Xã Hoằng Đạo - Huyện Hoằng Hoá - Tỉnh Thanh Hoá”

Địa điểm tại Công ty Minh Thành với gần 3 tháng làm việc khẩn trương và nghiêm túc, đến nay tôi đã hoàn thành bản khoá luận của mình Nhân dịp này cho phép tôi bày tỏ lòng cảm ơn tới toàn thể công ty Minh Thành, các thầy cô giáo trong khoa CNPTNT và bạn bè, đồng nghiệp, đặc biệt là thầy giáo Trần Việt Hồng

đã giúp đỡ tôi trong suốt quá trình thực hiện bản luận văn này

Tôi xin chân thành cảm ơn !

Xuân Mai, ngày 20 tháng 04 năm 2008

Sinh viên thực hiện

Đặng Thanh Tuấn

ĐẶT VẤN ĐỀ

Ngày nay, cùng với sự phát triển của nền kinh tế toàn cầu thì việc thiết kế, nâng cấp cải thiện chất lượng đường xá đã trở thành mục tiêu quan trọng trong chiến lược phát triển nông thôn của Đảng và nhà nước ta Và điều này phù hợp với hướng phát triển chung của các nước đi lên từ nông nghiệp trên thế giới

Là một nước cũng đi lên từ nền nông nghiệp lạc hậu Trong những năm tới với mục tiêu sớm đưa nước ta trở thành nước công nghiệp hiện đại và tiên tiến, thì ngoài việc phát triển kinh tế Việt Nam còn phải chú trọng nhiều vào việc phát triển giao thông Bởi vậy hiện nay rất nhiều các vùng nông thôn ven thị còn nghèo Đời sống và trình độ dân trí còn thấp Và một trong những nguyên nhân dẫn tới tình trạng này là do giao thông kém phát triển, người dân không có đủ điều kiện để đi lại, giao lưu trao đổi KT – VH – XH với nhau

Hoằng Hoá là một huyện ven biển phía Đông Bắc của Tỉnh Thanh Hoá Mạng lưới đường giao thông ở đây nay đã được đầu tư nâng cấp nhưng hầu như chỉ là đường giao thông cấp thấp, chưa phù hợp để đáp ứng được nhu cầu của người dân Với chủ trương xoá đói giảm nghèo của Đảng và nhà nước ta, Tỉnh Thanh Hoá tập trung đầu tư nâng cấp cải thiện tuyến đường Xã Hoằng Phúc - Huyện Hoằng Hoá với mong muốn giúp đỡ người dân phát triển kinh tế, nâng cao trình độ văn hoá để sớm đưa Tỉnh Thanh Hoá đi lên hội nhập cùng với sự phát triển tiên tiến của cả nước

Là một kĩ sư cầu đường trong tương lai, sau bốn năm học tập và rèn luyện tại trường Đại Học Lâm Nghiệp, đến nay được sự nhất trí của bộ môn Công trình –

Khoa CNPTNT tôi đã tiến hành thực hiện luận văn tốt nghiệp với đề tài “ Thiết kế nâng cấp cải tạo tuyến đường giao thông liên xã: Tuyến ngã 3 trường dạy nghề đi trường cấp 2 Xã Hoằng Đạo - Huyện Hoằng Hoá - tỉnh Thanh Hoá”

Luận văn bao gồm các nội dung sau:

2

Chương 2 Thiết kế bình đồ tuyến đường Chương 3 Thiết kế trắc dọc

Chương 4 Thiết kế nền đường

Chương 5 Thiết kế áo đường

Chương 6 Thiết kế công trình vượt dòng Chương 7 Sơ bộ thiết kế tổ chức giao thông Chương 8 Sơ bộ dự toán giá thành

Kết luận - Tồn tại - kiến nghị

Tài liệu tham khảo

Phần phụ biểu

Phần bản vẽ

Chương 1 TÌNH HÌNH ĐẶC ĐIỂM CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG

1.1 Điều kiện tự nhiên

1.1.1 Vị trí địa lý

Tuyến đường giao thông Xã Hoằng Phúc thuộc Huyện Hoằng Hoá cách thành phố 17 km

Phía bắc giáp Huyện Hậu Lộc

Phía nam giáp thành phố Thanh Hoá

Phía tây giáp Huyện Vĩnh Lộc

Phía đông giáp biển Đông

Đây là tuyến đường có tác dụng nối liền trung tâm văn hoá, kinh tế, chính trị, các cụm dân cư trong xã Vị trí của tuyến tư ngã ba trường dạy nghề đi trường cấp

2 Xã Hoằng Đạo Tổng chiều dài tuyến L = 1050,0 (m)

Điểm đầu: km 0+00, nối tiếp ngã ba

Điểm cuối: km 1+50,0 m Kết thúc cọc 26 ngang nhà văn hoá

1.1.2 Điều kiện địa hình, địa chất

Địa hình: Tuyến đi qua khu vực có địa hình tương đối bằng phẳng, cao độ thấp, thay đổi không đáng kể Địa hình nằm theo kiểu địa hình tích tụ Hai bên tuyến chủ yếu là khu dân cư, ao và ruộng canh tác

Địa chất: Không phải xử lý đặc biệt gì khi xây dựng công trình

Đối với nền đường cần bóc bỏ lớp bùn + hữu cơ trước khi đắp đất, trên toàn tuyến phần nền cũ phải được xáo xới 20 cm sau đó đầm chặt k 98

1.1.3 Điều kiện khí hậu, thuỷ văn

Hướng gió thịnh hành là hướng Đông và Đông Nam

Thuỷ văn: Địa chất thuỷ văn không gặp hiện tượng nước ngầm

Phần lớn nước mặt chỉ gặp ở các sông, mương, ao, ruộng cấy lúa Nguồn cung cấp nước mặt chủ yếu là nước mưa

1.2 Tình hình vật liệu xây dựng

Đất đá thải lấy theo thông báo giá Quý 1 / 2008

Nhựa đường, xi măng, sắt thép, các loại đá áp theo đơn giá Quý 1 / 2008

Đất đắp được lấy ở đồi nghĩa trang, cự ly vận chuyển 21 km

Các vật liệu phụ khác mua tại địa phương

1.2.1 Điều kiện dân sinh kinh tế

Dân số trong khu vực tuyến được phân bố thành các cụm dân cư Đời sống nhân dân còn gặp nhiều khó khăn Nguồn thu chủ yếu là từ nông nghiệp Các ngành nghề tiểu thủ công nghiệp còn phát triển chậm

1.2.2 Văn hoá – xã hội

Dân trong vùng tuyến còn nghèo nên chưa chú trọng vào việc học do vậy trình

độ văn hoá còn thấp Mặt khác việc đi lại cũng gặp nhiều khó khăn đặc biệt là vào mùa mưa nên cũng phần nào ảnh hưởng đến việc trao đổi thông tin văn hoá, xã hội

Vì thế Tỉnh Thanh Hoá đã chu trương cải tạo nâng cấp tuyến đường Xã Hoằng Phúc để nâng cao lợi ích về mặt kinh tế Đồng thời cũng góp phần nâng cao dân trí trong vùng

1.3 Tình hình kĩ thuật của tuyến hiện tại

1.4 Đặc điểm mạng lưới đường của vùng

Về mạng lưới giao thông trong huyện hiện nay tuy đã được đầu tư nâng cấp nhưng hầu như chỉ là đường giao thông cấp thấp (cấp 6, giao thông nông thôn loại A ) chưa phù hợp vơi xu thế hội nhập phát triển kinh tế trong huyện Cụ thể: Đường quốc lộ: Tuyến đường quốc lộ 1 A chạy qua huyện 11,0 km; đường quốc lộ 10 quy mô đường cấp 3 dài 12 km

Đường tỉnh lộ 43 km bao gồm: Đường nghĩa trang đi chợ phủ 6 km; đường trường học đi Đông Phụ dài 15 km; đưòng Bút Sơn – Hoằng lộc - Hoằng Đại – Hoằng Long 14 km; đường ngã tư Goòng đi vực dài 8 km

Đường giao thông liên xã: 130km hiện đã cứng hoá 90 %; tổng số đường giao thông liên thôn, đường xã dài 500 km hiện đã được bê tông hoá 60 – 70 %

1.5 Hướng phát triển của vùng

Hoạt động của các nghành kinh tế chủ yếu:

Nông lâm ngư nghiệp: 56,6 %

Công nghiệp xây dựng: 30,2 %

Tuyến có vai trò quan trọng trong xu thế phát triển của khu vực

1.7 Những căn cứ lập hồ sơ thiết kế kĩ thuật

Căn cứ nghị định số: 16/2005/NĐ-CP ngày 07/12/2005 của chính phủ về quản

lý dự án đầu tư xây dựng công trình

Căn cứ nghị định số: 209/2004/NĐ-CP ngày 16/12/2004 của chính phủ về việc quản lý chất lượng công trình xây dựng

Căn cứ hợp đồng kinh tế số: 189 ngày 25/6/2006 HĐ/TVXD giữa Công tư vấn đầu tư Đông Anh với Chủ tịch huyện Hoằng Hoá V/v khảo sát thiết kế - lập dự toán công trình: Đường Hoằng Phúc đi Hoằng Đạo huyện Hoằng Hoá - tỉnh Thanh Hoá

Chương 2 THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ

2.1 Xác định cấp hạng và các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến

Việc xác định cấp hạng kĩ thuật của tuyến đường có ý nghĩa rất quan trọng Nếu xác định đúng sẽ làm tổng chi phí về vận chuyển là nhỏ nhất, chi phí xây dựng tuyến la nhỏ nhất và tuyến đường sẽ phục vụ tối đa

Để xác định cấp hạng kĩ thuật của đường tôi dựa vào nguyên tắc sau:

Xét khả năng tài chính có được cho dự án

Xét tới năng lực thông hành của tuyến hiện tại và khả năng đầu tư trong năm tương lai của dự án

Xét tới địa hình thực tế nơi triển khai dự án

Xét tới kiến nghi của chủ đầu tư

Qua điều tra giao thông về nhu cầu vận tải hiện tại của huyện Hoằng Hoá ta

có được lưu lượng xe qua tuyến được thể hiện trong bảng 2.1 dưới đây và được quy đổi ra xe con theo công thức sau

Nqđ =  Ni.i (xe/ngày đêm)

8

Căn cứ vào kết quả tính toán lưu lượng xe năm tương lai là 317,4 (xe con/ngày đêm) cũng như yêu cầu của tuyến đường nhằm phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội của địa phương

Căn cứ vào bình đồ kết hợp với đặc điểm địa hình của khu vực đặt tuyến , tính chất phục vụ của đường

Theo quy trình “Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 – 2005” tôi dự kiến chọn cấp đường thiết kế là đường cấp 5 miền núi

Phần gia cố (m)

Bề rộng tối thiểu

(m)

2.2 Thiết kế bình đồ

Bình đồ của tuyến là hình chiếu theo vị trí của trục đường xuống mặt phẳng nằm ngang, thể hiện hướng của trục đường Trên bình đồ tuyến gồm các đoạn thẳng được nối tiếp bằng các đường cong tròn

Để thu được hiệu quả cao nhất về kinh tế và kĩ thuật khi thiết kế bình đồ tuyến đường tôi dựa vào các nguyên tắc sau

- Giảm khối lượng giải phóng mặt bằng tới mức tối thiểu

- Bình đồ tuyến được triển khai bám sát đường cũ, cố gắng tận dụng nền đường cũ đã có, tránh tới mức thấp nhất phải dịch tuyến

- Đảm bảo các chỉ tiêu kĩ thuật của đường cấp 5 miền núi

Để công tác thiết kế bình đồ được thuận tiện cần chuẩn bị các trang thiết bị, dụng cụ, tài liệu có liên quan đến việc đo đạc ngoài thực địa , để thu thập số liệu Qua khảo sát thực địa trên toàn tuyến tôi thấy dọc hai bên tuyến, chủ yếu là khu dân cư, ao và ruộng canh tác Trên cơ sở tuyến cũ và yêu cầu nâng cấp tuyến mới tôi lựa chọn phương án xây dựng hướng tuyến chủ yếu bám theo tuyến đường

cũ và mở rộng sang hai bên cho đủ bề rộng nền đường và đảm bảo yêu cầu kĩ thuật

2.2.1.Thiết kế đường cong bình đồ

10

Hình 2.1 cấu tạo đoạn cong bình đồ

Sau khi vạch tuyến trên bình đồ, tại những nơi tuyến có chuyển hướng bố trí các đường cong tròn

Công thức xác định yếu tố cong như sau:

Chiều dài tiếp cự (T)

T = R tg

2



(m) (2.1) Trong đó:

D = 2 T – K (m) (2.3) Chiều dài phân cư ( P )

1

 Cos

Từ km 0cọc 4 địa hình lên dốc xuống dốc lên tục hai bên tuyến chủ yếu là ao

và ruộng , địa chất tương đối ổn định

Từ cọc 4H3 địa hình là sườn đồi thoải, là nơi lượng nước dồn về nhiều vì vậy tôi bố trí một cống thoát nước tại cọc 6 Hai bên tuyến trồng lúa, độ dốc tương đối lớn, địa chất ổn định

Từ cọc H3cọc 13 địa hình thoải, hai bên tuyến chủ yếu là nhà dân, địa chất tương đối ổn định

Từ cọc 13cọc 18 địa hình phức tạp độ dốc lớn, là nơi nước dồn về nhiều vì vậy trên đoạn này tôi bố trí một cống tại vị trí TC10, địa chất hai bên ổn định

Từ cọc 18cọc 26 địa hình tương đối thoải, địa chất ổn định

Tiến hành cắm các cọc: Cọc lý trình (H), cọc chi tiết (1, 2, 3 ), cọc cong (D,

P, TĐ, TC) và các cọc Km

Đoạn tuyến tôi thiết kế nâng cấp có chiều dài 1050,0 m Điểm đầu từ ngã 3 Trường dạy nghề và kết thúc tại cọc 26 ngang nhà văn hoá

Tuyến đướng thiết kế có 4 đỉnh và 2 công trình thoát nước

2.2.3 Các yếu tố kĩ thuật của bình đồ tuyến thiết kế

Chiều dài thực tế tuyến Ltt = 1050,0 m

Chiều dài đường chim bay Lcb = 825,0 (m)

= 1,27 (m)

b

Bán kính đường cong tối thiểu Rmin = 99,41 (m)

Bán kính đường cong trung bình Rtb =

 i

i K



3 , 57

(m) Trong đó:

Ki: Chiếu dài đường cong thứ i

 i: góc chuyển hướng của đường cong thứ i

Rtb = 57,3

25 , 21

2.3 Xác định các yếu tố kĩ thuật của tuyến đường

2.3.1 Thiết kế viara (siêu cao)

Viara là độ dốc một mái trên phần xe chạy, dốc về phía bụng đường cong Khi xe chuyển động vào đường vòng nhất là đường vòng có bán kính nhỏ thì xuất hiện một lực li tâm C tác dụng vào xe có xu hướng đẩy ngang xe về phía lưng đường cong, có thể làm xe bị trượt hoặc lật Để chống lại ảnh hưởng có hại đó trên những đoạn cong người ta thường tiến hành xây dựng viara

Đối với các loại xe thông dụng, nếu điều kiện chống trượt đảm bảo thì điều kiện chống lật cũng đảm bảo yêu cầu Vì vậy ta chỉ cần tính toán độ dốc viara theo điều kiện chống trượt, cụ thể là:

Hình 2.4 Các lực tác dụng lên xe khi chạy trên đường cong

Isc =

R

V

127

2

-  n (%) (2.5) Trong đó:

 n: Hệ số bám ngang giữa mặt đường và lốp xe

14

Đ

O TC

Độ mở rộng phụ thuộc vào bán kíng cong của đường, kích thước của loại xe chạy trên đó và vận tốc của nó chạy trên đường cong

Hình 2.2 Sơ đồ tính toán độ mở rộng trên đường cong

Để đảm bảo an toàn cho xe chạy và giảm chi phí xây dựng người ta mở rộng

mặt đường về phía bụng đường cong Thể hiện dưới hình vẽ sau:

Hình 2.6 Sơ đồ bố trí độ mở rộng mặt đường

Tuyến đường tôi thiết kế là đường cấp 5 có một làn xe, do vậy để tính toán độ

mở rộng mặt đường tôi sử dụng công thức 3.42 - thiết kế đường ô tô tập I

ei =

R

L

2

2 +

R

V

05 , 0

(m) (2.6) Trong đó:

L: Chiều dài xe (là khoảng cách từ trục xe đến mép đầu xe)

L = 6,5 (m) V: vận tốc chuyển động của xe V = 20 (km/h)

Độ mở rộng được chọn theo TCVN 4054 – 2005 Sau khi tính toán độ mở rộng tại các đường cong, kết quả thu được được ghi trong bảng sau

Bảng 2.6 Bảng xác định độ mở rộng mặt đường tại những đoạn cong

 Kết luân: Ta thấy ett < eqp Vậy ta chọn eqp làm e thiết kế

2.3.3 Thiết kế đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao

Đoạn nối siêu cao

16

Để quá trình chuyển động của xe được điều hoà và êm thuận khi xe chuyển

động từ đường thẳng (đường 2 mái) vào đường cong (đường 1 mái) thì tại đoạn

nối đó người ta phải bố trí một đoạn cong chuyển tiếp gọi là đoạn nối siêu cao

Quá trình này được thực hiện theo trình tự sau:

Nâng độ dốc ngang của lề đường phía ngoài bằng với độ dốc ngang phần xe

chạy

Nâng phần mặt đường phía lưng đường cong lên cùng độ dốc ngang với mái

trong cho đến khi đạt được độ dốc siêu cao isc

Chiều dài đoạn nối siêu cao được xác định theo công thức sau:

iv: độ dốc viara cần xác định trên đoạn đường cong

B: bề rộng nền đường, B = 6,5 (m)

iot: độ dốc vuốt viara với đường cấp 5, iot ≤ 10 %; chọn iot = 0,01

Đường cong chuyển tiếp

Trong quá trình ô tô chuyển động từ đường thẳng vào đường cong tròn thi quỹ

đạo chuyển động của xe ô tô là một đường cong tròn mà bán kính của nó giảm dần

từ   R Nếu bán kính R nhỏ thì lực ly tâm C = m.

R

V2

sẽ rất lớn và xuất hiện đột ngột gây ra lực xung kích nó ảnh hưởng rất lớn đến sự an toàn của xe, của người

lái xe và hành khách trên xe

Để tránh hiện tượng đó người ta tiến hành xây dựng đường cong chuyển tiếp

Chiều dài đường cong chuyển tiếp được xác định như sau

LCT =

R I

V

47

3 (m) (2.8)

lpu sn lo

Trong đó:

R: Bán kính đưòng cong trên m

I: Độ tăng gia tốc li tâm trên chiều dài đường cong;

và tình hình xe chạy trên đưòng

Tầm nhìn một chiều: khi xe chạy trên đường gặp các chướng ngại vật là các vật cản cố định (cây đổ, đất trượt, hố sụt…)

18

Hình 2.8 Sơ dồ tính toán tầm nhìn một chiều

Tầm nhìn 1 chiều được xác định theo công thức:

St1 = lpư + Sh + lo

St1 =

6 , 3

V

+

) (

2

i f b

kdV

k   + Sd (2.9) Trong đó:

lpư: Quãng đường ứng với (t) phản ứng tâm lí, t = 1 (giây)

Với: lpư =

6 , 3

V

V: Tốc độ xe chạy: V = 20 (km/h)

To: Phản xạ của lái xe; t0 = 1(s)

Sh: Chiều dài hãm xe

Sh =

) (

V kd

i: Độ dốc dọc của đưòng

Kd: Hệ số kể đến tình trạng kỹ thuật của phanh; kd = 1,4

Sd: Cự li an toàn l0 = 10 (m)

Bk: Phanh riêng; bk = 1

Fo: Hệ số cản trở, với mặt đường thấm nhập nhựa; f0 = 0,0225

Thay vào công thức (2.9) ta được:

St1 =

6 , 3

1 20

+

) 0098 , 0 0225 0 1 (

254

20 4 ,



Hình 2.9 Sơ đồ tính toán tầm nhìn hai chiều

Tầm nhìn 2 chiều được xác định theo công thức sau:

St2 = 2.lpư + lo + Sn1 + Sn2

St2 =

8 , 1

.V

t o

+

) (

V k

20 1

+

) 0098 , 0 0225 , 0 1 (

127

20 4 ,

Để triệt huỷ thực tế lớn nhất nằm tại điểm giữa đường tròn

Để xác định độ triệt huỷ ta có thể dùng phương pháp tính toán hình học

có chiều dài nhỏ hơn chiều dài tầm nhìn Vì vậy, ta không cần tính độ triệt huỷ cho trường hợp này Trường hợp chiều dài tầm nhìn lớn hơn chiều dài đường cong (St >k)

Hình2.10 Sơ đồ tính toán độ triệt huỷ trên đường cong khi S t > k

Nhìn trên sơ đồ ta thấy:

 : Góc chuyển hướng (độ)

R: Bán kính đưòng cong (m)

Thay các giá trị vào công thức (2.10) ta có bảng sau:

Bảng2.8 Bảng tính độ triệt huỷ vật cản tầm nhìn tại các đỉnh

- Khi thiết kế đường đỏ cần phải phối hợp chặt chẽ với thiết kế bình đồ, thiết

kế mặt cắt ngang để đảm bảo khối lượng đào đắp nhỏ nhất; nền đường ổn định, giá thành các công trình trên đường nhỏ nhất, đường không gãy khúc, rõ ràng và hài hoà về mặt thị giác, năng lực thông xe, an toàn xe chạy cao, chi phí nhiên liệu giảm, thoát nước tốt Khi điều kiện địa hình cho phép cố gắng sử dụng chỉ tiêu kĩ thuật cao (bán kính đường cong đứng lớn, độ dốc dọc của đường nhỏ )

- Trong mọi trường hợp độ dốc dọc của đường, bán kính đường cong lồi, lõm không được vi phạm tiêu chuẩn quy định đối với cấp đường thiết kế

- Để nâng cao chất lượng vận chuyển của đường, cố gắng sử dụng độ dốc dọc của đường không quá 3 – 4 %

- Đảm bảo thoát nước rãnh dọc đáy của rãng dọc thường thiết kế song song với

+ Vùng đồng bằng: Thường thiết kế theo phương pháp đường bao

+ Vùng đồi núi: Thường dùng phương pháp đường cắt

3.2 Các chỉ tiêu kĩ thuật của trắc dọc

Độ dốc dọc tối đa của tuyến đường: 0,98%

Chiều dài đoạn dốc dọc tối đa: 101 (m)

Tổng khối lượng đào: 912,3 (m3

3.3 Kĩ thuật các thông số của trắc dọc

Sau khi thiết kế trắc dọc thì thông số quan trọng cần phải kiểm tra là độ dốc dọc Đoạn tuyến do tôi thiết kế là đường đồng bằng có độ dốc lớn nhất là 0,98% độ dốc này nhỏ hơn rất nhiều so với độ dốc thiết kế (10%) Vì vậy, tôi không phải kiểm tra thông số này, dù xe hoạt động trong điều kiện khó khăn như trời mưa độ dốc này vẫn đảm bảo

3.4 Thuyết minh trắc dọc

Tuyến thiết kế là tuyến nâng cấp trên nền đường cũ Do đường cũ có nền đất

ổn định Tôi lựa chọn phương án thiết kế đường đỏ cho tuyến của mình theo nguyên tắc đường bao

Từ cọc 10 đến H8, chiều dài 414 m, cao độ đắp lớn nhất là 0,7 m tại 10, cao độ đắp nhỏ nhất là 0,26 m tại D8 Độ dốc dọc lớn nhất trên đoạn 0,85% Trên đoạn này tôi bố trí cống thoát nước ngang tại cọc TC10 với đường kính 0,75 m

Từ H8 đến cọc 26, cao độ đắp lớn nhất là 0,55 m tại cọc 20, cao độ đắp nhỏ nhất là 0,20 m tại cọc 26 Độ dốc dọc lớn nhất là 0,15%

 Trên toàn bộ tuyến là địa hình đồng bằng cho nên đường là đắp hoàn toàn

Độ dốc dọc đảm bảo cho công tác thi công

3.5 Thiết kế đường cong đứng

Trong quá trình thiết kế đường đỏ thường tạo ra những đỉnh gãy lồi và gãy lõm Để xe chạy được êm thuận, đảm bảo tầm nhìn lái xe chạy ban ngày và ban đêm, đảm bảo lực xung kích, lực li tâm theo chiều đứng ta tiến hành thiết kế đường cong đứng tại các vị trí đổi dốc, khi hiệu đại số độ dốc dọc lớn hơn hoặc bằng 2% tốc độ thiết kế nhỏ hơn 60 % ( Theo TCVN 4054 – 2005) và phân cự P 

5 (cm) thì tiến hành thiết kế đường cong đứng

24

Hình 3.1 Cấu tạo đường cong đứng

Đường cong đứng được thiết kế theo phương pháp đường tang Đầu tiên thiết

kế đường đỏ có dạng gẫy khúc bao gồm các đoạn thẳng có độ dốc khác nhau hợp thành, sau đó tại các chỗ đổi dốc được nối bằng các đường cong đứng Đối với tuyến đường thiết kế (có V = 20 km/h) đường cong đứng có thể thiết kế theo đường cong tròn (gốc toạ độ tại tâm đường tròn)

Với quy ước

Lên dốc lấy dấu (+)

Xuống dốc lấy dấu (-)

Chiều dài đường cong đứng

2 (m) Trong đó :

: góc gẫy

R: Bán kính đường cong đứng, R phải đảm bảo phù hợp với các giá trị tính toán sau:

a ) Đối với đỉnh gẫy lồi

Hình 3.2 Sơ đồ dảm bảo tầm nhìn trên đường cong đứng lồi

Bán kính đường cong đứng lồi trong trường hợp chiều dài tầm nhìn – nhìn thấy mặt đường (a = 0), được xác định:

Rlồi =

2 1

2

2

2

a a

a1: chiều cao mắt người lái xe so với mặt đường a1 = 1,2 (m)

a2: chiều cao chướng ngại vật (m)

Thay vào công thức ta có:

Rlồi =

2 , 1 2

202

= 166,67 (m)

26

S.Sina d

Vậy tôi chọn bán kính đường cong đứng lồi tính toán Rlồi = 600 (m)

b, Đối với đỉnh gãy lõm

Rlõm được xác định theo hai điều kiện:

- Đảm bảo hạn chế lực li tâm trên đường cong đứng lõm

V: Vận tốc chuyển động của xe;

55 ,

5 2

= 61,605 (m)

- Đảm bảo tầm nhìn tầm nhìn vào đêm

Hình 3.3 Tầm nhìn tại đường cong lõm về ban đêm

Áp dụng công thức:

R =

) sin (

S

(m) (3.3) Trong đó:

hp: Chiều cao của đèn pha; hp = 0,75 (m)

S: Tầm nhìn tính toán (1chiều); S = 20 (m)

 : Góc mở tia sáng của đèn pha;  = 10