Thiết kế đường ô tô tuyến đường e f từ km 0 00 đến km 6 477 69 thuộc xã nghĩa lạc huyện nghĩa đàn tỉnh nghệ an

LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƢ TUYẾN E ÷ F KM 0+00 ÷ KM 6+477.69

GIỚI THIỆU CHUNG

Tuyến E - F là một phần của dự án quốc lộ, bắt đầu từ làng Mồn, xã Nghĩa Lạc, huyện Nghĩa Đàn và đi qua UBND xã Nghĩa Bình, Nghĩa Lợi, huyện Nghĩa Đàn, tỉnh Nghệ An Điểm khống chế của tuyến đường này rất quan trọng cho việc phát triển hạ tầng giao thông trong khu vực.

Tuyến đường có điểm cuối tại F, với chiều dài 6+477.69 km, được thiết kế dựa trên nhiệm vụ cụ thể và bản đồ địa hình tỷ lệ 1:10000, trong đó các đường đồng mức cách nhau 5m Tuyến đường đi qua các khu vực dân cư rải rác.

Tên dự án: Thiết kế mới tuyến đường EF, giai đoạn lập dự án đầu tư

1.2 Các căn cứ thiết kế

Hệ thống giao thông, đặc biệt là mạng lưới đường bộ, đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế của bất kỳ quốc gia nào Gần đây, Việt Nam đã trải qua nhiều thay đổi lớn nhờ cơ chế thị trường và sự phát triển kinh tế, dẫn đến nhu cầu vận tải gia tăng Sự gia tăng nhanh chóng về số lượng phương tiện và chất lượng dịch vụ đã tạo ra áp lực lớn đối với mật độ và chất lượng mạng lưới giao thông đường bộ Tuyến E-F sẽ được xây dựng để đáp ứng nhu cầu này.

Xây dựng tuyến đường sẽ thúc đẩy giao lưu kinh tế, văn hóa và xã hội giữa cư dân trong khu vực, từ đó nâng cao đời sống vật chất và tinh thần của người dân, đồng thời đảm bảo an ninh quốc phòng.

Tuyến đường được xây dựng nhằm rút ngắn thời gian di chuyển, nâng cao khả năng vận chuyển hàng hóa và tạo thuận lợi cho việc đi lại của người dân Đặc biệt, tuyến đường này còn hỗ trợ hiệu quả cho công tác quốc phòng, góp phần bảo vệ Tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa.

Tuyến E-F đi qua địa phận xã Nghĩa Lạc Đây chính là điều kiện để Nghĩa Lạc phát triển mạnh về kinh tế, văn hóa, xã hội

Như vậy dựa trên những nhu cầu và cơ sở thiết kế trên việc xây dựng tuyến E-F là hết sức hợp lý

1.3 Các quy trình và quy phạm sử dụng trong thiết kế

Bản đồ địa hình tỉ lệ 1/10000

+ Quy trình khảo sát thiết kế đường Ô tô 22TCN 263 - 2000

+ Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22TCN 82 - 85

+ Quy trình khảo sát địa chất 22TCN 27 – 82

Các quy trình quy phạm thiết kế:

+ Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 - 05

+ Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211 - 06

+ Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 272-05 Bộ GTVT + Quy trình thiết kế áo đường mềm và áo đường cứng theo hướng dẫn của AASHTO - 86

+ Quy trình thiết kế điển hình cống tròn 533-01-01

+ Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN 237-01

+ Tiêu chuẩn tính toán các đặc trưng dòng chảy lũ 22 TCN 220-95.

ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ XÃ HỘI CỦA DỰ ÁN

Tỉnh Nghệ An có 1 thành phố loại II, 02 thị xã và 17 huyện:

Thành phố Vinh; Thị xã Cửa Lò; Thị xã Thái Hòa

Gồm 10 huyện miền núi: Thanh Chương, Kỳ Sơn, Tương Dương, Con Cuông, Anh Sơn, Tân Kỳ, Quế Phong, Quỳ Châu, Quỳ Hợp, Nghĩa Đàn

7 huyện đồng bằng: Đô Lương, Nam Đàn, Hưng Nguyên, Nghi Lộc, Diễn Châu, Quỳnh Lưu, Yên Thành

Tỉnh Nghệ An, tọa lạc ở Đông Bắc dãy Trường Sơn, sở hữu địa hình đa dạng và phức tạp, bị chia cắt bởi các hệ thống đồi núi và sông suối với hướng nghiêng từ Tây-Bắc xuống Đông-Nam Đặc biệt, đồi núi chiếm tới 83% diện tích đất tự nhiên của tỉnh.

Vị trí địa lý huyện Nghĩa Đàn

Nghĩa Đàn là huyện miền núi thuộc tỉnh Nghệ An, nằm ở phía bắc tỉnh, cách thành phố Vinh khoảng 90 km Huyện này giáp ranh với các huyện Quỳnh Lưu, Quỳ Châu, Yên Thành, Tân Kỳ và Quế Phong.

Huyện Nghĩa Đàn nằm trong khoảng từ 19°13' đến 19°33' vĩ độ Bắc và 105°18' đến 105°35' độ kinh đông

 Phía Bắc giáp tỉnh Thanh Hoá

 Phía Nam giáp Huyện Tân Kỳ và huyện Quỳnh Lưu

 Phía Đông giáp huyện Quỳnh Lưu

 Phía Tây giáp huyện Quỳ Hợp

 Trung tâm huyện cách thành phố Vinh 85 km

Nghĩa Đàn có diện tích tự nhiên là 75.578 ha, chiếm 4,5% tổng diện tích tự nhiên của tỉnh Nghệ An

Huyện có quốc lộ 48 chạy dọc và đường mòn Hồ Chí Minh chạy ngang, tạo điều kiện giao thông thuận lợi cho sự phát triển kinh tế - xã hội.

Nghĩa Đàn có địa hình thuận lợi, với đồi núi thấp dần từ Tây Bắc xuống Đông Nam Huyện được bao quanh bởi các dãy núi có độ cao từ 300 m đến 400 m, như Chuột Bạch, Cột Cờ và Bồ.

Nghĩa Đàn thuộc vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa ẩm, ảnh hưởng bởi gió mùa Tây-Nam khô nóng từ tháng 4 đến tháng 8 và gió mùa Đông Bắc lạnh ẩm từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau Nhiệt độ trung bình hàng năm đạt 23,0°C, với nhiệt độ cao nhất ghi nhận là 41,6°C, cao hơn mức trung bình hàng năm 0,2°C, và tổng nhiệt bình quân hàng năm là 8.503°C.

Lượng mưa bình quân hàng năm tại khu vực này đạt 1591,7 mm, thấp hơn mức bình quân toàn tỉnh là 1853 mm và gần tương đương với bình quân vùng Phủ Quỳ là 1563 mm Mưa chủ yếu tập trung vào các tháng 8, 9 và 10, dẫn đến sự phân bố không đồng đều trong suốt cả năm.

Trong mùa khô, lượng mưa rất ít và gió chủ yếu thổi từ hướng Tây Bắc và Đông Nam, cùng với ảnh hưởng của gió Phơn Tây Nam (gió Lào) từ tháng 5 đến tháng 8 Những đặc điểm khí hậu này tạo điều kiện thuận lợi cho việc nuôi trồng cây trồng và chăn nuôi gia súc ở vùng nhiệt đới.

Tổng diện tích tự nhiên: 75578 ha

 Đất chưa sử dụng và sông suối, núi đá: 6150 ha

Theo các tài liệu cập nhật mới nhất của sở Tài nguyên – Môi trường Nghệ

An thì Nghĩa Đàn có 14 loại đất chính thuộc 2 nhóm lớn theo nguồn gốc phát sinh: đất thuỷ thành và đất địa thành

Nhóm đất thuỷ thành có diện tích 18672 ha chiếm 25,3% đất toàn huyện gồm

 Đất phù sa ven sông được bồi đắp hàng năm: 1.400 ha (1,9%)

 Đất phù sa không được bồi: 4110 ha (5,6%)

 Đất phù sa có nhiều sản phẩm beranit: 4680 ha (6,3%)

Các loại đất này phân bố chủ yếu ở hai bên sông Hiếu

 Đất nâu vàng phát triển trên vùng phù sa cổ lũ tích 3610 ha (4,9%)

 Đất feralit biến đổi do trồng lúa

Tài nguyên đất phong phú của huyện Nghĩa Đàn rất phù hợp cho nhiều loại cây trồng, đặc biệt là cây công nghiệp và cây ăn quả Điều này tạo ra thế mạnh cho sự phát triển bền vững các ngành kinh tế của huyện.

Theo số liệu thống kê năm 2005, tổng diện tích đất lâm nghiệp toàn huyện là:

22203 ha chiếm 29,38% tổng diện tích đất tự nhiên Trong đó:

 Đất rừng tự nhiên: 15321,31 ha chiếm 69,3%

 Đất rừng trồng: 6831,69 ha chiếm 30,7%

Tài nguyên rừng của huyện rất phong phú với nhiều loại gỗ quý và trữ lượng lớn, phục vụ cho sản xuất mộc mỹ nghệ và mộc dân dụng Tuy nhiên, nhiều loài thú quý hiếm đang có nguy cơ cạn kiệt do săn bắn và thiếu nơi cư trú Diện tích rừng tự nhiên giảm sút do khai thác không hợp lý, nhưng huyện đang nỗ lực tăng diện tích rừng trồng để cân bằng hệ sinh thái đa dạng đang bị đe dọa.

Tài nguyên khoáng sản ở Nghĩa Đàn có các loại sau:

 Đá bọt bazan (làm nguyên liệu phụ gia cho xi măng) có trữ lượng 100-150 triệu m³

 Đá vôi và đá hoa cương, trữ lượng một triệu m3, tập trung ở xã Nghĩa Tiến

 Sét, gạch ngói: Trữ lượng 6-7 triệu m³, tập trung ở xã Nghĩa Hoà, Nghĩa Thắng, Nghĩa Quang

 Nước khoáng cacbonat: Lưu lượng 11/s ở Nghĩa Quang

 Than Việt Thái: Mỏ than non, trữ lượng bé

 Thiếc: Điểm mỏ Nghĩa Liên, trữ lượng bé

Tài nguyên khoáng sản phong phú và dồi dào, với trữ lượng lớn, tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của ngành công nghiệp khai thác và cung cấp nguyên liệu cho sản xuất vật liệu xây dựng.

Tài nguyên nước - thuỷ sản

Sông Hiếu, nhánh chính của hệ thống sông Cả, chảy qua huyện Nghĩa Đàn với chiều dài trên 50 km và tổng lưu lượng dòng chảy bình quân đạt 3,7 tỷ m³ nước Trong mùa lũ, dòng chảy lớn nhất ghi nhận là 5810 m³/s, trong khi mùa kiệt chỉ đạt 13 m³/s Sông Hiếu có 5 nhánh chính, bao gồm sông Sào với lưu vực 160 km² và chiều dài 34 km, cùng với Khe Cái, Khe Hang dài 23 km, và Khe Diên dài 16 km.

Cho đến nay, chưa có báo cáo chính thức nào đánh giá nguồn nước ngầm tại huyện Nghĩa Đàn, nhưng thực tế cho thấy mạch nước ngầm ở đây khá phong phú Tiềm năng khai thác nguồn nước ngầm để phục vụ cho các ngành sản xuất là rất lớn.

Huyện Nghĩa Đàn có 61754,01 ha diện tích tự nhiên và 129158 nhân khẩu

Khu vực tuyến có nhiều con sông suối nhỏ, nhưng chỉ có nước vào mùa mưa từ tháng 8 đến tháng 10 Vì vậy, việc phát triển giao thông đường thủy trong khu vực này là không khả thi.

Bởi vậy, giao thông đường sông không được thuận tiện

Trong khu vực mạng lưới đường sắt chưa phát triển, hiện tại chưa có tuyến đường sắt nào trong khu vực

Do đó, phát huy tác dụng của đường sắt vào phát triển kinh tế còn hạn chế

Khu vực có QL15 là trục giao thông chính, nhưng tình hình giao thông đường bộ còn kém phát triển với chỉ một số giao cắt với đường đất và ngõ Các con đường cấp thấp không đáp ứng được nhu cầu lưu thông và phát triển kinh tế của cư dân trong vùng.

Mạng lưới giao thông trong khu vực nghiên cứu hiện chưa phát triển, với chất lượng và tiêu chuẩn kỹ thuật chưa đáp ứng nhu cầu vận tải Tuy nhiên, sau khi hoàn thành tuyến đường E – F, điều kiện giao thông trong khu vực sẽ được cải thiện đáng kể.

CÁC QUY HOẠCH VÀ DỰ ÁN LIÊN QUAN DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI

DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI

3.1 Những dự án có liên quan

Trong mạng lưới giao thông quốc gia, hai trục dọc chính từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh bao gồm QL1A ở phía đông và các QL21A, QL15A, QL14 ở phía tây Trục dọc phía đông đã hoàn thiện kết nối Bắc - Nam, trong khi trục dọc phía tây gặp nhiều khó khăn về chất lượng sử dụng, với nhiều đoạn không thể thông xe, đặc biệt trong mùa lũ, do nhu cầu sử dụng và chi phí đầu tư không đồng đều.

Các dự án xây dựng các nhà máy, quy hoạch du lịch, quy hoạch thuỷ sản, quy hoạch công nghiệp và các dự án chuyên nghành khác

3.2 Dự báo nhu cầu vận tải trên tuyến

Nhu cầu vận chuyển hàng hóa và đi lại của người dân tỉnh Nghệ An đang gia tăng do sự phát triển của các khu công nghiệp và khu chế xuất Bên cạnh đó, với nhiều danh lam thắng cảnh nổi tiếng, Nghệ An còn thu hút ngành du lịch phát triển mạnh mẽ, dẫn đến nhu cầu vận tải ngày càng cao.

3.3 Dự báo nhu cầu vận tải đến năm 2020

Ngành GTVT Việt Nam cần phát triển đồng bộ hạ tầng, vận tải và công nghiệp theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa Mục tiêu là xây dựng một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh, liên kết các phương thức vận tải, đảm bảo giao lưu thông suốt và thuận lợi trên toàn quốc, nhằm đưa Việt Nam cơ bản trở thành nước công nghiệp vào năm 2020.

Giai đoạn 2002-2010, phương tiện đường bộ toàn quốc ghi nhận tốc độ tăng trưởng bình quân từ 13-17% mỗi năm Cụ thể, xe con dưới 9 chỗ tăng trưởng từ 13-18%/năm, xe khách trên 10 chỗ đạt 16-22%/năm, và xe tải có mức tăng từ 12-14%/năm.

Hạn chế tốc độ tăng trưởng xe máy và kiểm soát sự gia tăng xe con cá nhân, đặc biệt ở các thành phố lớn, là cần thiết Từ nay đến năm 2010, khống chế tăng trưởng xe máy dưới 7%/năm và xe con từ 10-15%/năm Từ năm 2010 trở đi, tại các đô thị lớn, sẽ không phát triển xe máy mà tập trung phát triển vận tải công cộng mạnh mẽ.

3.3.2 Đường sắt Đến năm 2010, đường sắt Việt Nam cần bổ sung 110 đầu máy khổ 1000 mm,

20 đầu máy khổ 1435 mm, 10 đoàn DMU, 800 toa xe khách và 1800 toa xe hàng; Đến năm 2020, nhu cầu bổ sung là 200 đầu máy khổ 1000 mm, 50 đầu máy khổ

1435 mm, 10 đoàn DMU, 2100 toa xe khách và 10000 toa xe hàng và đầu máy, toa xe phục vụ các tuyến đường sắt cao tốc

Tổng trọng tải đội tàu biển Việt Nam đã tăng từ 3 triệu DWT vào năm 2010 lên 4,7 triệu DWT vào năm 2020 Cụ thể, vào năm 2010, đội tàu bao gồm 0,25 triệu DWT tàu chở hàng rời, 1 triệu DWT tàu chở hàng bách hóa, 0,5 triệu TEU tàu container, 0,3 triệu DWT tàu dầu sản phẩm và 0,8 triệu DWT tàu dầu thô Đến năm 2020, trọng tải tàu chở hàng rời tăng lên 0,45 triệu DWT, tàu chở hàng bách hóa đạt 1,8 triệu DWT, tàu container là 0,9 triệu TEU, tàu dầu sản phẩm giữ ở mức 0,5 triệu DWT và tàu dầu thô là 0,8 triệu DWT.

Vào năm 2010, đội tàu sông Việt Nam cần tổng sức kéo 3,6 triệu CV, với tổng trọng tải đạt 3,3 triệu TPT và 0,32 triệu ghế khách Đến năm 2020, yêu cầu về sức kéo tăng lên 5,4 triệu CV, tổng trọng tải đạt 4,9 triệu TPT và số ghế khách tăng lên 0,48 triệu ghế.

CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÙNG TUYẾN ĐI QUA

Nghệ An, nằm ở vị trí trung độ của Việt Nam, có các trục lộ lớn quốc gia chạy xuyên suốt tỉnh và cửa khẩu quốc gia giáp với Lào, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thương và phát triển kinh tế.

An là một tỉnh ven biển, có vị trí địa lý thuận lợi cho phát triển kinh tế và giao lưu thương mại Vị trí này không chỉ tạo điều kiện cho sự phát triển kinh tế mà còn góp phần nâng cao khả năng hợp tác và kết nối với các khu vực khác.

Tuyến E-F chạy hoàn toàn trên vùng đá vôi, nằm trong các thung lũng hẹp dưới chân các dãy núi đá vôi với vách dốc đứng Địa hình ở đây tương đối thuận lợi cho việc lựa chọn tuyến đi theo đường mòn cũ, tuy nhiên, đoạn tuyến cần cắt qua một con suối, do đó cần thiết phải xây dựng cầu dầm dài 33m.

4.2 Điều kiện địa chất và địa chất công trình

4.2.1 Các đặc điểm địa chất công trình dọc tuyến

Dựa trên kết quả từ các lộ trình đo vẽ địa chất công trình và các kết quả khoan đào trong toàn đoạn, cùng với phân tích mẫu đất trong phòng, có thể phân chia địa tầng trong toàn đoạn như sau:

Lớp sườn tích, tàn tích (cl-dQ IV) bao gồm sét lẫn dăm và có thể chứa sỏi sạn màu nâu vàng hoặc nâu đỏ Lớp này chủ yếu phân bố trên các sườn đồi, với trạng thái từ dẻo cứng đến cứng, bề dày biến đổi từ 1 đến 4 mét.

- Đá gốc: Trong toàn đoạn gặp các loại đá vôi màu xám trắng, xám xanh

Trong toàn bộ tuyến có các hiện tượng đáng chú ý như sau:

Hiện tượng xâm thực bóc mòn bề mặt do dòng chảy mặt thường gia tăng vào mùa mưa, xảy ra rải rác trên toàn tuyến Mặc dù hiện tượng này có mặt ở nhiều nơi, nhưng nó không gây ảnh hưởng lớn đến sự ổn định của công trình.

Hiện tượng sụt trượt mái dốc thường xảy ra ở những khu vực có địa hình dốc với độ nghiêng lớn hơn 30 độ, đặc biệt là ở những nơi có đất đá phong hóa bở rời Hiện tượng này có thể xảy ra với nhiều quy mô khác nhau, từ nhỏ đến lớn, và nó ảnh hưởng trực tiếp đến sự ổn định của các công trình xây dựng.

Hiện tượng hang động cástơ là một hiện tượng phổ biến trong vùng đá vôi, nơi có nhiều loại hang với hình thái đa dạng như khe xói, phễu trụ và hang dài Nhiều hang trong khu vực này đã có chất lấp nhét, thường là sét kết hợp với dăm, trong khi một số hang vẫn đang tiếp tục phát triển Do đó, việc thiết kế nền đường và các công trình xây dựng trong vùng đá vôi này cần được chú ý đặc biệt để đảm bảo tính ổn định lâu dài cho các công trình.

Khu vực tuyến có nguồn vật liệu xây dựng phong phú, đảm bảo chất lượng và thuận lợi cho khai thác, vận chuyển công trình Nhiều mỏ đá đang hoạt động tại Quan Hoá, Thạch Thành, Hà Trung, cùng với nhiều điểm dọc tuyến có khả năng lập mỏ để khai thác thêm.

Cát, sỏi: các bãi vật liệu dọc các sông đều có thể khai thác làm vật liệu xây dựng được

Kết luận cho thấy điều kiện địa hình phức tạp nhưng địa tầng chủ yếu trên nền đất tốt và đá có cường độ chịu lực khá (R tc >2.0 kg/cm²) Nền đất ổn định và không cần xử lý Tổng quan, điều kiện địa chất công trình toàn đoạn tuyến rất thuận lợi cho thiết kế và thi công.

4.2.3 Đặc điểm khí tượng thuỷ văn

Nghệ An có khí hậu nhiệt đới gió mùa, đặc trưng với mùa đông lạnh như miền Bắc, nhưng mùa đông ở đây ngắn và ấm hơn do ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc từ Trung Quốc Khu vực này được chia thành hai mùa rõ rệt: mùa lạnh và mùa nóng.

Nhiệt độ bình quân ở Nghệ An thường cao, với chênh lệch nhiệt độ không khí giữa mùa đông và mùa hè thấp Vào mùa đông, nhiệt độ đất bình quân dao động từ 18 - 22°C, trong khi mùa hè nhiệt độ đất đạt từ 25,5 – 33°C Tuy nhiên, nhiệt độ đất có thể thay đổi tùy thuộc vào loại đất, màu sắc đất, độ che phủ và độ ẩm của nó.

4.2.3.2 Độ ẩm Độ ẩm trung bình hàng năm khoảng 84%, từ tháng 6 đến tháng 10 năm sau độ ẩm lên tới 93%

Nghệ An là tỉnh có lượng mưa cao, với hầu hết các vùng đều có lượng mưa trung bình hàng năm vượt quá 2000 mm, ngoại trừ một phần nhỏ ở phía Bắc.

Mùa mưa bắt đầu từ tháng 6 và kết thúc vào tháng 11, lượng mưa lớn, mùa này thường có bão từ biển thổi vào

Mùa khô hanh từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau

Khí hậu Trung du và Trung bộ Việt Nam có những đặc điểm chung, chịu ảnh hưởng của gió Lào mang không khí nóng và khô từ tháng 4 đến tháng 10 Đồng thời, khu vực này cũng tiếp nhận gió mùa Đông Bắc mang không khí lạnh từ phương Bắc xuống từ tháng 10 đến tháng 3 Trong mùa mưa, gió bão thường xuất hiện, ảnh hưởng đến thời tiết và sinh hoạt của người dân.

Bảng 4.1 Bảng tần suất gió trung bình trong năm

Hướng gió Số ngày gió trong năm Tỷ lệ % số ngày gió

B - ĐB 19 5,2 ĐB 17 4,7 Đ - ĐB 18 4,9 Đ 20 5,5 Đ - ĐN 17 4,7 ĐN 43 11,8

LỰA CHỌN QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ

5.1 Lựa chọn quy mô và tiêu chuẩn thiết kế đường

5.1.1 Lưu lượng xe thiết kế

Công thức quy đổi : N tk = N qđ (1+q) t-1

N tk : lưu lượng thiết kế (xcqđ/ngàyđêm) q: Hệ số tăng trưởng hàng năm lấy =5% t : Số năm thiết kế cho tương lai dự tính 15 năm(làm mới)

Nqđ : lưu lượng xe con qui đổi (xcqđ/ngàyđêm)

Công thức quy đổi Nqđ = (a i N i )

N i : lưu lượng loại xe i trong năm hiện tại (xe/ngày đêm) a i : hệ số quy đổi từ các loại xe ra xe con

Căn cứ thành phần xe chạy, với tổng số xe N = 820 (xe) ta tính được lưu lượng xe qui đổi về xe con được thể hiện ở bảng dưới đây:

Bảng 5.1 Lưu lượng xe thiết kế

Tổng N Xe tải nặng 3 Xe tải nặng 2 Xe tải nặng 1 Xe tải trung

Xe tải nhẹ Xe bus Xe con

Thành phần lưu lượng từng loại xe thống kê theo bảng sau

Trong đó : Pi là lưu lượng của loại xe i (%)

Bảng 5.2 Thành phần lưu lượng từng loại xe

Tổng N Xe tải nặng 3 Xe tải nặng 2 Xe tải nặng 1 Xe tải trung

Xe tải nhẹ Xe bus Xe con

(xe) xe xe xe xe xe xe xe

Ni 24,6 24,6 24,6 131,2 213,2 180,4 221,4 Để xác định cấp hạng kỹ thuật của đường thì ta phải quy đổi các thành phần lưu lượng của các loại xe ra xe con:

Bảng 5.3 Lưu lượng xe quy đổi về xe con

Xe tải nhẹ Xe bus Xe con

Ncqđ 73,8 61,5 61,5 328 533 541,2 221,4 ai: là hệ số quy đổi ra xe con của từng loại xe và địa hình (miền núi)

Lưu lượng quy đổi ra xe con ở năm đầu là:

Vậy ta có lưu lượng xe con quy đổi ở năm tương lai (lấy cho năm thư 15 ): t

- Căn cứ vào lưu lượng xe thiết kế N tk = 3604,3 (xcqđ/ng.đ) > 3000 (xcqđ/ng.đ)

- Căn cứ vào yêu cầu phát triển kinh tế, xã hội của các địa phương mà tuyến đi qua

- Căn cứ vào quy phạm của Bộ GTVT TCVN 4054 - 05

=>Dựa vào chức năng ,lưu lượng thiết kế và địa hình chọn cấp thiết kế của đường là đường cấp III miền núi theo TCVN 4054 -2005

5.1.2 Xác định độ dốc dọc lớn nhất

5.1.2.1 Xác định độ dốc dọc tối đa theo sức kéo của xe

Khi thiết kế đường, độ dốc dọc lớn nhất được xác định dựa trên khả năng vượt dốc của các loại xe, tức là phụ thuộc vào động lực học của ô tô Công thức tính toán độ dốc này rất quan trọng để đảm bảo an toàn và hiệu suất cho phương tiện khi di chuyển.

+ D k : Đặc tính động lực biểu thị cho sức kéo của ô tô.xác định từ biểu đồ đặc tính động lực học của xe

+ f : Hệ số cản lăn của đường lấy bằng 0,02 (mặt đường bê tông nhựa ) + i : Độ dốc đường biểu thị bằng %

+ j : Gia tốc chuyển động của xe

( Lấy dấu + khi xe lên dốc , lấy dấu trừ khi xe xuống dốc)

Giả thiết xe chuyển động đều  j = 0  hệ số sức cản quán tính d j = 0 Tính toán cho trường hợp bất lợi nhất khi xe lên dốc :

Với V = 60 km/h ( vận tốc thiết kế - tốc độ lớn nhất của xe đơn chiếc có thể chạy an toàn trong diều kiện bình thường do sức bám của bánh xe vào mặt đường), tra bảng đặc tính động lực của xe và thay vào công thức tính toán ta có bảng sau:

Bảng 5.4 Xác định độ dốc dọc tối đa của xe

Loại xe Xe tương ứng D k i max (%)

Xe tải hai trục Zin 130 0,04 0,02

Xe tải ba trục Maz 200 0,03 0,01

Theo bảng trên thì độ dốc dọc i = (0 8)%

Vậy theo điều kiện chịu kéo ta có : imax= 8%

5.1.2.2 Xác định độ dốc dọc tính theo lực bám

Để đảm bảo xe di chuyển an toàn và êm ái, cần có độ bám nhất định giữa lốp xe và mặt đường, tạo ra lực kéo cần thiết khi xe lên dốc Ma sát giữa bánh xe và mặt đường đóng vai trò quan trọng, vì sức kéo của ô tô phải nhỏ hơn hoặc bằng sức bám của lốp Do đó, độ dốc dọc lớn nhất phải nhỏ hơn độ dốc dọc tính theo lực bám (ib), trong đó ib được xác định khi lực kéo tối đa của ô tô bằng với lực bám giữa lốp và mặt đường.

+ D: đặc tính động lực của xe đã xác định ở trên

D = f  i b  d j + d j : gia tốc chuyển động của ôtô

+ i b : độ dốc dọc tính theo lực bám

+ G b : trọng lượng tác dụng lên bánh xe chủ động lấy như sau: với xe tải: G b = (0,65  0,70)G với xe con: G b = (0,50  0,55)G

+  : hệ số bám dọc khi tính cho trường hợp bất lợi nhất ( mặt đường ẩm ướt và có bùn thường là ( 0,2  0,3 ) lấy = 0,3

+ P w : lực cản không khí tính theo công thức sau:

+ K : hệ số sức cản không khí xác định bằng thực nghiệm: xe tải k = 0,05  0,07 xe con k = 0,015  0,035

+ F : diện tích hình chiếu lên mặt phẳng vuông góc với hướng chuyển động của xe F = 0,8 x B x H

Với B : chiều rộng của xe

+ V: vận tốc thiết kế V= 60 km/h

- Ta tính toán trong trường hợp khi xe chuyển động đều và ở điều kiện bất lợi là khi xe đang lên dốc (d j = 0, i b mang dấu dương )

Tra các số liệu từng loại xe cụ thể và tính toán ta được kết quả sau:

Bảng 5.5 Xác định độ dốc dọc tính theo lực bám

Với mặt đường nhựa hệ số f = 0,02 ta tính ib= D b - f Kết hợp với độ dốc i max tính được theo đặc tính động lực ta có bảng sau:

Bảng 5.6 Đặc tính động lực

Loại xe D b f i b i max Kiểm tra

Maz -200 0,205 0,02 0,185 0,01 đảm bảo Điều kiện để xe chạy không bị trượt và mất ổn định là i b  i max  Các điều kiện được kiểm tra ở trên bảng và đều đảm bảo

Căn cứ vào bảng tính toán trên chọn độ đốc dọc lớn nhất về lực bám là giá trị nhỏ nhất của các loại xe i max b = 8 %

Theo qui trình TCVN 4054 - 2005 qui định với đường cấp III Miền núi thì độ dốc dọc lớn nhất cho phép là 7%

Kết hợp giữa tính toán và qui trình chọn độ dốc dọc tối đa là 7% để thiết kế cho tuyến E -F

5.1.3 Tính toán tầm nhìn xe chạy Để đảm bảo xe chạy an toàn, lái xe luôn luôn phải nhìn rõ một đoạn đường phía trước mặt trên một đoạn dài tối thiểu nào đó Để người lái xe có thể xử lý mọi tình huống về đường và về giao thông trên đường như: giảm tốc độ, tránh các chỗ hỏng,tránh được các chướng ngại vật, tránh hoặc vượt cự ly Đoạn đường tối thiểu cần nhìn thấy rõ ở phía trước đó gọi là tầm nhìn Khi thiết kế tuyến các yếu tố của tuyến trên bình đồ và trên trắc dọc đều phải đảm bảo có đủ tầm nhìn để xe chạy an

Chiều dài tầm nhìn bao gồm :

- Chiều dài phản ứng : lpư

Cự ly tầm nhìn phụ thuộc vào tốc độ xe và các biện pháp điều khiển cần thiết để xử lý tình huống Có hai trường hợp tính toán cự ly tầm nhìn khác nhau.

5.1.3.1 Xác định tầm nhìn một chiều

Xe cần hãm để kịp dừng trước chướng ngại vật, chiều dài tầm nhìn được xác định theo sơ đồ sau:

Hình 5.1 Sơ đồ tầm nhìn một chiều

Chướng ngại vật trên làn xe là những vật cố định như chướng ngại vật, đống đất trượt, hoặc hố sụt Khi xe di chuyển với vận tốc V, cần dừng lại an toàn trước chướng ngại vật trong tầm nhìn S1, bao gồm đoạn phản ứng tâm lý l1, đoạn hãm xe Sh và đoạn dự trữ an toàn lk Công thức xác định tầm nhìn là yếu tố quan trọng để đảm bảo an toàn giao thông.

 V : vận tốc xe chạy tính toán, V = 60 km/h

 k : hệ số sử dụng phanh , k = 1,2

 i : độ dốc dọc đoạn tính toán, trường hợp bất lợi nhất i = 0,07

 : hệ số bám dọc, trường hợp mặt đường bằng phẳng

Thay vào công thức tính ta có:

Theo TCVN 4054 - 05, chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định (tầm nhìn một chiều) với vận tốc thiết kế 60 km/h được quy định là S1 = 75m Dựa trên các tính toán và quy trình thiết kế, chúng ta chọn S1 = 75m để đảm bảo an toàn giao thông.

5.1.3.2 Xác định tầm nhìn hai chiều

Tầm nhìn hai chiều là khái niệm quan trọng khi hai xe di chuyển ngược chiều trên cùng một làn đường, yêu cầu cả hai phương tiện phải hãm lại kịp thời để tránh va chạm Chiều dài của tầm nhìn hai chiều được xác định dựa trên sơ đồ minh họa cụ thể.

Hình 5.2 Sơ đồ tầm nhìn hai chiều

Công thức xác định tầm nhìn hai chiều:

Các thông số tính toán như sơ đồ tầm nhìn một chiều, ta có công thức tính toán:

 + l 0 Thay số vào ta có:

Theo tiêu chuẩn TCVN 4054-05, chiều dài tầm nhìn thấy xe ngược chiều trên đường có cấp kỹ thuật 60 km/h được quy định là 150m Dựa trên quy phạm và các tính toán liên quan, chúng ta chọn S2 = 150m để phục vụ cho thiết kế.

*Chiều dài tầm nhìn thấy xe ngược chiều (tính theo sơ đồ 3)

Trong đó: a : Khoảng cách giữa hai tim của hai làn xe a = 3 m r : Bán kính tối thiểu của xe có thể lái rẽ mà không giảm tốc độ r = 127 ( - )

Theo tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 4054 - 2005, chiều dài tầm nhìn thấy xe chạy ngược chiều là: S 3 = 150 m  chọn S 3 = 150 (m)

5.1.3.3 Tầm nhìn vượt xe Đây là trường hợp nguy hiểm phổ biến trên đường có 2 làn xe và không có giải phân cách trung tâm.Tầm nhìn này được kiểm tra với ý nghĩa để đảm bảo một chiều dài nhìn được cho lái xe an tâm chạy với tốc độ cao

Hình 5.4 Sơ đồ tính toán tầm nhìn vượt xe

Ta xét trường hợp nguy hiểm nhất là xe 3 cũng chạy với tốc độ như xe 1 Lấy V1 V 3 = 60Km/h, còn xe 2 có V 2 = 40Km/h

Vận tốc của xe 1 và xe 2 được ký hiệu lần lượt là V1 và V2 (km/h), trong khi khoảng cách an toàn được xác định là l0 = 10m Trong thực tế, việc vượt xe không chỉ phụ thuộc vào sơ đồ lý thuyết mà còn bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố khác nhau Để tính toán tầm nhìn khi vượt xe, người ta thường sử dụng thời gian thống kê vượt xe trên đường, thường rơi vào khoảng 7 giây.

Chiều dài tầm nhìn vượt xe có thể lấy như sau:

Trong đó V là tốc độ tính toán của cấp đường V = 60 km/h

Theo tiêu chuẩn TCVN 4054-2005, chiều dài tầm nhìn vượt xe trên đường có cấp kỹ thuật 60 km/h được quy định là 350m Dựa trên quy phạm và các tính toán liên quan, chúng ta chọn giá trị SVX = 350m để thực hiện thiết kế.

5.1.4 Xác định khả năng thông xe và số làn xe

5.1.4.1 Khả năng thông xe của đường

*Khả năng thông xe lý thuyết

Số đầu xe lớn nhất có thể lưu thông qua một mặt cắt ngang đường trong một khoảng thời gian nhất định, với các điều kiện lý tưởng về lưu lượng xe và chất lượng mặt đường.

Điều kiện lý tưởng cho đường bao gồm độ dốc dọc bằng 0, không có đường cong bán kính nhỏ, không bị ảnh hưởng bởi nút giao thông, mặt đường khô ráo và có độ nhám tốt.

 Điều kiện lý tưởng về dòng xe: Đó là dòng xe con thuần nhất, các xe chạy tự do không cản trở lẫn nhau

Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào số làn xe và năng lực thông xe của mỗi làn

 Công thức xác định năng lực thông xe lý thuyết:

+ V: tốc độ xe chạy, Km/h

+ d : khổ động học của xe, (m) d = l 1 + S h +l k + l 0 (5.9)

Hình 5.5 Sơ đồ khả năng thông xe của đường

Chiều dài quãng đường mà xe chạy được phụ thuộc vào thời gian phản ứng tâm lý của người lái khi phát hiện chướng ngại vật và cần phanh Thời gian phản ứng này thường được ước tính là 1 giây.

+ S h : Xác định như sau: S h = S 2 - S 1 Để an toàn ta xét trường hợp xe 1 dừng đột ngột, khi đó ta có:

+ k = 1,2 ( hệ số sử dụng phanh của xe con)

+ V = 60 km/h (vận tốc xe chạy)

+ i = 0 là độ dốc dọc trong điều kiện lý tưởng về đường

+  = 0,7 (hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường trong điều kiện lý tưởng)

 Khả năng thông xe thực tế

Là số đầu xe có thể chạy qua mặt cắt ngang đường trong một đơn vị thời gian với những điều kiện thực tế trên đường, thường lấy :

5.1.4.2 Xác định số làn xe cần thiết :

 N lth : năng lực thông hành tối đa

N lth được lấy như sau: (theo TCVN 4054- 05)

Khi không có giải phân cách và ô tô chạy cùng với xe thô sơ lấy :

N lth = 1000 xcqđ/ngđ , với cấp đường ta đã chọn lấy N lth = 1000 xcqđ/ngđ

+ N cđg : lưu lượng xe tkế giờ cao điểm

Ta lấy : N cđg = 0,12 N tbnăm = 0,12 x 1834,8 = 220,176 (xcqđ/ngđ)

(N tbnăm : lưu lượng xe thiết kế bình quân trong năm tương lai)

+ Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành theo TCVN 4054 - 05 ta có

 Vậy số làn xe thiết kế là:

Theo quy trình TCVN 4054 - 05 với cấp đường ta chọn thì ta có n lx = 2 (làn) Vậy ta chọn thiết kế la n lx = 2 (làn)

5.1.5 Bề rộng phần xe chạy

PHƯƠNG ÁN TUYẾN VÀ NHỮNG GIẢI PHÁP THIẾT KẾ

6.1 Thiết kế bình đồ tuyến

* Khi thiết kế bình đồ phải tuân theo những yêu cầu sau:

- Đáp ứng được yêu cầu về kinh tế, chính trị, văn hoá, quân sự

- Đáp ứng được yêu cầu xe chạy an toàn, êm thuận và kinh tế

- Giá thành xây dựng rẻ, thuận lợi cho công tác khai thác và sửa chữa sau này

* Để thoả mãn các yêu cầu trên, khi vạch tuyến cần phải:

Để đảm bảo chất lượng đường, cần nắm vững tình hình kinh tế, chính trị và điều kiện thiên nhiên của khu vực tuyến đi qua, từ đó tìm ra giải pháp thiết kế và xây dựng phù hợp.

- Thiết kế tuyến sao cho áp dụng được các phương pháp thi công tiên tiến, tận dụng được vật liệu tại chỗ

6.1.2 Các nguyên tắc xác định hướng tuyến

Dựa vào bình đồ tỷ lệ 1/10000 với khoảng chênh cao giữa các đường đồng mức là 5 m, chúng ta sẽ tiến hành vạch tuyến dựa trên hai điểm khống chế E và F theo các nguyên tắc đã được quy định.

Dựa vào các yếu tố kỹ thuật đã được xác định trước, như độ dốc dọc lớn nhất, bán kính đường cong tối thiểu và chiều rộng mặt đường, tiến hành tính toán vạch tuyến cho dự án.

+ Tại các vị trí tuyến đổi hướng, bố trí đường những đường cong nằm có bán kính đủ lớn bám sát địa hình, tránh việc đào - đắp lớn

+ Tại những nơi tuyến cắt qua dòng chảy, để tạo thuận lợi cho việc thoát nước ở các công trình nên bố trí tuyến đường vuông góc với dòng chảy

Trong trường hợp khó khăn cho phép tuyến đi xiên góc với dòng chảy để cải thiện khả năng thoát nước tại các công trình

+ Giữa các đường cong cùng chiều không bố trí đoạn chêm ngắn, khi có thể nối trực tiếp bằng một đường cong có bán kính lớn

Các đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong cần có chiều dài đủ để bố trí các yếu tố như đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao và mở rộng đường cong (nếu có).

Nên để đoạn chêm > 200m trong trường hợp khó khăn vẫn phải đảm bảo không nhỏ hơn 2V (m) đối với đường cong ngược chiều

Để tránh tình trạng người lái xe chủ quan và phản xạ kém khi di chuyển trên đường thẳng, các đoạn thẳng trên bình đồ không nên dài quá 3km Việc này giúp đảm bảo sự uốn lượn đều đặn trong không gian, tạo cảnh quan cho đường, đồng thời phối hợp các yếu tố tuyến trên bình đồ với các yếu tố trên trắc dọc và trắc ngang Để thuận tiện cho quá trình thiết kế, bước đầu tiên là vạch tuyến trên bình đồ Qua các đường dẫn hướng tuyến, các phương án sẽ được thiết kế trắc dọc và trắc ngang Mặc dù thiết kế trắc dọc và trắc ngang diễn ra sau, nhưng trong quá trình thiết kế, cần xem xét lại hướng tuyến đã vạch và có thể điều chỉnh tuyến trên bình đồ cho phù hợp với ý định thiết kế.

6.1.3 Vạch phương án tuyến trên bình đồ

Tuyến đường E-F là một phần của Xa lộ Bắc Nam, cho phép xe chạy với tốc độ cao Việc xác định lộ trình dựa trên bình đồ tỷ lệ 1/10000, các yếu tố kỹ thuật và quy định quy trình nhằm đảm bảo tuyến đường hợp lý và an toàn.

- Tại các vị trí đổi hướng của tuyến bố trí đường cong có bán kính phù hợp bám sát địa hình để tránh đào đắp lớn

- Các đoạn thẳng trên bình đồ không được thiết kế quá dài ( không quá 3km) sẽ làm cho lái xe chủ quan dễ gây tai nạn

Tại những vị trí có sự chuyển hướng liên tục với hai đường cong ngược chiều hoặc cùng chiều kề nhau, cần phải đảm bảo đủ đoạn chêm để bố trí siêu cao và chuyển tiếp một cách hợp lý.

Khi di chuyển qua những khu vực giao nhau với dòng nước, nên chọn tuyến đường vuông góc với dòng chảy Tốt nhất là lựa chọn những nơi có dòng chảy hẹp, ổn định và thẳng, đồng thời tuyệt đối tránh các khu vực sông cong và không ổn định.

Khi thiết kế tuyến trên bình đồ với địa hình đồi núi, cần chú ý đến độ cao và độ dốc tự nhiên Nếu tuyến đi qua khu vực có độ dốc lớn hơn mức cho phép, việc điều chỉnh tuyến là cần thiết để đảm bảo độ dốc tự nhiên không vượt quá giới hạn cho phép Điều này giúp giảm thiểu khối lượng đào đắp, tiết kiệm chi phí và thời gian thi công.

Xuất phát từ những nguyên tắc và yêu cầu trên tôi tiến hành vạch tuyến từ

2 điểm E, F và các điểm khống chế khác trên tuyến từ đó tôi quyết định chọn phương án tuyến như đã thiết kế

6.1.4 Thiết kế đường cong trên tuyến

Khi thiết kế đường cong trên bình đồ, cần xem xét góc chuyển hướng và chiều dài các đoạn thẳng để chọn bán kính cong hợp lý, nhằm đảm bảo tuyến đường hài hòa Mỗi đường cong tròn bao gồm các điểm chủ yếu quan trọng.

Để xác định các điểm chính trên đường cong tròn và đường cong chuyển tiếp, cần tính toán các yếu tố quan trọng như góc chuyển hướng θ và bán kính đường cong R đã chọn.

 Chiều dài đường cong tròn :

 Khoảng đo chọn : D = 2T - K t (m) (6.4) b Bố trí đường cong chuyển tiếp:

 Chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp:

 Chọn chiều dài đường cong chuyển tiếp cho phù hợp

 Toạ độ X o và Y o tại cuối đường đường cong chuyển tiếp:

Hoặc ứng với chiều dài L ta có: S A

L và tra bảng 3.17( Sổ tay thiết kế đường ôtô tập I ) ta được các giá trị X và Y,sau đó tính X 0 =X x A và Y 0 =A x Y

 Độ dịch chuyển đoạn cong tròn p và tiếp đầu đường cong t:

 Chiều dài đường cong tròn còn lại được tính theo công thức sau:

Hình 6.1 Sơ đồ đường cong tròn

 Khoảng cách từ đỉnh đ-ờng cong tới đ-ờng cong tròn K 0 : f = P + B

6.2.1 Các nguyên tắc khi thiết kế trắc dọc

Độ dốc dọc có ảnh hưởng đáng kể đến tốc độ, thời gian di chuyển, khả năng thông xe, an toàn và chi phí vận tải Mặc dù độ dốc lớn có thể giảm chi phí xây dựng, nhưng trong mọi trường hợp, nên ưu tiên sử dụng các độ dốc nhỏ và ít thay đổi để đảm bảo hiệu quả và an toàn cho phương tiện.

Phối hợp các yếu tố trên trắc dọc, bình đồ và trong địa hình cụ thể nhằm tạo ra một tuyến đường hài hòa nội bộ Mục tiêu là đảm bảo rằng tuyến đường không che lấp tầm nhìn và không gây ra ảo giác tiêu cực cho tâm lý người lái xe.

- Các điểm khống chế trên trắc dọc

Căn cứ vào bản đồ địa hình với các đường đồng mức cách nhau 5m, tỷ lệ 1:10000 Căn cứ vào phương án tuyến đã vạch để lên trắc dọc

Điểm khống chế bắt buộc là những điểm trắc dọc mà mọi tuyến đường phải đi qua, bao gồm các điểm liên quan đến cao độ theo quy hoạch, cũng như các điểm giao cắt cùng mức với đường sắt hoặc các tuyến giao thông cấp cao hơn.

+ Điểm khống chế giới hạn:

 Cao độ nền đường đắp qua bãi sông phải cao hơn mực nước tính toán

(MNTT) có xét tới mực nước dềnh và chiều cao sóng vỗ ít nhất trên 0,5m

 Cao độ nền đường ở các đoạn đường dẫn vào cầu và cao độ nền đường ở vị trí cống phải cao hơn MNTT là 0,5m

Cao độ nền đường tại vị trí cống cần đảm bảo chiều cao đất đắp tối thiểu là 0,5m Nếu chiều dày KCAĐ lớn hơn 0,5m, chiều cao đất đắp phải lớn hơn chiều dày KCAĐ.

TỔNG MỨC ĐẦU TƯ

- Căn cứ vào khối lượng xây lắp chính: Nền đường, mặt đường, công trình thoát nước, công trình an toàn giao thông trên đường

- Định mức dự toán xây dựng công trình Phần xây dựng: 24/2005/QĐ-BXD ngày 29/7/2005 của Bộ xây dựng ban hành

- Bảng giá dự toán ca máy và thiết bị xây dựng số 1260/1998/QĐ - BXD ngày 28/11/1998 của Bộ xây dựng

- Căn cứ thông báo giá của liên sở Tài chính - Xây dựng TP Hà Nội

- Căn cứ vào thông báo giá vật liệu xây dựng địa phương

- Căn cứ QĐ 14/2000/QĐ-BXD ngày20/07/2000 của Bộ Xây dựng về việc ban hành định mức về chi phí tư vấn xây dựng

- Căn cứ QĐ 01/2000/QĐ-BXD ngày 03/01/2000 của Bộ Xây dựng về việc ban hành định mức chi phí thiết kế công trình xây dựng

Theo Quyết định số 141/1999/QĐ-BTC ngày 16/11/1999 của Bộ Tài chính, mức thu lệ phí thẩm định dự án đầu tư, thẩm định kế hoạch đầu tư và tổng dự toán đầu tư xây dựng đã được ban hành.

- Thông tư số 03/2005/TT-BXD của Bộ trưởng Bộ Xây dựng về việc hướng dẫn điều chỉnh hệ số nhân công, máy thi công

- Thông tư 09/2000/TT-BXD ngày17 tháng 07 năm 2000 của Bộ Xây dựng về

“Hướng dẫn việc lập và quản lý chi phí XDCT thuộc các dự án đầu tư”

BẢNG 7.1 BẢNG TỔNG HỢP MỨC ĐẦU TƢ CÔNG TRÌNH : DAĐT TUYẾN E-F

LÝ TRÌNH : KM0 - KM6+477.69 ĐỊA ĐIỂM : HUYỆN NGHĨA ĐÀN - TỈNH NGHỆ AN

TT HẠNG MỤC DIỄN GIẢI GT DTXL

I CHI PHÍ XÂY DỰNG I.1+I.2 31.134.142.527 3.113.414.253 34.247.556.779 I.1 XÂY DỰNG CHÍNH I 30.523.669.144 3.052.366.914 33.576.036.058

1 Dự toán xây lắp DT CT 30.523.669.144 3.052.366.914 33.576.036.058

II CHI PHÍ QUẢN Lí DỰ ÁN 1,6% I 498.146.280 49.814.628 547.960.908

III CHI PHÍ TƢ VẤN ĐẦU TƢ XÂY DỰNG 1.572.753.690

1 Khảo sát bớc lập dự án Tạm tính 195.221.525 19.522.153 214.743.678

3 Khảo sát lập TKBV-TC Tạm tính 227.987.728 22.798.773 250.786.501

6 Thẩm tra hồ sơ tổng dự toán 0,082% I 25.529.997 2.553.000 28.082.997

7 Lựa chọn nhà thầu thi công XL 0,136% I 42.342.434 4.234.243 46.576.677

1 Chi phí đảm bảo an toàn giao thông 0% I1 - - -

2 Thẩm tra tổng mức đầu t 0,026% I 8.094.877 809.488 8.904.365

3 Mua bảo hiểm công trình 0,42% I 130.763.399 13.076.340 143.839.738

5 Chi phí lập hồ sơ hoàn công 10% CPTK 27.647.119 2.764.712 30.411.830

6 Thẩm tra phê duyệt quyết toán 0,097% I 30.200.118 3.020.012 33.220.130

7 Chi phí kiểm toán các cấp 0,161% I 50.125.969 5.012.597 55.138.566

V CHI PHÍ ĐỀN BÙ GPMB Tạm tính 1.000.000.000

VI DỰ PHÒNG 10%.(I+II+III+IV+V) 3.765.690.979

TỔNG MỨC ĐẦU TƢ I+II+III+IV+V+VI 41.422.600.764

SUẤT ĐẦU TƢ CHO 1 KM 6.394.656.238

LẬP LUẬN CHỨNG KINH TẾ KỸ THUẬT

Để đánh giá ưu nhược điểm của tuyến thiết kế, cần thực hiện lập luận chứng kinh tế kỹ thuật Việc này bao gồm việc xem xét phương án tuyến dựa trên các chỉ tiêu cụ thể.

+ Các chỉ tiêu về chất lượng khai thác của tuyến

+ Các chỉ tiêu về xây dựng

+ Các chỉ tiêu về kinh tế quốc dân

8.1 Nhóm các chỉ tiêu về chất lƣợng khai thác của tuyến

8.1.1 Chiều dài tuyến và hệ số triển tuyến a Chiều dài tuyến L = 6477,69m b Hệ số triển tuyến: () Được xác định theo công thức sau:

L 0 - chiều dài theo đường chim bay giữa hai điểm đầu và điểm cuối

Ta thấy hệ số triển tuyến như vậy là tương đối nhỏ nên tuyến đi như vậy là hợp lý

8.1.2 Mức độ điều hoà của tuyến trên bình đồ

Chỉ tiêu này, được đánh giá bằng số lượng góc và tổng số góc chuyển hướng tính bằng độ trên 1 km, trị số bán kính trung bình

+ Số lượng góc chuyển hướng trên toàn tuyến là n = 13

+ Tổng trị số góc chuyển hướng trên toàn tuyến là:  = 345 0 13 ’ 7’’  tổng trị số góc chuyển hướng trung bình là:

Góc chuyển hướng trung bình  tb = 26 0 33’19”

+ Các trị số bán kính sử dụng cho đường cong:

Bán kính nhỏ nhất được sử dụng R = 250 m Trong khi đó theo quy trình bán kính nhỏ nhất có thể bố trí cho cấp đường 60 km/h là 125m

Như vậy ta thấy bán kính trung bình là gần sát so với bán kính tối thiểu hợp lý

8.1.3 Mức độ thoải của tuyến trên trắc dọc Được biểu thị bằng số lượng và chiều dài tổng cộng của những đoạn tuyến có độ dốc dọc lớn nhất và trị số độ dốc dọc bình quân

Độ dốc dọc lớn nhất được áp dụng là 3,98% với chiều dài đoạn đường 9,63m, trong khi độ dốc dọc cho phép là 7% Trị số độ dốc dọc bình quân cần được xác định để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong thiết kế đường.

Trong đó: li - trị số độ dài các đoạn dốc có độ dốc dọc tương ứng là i i

Ta thấy độ dốc dọc bình quân được sử dụng nhỏ hơn rất nhiều so với độ dốc lớn nhất cho phép của cấp hạng đường thiết kế là 7%

8.2 Nhóm các chỉ tiêu kinh tế

8.2.1 Tổng chi phí xây dựng ban đầu

Trong giai đoạn thiết kế khả thi, tổng chi phí được tính trong phần khái toán

Ta có tổng mức đầu tư cho tuyến đường là : 41.422.600.764 VNĐ

8.2.2 Tổng chi phí khai thác

Chi phí khai thác hằng năm của đường được xác định theo công thức:

 S: Giá thành khai thác(đồng/ T.Km)

 Q: Khối lượng vận chuyển trong năm tính toán(T)

 L: Cự li vận chuyển, lấy bằng chiều dài tuyến(Km)

8.2.3 Khối lượng hàng hoá vận chuyển trong năm tính toán

 N: Lưu lượng xe chạy ngày đêm ở cuối thời gian tính toán,

 T: Thời gian xe hoạt động trong một năm, lấy bằng 365 ngày

 : hệ số sử dụng tải trọng phụ thuộc vào loại hàng hoá và trạng thái của đường, lấy bằng 0,9

 : hệ số sử dụng hành trình, lấy bằng 0,65

 G: trọng tải trung bình của các loại xe tham gia tính toán

Bảng 8.1 Trên đường gồm các loại xe

Loại xe Trọng lƣợng trục(kN) Tổng trọng lƣợng

Thay các tải trọng xe chạy vào, vào ta có :

Từ các giá trị đã biết, lượng hàng hoá vận chuyển trong năm tính toán sẽ là:

 S là giá thành vận chuyển được xác định như sau:

S vt : Chi phí vận tải của 1kmT hàng hoá bao gồm các khấu hao và chi phí biến đổi và chi phí cố định

Chi phí cố định trung bình cho ôtô khi sử dụng trong 1 giờ không phụ thuộc vào hành trình, bao gồm các khoản khấu hao xe, lương lái xe và chi phí quản lý phương tiện.

 C bđ : Chi phí biến đổi của ôtô trên 1Km bao gồm: chi phí nhiên liệu, dầu mỡ, hao mòn săm lốp, sửa chữa bảo dưỡng( đ/ Xe Km)

Theo định mức của xí nghiệp vận tải ôtô tỉnh ta có các chi phí cố định và biến đổi cho các loại xe như sau:

Loại xe Chi phí cố định

Trong đồ án tốt nghiệp Ccđ, C bđ được xác định theo trị số trung bình tỷ lệ phần trăm của các loại xe, kết quả như sau:

Tốc độ kỹ thuật trung bình của ôtô trên đường được xác định bằng 0,7 tốc độ kỹ thuật dựa trên loại mặt đường và điều kiện địa hình Theo bảng 5-4 trong "Quy trình thiết kế áo đường mềm ôtô 22 TCN 211-06", áp dụng cho đường ôtô cấp III vùng miền núi, loại mặt cấp cao A1, ta có những thông số cụ thể để thiết kế.

, , G: các tham số tương tự như công thức trên

Thay các tham số vào công thức ta có:

 S D Chi phí về đường, bao gồm khấu hao vốn xây dựng ban đầu, chi phí sửa chữa lớn và chi phí sửa chữa thường xuyên(đ/T.Km)

Sđ tính theo công thức:

- K i : Tiền đầu tư xây dựng cơ bản ban đầu của các hạng mục công trình

- n i : Thời gian sử dụng tính toán của công trình, lấy n i = 20 năm

- m i : Thời gian sử dụng của các hạng mục công trình lấy theo quy trình + Nền đường m1= 15 năm

+ Công trình thoát nước m 3 = 15 năm

- a i : Tỷ lệ khấu hao cho từng loại công trình

Tiền duy tu sửa chữa 1 km đường hàng năm chủ yếu được sử dụng cho việc duy tu mặt đường và gia cố lề Đối với mặt đường bê tông nhựa, tỷ lệ chi phí duy tu là 0,55% so với tổng chi phí đầu tư xây dựng 1 km kết cấu áo đường và phần gia cố lề được xác định theo dự toán.

- Với nền đường ta có:

- Với mặt đường và lề đường ta có:

- Với công trình cống thoát nước:

Thay các giá trị vừa tính được vào công thức tính SD ta được:

Vậy giá thành vận chuyển của phương án kết cấu mặt đã chọn là:

Tổng chi phí khai thác hàng năm của phương án là:

8.3 Nhóm các chỉ tiêu về điều kiện thi công Điều kiên thi công của phương án tuyến nói chung là thuận lợi, tuyến chủ yếu thi công theo kiểu nền đào hoặc đắp, không có đoạn nào phải xử lý đặc biệt

Khối lượng công tác của tuyến được thống kê trong bảng sau:

Bảng 8.2 Các chỉ tiêu về điều kiện thi công

Hạng mục công trình Đơn vị Khối lƣợng công tác

Khối lượng đào đất hữu cơ m 3 10.362,9

Diện tích trồng cỏ ta luy nền đường m 2 18.517,26

Diện tích xây dựng mặt đường m 2 39.257,96

Diện tích xây dựng lề gia cố m 2 12.925,34

THIẾT KẾ KỸ THUẬT KM4+00  KM5+100

TỔ CHỨC THI CÔNG CHI TIẾT MẶT ĐƯỜNG (KM0+00  KM6+477.69)