KHẢO SÁT THIẾT KẾ CƠ SỞ DỰ ÁN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG
CĂN CỨ LẬP DỰ ÁN VÀ ĐẶC ĐIỂM CỦA KHU VỰC
Đặc điểm khu vực nghiên cứu
Vào ngày 25 tháng 11 năm 2011, Chính phủ Việt Nam đã ban hành nghị quyết số 100/NQ-CP, nhằm tái lập thị xã Quảng Yên, dựa trên toàn bộ diện tích tự nhiên và dân số của huyện Yên Hưng, tỉnh Quảng Ninh.
- Thị xã Quảng Yên nằm ven biển thuộc phía Tây Nam của tỉnh Quảng Ninh, nằm trong vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng với tọa độ địa lý
Khu vực này nằm ở phía đông giáp thành phố Hạ Long và vịnh Hạ Long, phía tây và nam tiếp giáp với huyện Thủy Nguyên và huyện Cát Hải thuộc thành phố Hải Phòng, trong khi phía bắc giáp thành phố Uông Bí và huyện Hoành Bồ.
Tuyến đường thiết kế nằm trong địa phận phường Nam Hòa và phường Phong Hải, Thị xã Quảng Yên, tỉnh Quảng Ninh Điểm đầu của tuyến đường bắt đầu tại Km 0+461.04, thuộc phường Nam Hòa, tại ngã ba đầu cầu Chanh, và điểm cuối ở Km 7+00, thuộc phường Phong Hải, nơi có dự án cao tốc.
Hạ Long - Hải Phòng đi qua
- Vị trí của tuyến đường được thể hiện trên bản đồ ở Hình 1.1
Hình 1.1 Ví trí tuyến đường Nam Hòa - Phong Hải 1.2.2 Điều kiện khí tượng khu vực tuyến
Phường Nam Hòa và phường Phong Hải, giống như các phường khác của thị xã Quảng Yên, có khí hậu đặc trưng của vùng ven biển miền Bắc Việt Nam, với mùa hè nóng ẩm và mưa nhiều, trong khi mùa đông lại lạnh và khô Khí hậu nơi đây thuộc loại nhiệt đới gió mùa, chịu ảnh hưởng từ biển, dẫn đến thời tiết nóng ẩm và lượng mưa lớn.
+ Mùa hè thường bắt đầu từ tháng 5-10
+ Mùa đông kéo dài từ tháng 11- 4 năm sau
Lượng mưa trung bình hàng năm tại khu vực này đạt gần 2000 mm, với mức cao nhất có thể lên đến 2600 mm Mùa mưa diễn ra từ tháng 5 đến tháng 10, chiếm đến 88% tổng lượng mưa cả năm, và số ngày mưa trung bình hàng năm dao động từ 160 đến 170 ngày.
- Lƣợng bốc hơi trung bình hàng năm 980,2 mm
- Nhiệt độ trung bình năm từ 22,9 o C
- Số giờ nắng trung bình 1700-1800 h/năm
- Độ ẩm không khí hàng năm khá cao, trung bình 81%,cao nhất vào tháng 3,4 lên tới 86% và thấp nhất 70% vào tháng 10, 11
- Gió trong vùng không lớn trung bình chỉ 2,6 m/s Gió mạnh vào các tháng 7-
Trong các tháng 6-8, khu vực này thường xuất hiện giông bão, chủ yếu hoạt động theo các hướng Tây Nam và Đông Bắc Sự hình thành gió lùa và gió xoáy do ảnh hưởng của các dãy núi có thể gây tác động trực tiếp đến sản xuất vụ mùa.
1.2.3 Điều kiện dân sinh kinh tế
- Tống dân số của thị xã Quảng Yên là 139.596 người (theo kết quả điều tra dân số đến hết năm 2011) Mật độ dân số 414 người/km 2
- Sản xuất nông - lâm - ngƣ nghiệp
+ Tập trung đầu tƣ phát triển những cây, con có giá trị kinh tế cao
Thị xã đã hoàn thành việc giao quyền sử dụng đất lâu dài cho các tổ chức và cá nhân, bao gồm cả giao đất và giao rừng, nhằm tạo điều kiện cho họ quản lý và kinh doanh hiệu quả.
Diện tích nuôi trồng thủy sản ven biển đã được mở rộng, cùng với việc xây dựng cơ sở sản xuất giống tôm, cá Hiện tại, ngành nuôi trồng thủy sản đang từng bước chuyển đổi từ phương thức nuôi quản canh sang cải tiến, bán thân canh và áp dụng phương thức nuôi công nghiệp.
Tốc độ tăng trưởng GDP bình quân còn thấp, sản xuất nông nghiệp chủ yếu mang tính chất tự cung tự cấp và chưa có sản phẩm chủ lực Hơn nữa, các ngành nghề ở nông thôn vẫn chưa phát triển mạnh mẽ.
- Công nghiệp - tiểu thủ công nghiệp
+ Thị xã đã hoàn thành quy hoạch phát triển công nghiệp giai đoạn 2015-
Năm 2025, tỉnh sẽ tiến hành xây dựng các cụm công nghiệp Đồng Mai, Minh Thành, Quảng Yên, Yên Giang, Tiền An và Hà An Trong số đó, khu công nghiệp đóng tàu Hà An và khu công nghiệp Sông Khoai (300ha) đã được phê duyệt để triển khai.
Nhiều công trình quan trọng đang được đầu tư xây dựng, bao gồm hệ thống giao thông, cảng, bến, mạng lưới điện, thông tin liên lạc, và các công trình cấp thoát nước Bên cạnh đó, việc mở rộng đô thị, khu du lịch, khu công nghiệp, khu kinh tế cũng đang được chú trọng, cùng với sự phát triển của các cơ sở giáo dục, y tế, văn hóa, truyền thanh, truyền hình, và thể dục thể thao.
- Giáo dục đào tạo,văn hóa thông tin
+ Công tác đào tạo phát triển tốt, số trẻ em đến trường ngày càng cao hoàn thành chương trình phổ cập giáo dục tiểu học đúng độ tuổi
+ Công tác xóa mù chữ thường xuyên được đẩy mạnh, số người mù chữ và mù chữ trở lại trông độ tuổi chỉ còn tỉ lệ rất thấp 0,8%
Các di tích lịch sử và danh lam thắng cảnh như đền Trần Hưng Đạo, đường vào bãi cọc Bạc Đằng, và Miếu Tiên Công đang được đầu tư và tôn tạo để bảo tồn giá trị văn hóa và thu hút du khách.
Sự cần thiết phải xây dựng tuyến đường
1.3.1 Định hướng phát triển KTXH
Giao thông vận tải đóng vai trò thiết yếu trong hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội và cần được ưu tiên đầu tư với tốc độ nhanh hơn các ngành kinh tế khác Đầu tư vào giao thông vận tải không chỉ là điều kiện tiên quyết mà còn tạo động lực cho sự phát triển của các ngành kinh tế khác.
Tối ưu hóa năng lực của cơ sở hạ tầng giao thông hiện tại là rất quan trọng, đồng thời cần chú trọng vào việc bảo trì và nâng cấp các công trình đã có Việc xây dựng các công trình mới phải được xem xét kỹ lưỡng, đảm bảo phù hợp với các mục tiêu về kinh tế, xã hội, an ninh quốc phòng và góp phần vào công tác xóa đói giảm nghèo.
Huyện cần tận dụng tối đa lợi thế địa lý để phát triển hệ thống giao thông vận tải, bao gồm cả cảng đường sông và các tuyến giao thông trọng điểm Điều này sẽ hỗ trợ kết nối các khu công nghiệp và vùng sản xuất hàng hóa, từ đó thúc đẩy sự phát triển kinh tế bền vững.
Để đưa thị xã Quảng Yên đạt đô thị loại 3, cần phát triển ngành công nghiệp và dịch vụ thương mại cảng, kho vận và vận tải biển, đồng thời đẩy mạnh khai thác các vùng kinh tế.
1.3.2 Sự cần thiết đầu tư
Tuyến đường Nam Hòa - Phong Hải, trước đây là một phần của giai đoạn 2 dự án cải tạo nâng cấp đường Cầu Chanh - Liên Vị tại huyện Yên Hưng, tỉnh Quảng Ninh (hiện nay là thị xã Quảng Yên, tỉnh Quảng Ninh), được thiết kế với tiêu chuẩn đường cấp V miền núi và bề rộng nền đường là 5.5m.
Tuyến đường bộ duy nhất phục vụ vận tải hành khách và hàng hóa cho hơn 60.000 dân trên đảo Hà Nam hiện đang bị quá tải, dẫn đến tình trạng xuống cấp nghiêm trọng của kết cấu công trình.
- Hiện trạng mặt đường tuyến bị hư hỏng được thể hiện ở hình 1.2
Hình 1.2 Hiện trạng mặt đường tuyến xuống cấp
Để đảm bảo sự ổn định lâu dài cho công trình và đáp ứng nhu cầu giao thông hiện tại cũng như tương lai, việc đầu tư cải tạo và nâng cấp công trình là rất cần thiết và phải thực hiện kịp thời Đồng thời, việc xây dựng tuyến đường cũng góp phần hoàn thiện quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông thị xã Quảng Yên giai đoạn 2015-2020, với định hướng đến năm 2030 đã được UBND tỉnh phê duyệt.
Kết luận
Dựa trên đặc điểm của khu vực và nhu cầu giao thông của người dân, chúng ta nhận thấy những thuận lợi và khó khăn của tuyến đường Việc nâng cấp và cải tạo tuyến đường là một dự án thiết yếu, nhằm đáp ứng nhu cầu sống của người dân cũng như thúc đẩy sự phát triển kinh tế, chính trị và xã hội trong khu vực.
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CƠ BẢN
Xác định cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường
- Cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường là bộ khung các quy cách kỹ thuật của đường nhằm đạt tới:
Tuyến đường mới sẽ đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới giao thông của Hà Nam, kết nối các phường xã trong khu vực, đặc biệt là phường Phong Hải và phường Nam Hòa, từ đó cải thiện lưu thông xe cộ trên tuyến đường chính.
Yêu cầu về lưu lượng xe thiết kế cần được xem xét kỹ lưỡng, đặc biệt trong những trường hợp mà đường có chức năng quan trọng Điều này có thể xảy ra khi lưu lượng xe không cao hoặc tạm thời không nhiều xe lưu thông.
Tuyến đường Nam Hòa – Phong Hải, được thiết kế và xây dựng từ năm 2009, hiện đáp ứng các tiêu chí kinh tế kỹ thuật của đường cấp V Dữ liệu lưu lượng các loại xe chạy trên tuyến đường này được trình bày chi tiết trong Bảng I-2.1.
Bảng I-2.1 Thành phần và số lượng xe chạy và số lượng xe quy đổi về xe con
Stt Loại xe Số lƣợng xe Hệ số quy đổi Quy đổi về xe con
Tổng số xe quy đổi 778
+ Hệ số tăng xe trung bình hàng năm: q = 7%
+ Lưu lượng xe quy đổi về xe con : 778 xe/ng.đêm
Lưu lượng xe thiết kế cho năm tương lai là số lượng xe con được chuyển đổi từ các loại xe khác nhau qua một mặt cắt ngang của tuyến đường trong một khoảng thời gian nhất định, cụ thể là trong năm thứ 15, theo công thức (2-1).
N TL Qđ = N HT Qđ + 15.(N HT Qđ q%) (xcqđ/ ng.đêm) (2-1)
Ta có N TL Qđ = 778+ 15.(778.7%) = 1595(xcqđ/ng.đêm)
Vậy N tk tính cho năm tương lai năm thứ 15 là: N tk = 1595 xcqđ/ng.đêm
Theo TCVN 4054-05, với số lượng xe lưu thông và yêu cầu giao thông hiện tại, cùng với nhiệm vụ chính trị quốc phòng, địa phương đã xem xét kinh phí đầu tư và điều kiện địa hình hai bên tuyến Do đó, cấp thiết kế của tuyến đường được xác định là cấp IV miền núi, với vận tốc thiết kế là 40 km/h, nhằm đảm bảo an toàn và hiệu quả trong việc sử dụng.
Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của trắc ngang
2.2.1 Xác định số làn xe
Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định dựa vào cấp đường theo quy định trong TCVN 4054 - 2005 và cần phải được kiểm tra theo tiêu chuẩn (2-2).
+ n lx : là số làn xe yêu cầu, đƣợc làm tròn theo TCVN 4054 - 2005
+ N cđgiờ : là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm Ở đây không có nghiên cứu đặc biệt nên ta dùng N cđgiờ =0,10 0,12 N tk
Lấy N cđgiờ = 0,11.N tk = 0,11.1595 = 175,45(xcqd/ giờ)
N lth là năng lực thông hành thực tế, được tính bằng công thức Nlth = 1000(xcqđ/h/làn) cho những đoạn đường không có giải phân cách giữa các chiều lưu thông và nơi ô tô di chuyển chung với xe thô sơ.
+ Z: là hệ số sử dụng năng lực thông hành, khi V tk 40 (km / h) thì Z=0,85 tk
= 0,2 làn (làm tròn theo điều 4.2.1)
+ Theo quy định trong TCVN4054-05, đối với địa hình miền núi đường cấp
IV thì số làn xe tối thiểu dành cho xe cơ giới là 2 làn
Vậy chọn số làn xe n lx =2 (làn)
2.2.2 Xác định chiều rộng mặt đường
Kích thước của xe ảnh hưởng đến bề rộng của làn đường; xe lớn cần làn rộng hơn, trong khi xe nhỏ có thể di chuyển với tốc độ cao hơn Khi tính toán bề rộng làn xe, cần xem xét sự chiếm ưu thế của xe con và xe tải, như được minh họa trong hình 2.2.
Hình 2.1 Sơ đồ xe chạy trên mặt đường
Bề rộng một làn xe đƣợc xác định theo (2-3) a c
+ Khoảng cách giữa hai bánh xe: c (m)
+ Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy: y (m)
+ Khoảng cách từ mép thùng xe tới mép làn: x (m)
Theo quy định TCVN4054-05 chiều rộng tối thiểu 1 làn xe với đường cấp IV miền núi là B lan = 2,75 (m)
Dự án nâng cấp cải tạo tuyến đường được thực hiện dựa trên số lượng xe lưu thông, yêu cầu giao thông và nhiệm vụ chính trị quốc phòng, trong bối cảnh điều kiện đầu tư của địa phương hạn chế và địa hình dân cư hai bên tuyến không cho phép mở rộng Ngoài việc đảm bảo an toàn giao thông, việc lựa chọn bề rộng làn xe cũng ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí xây dựng, vì bề rộng nhỏ sẽ dẫn đến giá thành đầu tư thấp hơn Do đó, có thể tham khảo TCVN4054-05 để xác định bề rộng làn xe phù hợp.
Vậy chọn bề rộng 1 làn xe B làn = 2,75 m
Với đường có 2 làn xe như thiết kế thì B mặt đường = 2.B 1làn xe = 2.2,75 = 5,5 m
2.2.3 Bề rộng của lề đường và nền đường
Theo quy định trong TCVN4054-05 với đường cấp IV vận tốc thiết kế
V tk @(km/h) thì chiều rộng tối thiểu của lề là 1 (m) và lề gia cố là 0,5 (m)
Chọn bề rộng lề đường : B lề = 21= 2 (m), trong đó bề rộng phần lề gia cố
B lgc = 2.0,5 = 1,0 (m) và bề rộng phần lề không gia cố B lkgc = 2.0,5 = 1 (m)
Bề rộng nền B nền = B m +B lề = 5,5+2 = 7,5 (m)
2.2.4 Độ dốc ngang mặt đường, lề đường
- Độ dốc ngang mặt đường và lề đường phải đảm bảo an toàn cho xe chạy và đảm bảo thoát nước được thuận lợi
- Theo quy định trong TCVN 4054-05
+ Độ dốc ngang của mặt đường bê tông nhựa là 2%
+ Độ dốc ngang phần lề gia cố có cùng độ dốc với mặt đường, tức là 2% + Độ dốc ngang của phần lề không gia cố là 4%
Sau khi xác định các chỉ tiêu kĩ thuật của trắc ngang theo TCVN 4054-05 ta tổng hợp trong bảng I-2.2
Bảng I-2.2 Các chỉ tiêu kĩ trên mặt cắt ngang
Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của bình đồ
2.3.1 Xác định bán kính đường cong nằm tối thiểu
Bán kính đường cong được xác định theo (2-4)
Độ dốc ngang của đường được xác định bằng cách lấy dấu (-) trong trường hợp mặt đường có 2 mái bình thường, đặc biệt khi gặp điều kiện bất lợi ở phía lưng đường cong Ngược lại, dấu (+) sẽ được áp dụng khi có bố trí siêu cao trên mặt đường.
+ à: Trị số lực đẩy ngang
- Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 6%:
Theo quy định trong TCVN 4054-05 bán kính tối thiểu R minsc = 60 m
Chọn bán kính tối thiểu bố trí siêu cao R minsc = 60 m
- Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 2%:
Theo quy định trong TCVN 4054-05 bán kính tối thiểu R minsc = 100 m
Chọn bán kính tối thiểu khi có siêu cao 2% theo TCVN 4054-05
- Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi không có siêu cao:
Khi đặt đường cong bằng không gây chi phí lớn
Khi không bố trí siêu cao trắc ngang 2 mái i sc = -i n
Theo quy định trong TCVN 4054-05 bán kính tối thiểu R minsc = 600 m
Chọn bán kính tối thiểu khi không có siêu cao theo TCVN 4054-05
Dựa trên kết quả tính toán bán kính đường cong tối thiểu và quy định của TCVN 4054-05, các giá trị thiết kế được lựa chọn đã được trình bày trong phụ lục bảng I-2.3.
Khi lái xe, người điều khiển cần phải nhìn rõ một đoạn đường phía trước để xử lý kịp thời các tình huống giao thông, như tránh chướng ngại vật, vượt xe và nhận diện biển báo Chiều dài đoạn đường tối thiểu cần nhìn thấy trước được gọi là tầm nhìn xe chạy, và việc tính toán chiều dài này là rất quan trọng để đảm bảo an toàn khi lái xe.
- Khi xe chạy trên đường thông thường xảy ra các tình huống sau:
+ Xe cần hãm trước một chướng ngại vật tĩnh nằm trên đường
+ Hai xe chạy ngƣợc chiều (trên một làn) kịp hãm lại không đâm vào nhau + Hai xe cùng chiều có thể vƣợt nhau
+ Hai xe ngƣợc chiều trên cùng một làn tránh nhau và không giảm tốc độ
- Tầm nhìn được tính toán trong điều kiện xe chạy bình thường và tình trạng mặt đường khô sạch Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường =0,5
2.3.2.1 Xác định cự ly tầm nhìn một chiều
Chướng ngại vật trên làn xe chạy, như đá đổ, đất trượt, hố sụt, cây đổ và hàng hóa rơi từ xe trước, có thể gây nguy hiểm cho phương tiện Khi xe di chuyển với tốc độ V, việc dừng an toàn trước chướng ngại vật phụ thuộc vào chiều dài tầm nhìn S1, như minh họa trong hình 2.2.
Hình 2.2 Sơ đồ tính toán tầm nhìn 1 chiều
Theo sơ đồ, khi ôtô gặp chướng ngại vật trên làn xe đang chạy, cần dừng lại an toàn trước chướng ngại vật, tầm nhìn một chiều được tính toán trong khoảng (2-5).
- l pư : là quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1s (m)
(m) là chiều dài hãm xe
- l 0 = 5 10 m là cự ly an toàn Tính toán lấy l 0 = 10 (m)
- V = Vận tốc xe chạy (km/h), V tk = 40 (km/h)
- K là Hệ số sử dụng phanh K = 1,2 với xe con, K=1,3 với xe tải
- f 0 : Hệ số cản cơ bản, f 0 = 0,015
+ 10 = 30,31 (m) Lấy tròn S 1 = 30 (m) Với xe con: S 1 40 1,2.402
Theo quy định trong TCVN 4054-05 về tầm nhìn 1 chiều tối thiểu khi chạy xe trên đường đối với đường cấp IV-MN là 40 m
Chọn tầm nhìn một chiều khi xe chạy trên đường theo TCVN 4054-05
2.2.1.2 Xác định cự ly tầm nhìn hai chiều
Sơ đồ tính toán tầm nhìn 2 chiều dành cho 2 xe chạy ngƣợc chiều nhau đƣợc thể hiện nhƣ hình 2.3
Hình 2.3 Sơ đồ tính toán tầm nhìn 2 chiều
Hai xe đi ngược chiều trên cùng một làn đường cần phải nhận diện nhau kịp thời và dừng lại ở khoảng cách an toàn Nếu ôtô chạy sai làn, cần phải nhanh chóng quay trở về làn xe của mình Tình huống này được gọi là tầm nhìn hai chiều S2, giả sử cả hai xe đều di chuyển với vận tốc V.
Vậy tầm nhìn trước xe ngược chiều được xác định theo (2-6)
Theo quy định trong TCVN 4054-05 thì chiều dài tầm nhìn thấy xe ngƣợc chiều tối thiểu ứng với tốc độ thiết kế 40km/h là S 2 = 80m
Chọn tầm nhìn hai chiều khi xe chạy trên đường theo TCVN 4054-05
2.2.1.3 Xác định cự ly tầm nhìn vượt xe
Sơ đồ tính toán tầm nhìn vƣợt xe đƣợc biểu diễn theo hình 2.4
Hình 2.4 Sơ đồ tính toán tầm nhìn vượt xe
Tình huống đặt ra là xe 1 vượt xe 2 và kịp tránh xe 3 theo hướng ngược lại với một khoảng cách an toàn đƣợc tính theo (2-7)
- V 1 : vận tốc xe vƣợt, lấy V 1 = 40 (km/h)
- V 2 : vận tốc xe cùng chiều trước xe vượt, lấy V 2 = 30 (km/h)
- V 3 : vận tốc xe chạy ngược chiều, lấy V 3 = 40 (km/h) (trường hợp nguy hiểm nhất)
- k là hệ số xét đến bộ phận giảm phanh, k = 1.4
- l 4 : Chiều dài của xe con, l 4 = 3m
Theo quy định trong TCVN 4054-05 thì chiều dài tầm nhìn vƣợt xe tối thiểu ứng với tốc độ thiết kế 40km/h là S xv = 200 (m)
Chọn tầm nhìn vƣợt xe tối thiểu theo TCVN 4054-05
Sau khi xác định đƣợc các giá trị tầm nhìn của xe ta đƣợc bảng I-2.4
Bảng I-2.4 Tổng hợp chiều dài tầm nhìn của xe
STT Chiều dài tầm nhìn của xe Đơn vị
1 Chiều dài tầm nhìn một chiều m 30 40 40
2 Chiều dài tầm nhìn hai chiều m 58 80 80
3 Chiều dài tầm nhìn vƣợt xe m 334 200 200
2.3.3 Xác định độ dốc siêu cao
Khi xe di chuyển trên đường cong có bán kính nhỏ, lực ly tâm làm giảm tính ổn định của xe trên làn đường bên trong Để cải thiện sự ổn định này, mặt đường được thiết kế với độ dốc nghiêng về phía bụng đường cong, được gọi là siêu cao Độ dốc này, hay còn gọi là độ dốc siêu cao, được tính theo công thức (2-8).
- V : vận tốc thiết kế V = 40 (km/h)
- R : bán kính đường cong nằm
- : hệ số lực đẩy ngang tính toán 0,15
Theo TCVN 4054-05 với tốc độ thiết kế 40km/h, độ dốc siêu cao ứng với bán kính đường cong nằm được thể hiện ở phụ lục bảng I-2.5
2.3.4 Xác định độ mở rộng mặt đường trên đường cong
Khi xe di chuyển trên đường cong, trục sau xe luôn hướng tâm, trong khi trục bánh trước tạo thành một góc với trục xe, dẫn đến việc xe cần một chiều rộng lớn hơn trên đường thẳng, đặc biệt là khi vào những đường cong có bán kính nhỏ Do đó, việc mở rộng mặt đường là cần thiết cho các đường cong này, và độ mở rộng được minh họa trong hình 2.5.
Hình 2.5 Sơ đồ tính toán độ mở rộng mặt đường trong đường cong Độ mở rộng của phần xe chạy đường hai làn xe tính toán theo (2-9)
+ L: Chiều dài từ trục sau xe đến đầu mũi xe trước L=6m
+ V: Vận tốc xe chạy thiết kế V = 40 (km/h)
+ R: Bán kính đường cong nằm Độ mở rộng phần xe chạy khi R Min = 60 (m)
Theo quy định trong TCVN 4054-05 thì độ mở rộng mặt đường trên đường cong
E = 1,2(m) đoạn mở rộng được bố trí về phía bụng và phía lưng của đường cong Chọn độ mở rộng mặt đường trên đường cong theo TCVN 4054-05 e1
Các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của trắc dọc
2.4.1 Xác định độ dốc dọc tối đa Độ dốc dọc của đường ảnh hưởng rất lớn đến giá thành xây dựng, giá thành vận doanh, mức độ an toàn xe chạy Ở vùng núi, nếu độ dốc dọc càng lớn thì chiều dài tuyến đường càng được rút ngắn, khối lượng đào dắp càng giảm khi đó giá thành đầu tƣ xây dựng sẽ giảm nhƣng bù lại chi phí vận doanh tăng lên khi độ dốc dọc càng lớn Do vậy, người ta đưa ra khái niệm độ dốc dọc tối ưu là độ dốc ứng với tổng chi phí xây dựng và khai thác là nhỏ nhất Độ dốc dọc lớn nhất i max đƣợc xác định trên cơ sở điều kiện cần và điều kiện đủ để xe chuyển động đƣợc quy định trong TCVN4054-05 keo max max bam max i min i i
2.4.1.1 Theo điều kiện sức kéo
Xét cho trường hợp xe lên dốc được tính theo (2-10)
D : Nhân tố động lực của ôtô đƣợc xác định trên biểu đồ nhân tố động lực f v : Hệ số lực cản lăn i: Độ dốc dọc
Hệ số sức cản lăn đƣợc xác định theo (2-11) fv f 10 4,5 10 V 5 2 (2-11) Trong đó:
- f 0 : Hệ số lực cản lăn trung bình, f 0 = 0,02
- V: Vận tốc tính toán thiết kế của tuyến đường, V = 40 (km/h)
2.4.1.2 Theo điều kiện sức bám Để đảm bảo bánh xe không quay tại chỗ khi leo dốc trong điều kiện bất lợi nhất thì sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đường theo (2-12) i dmax = D - f (2-12) Trong đó:
Hệ số bám của lốp xe với mặt đường, ký hiệu là , phụ thuộc vào trạng thái của mặt đường Trong điều kiện bất lợi khi mặt đường ẩm bẩn, hệ số bám được tính là =0,3.
+ G là tải trọng xe kể cả hàng, G = 1280kg
+ G k là tải trọng trục chủ động, G k = 640kg
+ f hệ số sức cản lăn
Dự kiến mặt đường sau này thiết kế có thể dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện khô, sạch: => f = 0,02
+ P w là lực cản không khí
+ F là diện tích cản không khí: F=0,8.B.H với xe => F=0,6.1,8.2!.6 (m 2 )
+ B, H lần lƣợt là bề rộng của ôtô và chiều cao ôtô
+ k: là hệ số sức cản không khí Xe con : k=0,015÷0,034(Tương ứng F=1,6÷2,6 m 2 ), chọn k=0,02
+ Lấy tốc độ gió V g = 0 khi đó sức cản không khí các loại xe tính theo (2-13)
Dựa trên idmax được xác định theo hai điều kiện, chọn trị số nhỏ hơn do i b max lớn hơn i k max, đảm bảo sức bám hoàn toàn Đồng thời, trị số độ dốc dọc lớn nhất được tính theo điều kiện sức kéo, cho phép các xe hoạt động hiệu quả.
Theo quy định trong TCVN 4054-05 độ dốc dọc tối đa đối với đường cấp IV miền núi i dmax = 8%
Độ dốc tối đa i max = 8% chỉ có thể được khắc phục bởi xe con, trong khi các loại xe khác đều phải giảm tốc Tuy nhiên, để tối ưu hóa hiệu suất, nên thiết kế độ dốc i max ≤ 4% Điều này không chỉ giúp xe tải duy trì tốc độ cao hơn mà còn cải thiện chất lượng vận chuyển.
2.4.2 Xác định bán kính tối thiểu trên đường cong đứng
2.4.2.1 Lựa chọn bán kính đường cong đứng lồi
- Đối với tầm nhìn một chiều đƣợc tính theo (2-14)
+ S 1 : Chiều dài tầm nhìn một chiều
+ d 1 : Chiều cao của mắt người lái xe trên mặt đường, d 1 = 1,2(m)
- Đối với tầm nhìn hai chiều đƣợc tính theo (2-15)
+ S 2 : Chiều dài tầm nhìn hai chiều
+ d 1 : Chiều cao của mắt người lái xe trên mặt đường, d 1 = 1,2 (m)
Theo quy định trong TCVN4054-05 bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm ứng với đường cấp IV miền núi là 700 (m)
Chọn bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm theo TCVN 4054-05
2.4.2.2 Lựa chọn bán kính đường cong đứng lõm
Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu được xác định dựa trên điều kiện đảm bảo rằng lực ly tâm không gây quá tải cho nhíp xe, đồng thời tạo sự tiện lợi cho hành khách Theo công thức (2-16), bán kính này là yếu tố quan trọng trong thiết kế đường cong để đảm bảo an toàn và thoải mái cho người sử dụng.
Vận tốc xe chạy, V = 40 (km/h)
6,5 Bán kính đường cong đứng lõm đảm bảo tầm nhìn xe chạy ban đêm theo (2-
+ S 1 là tầm nhìn một chiều yêu cầu, S 1 40 ( ).m
+ h p là chiều cao của đèn pha tính từ mặt đường, lấy h p = 0,75 (m)
+ là góc tỏa tia sáng của đèn pha ôtô theo chiều đứng, 1 0
Theo quy định trong TCVN4054-05 bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm ứng với đường cấp IV miền núi là 450 (m)
Chọn bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm theo TCVN 4054-05.
Kết luận
Dựa trên tính toán và quy định của tiêu chuẩn TCVN 4054 – 2005, cùng với tình hình thực tế và điều kiện kinh tế xã hội tại khu vực tuyến đường đi qua, chúng tôi đã xác định được các chỉ tiêu thiết kế cho tuyến đường, được trình bày chi tiết trong phụ lục bảng I-2.6.
KHẢO SÁT THỰC ĐỊA THU THẬP SỐ LIỆU THIẾT KẾ CƠ SỞ
Quy trình và phương pháp khảo sát
- Quy trình khảo sát thu thập số liệu thiết kế tuyến đường được thực hiện theo quy định của quy trình 22TCN263-2000 – Tiêu chuẩn khảo sát đường ô tô
- Phương pháp khảo sát được thực hiện theo các bước :
Chúng tôi sử dụng máy toàn đạc điện tử DTM552 cùng với các dụng cụ hỗ trợ để thực hiện việc đo đạc số liệu, bao gồm đo cao, đo dài và đo góc của bình đồ nhằm bố trí đường cong và các cọc chi tiết một cách chính xác.
+ Sau khi đo đạc đầy đủ các số liệu cần thiết ta sử dụng phần mềm ADS Civil để nhập số liệu và thiết kế bằng phần mềm
Bố trí công trình là quá trình xác định vị trí mặt bằng cho các điểm, đường thẳng và chi tiết của công trình xây dựng dựa trên thiết kế đã được phê duyệt.
+ Khi chúng ta không thể đặt máy tại các điểm góc thì chúng ta sẽ dùng phương pháp giao hội để xác định tọa độ điểm trạm máy.
Thăm tuyến và khảo sát sơ bộ
3.2.1 Khảo sát các công trình trên tuyến
Tuyến đường khảo sát bắt đầu từ Km 0+461.04 tại phường Nam Hòa, ngã ba đầu cầu Chanh, và kết thúc tại Km 7+000 thuộc phường Phong Hải.
Tuyến đường mới sẽ được xây dựng dọc theo các công trình đình, chùa, miếu và nhà dân, bám sát tuyến đường cũ để bảo vệ cảnh quan khu vực phường Nam Hòa và phường Phong Hải Việc này không chỉ giúp giảm thiểu ảnh hưởng đến đời sống của người dân mà còn giảm khối lượng đào đắp và chi phí nhân công, máy móc.
3.2.2 Lựa chọn phương án tuyến
- Ta chọn phương án tuyến bám sát với đường cũ, phương án tuyến đưa ra là phương án phù hợp và tối ưu bởi vì:
+ Tuyến đường được thiết kế dựa trên tuyến đường cũ đã có không ảnh hưởng quá nhiều đến cuộc sống dân cƣ 2 bên tuyến
+ Các khoản đền bù, bồi thường do quá trình giải phóng mặt bằng thi công tuyến đƣợc cắt giảm
+ Tuyến xây dựng phù hợp với quy hoạch phát triển của vùng
- Xác định sơ bộ được đỉnh của các đường cong trên tuyến
Tiến hành cắm tuyến với mục tiêu giảm thiểu số lượng đường cong, hạn chế phát sinh thêm đỉnh so với tuyến đường cũ, nhằm tạo ra một tuyến đường mới thẳng và đẹp hơn.
Cắm tuyến và đo đạc
3.3.1.Thiết bị và dụng cụ đo đạc
- Đo góc : máy địa bàn ba chân và cọc tiêu
- Đo dài, chênh cao, trắc ngang : máy toàn đạc điện tử DTM552, gương, thước dây 50m, sơn, bút, sổ ghi chép số liệu…
Trong Phụ lục I, bạn sẽ tìm thấy một số hình ảnh minh họa cho thiết bị đo đạc và quá trình thu thập số liệu Những thiết bị này đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo độ chính xác và hiệu quả trong quá trình đo đạc.
3.3.2 Cắm cọc đường cong cơ bản
Sau khi xác định các đường cong và góc chuyển hướng, cũng như góc ôm của đường cong, chúng ta có thể tính toán và lựa chọn bán kính cong R theo tiêu chuẩn Điều này cho phép xác định các thông số đường cong và cắm cọc tại các vị trí trên đường cong một cách chính xác.
3.3.3 Tính toán xác định các yếu tố của đường cong
- Tiếp cự đường cong T R.tg (m)
Số liệu đo đạc và tính toán các yếu tố đường cong được thể hiện ở Phụ lục 2
Các yếu tố đường cong
3.3.4 Đo dài và cắm cọc điểm khống chế và lý trình
Quá trình đo dài nhằm xác định chiều dài tuyến phục vụ cho việc cắm các cọc lý trình 100m, cọc tại các điểm khống chế, cũng như tại các vị trí cầu cống và những nơi có sự thay đổi địa hình.
Quá trình đo dài được thực hiện hai lần bằng thước dây 50m và máy toàn đạc điện tử nhằm giảm thiểu sai số Thông tin khảo sát chi tiết có thể được tìm thấy trong Phụ lục 3, bao gồm số liệu đo dài.
3.3.5 Đo cao tại tim tuyến
Quá trình đo độ chênh cao nhằm xác định sự chênh lệch cao giữa các cọc chi tiết, từ đó tính toán và xác định chênh cao giữa điểm đầu và điểm cuối của tuyến.
Sử dụng máy toàn đạc DTM552 để đo cao độ tại tim tuyến với mốc cao độ đƣợc cung cấp từ phòng địa chính của phường Nam Hòa
Sử dụng phương pháp đo quick, giao hội (đo cao độ của điểm khác dựa trên cao độ chuẩn của 1 điểm đã biết trước)
3.3.6 Đo mặt cắt ngang tuyến
- Ta tiến hành đo trắc ngang tại các cọc song song với đo cao tại tim để đảm bảo tiên độ khảo sát tuyến
Kết quả đo cao ngang tuyến giúp xác định độ chênh cao giữa các điểm trên mặt cắt ngang, từ đó hỗ trợ việc vẽ và thiết kế trắc ngang, cũng như xác định khối lượng đào đắp trên tuyến.
- Các số liệu đo cao độ tim tuyến, ngang tuyến đƣợc thống kê tại Phụ lục 4 Số liệu cao độ
Số liệu địa chất, thủy văn
Thị xã Quảng Yên có đặc điểm địa hình và đất đai của một đồng bằng ven biển
Mạng lưới dòng chảy mặt khá dày đặc hầu hết chảy theo hướng Tây Bắc - Đông Nam rồi đổ ra biển.
Kết luận
Quá trình đo đạc và thu thập số liệu cơ bản là rất quan trọng để phục vụ cho thiết kế tuyến đường, bao gồm các thông tin như số liệu góc, số liệu đo dài, số liệu đo chênh cao và số liệu đo mặt cắt ngang tuyến.
Mặc dù gặp một số khó khăn trong việc đo đạc và thu thập số liệu do thời tiết không thuận lợi và lưu lượng xe tham gia giao thông lớn, chúng tôi vẫn đạt được kết quả và tiến độ đề ra, phục vụ hiệu quả cho quá trình tính toán tiếp theo.
XÂY DỰNG BẢN VẼ THIẾT KẾ CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC
Lựa chọn các công trình thoát nước ngang
4.1.1 Xác định các vị trí cầu cống
Theo TCVN 4054-05, khi lưu lượng nước Q ≤ 25m³/s, nên bố trí cống, còn khi Q > 25m³/s thì nên sử dụng cầu Ngoài ra, cần xem xét lưu vực để lựa chọn phương án thoát nước phù hợp với tiêu chuẩn thiết kế đường.
Cống cần được trang bị đầy đủ các công trình thượng và hạ lưu để ngăn chặn nước xói mòn thân nền đường Thiết kế cống nên đơn giản và dễ thi công, ưu tiên áp dụng các phương pháp thi công cơ giới nhằm rút ngắn thời gian hoàn thành công trình.
4.1.2 Đánh giá hiện trạng và lựa chọn loại hình cầu cống
Quá trình thăm và khảo sát tuyến đã xác định số lượng và vị trí các cống trên tuyến, đồng thời tham khảo tài liệu liên quan đến việc nâng cấp đường trong sự phát triển chung của thị xã Quảng Yên.
Việc đánh giá khả năng thoát nước của cống là rất quan trọng để tối ưu hóa chi phí Hệ thống cống thoát nước ngang trên tuyến vẫn đang hoạt động tốt, với khẩu độ cống đáp ứng yêu cầu thoát nước hai bên Tuy nhiên, một số cống cần được kiểm tra và tính toán lại do tình trạng xuống cấp, nhằm đảm bảo hiệu quả thoát nước và cần thi công lại nếu cần thiết.
- Các vị trí, hiện trạng và đề xuất lựa chọn loại hình cầu cống trên tuyến đƣợc ghi ở Phụ lục 5 Các vị trí cầu cống.
Lựa chọn loại hình rãnh thoát nước dọc
4.2.1 Xác định các đoạn đường phải xây dựng rãnh dọc
Trên những đoạn đường đông dân cư, cần thiết phải xây dựng rãnh dọc để thoát nước sinh hoạt và nước mưa Rãnh dọc được bố trí tại các đoạn đường đào, nửa đào nửa đắp, cũng như những đoạn đắp có độ cao dưới 50 cm.
- Phụ thuộc vào mật độ dân cư, phần đường đào, nửa đào nửa đắp thấp dưới
50 cm và địa hình khu vực không cần tính toán thủy lực thường dùng lại rãnh hình thang
4.2.2 Đánh giá hiện trạng và lựa chọn loại hình rãnh thoát nước
Quá trình khảo sát và đo đạc đã xác định các vị trí rãnh dọc có lắp đậy trên tuyến Tuy nhiên, nhiều đoạn rãnh dọc đã xuống cấp do mặt đường hẹp, khiến xe cộ thường di chuyển lên phần rãnh, dẫn đến tình trạng thoát nước không hiệu quả Điều này ảnh hưởng đến khả năng thoát nước mặt đường và nước thải sinh hoạt của người dân sống hai bên tuyến.
Tùy thuộc vào đặc điểm của từng đoạn tuyến, chúng ta có thể đề xuất các loại hình rãnh dọc thoát nước khác nhau Đối với rãnh không chịu lực KĐ 50, cấu trúc tường rãnh được xây bằng gạch và móng rãnh bằng bê tông xi măng M150 Trong khi đó, tại một số vị trí có mặt đường hẹp, rãnh chịu lực được thiết kế trong phạm vi xe chạy với tường móng rãnh bằng bê tông M150 và mố bê tông M200.
Thiết kế bình đồ - trắc dọc – trắc ngang
4.3.1 Phương pháp xử lý số liệu
Sau khi khảo sát vị trí tuyến, địa hình, hệ thống mốc đo đạc và thoát nước, cũng như đánh giá hiện trạng đường cũ, chúng tôi đã thu thập được các số liệu cơ bản cần thiết cho thiết kế tuyến đường Các dữ liệu này cần được xử lý và lưu trữ trên máy tính bằng các phần mềm văn phòng như Word và Excel, nhằm thuận tiện cho việc quản lý và nhập liệu vào phần mềm ADS Civil.
4.3.2 Xây dựng bản vẽ bình đồ cơ sở
Trên bản đồ, cần thể hiện sơ đồ tuyến đường với vị trí các cọc đã được bố trí, đồng thời chỉ rõ các điểm địa hình và địa vật như nhà cửa, cầu cống, ruộng vườn, đền thờ, chùa, miếu để làm nổi bật phạm vi và chiều dài công trình, phục vụ cho công tác thi công sau này Ngoài ra, phần dưới nước cần thể hiện rõ độ nông, sâu trong khu vực công trình.
Sau khi nhập số liệu trên phần mềm ADS Civil ta đƣợc bản vẽ bình đồ cơ sở nhƣ hình 4.1
Hình 4.1 Thiết kế bình đồ cơ sở tuyến đường Nam Hòa-Phong Hải
4.3.3 Xây dựng bản vẽ trắc dọc cơ sở
4.3.3.1 Các nguyên tắc khi thiết kế trắc dọc
Trên trắc dọc, tim đường tạo thành một đường gãy khúc, và tại những điểm gãy khúc này, chúng ta bố trí các đường cong đứng lồi và lõm, đây là những yếu tố cơ bản của trắc dọc.
Cao độ thiết kế, hay còn gọi là cao độ đường đỏ, là cao độ các điểm của đường thiết kế, trong khi cao độ đường đen là cao độ các điểm của mặt đường cũ Hiệu số giữa cao độ đường đỏ và cao độ đường đen được gọi là cao độ thi công, thể hiện chiều cao đắp cần thiết trong quá trình xây dựng.
Trắc dọc của đường có ảnh hưởng lớn đến an toàn vận chuyển và năng suất của ô tô Thiết kế trắc dọc cần đảm bảo sự vận chuyển an toàn, êm thuận và kinh tế, đòi hỏi việc áp dụng hợp lý các quy tắc thiết kế đường và tuân thủ các chỉ dẫn quy định hiện hành.
- Khi thiết kế đường đỏ cần chú ý những điểm sau:
Để tối ưu hóa việc sử dụng áo đường cũ làm lớp móng cho áo đường mới, cần thiết kế đường đỏ đi trên mặt đường đen (đường cũ) theo phương pháp đường bao.
+ Ở những đoạn tuyến có địa hình bằng phẳng có thể thiết kế đường đỏ nhỏ và bằng
+ Chiều dài tối thiểu của các đoạn dốc dọc phải tuân theo quy phạm ứng với cấp kỹ thuật của tuyến đƣợc xác định ở trên
4.3.4 Xây dựng bản vẽ trắc ngang cơ sở
Nền đường cần được duy trì ổn định toàn khối, đảm bảo rằng kích thước hình học và hình dạng của nó không bị hư hại, nhằm tránh ảnh hưởng tiêu cực đến việc thông xe.
Nền đường cần đạt cường độ tối thiểu để đảm bảo độ bền khi chịu lực cắt, trượt và biến dạng do tải trọng xe Nếu không đáp ứng yêu cầu này, kết cấu áo đường phía trên sẽ bị hư hỏng.
- Nền đường phải đảm bảo ổn định về mặt cường độ, cường độ nền đường không đƣợc thay đổi theo thời gian, theo khí hậu, thời tiết
Sau quá trình thiết kế tuyến đường trên phần mềm ta được các bản vẽ trắc dọc, trắc ngang cơ cở nhƣ sau :
Tính toán khối lượng đào đắp nền đường
Khối lượng đào đắp nền đường được xác định theo từng cọc chi tiết trên tuyến, dựa vào các trắc ngang sẽ xác định đƣợc khối lƣợng theo (4-1)
+ F1: diện tích cần đào hoặc đắp tại mặt cắt 1
+ F2: diện tích cần đào hoặc đắp tại mặt cắt 2
+ L: khoảng cách lẻ giữa hai mặt cắt
Phần mềm ADS Civil hỗ trợ hiệu quả trong việc tính toán khối lượng đào đắp nền đường, với kết quả được trình bày chi tiết trong bảng I-4.1.
Bảng I-4.1 Khối lượng đào đắp nền đường
Công việc Đào khuôn cũ(m3) Đắp K98(m3)
LỰA CHỌN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG VÀ DỰ TOÁN GIÁ THÀNH XÂY DỰNG
Yêu cầu chung thiết kế áo đường
- Yêu cầu chung của thiết kế áo đường được quy định trong quy chuẩn
22TCN 211- 06 thiết kế áo đường
Yêu cầu thiết kế kết cấu tăng cường và mở rộng kết cấu áo đường cũ cần thực hiện lớp bù vênh trước khi rải lớp tăng cường Việc này nhằm điều chỉnh bề mặt đường cũ, đảm bảo phù hợp với độ dốc ngang của phần xe chạy mới được thiết kế.
Để đảm bảo sự đồng đều giữa kết cấu cũ và phần mở rộng, phần mở rộng cần phải liên kết chắc chắn với kết cấu cũ và có độ võng tương đương khi xe chạy qua Điều này giúp tránh phát sinh nứt và tích lũy biến dạng không đều, giữ cho khu vực tiếp xúc giữa cũ và mới bằng phẳng và không thấm nước Ngoài ra, các lớp kết cấu phần mở rộng nên được gối lên các lớp cũ sao cho các đường tiếp xúc giữa các lớp không trùng nhau từ dưới lên.
Phân tích đặc điểm của loại kết cấu áo đường
Kết cấu này bao gồm các tầng lớp có khả năng chịu uốn nhỏ hoặc không có khả năng chịu uốn, chủ yếu chịu nén và cắt trượt dưới tác động của tải trọng bánh xe Cường độ và khả năng chống biến dạng của kết cấu có thể thay đổi theo nhiệt độ và độ ẩm.
Áo đường mềm được cấu tạo từ hai tầng chính: tầng mặt, sử dụng vật liệu hạt hoặc vật liệu hạt trộn nhựa, và tầng móng, làm từ các loại vật liệu khác nhau, được đặt trực tiếp trên nền đường hoặc trên lớp đáy.
- Kết cấu áo đường mềm có thể gồm những lớp kết cấu : bê tông nhựa hạt mịn, bê tông nhựa hạt trung, cấp phối đá dăm loại 1, 2
Áo đường cứng, hay còn gọi là mặt đường bê tông xi măng, có độ cứng và cường độ chống biến dạng vượt trội so với nền đất Với mô đun đàn hồi cao, áo đường cứng có khả năng chịu kéo lớn khi bị uốn, hoạt động theo nguyên lý tấm trên nền đàn hồi Điều này giúp phân bố áp lực từ tải trọng bánh xe xuống nền đất trên diện tích rộng, giảm thiểu sự tham gia chịu tải của nền đất phía dưới.
Áo đường cứng được cấu tạo từ nhiều lớp kết cấu, bao gồm tấm bê tông xi măng mác 350, cáy bàng trộn nhựa, đá dăm gia cố với 6% xi măng, và cấp phối đá dăm loại 2.
Phân tích điều kiện và đề xuất phương án kết cấu áo đường
Tuyến đường cấp IV có hai loại kết cấu áo đường là A1 và A2 Kết cấu A1 có kinh phí xây dựng lớn, không phù hợp với điều kiện kinh tế địa phương Trong khi đó, kết cấu A2 cho phép đầu tư phân kỳ, sau đó nâng cấp lên A1, nhằm tận dụng tối đa khả năng làm việc của vật liệu, đặc biệt khi nguồn kinh phí đầu tư còn hạn hẹp.
Dựa vào cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường, tình trạng áo đường của tuyến cũ và định hướng phát triển hệ thống giao thông, cơ sở hạ tầng đến năm 2025, cần đánh giá và cải thiện chất lượng đường để đáp ứng nhu cầu vận tải trong tương lai.
- Chọn loại kết cấu áo đường cấp cao A2 cho tuyến đường
5.3.2 Đề xuất phương án kết cấu áo đường
Dựa trên việc phân tích điều kiện kinh tế và tình hình thực tế của tuyến đường, cùng với các quy định trong quy chuẩn 22TCN211-06, chúng tôi đề xuất phương án kết cấu áo đường như được trình bày trong bảng I-5.1.
Bảng I-5.1 Đề xuất phương án kết cấu áo đường
E,Mpa Cường độ kéo uốn R ku (Mpa)
Góc ma sát trong (độ)
Phần kết cấu làm mới Đất nền: đất sét, độ ẩm tương đối a = 0,6 42 0.032 24
Cấp phối đá dăm loại II 30 250 250 250
Cấp phối đá dăm loại I 20 300 300 300
BTN chặt loại I, hạt trung 6 350 250 1600 2.00
Phần kết cấu tăng cường Đất nền: đất sét, độ ẩm tương đối a = 0,6 42 0.032 24 Đường cũ 35 98
Cấp phối đá dăm loại I 20 300 300 300
BTN chặt loại I, hạt trung 6 350 250 1600 2.00
Sơ bộ dự toán giá thành xây dựng tuyến đường
- Tổng chiều dài tuyến đường là: 6538,96 m
- Đơn giá các hạng mục đƣợc thống kê ở Phụ lục 6 Bảng phân tích đơn giá theo hạng mục công trình
Bảng I-5.2 Chi phí xây dựng cầu cống
Hạng mục Loại cống Số lượng
Chiều dài(m) Đơn giá Thành tiền
- Tổng kinh phí xây dựng tuyến đường = Chi phí xây dựng nền, mặt đường + Chi phí xây dựng cầu cống = 11.676.427.000 + 137.874.000 = 11.814.301.000
(Mười một tỷ tám trăm mười bốn triệu ba trăm linh một nghìn đồng chẵn)
Kết luận
Theo quy định trong 22TCN26-11 về thiết kế áo đường, việc đầu tiên là đề xuất phương án thiết kế kết cấu áo đường dựa trên chiều dày quy định cho từng lớp kết cấu.
Dự toán sơ bộ chi phí xây dựng tuyến đường cung cấp đánh giá về định mức kinh phí đầu tư, tạo điều kiện cho nhà đầu tư và nhà thầu xây dựng phương án tối ưu, vừa đảm bảo lợi ích cho mình vừa đáp ứng chất lượng và yêu cầu của công trình.
ĐÁNH GIÁ VÀ ĐỀ XUẤT BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU TÁC ĐỘNG35 MÔI TRƯỜNG
Ý nghĩa của công tác đánh giá tác động môi trường
Công cụ quản lý môi trường đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển bền vững, không phải nhằm cản trở hoặc gây khó khăn cho sự phát triển kinh tế - xã hội Thực tế, nó hỗ trợ phát triển theo hướng tối ưu hóa hiệu quả kinh tế trong khi vẫn bảo vệ môi trường.
Cần xem xét các dự án không chỉ riêng lẻ mà còn trong bối cảnh phát triển chung của khu vực, tỉnh và quốc gia Việc này giúp đảm bảo rằng không gây ra tác hại tích lũy nghiêm trọng cho khu vực.
Sự đóng góp từ đông đảo các tầng lớp trong xã hội không chỉ nâng cao trách nhiệm của các cơ quan quản lý mà còn thúc đẩy chủ dự án trong việc bảo vệ môi trường.
Kết hợp các hoạt động bảo vệ môi trường một cách bền vững là rất quan trọng Mỗi tác động không chỉ được đánh giá qua mức độ mà còn phải xem xét khả năng tích lũy và duy trì trong thời gian dài.
Nội dung đánh giá tác động môi trường
6.2.1 Hiện trạng môi trường trong khu vực thực thi dự án
Khu vực dự án nằm trong vùng gió mùa Đông Bắc mạnh mẽ, đồng thời cũng chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Nam và khí hậu Vịnh Bắc Bộ Khí hậu nơi đây được chi phối bởi địa hình và tính địa đới, với nhiệt độ trung bình khoảng 23°C Lượng mưa hàng năm khá cao, vượt 2000mm, trong đó từ tháng 5 đến tháng 9 chiếm tới 90% tổng lượng mưa, gây ra nhiều bão lớn và lũ lụt Mùa đông tại khu vực này thường khô hanh và lạnh kéo dài.
Khu vực dự án sở hữu địa hình bằng phẳng, với hai bên tuyến là những vùng đất trống xen kẽ các khu dân cư đông đúc.
Tài nguyên đất dọc theo tuyến bao gồm hai loại chính: đất khô và đất ngập nước Đất ngập nước bao gồm đất lòng hồ, khe, lạch và đất trồng lúa nước Trong khu vực dự án, đất chủ yếu là đất feralit đỏ vàng, phân bố phổ biến và có những kiểu đất chính đặc trưng.
+ Đất phát triển trên đá vôi (thành tạo Carbonate)
+ Đất phát triển trên các thành tạo lục nguyên nhƣ cát kết, bột kết
+ Đất phát triển trên các thành tạo xâm nhập axit, phân bố hạn chế
+ Đất trên phù sa cổ phát triển trên các tích tụ hỗn hợp aluvi, deluvi và proluvi phân bố ở nhiều nơi nhƣng quy mô không đáng kể
Hệ sinh thái trong khu vực chủ yếu là gò đồi và núi thấp, có quy mô lớn nhưng tiềm năng phát triển còn hạn chế.
+ Trong các hồ đầm nhỏ nuôi cá dọc theo tuyến đường tồn tại và phát triển một số ngành động thực vật phù du
Thảm thực vật trên đất canh tác bao gồm các loại hoa màu, rau và cây ăn quả lâu năm, tạo nên sự đa dạng sinh học và cung cấp nguồn thực phẩm phong phú.
Chất thải và bụi dọc tuyến đường không xuất phát từ các cơ sở sản xuất công nghiệp quy mô lớn, dẫn đến lượng chất thải công nghiệp, cả rắn lẫn lỏng, đều ở mức không đáng kể.
+ Nước mặt: Phần lớn tuyến đường đi ven theo tuyến đường đã có, do vậy khả năng ô nhiễm nguồn nước từ mặt nước là không đáng kể
Nguồn nước ngầm trong khu vực phong phú và có chất lượng tốt, với nồng độ chất độc hại tại các giếng khoan thấp hơn giới hạn cho phép theo TCVN – 1998, nhờ vào sự phát triển hạn chế của sản xuất công nghiệp Tuy nhiên, một số giếng gần chuồng trại chăn nuôi bị ô nhiễm cục bộ do chất thải từ gia súc và gia cầm.
6.2.2 Dự báo tác động môi trường khi thực hiện dự án
Mùa hè nóng bức có thể gây ra nguy cơ ô nhiễm nhiệt lớn trong công tác thi công, khi nhiệt độ mặt đường nhựa có thể đạt từ 45-55 độ C Sự biến đổi của bức xạ nhiệt ảnh hưởng đến sự phát triển của thực vật ven đường và môi trường sống của các khu dân cư gần đó Thêm vào đó, không khí khô nóng và nhiệt độ cao có thể làm tăng nguy cơ cháy rừng nếu có những sơ suất gây ra nguồn lửa.
Trong quá trình thi công và vận hành tuyến đường, ô nhiễm bụi là một tác động môi trường quan trọng cần được xem xét Thi công ở các khu vực có lớp vỏ phong hóa dày với thành phần cát bột sét nhỏ (dưới 1mm) có thể dẫn đến việc phát tán bụi lên tới 2km khi có gió 10m/s Hệ quả là tạo ra vùng bụi phủ rộng hàng trăm mét đến vài kilomet, ảnh hưởng đến môi trường xung quanh.
Việc sử dụng củi đốt nhựa và nhựa trong quá trình thi công gây ra bụi và khí độc như CO và HC Mặc dù trong giai đoạn khai thác, lượng bụi có thể ít hơn, nhưng các chất độc như CO và Pb vẫn phát sinh do hoạt động của xe cộ trên đường.
Mức tiếng ồn sẽ tăng khoảng 3 dB khi lưu lượng xe tăng gấp đôi trên đường Điều này có nghĩa là khi lưu lượng xe tăng trong giai đoạn vận hành dự án dân cư, tác động của tiếng ồn sẽ lớn hơn Đặc biệt, nếu nền đường được nâng cao, nguồn phát âm sẽ ở vị trí cao hơn, dẫn đến vùng sóng âm có mức ồn thấp nhất nằm sát taluy, làm cho trường sóng âm phát ra xa hơn.
Trong quá trình thi công và vận hành đường, tiếng ồn từ trạm trộn bê tông, phương tiện vận chuyển đất và lưu lượng xe cộ sẽ gia tăng ô nhiễm tiếng ồn, đặc biệt là trong khu vực nội phố.
Dự án xây dựng sẽ tác động đến chế độ thoát nước, ảnh hưởng đến môi trường nước, bao gồm thủy văn nước mặt và nước ngầm Vì vậy, cần tiến hành nghiên cứu chi tiết để thiết kế các hệ thống cống hiệu quả nhằm giải quyết vấn đề thoát nước.
Trong giai đoạn thi công, hệ thống thoát nước tự nhiên có thể bị ảnh hưởng do sự thay đổi kênh, suối và địa hình, dẫn đến đứt gãy dòng chảy và tác động tiêu cực đến việc sử dụng nước tại các khu vực Nếu không xử lý tốt hệ thống thoát nước, nước đọng chứa chất thải có thể gây ô nhiễm nguồn nước mặt và nguồn nước ngầm Chất rắn lơ lửng từ xói mòn khu vực đất mới có thể làm tăng độ đục và khả năng bồi lắng Ngoài ra, việc sử dụng đất ô nhiễm làm nền đường có thể dẫn đến ô nhiễm dòng nước Trong quá trình vận hành, nước rửa trôi từ mặt đường cũng có thể làm gia tăng nồng độ chất lơ lửng và ô nhiễm nguồn nước.
Ô nhiễm đất và sử dụng đất trong dự án này không đáng kể do không phải là xây dựng mới, nhưng việc thi công cần một lượng lớn đất để đắp nền, dẫn đến việc vận chuyển đất đá từ nơi khác Điều này tạo ra sự thay đổi trong hiện trạng sử dụng đất và ảnh hưởng đến hệ sinh thái.
Đề xuất biện pháp giảm thiểu tác động môi trường
Trong quá trình thi công, cần đảm bảo thực hiện đầy đủ các chỉ tiêu thiết kế như độ rộng, bán kính cong, khẩu độ, kích thước, khối lượng và khoảng cách của cầu, cống Bên cạnh đó, cần chú ý đến mái dốc taluy, vật liệu gia cố nền đường, hệ thống nền đường, cũng như lắp đặt hệ thống biển báo, cọc tiêu và sơn kẻ.
Thi công đúng tiến độ và hoàn thành từng công đoạn là rất quan trọng Cần tăng cường kỷ luật lao động và kiểm tra kỹ lưỡng các phương tiện máy móc Việc vận hành phải kết hợp hài hòa giữa cầu cống và đường, cũng như giữa việc đổ đất và đắp đất Hơn nữa, chọn thời điểm thi công hợp lý để tận dụng tối đa thời gian trong mùa khô sẽ giúp nâng cao hiệu quả công việc.
Bố trí nơi ăn ở cho công nhân hợp lý, tổ chức thu gom và xử lý chất thải, tôn trọng tối đa cảnh quan tự nhiên và nhân văn
Bảo vệ và phát triển thảm thực vật để hạn chế tác động của nhiệt, bụi, khí thải và tiếng ồn khi thi công sau này
Kết hợp với Ban QLDA, chúng tôi giám sát quá trình thi công để đảm bảo tuân thủ Luật bảo vệ môi trường và các văn bản pháp lý liên quan.
+ Tổ chức thu gom chất thải xây dựng trên đường để xử lý
Để đảm bảo an toàn giao thông, cần tăng cường kiểm tra đường xá, cầu cống và các phương tiện phòng chống cháy nổ Đồng thời, việc thường xuyên kiểm tra các loại phương tiện và thiết bị bốc xếp, vận chuyển hàng hóa là rất quan trọng, nhằm điều vận hiệu quả và xử lý nhanh chóng các sự cố xảy ra.
Kết luận
Tuyến đường đóng vai trò quan trọng trong việc cải thiện đời sống kinh tế và văn hóa xã hội của huyện Quảng Yên và khu vực đảo Hà Nam Dự án giao thông lớn này nhằm nâng cấp và mở rộng tuyến đường, đặc biệt tại khu vực có điều kiện khí hậu, thủy văn và địa hình phức tạp, đồng thời đối mặt với những tác động mạnh mẽ từ hoạt động của con người đến môi trường sinh thái.
Dự án có tác động môi trường ở mức vừa và nhỏ, nhưng có khả năng giảm thiểu Trong quá trình thi công, các tác động đến môi trường nước, không khí và đất trầm tích là đa dạng Trong giai đoạn vận hành, tác động môi trường trực tiếp chủ yếu là tiếng ồn và bụi, với quy mô nhỏ Do đó, cần chú ý và thực hiện các biện pháp tích cực để giảm thiểu tối đa ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường tự nhiên và xã hội trong cả quá trình thi công và vận hành dự án.
KHẢO SÁT VÀ THIẾT KẾ KỸ THUẬT ĐOẠN KM 0+461,04 ÷ KM 1+500
ĐẶC ĐIỂM CƠ BẢN CỦA ĐOẠN TUYẾN VÀ CÁC CÔNG THÔNG SỐ
Tình hình của đoạn tuyến thi công
1.1.1 Vị trí đoạn tuyến Đoạn tuyến đƣợc thiết kế kỹ thuật là đoạn Km0+461,04 ÷ Km1+500 nằm trên tuyến đường đã khảo sát và thiết kế cơ sở “Tuyến đường Nam Hòa – Phong Hải”
- Đầu đoạn tuyến là Km0+461.02 thuộc địa giới hành chính phường Nam Hòa tại ngã ba đầu cầu sông Chanh Cuối đoạn tuyến là Km1+500 lấy cọc H5 làm mốc
Đoạn tuyến kỹ thuật được thiết kế nhằm kết nối thị xã Quảng Yên với các phường phía Nam như Nam Hòa, Phong Cốc, Hải Yến và Liên.
Vị trí của tuyến đường có địa hình tương đối bằng phẳng với độ dốc dọc không lớn, được xây dựng để thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực Dân cư dọc theo tuyến đường đông đúc, tạo cơ hội tận dụng nguồn lao động địa phương.
1.1.2 Điều kiện dân sinh - kinh tế
Khu vực đoạn tuyến có mật độ dân cư đông đúc, khoảng 543 người/km², với nhà dân gần sát mặt đường và hầu như không có vỉa hè Thành phần dân tộc chủ yếu là người Kinh.
- Đa số lực lƣợng lao động thuộc về canh tác nông nghiệp, chăn nuối đánh bắt thủy hải sản là ngành nghề chính
- Đời sống người dân cư hai bên tuyến được cải thiện nâng cao dần dần cùng với quá trình phát triển công nghiệp hóa hiện đại hóa
- Nguồn nhân lực lao động địa phương dồi dào
Ý nghĩa nhiệm vụ của đoạn tuyến
Tuyến giao thông Nam Hòa – Phong Hải là huyết mạch quan trọng, phục vụ vận tải hành khách và hàng hóa cho hơn 60.000 dân cư trên đảo Hà Nam.
UBND tỉnh Quảng Ninh đã phê duyệt quy hoạch khu vực đầm Nhà Mạc thành khu kinh tế tổng hợp Tuyến đường này sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc phân luồng giao thông cho các phương tiện vận chuyển vật tư và thiết bị đầu tư xây dựng tại khu vực đầm Nhà Mạc Dự báo, nhu cầu giao thông trên tuyến sẽ tiếp tục gia tăng trong thời gian tới, đặc biệt khi khu vực này chưa có đường riêng.
- Phát triển kinh tế dân sinh hai bên tuyến đi qua, góp phần phát triển cơ sở hạ tầng công trình giao thông nơi đoạn tuyến đi qua.
Các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của tuyến thiết kế
- Các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến nhƣ bảng II-2.1
Bảng II-2.1 Các thông số kĩ thuật cơ bản tuyến
Chỉ tiêu kĩ thuật Đơn vị Thông số
Cấp thiết kế cấp IV Miền Núi
Tốc độ thiết kế Km/h 40
Bề rộng mặt đường m 7.5 Độ dốc ngang mặt đường % 2%
Bề rộng lề gia cố m 0.5 Độ dốc lề gia cố % 2
Bề rộng lề không gia cố m 0.5 Độ dốc lề không gia cố % 4
Tính toán độ triệt hủy trên đường cong
Khi xe di chuyển vào đường cong, đặc biệt là những đoạn cong có bán kính nhỏ, thường gặp phải các chướng ngại vật như mái ta luy hoặc cây cối, gây cản trở tầm nhìn Để kiểm tra tầm nhìn trong những tình huống này, cần xem xét vị trí của xe trong làn đường, với giả thiết rằng mắt người lái xe cách mép đường 1,5m và ở độ cao 1,2m so với mặt đường.
Hình 2.1 Sơ đồ tính toán độ triệt hủy trên đường cong
- Gọi: Z o là khoảng cách từ mắt người lái xe đến chướng ngại vật
Z là khoảng cách từ mắt người lái xe đến ranh giới chướng ngại vật cần phá bỏ
Có hai phương pháp xác định phạm vi phá bỏ của chướng ngại vật:
Trên quỹ đạo xe, xác định điểm đầu và điểm cuối của các đường cong có chiều dài dây cung bằng cự ly tầm nhìn, ta sử dụng tầm nhìn thấy xe ngược chiều S2 80m Việc này được thực hiện vì không cho phép vượt xe ở những đoạn đường cong Các điểm này được nối lại bằng các đường thẳng, gọi là tia nhìn, để vẽ đường bao xác định phạm vi phá bỏ.
Trường hợp 1: Chiều dài tầm nhìn S2 nhỏ hơn chiều dài đường cong K như hình 2.2
Hình 2.2 Sơ đồ mô tả chiều dài tầm nhìn nhỏ hơn chiều dài đường cong
Khoảng dỡ bỏ đƣợc xác định theo (2-1)
- Góc nhìn chiều dài tầm nhìn + R - Bán kính đường cong nằm
+ S 2 - Chiều dài tầm nhìn thấy xe ngƣợc chiều
Trường hợp 2 : Chiều dài tầm nhìn S 2 lớn hơn chiều dài đường cong K như hình 2.3
Khi đó khoảng dỡ bỏ có hai phần: Z Z 1 Z 2
Hình 2.3 Chiều dài tầm nhìn lớn hơn chiều dài đường cong
(2-4) Độ triệt hủy trên đường cong của các đường cong trên đoạn tuyến được tính toán trong phụ lục bảng II-2.2.
Tính toán và bố trí siêu cao
1.5.1.1 Chiều dài đoạn nối siêu cao
Tính toán chiều dài đoạn nối siêu cao theo (2-5) md lg c sc lg c n nsc p
B = 6.5m : Bề rộng phần xe chạy, có tính lề gia cố i sc = 4% : Độ dốc siêu cao i p = 0.5 % : Độ dốc phụ thêm để nâng siêu cao ứng với vận tốc 40 km/h
Kết quả tính toán chiều dài đoạn nối siêu cao đƣợc tổng hợp theo bảng II-2.3
Bảng II-2.3 Chiều dài đoạn nối siêu cao Đỉnh Lýtrình
Chiều dài tính toán (m) Đ1 Km0+ 461,04 125 2 12 Đ2 Km0+ 685,03 125 2 12 Đ3 Km0+ 783,19 100 2 25 Đ4 Km0+ 901,39 200 2 12 Đ5 Km1+ 173,40 200 2 12 Đ6 Km1+ 355,60 250 2 12
Trong đoạn cong thiết kế đoạn nối siêu cao, ta thực hiện chuyển từ trắc ngang hai mái sang trắc ngang một mái (i sc )
Trình tự thực hiện chung:
- Nâng dần độ dốc ngang lề gia cố lên bằng độ dốc ngang mặt đường Tuy nhiên tuyến đường thiết kế có i lề = i n nên không thực hiện bước này
Lấy tim phần xe chạy làm tâm, quay nửa phần mặt đường phía ngoài cho đến khi đạt được mặt cắt ngang một mái bằng có độ dốc ngang phù hợp với mặt đường.
Lấy mép phần xe chạy phía trong làm tâm quay, điều chỉnh cho đến khi mặt cắt ngang đường đạt độ nghiêng tương ứng với độ dốc siêu cao thiết kế.
Xác định khoảng cách giữa các mặt cắt ngang đặc trƣng nhƣ hình 2.4 i sc
Hình 2.4 Bố trí siêu cao trên đường cong
Theo hình trên có thể tính đƣợc chiều dài các đoạn đặc trƣng nhƣ sau:
Tính độ dốc dọc phụ thêm theo nhƣ (2-6)
B i i i 2L % (2-6) Khoảng cách từ mặt cắt ngang đầu tiên đến mặt cắt ngang có độ dốc ngang nửa phần xe chạy bằng không tính theo (2-7)
Khoảng cách từ mặt cắt ngang i=0% đến mặt cắt ngang 1 mái i sc nhƣ (2-8)
(2-8) Kết quả tính toán bố trí siêu cao đƣợc thể hiện ở bảng II-2.4
Bảng II-2.4 Tính toán bố trí siêu cao Đỉnh Lý trình
(m) i sc Độ dốc phụ thêm i p (%) L1(m) L2(m) Đ1 Km0+ 461,04 2 0,6 10,83 1,17 Đ2 Km0+ 685,03 2 0,6 10.83 1,17 Đ3 Km0+ 783,19 2 0,6 10,83 11,17 Đ4 Km0+ 901,39 2 0,6 10.83 1,17 Đ5 Km1+ 173,40 2 0,6 10.83 1,17 Đ6 Km1+ 355,60 2 0,6 10,83 1,17
Cao độ thiết kế của các mặt cắt ngang đặc trƣng:
Cao độ thiết kế của các mép lề đường, mép phần xe chạy và tim đường tại các mặt cắt ngang đặc trưng được xác định dựa vào mặt cắt dọc và độ dốc ngang của từng bộ phận Đối với các mặt cắt trung gian, thường được rải đều với khoảng cách 10m, cao độ được xác định thông qua phương pháp nội suy.
Tính toán và bố trí độ mở rộng đường cong
Khi xe di chuyển qua đường cong, trục sau luôn hướng tâm, trong khi trục bánh trước tạo một góc với trục xe, dẫn đến yêu cầu chiều rộng lớn hơn so với đường thẳng Điều này đặc biệt quan trọng khi xe vào những đường cong có bán kính nhỏ, do đó, cần thiết phải mở rộng mặt đường cho những đoạn đường này.
- Công thức tính độ mở rộng của phần xe chạy đường hai làn xe như (2-6)
Chiều dài L được xác định từ trục sau xe đến đầu mũi xe trước, với giá trị L=6m theo quy định trong TCVN 4054-05, nhằm phù hợp với thành phần xe chủ yếu là xe con trên tuyến đường.
+ V: Vận tốc xe chạy thiết kế V = 40km/h
+ R: Bán kính đường cong nằm
Kết quả tính toán độ mở rộng trên đường cong thống kê ở phụ lục bảng II-2.5.
Tính toán và bố trí nối mở rộng hoặc đường cong chuyển tiếp
- Chiều dài đoạn nối mở rộng đƣợc xác định theo công thức (2-7)
R - Bán kính đường cong nằm
Kết quả tính toán đoạn nói mở rộng ta đƣợc bảng II-2.6
Bảng II-2.6 Chiều dài đoạn nối mở rộng Đỉnh Lýtrình(m) R(m) Chiều dài đoạn nối mở rộng(m) Đ1 Km0+ 461,04 125 13,9 Đ2 Km0+ 685,03 125 13,9 Đ3 Km0+ 783,19 100 11,1 Đ4 Km0+ 901,39 200 22,2 Đ5 Km1+ 173,40 200 22,2 Đ6 Km1+ 355,60 250 27,8
Do tuyến thiết kế với V tk = 40km/h < 60km/h nên không cần bố trí đường cong chuyển tiếp.
Kết luận
Các thông số kĩ thuật cơ bản của đoạn tuyến Km0+461,04 ÷ Km1+500 đƣợc tính toán cụ thể trên cơ sở theo quy định trong TCVN4054-05