CĂN CỨ LẬP DỰ ÁN VÀ ĐẶC ĐIỂM CỦA KHU VỰC
Những căn cứ pháp lí để lập dự án
- Văn bản số 1613/UBND – GTBĐ ngày 12/4/2007 của UBND tỉnh Quảng Ninh về việc chuẩn bị đầu tư một số đường của Thị Xã Quảng Yên
Quyết định số 1175/QĐ-UBND ngày 11/01/2015 của UBND tỉnh Quảng Ninh phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hạ tầng giao thông Thị xã Quảng Yên giai đoạn 2015 – 2020, với định hướng đến năm 2030 Quy hoạch này nhằm nâng cao chất lượng hạ tầng giao thông, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của địa phương.
- Nghị định số 209/2004/NĐ-CP ngày 16/12/2004 của Chính phủ „„ V/v quản lí chất lƣợng công trình xây dựng‟‟
- Nghị định số 16/2005/NĐ-CP ngày 07/02/2005 của Chính phủ „„ V/v quản lí dự án đầu tƣ xây dựng công trình.‟‟
- Luật xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003
Nghị định cố 12/2009/NĐ-CP ngày 10/02/2009 của Chính phủ về quản lí dự án đầu tƣ xây dựng công trình
Thông tư số 03/2009/TT-BXD, ban hành ngày 15/04/2009 bởi Bộ Xây Dựng, quy định chi tiết một số nội dung liên quan đến Nghị định số 12/2009/NĐ-CP ngày 12/02/2009 của Chính phủ, nhằm quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình.
- Thông tư số:05/2009/TT-BXD 15/04/2009 của Bộ Xây Dựng hướng dẫn điều chính dự toán xây dựng công trình
Nghị định số 2007/NĐ-CP ngày 13/06/2007 quy định về quản lý chi phí công trình xây dựng, đã được sửa đổi, bổ sung bởi Nghị định số 03/2008/NĐ-CP ngày 07/01/2008 Những điều chỉnh này nhằm nâng cao hiệu quả quản lý và kiểm soát chi phí trong lĩnh vực xây dựng.
- Nghị định số 209/2004/NĐ-CP ngày 16/12/2004 của Chính phủ về quản lý chất lƣợng công trình xây dựng
Nghị định số 49/2008/NĐ-CP, ban hành ngày 18/4/2008, quy định việc sửa đổi và bổ sung một số điều của Nghị định 209/2004/NĐ-CP, có hiệu lực từ ngày 16/12/2004, nhằm nâng cao quản lý chất lượng công trình xây dựng Nghị định này thể hiện cam kết của Chính phủ trong việc cải thiện quy trình và tiêu chuẩn quản lý, đảm bảo chất lượng công trình xây dựng trên toàn quốc.
Đặc điểm khu vực nghiên cứu
Quảng Yên là một thị xã được tái lập, bao gồm toàn bộ diện tích tự nhiên và dân số của thị xã Quảng Yên, theo Nghị quyết số 100/NQ-CP của Chính phủ ban hành ngày 25 tháng 11 năm 2023.
- Thị xã Quảng Yên nằm ven biển thuộc phía Tây nam của tỉnh Quảng Ninh, nằm trong vùng châu thổ sông Hồng với tọa độ địa lý là:
Khu vực này nằm ở phía đông giáp thành phố Hạ Long và vịnh Hạ Long, phía tây và nam tiếp giáp với huyện Thủy Nguyên và huyện Cát Hải thuộc thành phố Hải Phòng, trong khi phía bắc giáp thành phố Uông Bí và huyện Hoành Bồ.
Tuyến đường được thiết kế nằm trong địa phận phường Nam Hòa và phường Phong Hải, thị xã Quảng Yên, tỉnh Quảng Ninh Điểm đầu tuyến bắt đầu từ Km0+461.04 tại ngã ba đầu cầu Chanh thuộc phường Nam Hòa, trong khi điểm cuối nằm ở Km7 trong địa giới phường Phong Hải, hướng về xã Liên Vị - Quảng Yên.
Dưới đây là bản đồ mô tả tuyến đường khảo sát
Hình 1.1 Bản đồ tuyến đường Nam Hòa – Phong Hải
Phường Nam Hòa tọa lạc trên đảo Hà Nam, với ranh giới phía Bắc giáp sông Chanh, phía Đông giáp xã Cẩm La thuộc TX Quảng Yên, phía Tây giáp sông Bạch Đằng và phía Nam giáp phường Yên Hải.
Phường Phong Hải tọa lạc trên đảo Hà Nam, với các hướng giáp ranh rõ ràng: phía Bắc giáp xã Cẩm La, phía Đông giáp phường Phong Cốc, phía Nam giáp xã Liên Hòa và phía Tây giáp Biển Đông.
1.2.2 Điều kiện khí tượng khu vực tuyến
Phường Nam Hòa và phường Phong Hải, như các phường khác tại thị xã Quảng Yên, có khí hậu đặc trưng của vùng ven biển miền Bắc Việt Nam Khí hậu nơi đây thuộc loại nhiệt đới gió mùa, với mùa hè nóng ẩm và mưa nhiều, trong khi mùa đông lại lạnh và khô Sự ảnh hưởng của biển góp phần làm cho thời tiết nơi đây trở nên nóng ẩm và có lượng mưa lớn.
+ Mùa hè thường bắt đầu từ thánh 5 đến tháng 10
+ Mùa đông kéo dài từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau
Lượng mưa trung bình hàng năm đạt gần 2000 mm, với khả năng cao nhất lên đến 2600 mm Mùa mưa diễn ra từ tháng 5 đến tháng 10, chiếm 88% tổng lượng mưa trong năm, và trung bình có khoảng 160-170 ngày mưa mỗi năm.
- Lƣợng bốc hơi trung bình hàng năm 980,2 mm
- Nhiệt độ trong năm thay đổi theo các mùa
- Một số đặc trƣng về nhiệt độ :
+ Nhiệt độ trung bình năm từ 22,90 o C
- Số giờ nắng trung bình 1700-1800 h/năm
1.2.2.3 Độ ẩm Độ ẩm không khí hàng năm khá cao, trung bình 81%, cao nhất vào tháng 3,4 lên tới 86% , và thấp nhất 70% vào tháng 10, tháng 11
Gió trong khu vực này có tốc độ trung bình chỉ 2,6 m/giây, nhưng thường mạnh hơn từ tháng 7 đến tháng 10, với hướng thịnh hành là Tây Nam và Đông Bắc Trong các tháng 6-8, hiện tượng giông thường xuất hiện Ngoài ra, ảnh hưởng từ các dãy núi dẫn đến sự hình thành gió lùa và gió xoáy, gây tác động trực tiếp đến sản xuất, đặc biệt là trong vụ mùa.
1.2.2.5 Các hiện tượng thời tiết đặc biệt
Khí hậu Quảng Yên ôn hòa, thuận lợi cho nông nghiệp và du lịch nghỉ dưỡng, nhưng địa hình thấp và gần biển khiến nơi đây dễ bị thiên tai như bão, lũ, và nước dâng Trung bình hàng năm, Quảng Yên phải đối mặt với 3-5 cơn bão, có năm đạt cấp 10-12, gây thiệt hại lớn về người và tài sản Đặc biệt, khi mùa mưa bão trùng với thời điểm triều cường, tình hình trở nên nguy hiểm hơn, có thể dẫn đến úng ngập và phá hủy hệ thống đê biển.
1.2.3 Điều kiện dân sinh kinh tế
Tính đến cuối năm 2011, tổng dân số của huyện là 139.596 người, xếp thứ tư trong toàn tỉnh Mật độ dân số đạt 414 người/km², với tỷ lệ tăng dân số toàn huyện là 1,5%, trong đó tăng tự nhiên chiếm 1,25%.
1.2.3.2.Tình hình phát triển kinh tế
Kể từ năm 1995, dưới sự chỉ đạo của nghị quyết đại hội Đảng toàn quốc lần thứ 8 và Nghị quyết Đại hội Đảng bộ lần thứ 10, Đảng bộ và chính quyền thị xã Quảng Yên đã tận dụng những thuận lợi và vượt qua khó khăn, thử thách, tạo ra sự chuyển biến quan trọng trong phát triển kinh tế xã hội trên mọi lĩnh vực.
Từ năm 1990, nền kinh tế - xã hội của thị xã Quảng Yên đã có những chuyển biến tích cực nhờ vào sự thay đổi trong cơ chế quản lý và chính sách kinh tế, chuyển từ kinh tế tập trung sang cơ chế thị trường có sự quản lý của nhà nước, cùng với sự chỉ đạo tập trung của Đảng bộ chính quyền.
Ngân sách của thị xã huyện đã gia tăng đáng kể trong những năm qua Thị xã đã đầu tư một khoản ngân sách lớn, kết hợp với sự hỗ trợ từ tỉnh và nguồn vốn tài trợ quốc tế để phát triển.
Huyện đã đạt được những kết quả quan trọng trong phát triển kinh tế, văn hóa xã hội, đặc biệt là trong việc xây dựng hạ tầng Nhờ đó, bộ mặt kinh tế xã hội của huyện đã có nhiều thay đổi tích cực, cải thiện đời sống của người dân Trong lĩnh vực sản xuất nông- lâm nghiệp, những tiến bộ này đã góp phần nâng cao hiệu quả sản xuất và chất lượng cuộc sống.
Mặc dù đối mặt với thiên tai và khó khăn, sản xuất nông lâm nghiệp vẫn phát triển, cải thiện đời sống nông dân Công cuộc đổi mới đã khơi dậy tiềm năng của nhiều hộ nông dân, giúp họ tự bỏ vốn và vay vốn để đầu tư vào những cây con có giá trị kinh tế cao.
Sự cần thiết phải xây dựng tuyến đường
1.3.1 Định hướng phát triển KTXH liên quan đến dự án
Giao thông vận tải đóng vai trò thiết yếu trong hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội và cần được ưu tiên đầu tư nhanh chóng hơn so với các ngành khác Việc phát triển giao thông vận tải sẽ tạo tiền đề và động lực cho sự phát triển của các ngành kinh tế khác.
Tận dụng hiệu quả cơ sở hạ tầng giao thông hiện có là rất quan trọng, đồng thời chú trọng đến công tác bảo trì và nâng cấp các công trình hiện tại Việc xây dựng các công trình mới cần được xem xét kỹ lưỡng, đảm bảo phù hợp với các mục tiêu về phát triển kinh tế, an ninh quốc phòng và xóa đói giảm nghèo.
Huyện cần phát huy tối đa lợi thế địa lý để phát triển hệ thống giao thông vận tải đối ngoại, bao gồm cả cảng đường sông Đồng thời, cần chú trọng cải thiện giao thông ở các khu vực kinh tế trọng điểm như các khu công nghiệp và các vùng sản xuất hàng hóa.
Phát triển hệ thống giao thông vận tải một cách thống nhất và đồng bộ là cần thiết để đảm bảo sự liên kết giữa các phương thức vận tải Điều này không chỉ giúp kết nối mạng lưới giao thông của huyện và tỉnh với hệ thống giao thông quốc gia mà còn mở rộng ra cả mạng lưới giao thông quốc tế.
Phát triển hệ thống giao thông đô thị và nông thôn đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các tuyến giao thông đối ngoại, đảm bảo sự phát triển bền vững cho cả đô thị và các tuyến giao thông của huyện và quốc gia Đồng thời, cải thiện giao thông nông thôn không chỉ thúc đẩy kinh tế xã hội mà còn nâng cao đời sống người dân, góp phần xóa đói giảm nghèo và thu hẹp khoảng cách giữa đô thị và nông thôn.
Để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, cần đa dạng hóa các nguồn và hình thức đầu tư, tận dụng tối đa nguồn vốn đầu tư nước ngoài qua các hình thức như ODA, FDI, BOT Đồng thời, huy động mọi nguồn lực từ nhân dân và các thành phần kinh tế trên địa bàn là rất quan trọng.
- Các công trình giao thông xây dựng mới và các loại phương tiện giao thông cần tiếp cận với các công nghệ hiện đại của thế giới
Đến năm 2020, thị xã Quảng Yên dự kiến sẽ phát triển thành một huyện kết hợp giữa công nghiệp, nông nghiệp, dịch vụ và du lịch, đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế của tỉnh Quảng Ninh.
- Cải tạo hệ thông giao thông vận tải nâng cấp một số tuyền đường quan trọng trong thị xã và giao thông đối ngoại
Hệ thống giao thông vận tải cần phát triển đồng bộ và thống nhất giữa các phương thức như đường thủy, đường bộ và đường sắt, nhằm đảm bảo vai trò quan trọng trong việc kết nối giao thông của toàn tỉnh và cả nước.
Hệ thống mạng lưới giao thông cần đáp ứng nhu cầu vận tải của toàn xã hội và phục vụ nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân Đảm bảo thông suốt quanh năm với chất lượng cao, hệ thống này cũng phải bảo đảm an toàn giao thông và vệ sinh môi trường.
1.3.1.3 Các nhiệm vụ cụ thể từ nay đến năm 2025
+ Phát triển ngành công nghiệp có nhiều lợi thế nhƣ
-Xây dựng khu công nghiệp tổng hợp gắn liền với cảng biển tại khu vực Nam Triệu- đầm Nhà Mạc
- Xây dựng cụm công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu Hải An
- Xây dựng khu công nghiệp tổng hợp Đông Mai diện tích 130 ha
- Xây dựng khu công nghiệp đóng tàu Lạch Huyện, diện tích 300 ha
+ Phát triển dịch vụ thương mai như:
- Phát triển dịch vụ cảng, kho vận và vận tải biển, xúc tiến đầu tƣ xây dựng cảng nước sâu Lạch Huyện, khu vực kho vận đầm nhà Mạc
Phát triển du lịch cần tập trung vào các khu du lịch trọng điểm như cụm di tích Bạch Đằng với diện tích 70 ha, cụm du lịch nghỉ mát đảo Hoàng Tân rộng 500 ha, và khu công viên du lịch Thác Mơ quy mô 300 ha.
Để phát triển thương mại, Quảng Yên sẽ được xây dựng thành trung tâm thương mại chính của thị xã, với việc hình thành trung tâm thương mại đảo Hà Nam và nâng cấp các chợ thị tứ Đồng thời, cần đẩy mạnh khai thác các tiểu vùng để tối ưu hóa tiềm năng phát triển kinh tế.
- Tiểu cùng kinh tế Bắc Quảng Yên: 4 xã (Điền Công, Sông Khoai, Đông Mai)
- Tiểu vùng kinh tế Nam Quảng Yên: 4 phường và 4 xã.(Nam Hòa, Yên Hải, Cẩm
La, Phong Cốc, Phong Hải, Liên Hòa, Liên Vị, Tiền Phong )
- Tiểu vùng kinh tế Đông Quảng Yên: 4 xã ( Hoàng Tân, Tân An, Tiền An)
- Tiểu vùng kinh tế đô thị Quảng Yên
+ Xây dựng đô thị:Xây dựng đô thị thị xã Quảng Yên từ 2020-2025 đạt đô thị loại 3
1.3.2 Sự cần thiết đầu tư
Trong những năm gần đây, Đảo Hà Nam thuộc thị xã Quảng Yên đã thu hút sự quan tâm của Trung ương và chính quyền địa phương, dẫn đến nhiều thay đổi tích cực trong các lĩnh vực kinh tế và xã hội, đặc biệt là giao thông vận tải Cây cầu Chanh nối liền bờ Bắc và bờ Nam đã tạo ra sự chuyển biến mạnh mẽ về giao thông trên đảo Hà Nam và toàn thị xã Quảng Yên Sự thay đổi này đã có tác động trực tiếp đến tuyến đường Nam Hòa - Phong Hải.
UBND tỉnh Quảng Ninh đã phê duyệt quy hoạch khu vực đầm Nhà Mạc thành khu kinh tế tổng hợp, dự kiến sẽ tăng cường phân luồng giao thông cho các phương tiện vận chuyển vật tư và thiết bị đầu tư xây dựng Sự phát triển này hứa hẹn sẽ làm gia tăng nhu cầu giao thông trên tuyến trong thời gian tới.
- Hiện trạng mặt đường tuyến bị hư hỏng được thể hiện ở hình 1.2
Hình 1.2 Hiện trạng mặt đường tuyến
Để đảm bảo sự ổn định lâu dài cho công trình và đáp ứng nhu cầu giao thông hiện tại và tương lai, việc đầu tư cải tạo và nâng cấp là cần thiết và kịp thời Điều này sẽ tạo tiền đề cho sự phát triển của các ngành kinh tế khác Tuyến đường được đầu tư xây dựng sẽ nâng cao hiệu quả đầu tư của tuyến Uông Bí đi Cầu Chanh, đồng thời tạo ra giao thông thông suốt từ khu vực đầm Nhà Mạc đến QL18.
Việc đầu tư xây dựng tuyến đường không chỉ nâng cao hạ tầng giao thông thị xã Quảng Yên mà còn góp phần quan trọng vào việc hoàn thiện quy hoạch phát triển tổng thể của khu vực trong giai đoạn 2015.
2020, định hướng đến năm 2030 đã được UBND tỉnh Quảng Ninh phê duyệt.
Kết luận
Dựa trên các căn cứ pháp lý và đặc điểm khu vực, có thể nhận diện rõ ràng những thuận lợi và khó khăn của tuyến đường Dự án sau khi hoàn thành sẽ mang lại ý nghĩa quan trọng cho kinh tế và xã hội của phường Nam Hòa, Phong Hải cũng như cho toàn thị xã Quảng Yên.
Nâng cấp và cải tạo tuyến đường là một dự án quan trọng, nhằm đáp ứng nhu cầu sống của người dân và thúc đẩy sự phát triển kinh tế, chính trị và xã hội tại khu vực mà tuyến đường đi qua.
TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT CƠ BẢN
Xác định cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường
- Cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường là bộ khung các quy cách kỹ thuật của đường nhằm đạt tới
Yêu cầu về giao thông cần phù hợp với chức năng của con đường trong mạng lưới giao thông Tuyến đường mới sẽ kết nối tất cả các phường xã trong khu vực Hà Nam, đặc biệt là phường Phong Hải và phường Nam Hòa, từ đó cải thiện lưu thông xe cộ trên tuyến đường chính này.
Yêu cầu về lưu lượng xe thiết kế cần được xem xét kỹ lưỡng, đặc biệt trong những trường hợp đường có chức năng quan trọng, nơi lưu lượng xe có thể không cao hoặc chỉ tạm thời giảm.
- Thành phần và số lƣợng xe chạy và số lƣợng xe quy đổi về xe con đƣợc tổng hợp ở Phụ lục 1
Dựa vào địa hình, mỗi cấp hạng yêu cầu các tiêu chuẩn riêng nhằm đảm bảo đầu tư hợp lý và hiệu quả kinh tế tối ưu.
- Từ các số liệu đã thu thập đƣợc, dựa vào TCVN 4054-2005, ta xác định đƣợc:
Cấp kỹ thuật: Cấp IV miền núi
Vận tốc thiết kế: V tk = 40km/h
- Số liệu điều tra dự báo giao thông: Hệ số tăng xe trung bình hàng năm: q=7%
- Lưu lượng các thành phần dòng xe chạy ở thời điểm khảo sát: 778 xe/ng.đêm
Lưu lượng xe thiết kế cho năm tương lai được xác định bằng cách quy đổi số lượng xe con từ các loại xe khác nhau thông qua một mặt cắt ngang của tuyến đường, tính trong một đơn vị thời gian cho năm thứ 15.
N TL Qđ = N HT Qđ + 15.(N HT Qđ q%) (xcqđ/ ng.đêm) (1-1)
=> N TL Qđ = 778+ 15.(778 7%) = 1595(xcqđ/ng.đêm) Vậy N tk tính cho năm tương lai năm thứ 15 là: N tk = 1595 xcqđ/ng.đêm
Các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản trên trắc ngang
Hình 1.3 Mặt cắt ngang tổng thể
Bề rộng mặt đường (B m) là kích thước của phần đường dành cho xe chạy, trong khi bề rộng lề đường (B l) bao gồm cả phần lề gia cố và lề không gia cố Đặc biệt, bề rộng phần lề có gia cố (b) là một yếu tố quan trọng trong thiết kế đường, ảnh hưởng đến an toàn và khả năng chịu tải của công trình.
+ i n : Độ dốc ngang mặt đường + i lgc : Độ dốc ngang lề gia cố + i lkgc : Độ dốc ngang lề không gia cố
2.2.1 Xác định số làn xe trên mặt cắt ngang
2.2.1.1 Xác định số làn xe
Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định dựa vào cấp đường theo bảng 7 trong tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054 - 05 Đồng thời, cần kiểm tra số làn xe bằng công thức: lth cdgio lx Z N n N.
+ n lx : là số làn xe yêu cầu, đƣợc làm tròn theo TCVN 4054 - 05
+ N cđgiờ : là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm, theo điều 3.3.3 khoản b Ở đây không có nghiên cứu đặc biệt nên ta dùng N cđgiờ = 0,10 0,12 N tk
B l B l b b bm bm i lkgc i lgc i n i n i lgc i lkgc
N lth, hay năng lực thông hành thực tế, được xác định là 1000 (xcqđ/h/làn) cho những đoạn đường không có giải phân cách trái chiều, nơi ôtô và xe thô sơ di chuyển chung.
+ Z: là hệ số sử dụng năng lực thông hành, điều 4.2.2 khi V tk 40 (km h/ ) thì Z= 0,85
Theo TCVN 4054-05, đối với địa hình miền núi, đường cấp IV cần có tối thiểu 2 làn xe dành cho xe cơ giới Do đó, tuyến đường được thiết kế với quy mô 2 làn xe.
2.2.1.2 Xác định bề rộng 1 làn xe
Chiều rộng làn xe phụ thuộc vào các yếu tố sau:
+ Khoảng cách giữa hai bánh xe: c (m)
+ Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy: y (m)
+ Khoảng cách từ mép thùng xe tới mép làn: x (m)
Bề rộng một làn xe đƣợc xác định theo công thức:
(1-3) Theo Zamakhaev có thể tính x y 0,5 0, 005 V
- Với tốc độ xe chạy V = 40 (km/h) x y 0,5 0, 005 40 0, 7( ) m
- Ta tính toán theo 3 trường hợp:
+ Hai xe tải đi ngƣợc chiều gặp nhau
+ Hai xe con đi ngƣợc chiều gặp nhau
+ Xe tải và xe con đi ngƣợc chiều gặp nhau
Trường hợp 1: Hai xe tải đi ngược chiều gặp nhau (Hình 1.4)
Hình 1.4 Sơ đồ hai xe tải đi ngược chiều gặp nhau
Trường hợp 2: Hai xe con đi ngược chiều gặp nhau(Hình 1.5)
Hình 1.5 Sơ đồ hai xe con đi ngược chiều gặp nhau
Trường hợp 3: Xe con và xe tải đi ngược chiều gặp nhau(Hình 1.6)
Hình 1.6 Sơ đồ xe con và xe tải đi ngược chiều nhau
B lan = (3,35+2,93)/2 = 3,14 (m) Căn cứ theo Bảng 7 TCVN 4054-2005 thì chiều rộng tối thiểu 1 làn xe với đường cấp IV đồng bằng là 2,75 (m)
2.2.2 Xác định chiều rộng mặt đường
- Chiều rộng mặt đường xe chạy:
+ Phụ thuộc vào số làn xe n lx
+ Phụ thuộc vào chiều rộng mỗi làn xe m l
B n B = 2 × 2,75 = 5,5 (m) (1-4) Theo TCVN 4054-05 với đường cấp IV-MN vận tốc thiết kế 40 km/h có bề rộng tối thiểu mặt đường B m = 5,5 (m)
Vậy ta chọn bề rộng mặt đường B m = 5,5 (m) là bề rộng tính toán
2.2.3 Bề rộng của lề đường
- Theo bảng 7 TCVN 4054-05 với đường cấp IV vận tốc thiết kế V tk = 40 (km/h) thì chiều rộng tối thiểu của lề gia cố là 0,5 (m)
- Căn cứ vào chức năng của tuyến đường ta chọn: B lề = 21= 2,0 (m), trong đó phần lề gia cố là B lgc = 20,5 = 1,0 (m)
- Bề rộng nền đƣợc xác định theo công thức sau: = = 5,5+2,0 = 7,5 (m)
2.2.5 Độ dốc ngang lề đường, mặt đường
- Độ dốc ngang mặt đường và lề đường phải đảm bảo an toàn cho xe chạy và đảm bảo thoát nước được thuận lợi
- Theo Bảng 9 điều 4.9 TCVN 4054 - 05 ta có:
+ Độ dốc ngang của mặt đường bê tông nhựa là 2%
+ Độ dốc ngang phần lề gia cố có cùng độ dốc với mặt đường, tức là 2%
+ Độ dốc ngang của phần lề không gia cố là 4%
Các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của trắc ngang đƣợc thể hiện ở Bảng 1
Bảng 1 Tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của trắc ngang
STT Chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vị
1 Cấp thiết kế kỹ thuật Cấp - IV IV
2 Tốc độ thiết kế Km/h - 40 40
5 Bề rộng một làn xe m 3,35 2,75 2,75
8 Bề rộng phần gia cố lề m 2x0,5 2x0,5 2x0,5
9 Độ dốc ngang mặt đường % - 2 2
10 Độ dốc ngang phần lề gia cố % - 2 2
11 Độ dốc ngang lề không gia cố % - 4 4
Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của bình đồ
2.3.1 Xác định bán kính đường cong nằm tối thiểu
- Bán kính đường cong nằm tối thiểu khi không bố siêu cao:
Vận tốc thiết kế, V= 40 km/h
Hệ số lực đẩy ngang khi không làm siêu cao, 0 08
Độ dốc ngang mặt đường i n 2% 0.02
- Theo quy định bảng 11TCVN 4054-05 bán kính đường cong nằm tối thiểu khi không bố trí siêu cao là R min ksc 600m
Do vậy bán kính đường cong tối thiểu khi không bố trí siêu cao là min ksc 600
- Bán kính đường cong nằm tối thiểu khi bố trí siêu cao tối đa:
Vận tốc thiết kế, V= 40 km/h
i sc max là độ dốc siêu cao tối đa Theo bảng 13 TCVN 4054-05 độ dốc siêu cao tối đa ứng với vận tốc thiết kế 40 km/h là i sc max 6% 0,06
- Theo quy định trong TCN4054-05 bán kính đường cong tối thiểu khi bố trí siêu cao tối đa là 60m
Do vậy bán kính đường cong nằm tối thiểu khi bố trí siêu cao tối đa là max min sc 60 ( )
- Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường:
- Theo tiêu kế đường ôtô TCVN 4054-05 bán kính đường cong tối thiểu khi bố trí siêu cao tối đa là 125 (m)
Vậy chọn bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường làR min tt = 125 (m)
- Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm: min 0
Tầm nhìn tính toán được xác định theo công thức của sơ đồ I hoặc sơ đồ II cho đường một làn hoặc hai làn xe Với thiết kế gồm 2 làn xe, chúng ta sẽ lựa chọn tầm nhìn tính toán phù hợp.
: góc rọi ra hai phía của đèn pha ôtô, tính bằng độ: 2 0 min
- Nếu bán kính đường cong nằm không thỏa mãn yêu cầu trên thì phải có các biệnpháp để nâng cao độ an toàn khi xe chạy nhƣ :
+ Cắm biển báo nguy hiểm
+ Có thể bố trí hệ thống chiếu sáng trên đường nếu đoạn đường thiết kế gần nhà máy phát điện
+ Sơn phản quang hoặc cọc dẫn hướng
+ Đặt các barie bê tông mềm dọc đường
- Bán kính cong nằm tối thiểu đƣợc thể hiện ở Bảng 2
Bảng 2 Tổng hợp bán kính đường cong nằm tối thiểu
STT Bán kính đường cong Đơn vị Trị số tính toán
Bán kính đường cong nằm tối thiểu khi không làm siêu cao m 210 600 600
Bán kính đường cong nằm tối thiểu khi làm siêu cao m 60 60 60
Bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm nhìn ban đêm m 1200 - 1200
Vậy chọn bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường m 67 125 125
Khi lái xe, người điều khiển cần phải nhìn rõ đoạn đường phía trước để xử lý kịp thời các tình huống giao thông như tránh chướng ngại vật, vượt xe, và nhận diện biển báo Chiều dài đoạn đường cần nhìn thấy trước được gọi là tầm nhìn xe chạy, và việc tính toán chiều dài này là cần thiết để đảm bảo an toàn khi lái xe.
- Khi xe chạy trên đường thông thường xảy ra các tình huống sau:
+ Xe cần hãm trước một chướng ngại vật tĩnh nằm trên đường
+ Hai xe chạy ngƣợc chiều (trên một làn) kịp hãm lại không đâm vào nhau + Hai xe cùng chiều có thể vƣợt nhau
+ Hai xe ngƣợc chiều trên cùng một làn tránh nhau và không giảm tốc độ
- Tầm nhìn được tính toán trong điều kiện xe chạy bình thường và tình trạng mặt đường khô sạch Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường =0,5
- Xét trong điều kiện đường bằng phẳng i d = 0%
2.3.2.1 Xác định cự ly tầm nhìn một chiều – trước chướng ngại vật
Trong trường hợp này, chướng ngại vật là những vật cố định trên làn đường như đá, đất trượt, hố sụt, cây đổ và hàng hóa rơi từ xe trước Khi xe di chuyển với tốc độ V, cần có chiều dài tầm nhìn S1 (tầm nhìn một chiều) để dừng an toàn trước chướng ngại vật.
Hình 1.7 Sơ đồ tính toán tầm nhìn 1 chiều
- Theo sơ đồ này ôtô gặp chướng ngại vật trên làn xe đang chạy và cần phải dừng lại trước chướng ngại vật một cách an toàn:
S 1 = l pƣ + S h + l o (m) (1-9) Trong đó: l pư : là quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1s (m); l pƣ = V.t 6 , 3
(m) là chiều dài hãm xe
+ l 0 = 5 10 m là cự ly an toàn Tính toán lấy l0 = 10 (m)
+ V = Vận tốc xe chạy (km/h), V tk = 40 (km/h)
+ K là Hệ số sử dụng phanh K = 1,2 với xe con, K=1,3 với xe tải, chọnK=1,3
+ f 0 : Hệ số cản cơ bản, f 0 = 0,015
+ 10 = 30,31 (m) Lấy tròn S 1 = 30 (m) Với xe con: S 1 40 1, 2.402
=>Vậy ta chọn S 1 @ (m) theo bảng 10 TCVN 4054-2005
2.3.2.2 Xác định cự ly tầm nhìn hai chiều – 2 xe chạy ngược chiều
- Sơ đồ tính toán tầm nhìn 2 chiều dành cho 2 xe chạy ngƣợc chiều nhau đƣợc thể hiện ở hình 1.8
Hình 1.8 Sơ đồ tính toán tầm nhìn 2 chiều
Hai xe ôtô di chuyển ngược chiều trên cùng một làn đường cần phải có tầm nhìn đủ xa để có thể phanh kịp thời và dừng lại an toàn trước mặt nhau.
Trong tình huống hai xe di chuyển ngược chiều trên cùng một làn đường, các tài xế cần kịp thời nhận diện nhau và dừng lại ở khoảng cách an toàn Nếu một chiếc ôtô chạy sai làn, nó cần nhanh chóng trở về làn đường của mình Tình huống này được gọi là tầm nhìn hai chiều S2, với giả định rằng hai xe di chuyển với cùng một vận tốc V = Vtk.
- Vậy tầm nhìn trước xe ngược chiều được xác định bằng công thức:
(1-10) Với vận tốc V đƣợc tính Km/h.V tk = 40(km/h)
- Theo bảng 10 TCVN 4054-2005 thì chiều dài tầm nhìn thấy xe ngƣợc chiều tối thiểu ứng với tốc độ thiết kế 40km/h là S 2 = 80m
=>Vậy chiều dài tầm thấy xe ngƣợc chiều đƣợc chọn S 2 = 80m
2.3.2.3 Xác định cự ly tầm nhìn vượt xe
- Sơ đồ tính toán tầm nhìn vƣợt xe đƣợc biểu diễn ở Hình 1.9
Hình 1.9 Sơ đồ tính toán tầm nhìn vượt xe
- Tình huống đặt ra là xe 1 vượt xe 2 và kịp tránh xe 3 theo hướng ngược lại với một khoảng cách an toàn
+ V 1 – vận tốc xe vƣợt, lấy V 1 = 40 (km/h)
+ V 2 – Vận tốc xe cùng chiều trước xe vượt, lấy V 2 = 30 (km/h)
+ V 3 – Vận tốc xe chạy ngược chiều, lấy V 3 = 40 (km/h) (trường hợp nguy hiểm nhất)
Hệ số k được sử dụng để xét đến bộ phận giảm phanh của xe, với giá trị K = 1.2 cho xe con và K từ 1.3 đến 1.4 cho xe tải và xe buýt Đối với xe con, chúng ta chọn hệ số K là 1.4.
+ l 4 – Chiều dài của xe con, l 4 = 3m
- Theo TCVN 4054-2005 thì chiều dài tầm nhìn vƣợt xe tối thiểu ứng với tốc độ thiết kế 40km/h là S xv = 200 (m)
=>Vậy chiều dài tầm thấy xe ngƣợc chiều đƣợc chọn S xv = 230 (m)
Chiều dài tầm nhìn của xe đƣợc tổng hợp ở Bảng 3
Bảng 3 Bảng tổng hợp chiều dài tầm nhìn của xe
STT Chiều dài tầm nhìn của xe Đơn vị Trị số tính toán
1 Chiều dài tầm nhìn một chiều m 30 40 40
2 Chiều dài tầm nhìn hai chiều m 58 80 80
3 Chiều dài tầm nhìn vƣợt xe m 230 200 230
2.3.3 Xác định độ dốc siêu cao
Khi xe di chuyển trên đường cong có bán kính nhỏ, lực ly tâm làm giảm độ ổn định của xe trên làn đường phía trong Để cải thiện tình trạng này, mặt đường được xây dựng với một độ nghiêng vào bên trong đường cong, gọi là siêu cao Độ dốc của siêu cao được tính theo một công thức cụ thể nhằm đảm bảo an toàn và ổn định cho xe khi chạy trên đoạn đường này.
V : vận tốc thiết kế V = 40 (km/h)
R : bán kính đường cong nằm
: hệ số lực đẩy ngang tính toán
Đối với điều kiện chống lật 0 6
Đối với điều kiện ổn định chống trượt ngang: 0 36 đối với đường khô ráo; 0 12 đối với đường ẩm ướt có bùn trên đường; 0 24 đối với đường ẩm ướt
Để đảm bảo điều kiện tiện nghi và êm thuận cho hành khách, mức độ cảm nhận khi xe vào đường cong được phân loại như sau: Khi 0.1, hành khách khó cảm nhận sự chuyển động vào đường cong; với 0.15, hành khách bắt đầu nhận thấy xe vào đường cong; ở mức 0.2, hành khách cảm thấy khó chịu; và khi 0.3, mức độ khó chịu gia tăng rõ rệt.
Hành khách cảm thấy xe nhƣ sắp đổ
Nhƣ vậy đối với điều kiện này ta chọn 0.15
Để đảm bảo tiết kiệm nhiên liệu và giảm hao mòn săm lốp, hệ số ma sát tối đa cần đạt là 0.1 Trong trường hợp phải di chuyển trên mặt đường ẩm ướt với độ dốc siêu cao, hệ số ma sát được khuyến nghị là 0.15.
Các trường hợp tính toán khác ta lấy 0.1
Theo bảng 13 điều 5.5.4 TCVN 4054-2005 với tốc độ thiết kế 40 (km/h) có độ dốc siêu cao ứng với bán kính đường cong nằm được thể hiện ở Bảng 4
Bảng 4 Độ dốc siêu cao ứng với bán kính đường cong nằm theo V tk @(km/h)
2.3.4 Xác định độ mở rộng mặt đường trên đường cong
Khi xe di chuyển qua các đoạn đường cong, trục sau luôn hướng tâm, trong khi trục bánh trước tạo một góc với trục xe, dẫn đến yêu cầu về chiều rộng lớn hơn trên đường thẳng, đặc biệt là khi vào những đoạn cong có bán kính nhỏ Do đó, việc mở rộng mặt đường là cần thiết cho những đường cong này.
Hình 1.10 Sơ đồ tính toán độ mở rộng mặt đường trong đường cong
- Công thức tính độ mở rộng của phần xe chạy đường hai làn xe:
Chiều dài L được xác định từ trục sau xe đến đầu mũi xe trước, và theo khảo sát, phần lớn xe chạy trên tuyến là xe con, do đó giá trị L được lấy là 6m, theo quy định tại Bảng 1 điều 3.2 TCVN 4054-05.
V: Vận tốc xe chạy thiết kế V = 40 (km/h) e1
R: Bán kính đường cong nằm
- Độ mở rộng phần xe chạy khi R Min = 60 (m)
- Theo TCVN 4054-2005: Với xe con thì E=1,2 (m)
Các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của trắc dọc
2.4.1 Xác định độ dốc dọc tối đa
Độ dốc dọc của đường ảnh hưởng đáng kể đến chi phí xây dựng, chi phí vận hành và an toàn cho xe Tại các vùng núi, độ dốc dọc lớn giúp rút ngắn chiều dài tuyến đường và giảm khối lượng đào đắp, từ đó làm giảm chi phí đầu tư xây dựng Tuy nhiên, chi phí vận hành lại tăng lên khi độ dốc dọc tăng Do đó, khái niệm độ dốc dọc tối ưu được đưa ra nhằm xác định độ dốc với tổng chi phí xây dựng và khai thác thấp nhất.
Độ dốc dọc lớn nhất (i max) được xác định dựa trên các điều kiện cần và đủ để xe có thể chuyển động, đồng thời phải tuân thủ các quy định trong bảng 15 của TCVN 4054-2005.
2.4.1.1.Theo điều kiện sức kéo
- Điều kiện chuyển động của ôtô về mặt sức kéo, xét cho trường hợp xe lên dốc:
D: Nhân tố động lực của ôtô đƣợc xác định trên biểu đồ nhân tố động lực
f v : Hệ số lực cản lăn
Hệ số sức cản lăn đƣợc xác định theo công thức sau: f v f 0 1 4,5 10 5 V 2
Hệ số lực cản lăn trung bình f 0 được xác định theo bảng 2.1 trong sách “Thiết kế đường ôtô tập 1” Đối với mặt đường bêtông nhựa, hệ số này được chọn là f 0 = 0,02.
V: Vận tốc tính toán thiết kế của tuyến đường, V = 40 (km/h)
Dựa vào thành phần thiết kế xe, xe con chiếm tỷ lệ lớn nhất trong lưu lượng Do đó, xe con được chọn làm đại diện để tính toán, và độ dốc dọc tối đa được thể hiện qua Bảng 5.
Bảng 5 Độ dốc dọc tối đa
STT Chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vị Trị số tính toán
Trị số tiêu chuẩn Trị số chọn
1 Độ dốc dọc tối đa % 9 8 8
2.4.1.2 Theo điều kiện sức bám
Để bánh xe không bị quay tại chỗ khi leo dốc trong điều kiện khó khăn, lực kéo cần phải nhỏ hơn lực bám của bánh xe với mặt đường Công thức xác định mối quan hệ này là i dmax = D'-f (1-16).
+ = Hệ số bám của lốp xe với mặt đường, phụ thuộc vào trạng thái mặt đường Trong tính toán lấy trong điều kiện bất lợi mặt đường ẩm bẩn: =0,3
+ G = trọng tải xe kể cả hàng,kg; G= 1280kg
+ G k = tải trọng trục chủ động, kg; G k = 640kg
+ f =hệ số sức cản lăn
Dự kiến mặt đường sau này thiết kế có thể dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện khô, sạch:
+ P w là Lực cản không khí
Pwk (kg) + F là diện tích cản không khí: F= 0,8.B.H với xe => F= 0,6x1,8x2!.6 (m 2 )
+ B, H lần lƣợt là bề rộng của ôtô và chiều cao ôtô
+ k: là hệ số sức cản không khí Xe con:k= 0,015†0,034(Tương ứng F=1,6÷2,6 m 2 ), chọn k=0,02
+ Lấy tốc độ gió V g =0 khi đó: Sức cản không khí các loại xe là
Dựa trên giá trị i dmax được xác định theo hai điều kiện, chúng ta chọn trị số nhỏ hơn do i b max lớn hơn i k max Điều này đảm bảo rằng sức bám hoàn toàn được duy trì và trị số độ dốc dọc lớn nhất được tính toán để đảm bảo các xe có thể hoạt động hiệu quả, tương ứng với trị số i max theo điều kiện sức kéo.
Theo bảng 15 TCVN 4054-2005 độ dốc dọc tối đa đối với đường cấp IV miền núi là 8%
=> Như vậy độ dốc dọc lớn nhất được chọn l dmax = 8% , trong trường hợp khó khăn có thể tăng độ dốc dọc lên 9%
2.4.2 Xác định bán kính tối thiểu trên đường cong đứng Để liên kết các dốc dọc trên trắc dọc, ta phải dùng đường cong đứng để cho xe chạy điều hòa, thuận lợi, đảm bảo tầm nhìn ban ngày và ban đêm, đảm bảo mỹ quan cho đường, đảm bảo hạn chế lực xung kích, lực ly tâm theo chiều đứng
2.4.2.1 Lựa chọn bán kính đường cong đứng lồi
- Đối với tầm nhìn một chiều:
+ S 1 : Chiều dài tầm nhìn một chiều
+ d 1 : Chiều cao của mắt người lái xe trên mặt đường, d 1 = 1,2(m)
- Đối với tầm nhìn hai chiều:
+ S 2 : Chiều dài tầm nhìn hai chiều + d 1 : Chiều cao của mắt người lái xe trên mặt đường, d 1 = 1,2 (m)
- Theo bảng 19 TCVN4054-05 bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm ứng với đường cấp IV miền núi là 700 (m)
2.4.2.2 Lựa chọn bán kính đường cong đứng lõm
Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu cần được xác định để đảm bảo rằng lực ly tâm không làm nhíp xe bị quá tải và đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách, tránh gây khó chịu trong quá trình di chuyển.
Trong đó: V – Vận tốc xe chạy, V = 40 (km/h)
- Bán kính đường cong đứng lõm đảm bảo tầm nhìn xe chạy ban đêm:
+ S 1 -Tầm nhìn một chiều yêu cầu, S 1 40 ( ).m
+ h p - Chiều cao của đèn pha tính từ mặt đường, lấy h p = 0,75 (m)
+ - Góc tỏa tia sáng của đèn pha ôtô theo chiều đứng, 1 0
- Theo bảng 19 TCVN4054-05 bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm ứng với đường cấp IV miền núi là 450 (m)
=>Do vậy bán kính đường cong đứng lõm được chọn là 450 (m)
2.4.2.3 Xác định chiều dài tối thiểu các đoạn đổi dốc
- Chiều dài lớn nhất của dốc dọc
- Theo bảng 16 TCVN4054-05, chiều dài lớn nhất của dốc dọc ứng với vận tốc thiết kế
- Theo bảng 17 TCVN4054-05, chiều dài tối thiểu của dốc dọc ứng với vận tốc thiết kế 40km/h là 120 (m) Bán kính đường cong đứng tối thiểu được thể hiện ở Bảng 6
Bảng 6 Bán kính đường cong đứng tối thiểu
STT Chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vị Trị số tính toán
1 Bán kính đường cong đứng lồi M 666,67 700 700
2 Bán kính đường cong đứng lõm M 388,55 450 450
3 Độ dốc siêu cao tối đa % 9 8 8
4 Chiều dài lớn nhất của dốc dọc M - 500 500
5 Chiều dài tối thiểu của dốc dọc M - 120 120
Kết luận
Theo phân tích và so sánh với TCVN 4054-2005, tuyến đường thiết kế được xác định là đường cấp IV Miền núi, với vận tốc thiết kế là 40 km/h và các yếu tố kỹ thuật được tính toán phù hợp với cấp hạng kỹ thuật tương ứng.
KHẢO SÁT THỰC ĐỊA THU THẬP SỐ LIỆU THIẾT KẾ CƠ SỞ
Quy trình và phương pháp khảo sát
3.1.1 Quy trình khảo sát tuyến
Quy trình việc khảo sát thu thập số liệu thiết kế tuyến đường được thực hiện theo quy định của quy trình 22TCN 163-2000
+ Khảo sát để lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (BCNCTKT)
+ Khảo sát để lập báo cáo nghiên cứu khả thi (BCNCKT)
+ Khảo sát để lập Thiết kế kỹ thuật (TKKT)
Khảo sát để lập Thiết kế bản vẽ thi công (TKBVTC) là quy trình quan trọng trong việc thiết kế các công trình đường ôtô, được thực hiện qua hai bước riêng biệt: thiết kế kỹ thuật và thiết kế bản vẽ thi công.
Trong các công trình đơn giản, bước thiết kế kỹ thuật thi công (TKKTTC) được thực hiện đồng thời với việc khảo sát cho cả thiết kế kỹ thuật và bản vẽ thi công Điều này giúp tối ưu hóa quy trình, đảm bảo sự phối hợp hiệu quả giữa các công đoạn thiết kế và thi công.
3.1.2 Phương pháp khảo sát tuyến
- Khảo sát tuyến bằng phương pháp đo đạc thực tế
- Nhiệm vụ của khảo sát để lập thiết kế kỹ thuật là thu thập các số liệu cần thiết để lập thiết kế kỹ thuật và dự toán
- Khảo sát kỹ thuật tiến hành trên cơ sở báo cáo nghiên cứu khả thi đã đƣợc duyệt Những công việc tiến hành trong bước này gồm:
+ Công tác khảo sát tuyến
+ Khảo sát tuyến qua các khu vực đặc biệt và các công trình liên quan đến tuyến + Khảo sát các công trình thoát nước nhỏ
+ Thu thập các số liệu để lập thiết kế tổ chức thi công và dự toán
+ Lập các văn bản thỏa thuận cần thiết
+ Lập hồ sơ, tài liệu khảo sát
Thăm tuyến và khảo sát sơ bộ
3.2.1 Khảo sát các công trình trên tuyến
Tuyến đường khảo sát bắt đầu từ Km0+461.04, nằm trong địa phận phường Nam Hòa tại ngã ba đầu cầu Chanh, và kết thúc tại Km7 thuộc phường Phong Hải, hướng đến xã Liên Vị, Quảng Yên.
- Dọc tuyến đường có nhiều công trình đình ,chùa, miếu và nhà dân 2 bên tuyến đường
Tuyến đường mới sẽ theo sát tuyến đường cũ và địa hình hiện tại, nhằm bảo vệ cảnh quan khu vực hai bên và đời sống của cư dân tại phường Nam Hòa và phường Phong Hải Điều này không chỉ giúp giảm thiểu khối lượng đào đắp mà còn tiết kiệm chi phí nhân công và máy móc Dưới đây là hình ảnh tuyến đường đã được khảo sát.
Hình 1.11 Hình ảnh tuyến đường hư hỏng 3.2.2 Lựa chọn phương án tuyến
Ta chọn phương án tuyến bám sát với đường cũ có thể nói phương án tuyến đưa ra là phương án phù hợp và tối ưu bởi vì:
+ Tuyến đường được thiết kế dựa trên tuyến đường đã có không ảnh hưởng quá nhiều đến cuộc sống dân cƣ 2 bên tuyến
+ Các khoản đền bù, bồi thường do quá trình giải phóng mặt bằng thi công tuyến được cắt giảm
Cần thực hiện việc cắm tuyến với mục tiêu giảm thiểu số lượng đường cong, nhằm hạn chế sự phát sinh thêm đỉnh so với tuyến đường cũ Điều này giúp cho tuyến đường mới trở nên thẳng hơn và đẹp hơn.
Cắm tuyến và đo đạc
3.3.1 Thiết bị và dụng cụ đo đạc
+ Máy địa bàn ba chân.( hình 1.12)
+ Cọc tiêu, gương,thước dây 50m
- Đo dài, chênh cao, trắc ngang: Máy toàn đạc điện tử DTM552( hình 1.13)
Hình 1.12 Máy địa bàn ba chân Hình 1.13.Máy toàn đạc điện tử DTM552
- Ngoài ra còn có một số dụng cụ hỗ trợ như: Gương, cọc tiêu, búa, cọc cắm đỉnh, thước dây 50 (m), thước 5 (m), sơn, bút, sổ ghi chép số liệu…
- Công tác thực hiện đo đạc tuyến đường được thể hiện ở hình 1.14
Hình 1.14 Công tác đo đạc tuyến đường 3.3.2 Cắm cọc đường cong cơ bản
Sau khi hoàn tất khảo sát sơ bộ, chúng ta tiến hành đo góc để xác định góc chuyển hướng và góc ôm của tuyến đường khi có sự chuyển hướng.
Công cụ hỗ trợ đo góc đó là: Máy địa bàn 3 chân
Sau khi xác định được góc chuyển hướng, góc ôm ta có thể tính được các thông số của đường cong:
- Bán kính cong: R (Chọn theo TCVN 4054-05)
- Gia cự D 2 T K (1-24) Các số liệu đo góc và thông số đường cong được thể hiện ở Phụ lục 2
3.3.3 Đo dài và cắm cọc điểm khống chế và lý trình
Sau khi hoàn thành việc đo góc, tiếp theo là đo chiều dài để cắm các cọc chi tiết, cọc tiếp cự và cọc lý trình, đồng thời xác định chiều dài của tuyến.
Quá trình đo dài được thực hiện hai lượt bằng thước dây 50m và máy toàn đạc điện tử nhằm đo chiều dài giữa các đỉnh, giúp giảm thiểu sai số Các số liệu khảo sát chi tiết được trình bày trong Phụ lục 3.
Cắm cọc là bước quan trọng trong quá trình thi công, bao gồm cắm các cọc lý trình H 100m, cọc chi tiết C với khoảng cách 20m cho các đoạn đường thẳng và 10m cho đường cong Ngoài ra, cần cắm các cọc TĐ, TC, P và các cọc tại vị trí cống cũng như những khu vực có sự thay đổi địa hình.
3.3.4 Đo cao tại tim tuyến
Quá trình đo độ chênh cao là việc xác định sự chênh lệch cao giữa các cọc chi tiết, từ đó tính toán và xác định chênh cao giữa điểm đầu và điểm cuối của tuyến.
- Công cụ hỗ trợ đo chênh cao là: Máy toàn đạc điện tử
- Bảng đo cao tại tim tuyến thể hiện ở Phụ lục 4
3.3.5 Đo mặt cắt ngang tuyến
Ta thực hiện đo trắc ngang tại các cọc chi tiết đã cắm bằng máy toàn đạc điện tử Sau khi hoàn tất các phép đo cần thiết, chúng ta tiến hành đo ngang tuyến đường, chỉ cần thực hiện đo một chiều.
Ta thực hiện đo ngang để xác định độ chênh cao giữa các điểm trên mặt cắt ngang, từ đó vẽ và thiết kế trắc ngang, đồng thời xác định khối lượng đào đắp trên tuyến.
- Từ những số liệu trắc ngang thu đƣợc tại các điểm đo sẽ vẽ đƣợc trắc ngang tuyến.
Số liệu địa chất, thủy văn
Thị xã Quảng Yên có địa hình và đất đai đặc trưng của đồng bằng cửa sông ven biển, mang lại tiềm năng lớn cho phát triển nông nghiệp và nuôi trồng thủy sản Đất đai tại Quảng Yên được chia thành ba nhóm chính: đồng bằng, đồi núi và đất bãi bồi cửa sông Trong đó, đất đồng bằng chiếm 44% diện tích, chủ yếu là đất phù sa cổ và phù sa cũ trong đê Vùng đồi núi chiếm 18,3% diện tích, tập trung ở khu vực phía Bắc, với các loại đất feralit vàng đỏ trên đá macma axit và đất feralit nâu vàng, xám.
Vàng có mặt trên các loại đá trầm tích như phiến thạch, sa thạch và đá vôi Đất bãi bồi tại cửa sông và ven biển, bao gồm đất mặn và đất cát, chiếm 37,1% tổng diện tích, phân bố chủ yếu ở các khu vực ven biển và cửa sông.
Mạng lưới dòng chảy mặt ở TX Quảng Yên dày đặc, chủ yếu chảy theo hướng Tây Bắc - Đông Nam và đổ ra biển qua các cửa sông Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển vận tải đường thủy và khai thác, nuôi trồng thủy sản Tuy nhiên, do nước bị nhiễm mặn, khu vực này ít phù hợp cho sản xuất nông nghiệp.
Dòng chính của sông Bạch Đằng chảy ở phía Tây, ngăn cách thị xã Quảng Yên với Hải Phòng, trong khi các chi lưu như sông Chanh và sông Nam đều đổ ra biển tại cửa Nam Triệu - Lạch Huyện Phía Đông thị xã còn có một số sông nhỏ như sông Hốt, sông Bến Giang và sông Bình Hương, tuy nhiên, các sông này đều ngắn và có diện tích lưu vực nhỏ, chủ yếu nằm trong phạm vi thị xã.
Hồ Yên Lập là nguồn nước quan trọng nhất của thị xã, với dung tích thường xuyên đạt 127,5 triệu m3 và dung tích hữu ích 113,2 triệu m3 Kênh chính dẫn nước dài 28,4 km cung cấp nguồn nước dồi dào cho sản xuất và sinh hoạt của cư dân trong khu vực.
Kết luận
Trong quá trình thu thập số liệu cho thiết kế tuyến đường, chúng tôi đã ghi nhận các thông số cơ bản và cần thiết, bao gồm số liệu góc, số liệu đo dài, số liệu đo chênh cao và số liệu đo mặt cắt ngang tuyến.
Tất cả số liệu được xử lý theo các công thức và tiêu chuẩn, sau đó được nhập vào phần mềm thiết kế đường ADS để thực hiện việc thiết kế tuyến đường.
Các số liệu đảm bảo các yếu tố cơ bản cho việc thiết kế sơ bộ tuyến đường, từ đó tiến tới thiết kế chi tiết, thi công và sử dụng hiệu quả.
XÂY DỰNG BẢN VẼ THIẾT KẾ CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN
Lựa chọn các công trình thoát nước ngang
Dựa vào tiêu chuẩn 4054 – 2005 và thiết kế đường ô tô công trình vượt sông – tập 3, để tính toán các công trình thoát nước ngang
Khi lưu lượng nước Q nhỏ hơn hoặc bằng 25m³/s, cần bố trí cống; ngược lại, khi Q lớn hơn 25m³/s, nên sử dụng cầu Đồng thời, việc xem xét lưu vực là cần thiết để lựa chọn phương án bố trí công trình thoát nước phù hợp với tiêu chuẩn thiết kế đường.
4.1.1 Xác định các vị trí cầu cống
Cống có nhiều loại như cống tròn, cống vuông và cống vòm, với khẩu độ từ 0,5 đến 6 mét Theo kinh nghiệm, nếu lưu lượng nước Q ≤ 25 m³/s thì nên sử dụng cống, còn nếu Q > 25 m³/s thì làm cầu sẽ hiệu quả hơn Ngoài ra, để đảm bảo thoát nước tốt cho đường, cần bố trí thêm các cống cấu tạo theo địa hình Theo TCVN 4054-2005, chiều dài nền đường đào tối đa 500 mét cần có một cống cấu tạo để thoát nước, không cần tính toán thủy lực, với khẩu độ không nhỏ hơn 0,75 mét Khi thiết kế cống thoát nước, cần tuân thủ các quy định hiện hành.
- Bề dày lớp đất đắp trên cống không được nhỏ hơn 0,5 (m) so với mực nước dâng trước công trình
- Nên đặt cống vuông góc với tim tuyến để đảm bảo yêu cầu kỹ thuật và kinh tế, cố gắng sử dụng các cấu kiện đúc sẵn
Cao độ mặt đường tại vị trí cống tròn cần phải cao hơn đỉnh cống ít nhất 0,5 mét Nếu chiều dày áo đường vượt quá 0,5 mét, độ chênh cao này phải đảm bảo đủ để phù hợp với chiều dày của áo đường.
Cống cần được trang bị đầy đủ các công trình thượng và hạ lưu để ngăn chặn tình trạng nước xói mòn vào thân nền đường Việc thiết kế cống nên đảm bảo tính đơn giản và dễ thi công, đồng thời ưu tiên áp dụng các phương pháp thi công cơ giới nhằm rút ngắn thời gian hoàn thành công trình.
- Đối với công trình đường cấp IV miền núi cống ngang đường thiết kế với tải trọng H30 – XB80, toàn bộ cầu bản cũ đƣợc tận dụng
- Chọn toàn bộ cống cấu tạo có KĐ 75 Một số cống cũ đƣợc tận dụng do vẫn còn tốt đủ khả năng chịu lực
- Kết cấu tường cống móng xây đá vữa xi măng M75, dầm bản cống BTCT M250
Các vị trí lý tưởng để lắp đặt cống hoặc cầu nhỏ là tại các khu vực có suối nhỏ và nơi có tụ thủy Kết quả xác định vị trí đặt cống được trình bày rõ ràng trong bản vẽ 1 và bảng 7.
Bảng 7 Vị trí đặt cống
STT Lý Trình Cọc cống Tình trạng
1 KM0+499,72 Cống tròn KĐ: 75 Xây mới
2 KM0+720,02 Cống bản KĐ: 200 Tận dụng
3 KM1+131,5 Cống bản KĐ: 75 Xây mới
4 KM1+395,3 Cống bản KĐ: 75 Xây mới
5 KM1+582,1 Cống tròn KĐ: 75 Tận dụng
6 KM2+063,6 Cống tròn KĐ: 75 Tận dụng
7 KM2+191,8 Cống tròn KĐ 50 Xây mới
8 KM2+297,4 Cống tròn KĐ: 75 Xây mới
9 KM2+468,4 Công tròn KĐ: 80 Tận dụng
10 KM2+569,2 Cống tròn KĐ: 75 Tận dụng
11 KM2+691,36 Cống tròn KĐ: 75 Tận dụng
12 KM2+793,23 Cống tròn KĐ: 75 Tận dụng
13 KM2+892,4 Cống tròn KĐ: 75 Tận dụng
14 KM3+037,2 Cống tròn KĐ: 75 Tận dụng
15 KM3+209,9 Cống tròn KĐ: 75 Tận dụng
16 KM3+521,2 Cống bản KĐ: 100 Xây mới
17 KM3+716,9 Cống bản KĐ: 270 Xây mới
18 KM4+311,7 Cầu KĐ: 420 Tận dụng
19 KM4+647,4 Cống tròn KĐ: 30 Tận dụng
20 KM5+098,5 Cầu KĐ: 460 Tận dụng
21 KM5+178,3 Cống bản KĐ: 45 Xây mới
22 KM5+806,6 Cống bản KĐ: 75 Xây mới
23 KM5+983,1 Cống bản KĐ: 75 Xây mới
24 KM6+218,5 Cầu nhỏ KĐ: 250 Xây mới
25 KM6+243,7 Cống bản KĐ: 250 Xây mới
26 KM6+600,5 Cống bản KĐ: 75 Tận dụng
27 KM6+784,2 Cống bản KĐ: 75 Xây mới
4.1.2 Lựa chọn loại hình công trình
4.1.2.1 Cống cấu tạo Được bố trí ở những chỗ nền đường đào để thoát nước qua đường, khoảng 300 500 (m) bố trí một cống tránh trường hợp nước trong rãnh dọc tràn ra ngoài do lưu lượng quá lớn Các loại cống cấu tạo nói chung không phải tính khẩu độ mà chỉ chọn theo kinh nghiệm và lượng mưa tại khu vực tuyến đi qua Tuyến đi qua địa hình tương đối dốc, để đảm bảo thoát nước tốt và để thuận lợi cho thi công, tôi kiến nghị chọn cống cấu tạo là loại cống F75 (cm)
Cống được lắp đặt ở những khu vực có đường tụ thủy, suối và suối cạn, với khẩu độ cống được tính toán kỹ lưỡng Việc xác định khẩu độ này phụ thuộc vào lượng mưa trong khu vực, diện tích lưu vực nước chảy về cống, cũng như các đặc điểm địa hình và địa mạo của khu vực.
Cống được thiết kế để thoát nước, do đó khẩu độ của nó cần đủ lớn để xử lý lưu lượng nước tính toán Lưu lượng này đối với cống địa hình là lượng nước từ lưu vực tụ nước chảy vào cống tại vị trí cụ thể đó.
4.1.3 Sơ bộ đánh giá khả năng thoát nước
- Khả năng thoát nước của cống ổn định, được tính toán lưu lượng đảm bảo khả năng thoát nước của khu vực
- Đƣợc tính toán và bố trí hợp lý với địa hình khu vực theo đúng với tiêu chuẩn ngành
- Cống đảm bào tính toán thiết kế phù hợp sao cho kinh phí là rẻ nhất.
Lựa chọn loại hình rãnh thoát nước dọc
4.2.1 Xác định các đoạn đường phải xây dựng rãnh dọc
- Những đoạn đường có đông dân cư phải xây dựng rãnh dọc để thoát nước sinh hoạt, nước mưa
- Rãnh dọc được bố trí ở những đoạn đường đào, nửa đào nửa đắp, và các đoạn đắp thấp dưới 50 (cm)
Rãnh dọc không chịu lực được thiết kế với kích thước KĐ:50 tại các vị trí cần thiết Kết cấu của rãnh bao gồm tường cống, móng cống BT-M150, mũ mố BT-M200 và dầm bản BTCT-M250.
Kết cấu rãnh bao gồm tường rãnh xây bằng gạch chỉ và vữa xi măng M75, với móng rãnh làm bằng bê tông xi măng M150 dày 10 cm Thiết kế này nhằm ngăn chặn xe cộ khi tránh nhau đi vào phần rãnh không chịu lực Để tăng cường an toàn, gờ chắn bê tông M200 có kích thước 40cm x 25cm x 20cm được bố trí theo chiều dọc đường cứ 1,5m sẽ có một gờ chắn.
Phụ thuộc vào mật độ dân cư và địa hình khu vực, việc sử dụng rãnh hình thang kích thước 40x40x40 cm là phổ biến cho phần đường đào và nửa đào nửa đắp thấp dưới 50 cm mà không cần tính toán thủy lực Tùy thuộc vào điều kiện cụ thể, có thể bố trí rãnh dọc hoặc không.
4.2.2 Lựa chọn loại hình công trình
Do địa hình khu vực không có mái ta luy, chỉ cần bố trí rãnh dọc (rãnh biên) thay vì rãnh đỉnh Có ba loại hình học rãnh thường sử dụng: rãnh hình thang, rãnh hình chữ nhật và rãnh hình tam giác Hiện nay, loại rãnh hình thang với kích thước 40x40x40 và rãnh hình chữ nhật là phổ biến nhất trong các tuyến đường ô tô.
Hình 1.15 Rãnh hình thang và rãnh hình chữ nhật 4.2.3 Sơ bộ đánh giá khả năng thoát nước
- Trong khu vực có cấu tạo địa chất đặc biệt nhƣ cát, sỏi, đá dăm thì không cần làm rãnh
Để đảm bảo thoát nước hiệu quả, cần thiết lập các rãnh dẫn nước từ rãnh dọc về các khu vực trũng hoặc sông suối thông qua các rãnh tập trung nước hoặc cống cấu tạo Thông thường, cứ mỗi 1 km sẽ có 3 cống cấu tạo, và việc tính toán thủy lực cho các cống này là không cần thiết.
- Đối với các vùng canh tác nông nghiệp thì rãnh nên liên kết với các cống tưới tiêu, độ dốc cống cấu tạo không nên lớn hơn 5%
- Rãnh đủ khả năng thoát nước mưa từ mặt đường, lề đường, nước từ các nhà dân thải ra
Thiết kế bình đồ - trắc dọc – trắc ngang
4.3.1 Phương pháp xử lý số liệu
Sử dụng máy toàn đạc điện tử DTM552 cùng với các dụng cụ hỗ trợ, chúng tôi tiến hành đo đạc các thông số như chiều cao, chiều dài và góc của bình đồ nhằm bố trí đường cong và các cọc chi tiết một cách chính xác.
- Sau khi đo đạc đầu đủ các số liệu cần thiết ta sử dụng phần mềm ADS civil để nhập số liệu và thiết kế bằng phần mềm
Bố trí công trình là quá trình trắc địa quan trọng trên mặt đất, nhằm xác định vị trí và mặt bằng cho các điểm, đường thẳng và chi tiết của công trình xây dựng theo thiết kế đã được phê duyệt.
- Khi chúng ta không thể đặt máy tại các điểm góc thì chúng ta sẽ dùng phương pháp giao hội để xác định tọa độ điểm trạm máy
4.3.2 Xây dựng bản vẽ bình đồ cơ sở
- Xác định cao độ các điểm khống chế
+ Điểm đầu tuyến: Ngã 3 cầu sông chanh có cao độ +9,577 (m)
+ Điểm cuối tuyến: Cột mốc km7 - Đông Hải có cao độ +11,947 (m)
- Tuyến đường được thiết kế nâng cấp bám sát tuyến đường cũ Sau khi khảo sát tuyến có
40 đường cong nằm bán kính lần lượt là : 60; 100; 125; 200; 225; 300 Xuất phát từ điểm A (ngã 3 cầu Sông Chanh) theo hướng Đông– Nam tới điểm B (km 7 - Đông Hải)
Dựa trên hồ sơ thiết kế, tại điểm H0, ta đặt địa bàn 3 chân và cân bằng máy Sau đó, xoay góc phương vị theo thiết kế để xác định hướng tuyến Sử dụng thước dây kéo theo hướng tuyến đã xác định, dựa vào khoảng cách trong thiết kế để xác định vị trí cọc đỉnh 1 (Đ1) Khi đã có cọc Đ1, ta tiến hành buộc dây rứa giữa điểm H0 và Đ1 để bố trí các cọc lý trình theo khoảng cách đã chỉ định trong hồ sơ thiết kế.
Sau khi xác định các cọc như cọc đỉnh và cọc chi tiết, cần đặt máy kinh vĩ tại đỉnh Đ 1 để xác định đường cong Tiến hành cân bằng máy và ngắm về đỉnh H 0 Sử dụng thước đo khoảng cách từ điểm tiếp đầu 1, sau đó quay một góc theo giá trị trong hồ sơ thiết kế Cuối cùng, dùng thước rút 5m để xác định điểm P.
Tiếp tục tiến hành nhƣ vậy để xác định các đỉnh, cọc còn lại cho tới cuối tuyến
Cọc to đóng ở vị trí : cọc Km, cọc 0,5km, cọc tiếp đầu, tiếp cuối cửa đường cong tròn, đường cong chuyển tiếp hoặc đoạn nối siêu cao
Cọc nhỏ đóng ở các cọc 100m, cọc chi tiết
+ Cọc chi tiết trên đường thẳng: 20m/1 cọc
+ Cọc chi tiết trên đường cong: tùy thuộc vào bán kính đường cong
Tùy theo điều kiện địa hình, địa vật, bán kính đường cong mà chọn phương pháp cắm cọc chi tiết cho phù hợp
Bình đồ của tuyến đường được thể hiện ở bản vẽ 1 bình đồ tuyến đường
4.3.3 Xây dựng bản vẽ trắc dọc cơ sở
4.3.3.1 Các nguyên tắc khi thiết kế trắc dọc
Trên trắc dọc, tim đường tạo thành một đường gãy khúc, và tại các điểm gãy khúc này, cần bố trí các đường cong đứng lồi và lõm, đây là những yếu tố cơ bản của trắc dọc.
Trắc dọc của con đường thiết kế được xác định theo mép nền đường gọc, được gọi là nền đường thiết kế (đường đỏ) Trong khi đó, trắc dọc của mặt đất thiên nhiên được tính theo tim đường, được gọi là đường đen.
Cao độ thiết kế, hay còn gọi là cao độ đường đỏ, là cao độ của các điểm trong đường thiết kế, trong khi cao độ đường đen là cao độ của các điểm trên đất thiên nhiên Hiệu số giữa cao độ đường đỏ và cao độ đường đen được gọi là cao độ thi công, phản ánh chiều cao đào hoặc chiều cao đắp trong quá trình thi công.
Trắc dọc của đường có ảnh hưởng lớn đến an toàn vận chuyển và năng suất ôtô Thiết kế trắc dọc không thể giới hạn hoàn toàn, nhưng để đảm bảo an toàn và êm thuận cho ôtô, cần áp dụng hợp lý các quy tắc và yêu cầu thiết kế đường, đồng thời tuân thủ các chỉ dẫn theo quy định hiện hành nhằm tối ưu hóa chi phí vận chuyển và xây dựng.
- Khi thiết kế đường đỏ cần chú ý những điểm sau:
+ Để khối lượng công tác làm đất nhỏ và để đảm bảo cho nền đường ổn định nên cố gắng cho đường đỏ đi gần mặt đất tự nhiên
+ Ở những đoạn tuyến có địa hình bằng phẳng có thể thiết kế đường đỏ nhỏ và bằng
Độ dốc của rãnh dọc được xác định dựa trên độ dốc của mép đường thiết kế, nhằm đảm bảo nước chảy thông suối Độ dốc dọc tối thiểu của rãnh cần đạt 0,5%.
+ Ở những nơi địa hình núi có thể thiết kế đường đỏ với độ dốc lớn hơn trong quy phạm nhƣng không qúa 1%
+ Chiều dài tối thiểu của các đoạn dốc dọc phải tuân theo quy phạm ứng với từng cấp kỹ thuật (vận tốc)
Đỉnh của đường cong đứng cần phải được thiết kế trùng với đỉnh của đường cong bằng, đảm bảo rằng hai đỉnh này không lệch nhau quá nhiều so với giá trị bán kính của đường cong nhỏ hơn.
- Trắc dọc tại những vị trí công trình thoát nước phải tuân theo những yêu cầu sau:
+ Đối với cầu cao độ thiết kế đƣợc xác định theo công thức sau :
H C = H + Z + C (1-25) Trong đó: -H: Cao độ mực nước tính toán
- C: Chiều cao cấu tạo của cầu
+ Đối với cống chiều cao đất đắp trên cống phải lớn hơn hoặc bằng 0,5 m tính từ đỉnh cống hoặc từ mực nước dâng lên trước cống
Để vẽ đường đỏ, cần xác định các cao độ khống chế, bao gồm cao độ tại cầu cống và cao độ ở điểm đầu cùng điểm cuối của tuyến đường.
+ Khi kẻ đường đỏ chú ý không được kẻ các đoạn quá bé để tạo điều kiện thuận lợi cho thi công cơ giới
Căn cứ vào số liệu, thiết kế đường đỏ bao bán đường cũ
Để vẽ đường đen, cần lấy cao độ từ bình đồ địa hình, và đối với những điểm có cao độ không rõ ràng, việc thị sát ngoài hiện trường là cần thiết.
- Xác định cao độ các điểm khống chế
Dựa vào bình đồ và cao độ các điểm khống chế trắc ngang thiên nhiên của từng cọc, việc thiết kế đường đỏ cần tuân thủ các nguyên tắc và quy phạm thiết kế hiện hành Trắc dọc của tuyến đường được thể hiện rõ ràng qua bản vẽ 02 trắc dọc, giúp đảm bảo tính chính xác và hiệu quả trong quá trình thiết kế.
4.3.4 Xây dựng bản vẽ trắc ngang cơ sở
4.3.4.1 Những yêu cầu đối với nền đường
Nền đường cần phải đảm bảo sự ổn định toàn khối, có nghĩa là kích thước và hình dạng của nền đường không được bị phá hoại hay gây cản trở cho việc thông xe.
Nền đường cần có cường độ đủ lớn để chịu đựng các lực cắt, trượt và biến dạng do tải trọng xe, nếu không sẽ dẫn đến hư hỏng kết cấu áo đường phía trên.
- Nền đường phải đảm bảo ổn định về mặt cường độ, cường độ nền đường không được thay đổi theo thời gian, theo khí hậu, thời tiết
- Mặt cắt ngang đối với đường cấp IV, tốc độ thiết kế 40 (km/h) gồm các yếu tố sau:
+ Độ dốc ngang của mặt đường : 2 %
+ Độ dốc ngang của lề đất : 4 %
4.3.4.2 Kết cấu và trắc ngang sử dụng trên tuyến
- Căn cứ vào TCVN 4054 - 2005 về độ dốc mái đường như sau:
+ Nền đường đào mái taluy 1:1
Chiều cao đắp < 6m: mái taluy 1:1,5 Chiều cao đắp từ 612m: mái taluy 1:1,75 Trắc ngang của tuyến đƣợc thể hiện ở bản vẽ 03 trắc ngang điển hình
Tính toán khối lượng đào đắp nền đường
4.4.1 Tính toán khối lượng đào đắp của nền đường
Khối lượng đào đắp nền đường được tính toán cho từng cọc chi tiết trên tuyến, dựa vào các trắc ngang để xác định khối lượng theo công thức cụ thể.
+ F1: diện tích cần đào hoặc đắp tại mặt cắt 1
+ F2: diện tích cần đào hoặc đắp tại mặt cắt 2
+ L: khoảng cách lẻ giữa hai mặt cắt
Bảng tổng hợp khối lượng đào đắpphương án xem trong Phụ lục 5
Kết luận
- Trên đây đã đưa ra được những lựa chọn về thoát nước ngang và thoát nước dọc hợp lý với các công trình
- Thiết kế trắc dọc, trắc ngang được bám sát tuyến đường đảm bảo yêu cầu lưu thông xe cộ
- Tính toán khối lượng đào đắp trên tuyến được coi là nhỏ nhất, do địa hình tương đối bằng phẳng