Khảo sát thiết kế tuyến đường qua hai huyện thanh sơn và thanh thủy tỉnh phú thọ

Xác định nhu cầu vận tải của vùng và sự phân công vận tải giữa các phương tiện vận tải: Thanh Sơn và Thanh Thủy là 2 huyện nghèo thuộc địa bàn tỉnh Phú Thọ, hệ thống giao thông của huyệ

MỤC LỤC

Phần 1: THIẾT KẾ CƠ SỞ 1

Chương 1: TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN dƯƠNG 2

1.1 NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG: 2

1.2 TÌNH HÌNH KHU VỰC XÂY DỰNG: 2

1.2.1 Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư: 2

1.2.2 Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện : 3

1.2.3 Tình hình dân sinh, kinh tế, chính trị, văn hóa: 3

1.2.4 Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng: 3

1.2.5 Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải: 4

1.2.6 Đặc điểm địa hính địa mạo: 4

1.2.7 Đặc điểm về địa chất: 4

1.2.8 Vật liệu xây dựng: 5

1.2.9 Đặc điểm khí hậu thủy văn: 5

1.3 MỤC TIÊU CỦA CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC: 6

1.4 KẾT LUẬN: 6

Chương 2: CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN 7

2.1 Xác định cấp hạng kỹ thuật: 7

2.1.1 Xác định cấp thiết kế và cấp quản lý của đường ôtô: 8

2.2 TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN ĐƯỜNG: 8

2.2.1 Các yếu tố mặt cắt ngang: 8

2.2.2 Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bính đồ: 12

2.2.3 Xác định các yếu tố kĩ thuật trên trắc dọc: 22

Chương 3 THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ 27

3.1 Vạch tuyến trên bính đồ: 27

3.1.1 Căn cứ vạch tuyến trên bính đồ: 27

3.1.2 Nguyên tắc vạch tuyến trên bính đồ: 27

3.2 Thiết kế bính đồ: 28

3.2.1Các yếu tố đường cong nằm: 28

3.2.2 Xác định các cọc trên tuyến: 29

Chương 4 THIẾT KẾ TRẮC DỌC – TRẮC NGANG 30

4.1 Thiết kế trắc dọc 30

4.2 Thiết kế mặt cắt ngang 31

4.2.1 Các cấu tạo mặt cắt ngang 31

4.2.2 Kết quả thiết kế: 31

Chương 5 THIẾT KẾ NỀN ĐƯỜNG – KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP 32

5.1 Yêu cầu đối với nền đường 32

5.2 Nền đắp : 33

5.3 Nền đào : 33

Chương 6: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 35

6.1 Yêu cầu đối với kết cấu áo đường mềm: 35

6.2 Loại tầng mặt và mô đun đàn hồi yêu cầu của kết cấu áo đường: 35

6.2.1 Loại tầng mặt kết cấu áo đường: 35

6.2.2 Mô đun đàn hồi yêu cầu của mặt đường: 35

6.3 Chọn sơ bộ cấu tạo kết cấu áo đường: 37

6.4 Kiểm toán cấu tạo kết cấu áo đường phương án 1: 38

6.4.1 Kiểm tra kết cấu theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 39

6.4.2 Kiểm tra cường độ kết cấu theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất: 40

6.4.3 Kiểm tra theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong các lớp bê tông nhựa: 41

6.5 Kiểm toán cấu tạo kết cấu áo đường phương án 2: 44

6.5.1 Định kết cấu và xác định các tham số tính toán 44

6.5.2 Tính chiều dày tấm bê tông xi măng 44

6.5.3 Kiểm toán với xe trục 13T 45

6.5.4 Kiểm toán với tác dụng của xe xích T60 46

6.5.5 Kiểm toán với trường hợp tấm chịu tác dụng đồng thời của tải trọng và nhiệt độ 47

6.5.6 Kiểm tra chiều dày lớp móng 49

6.5.7 So sánh và chọn lựa hai phương án áo đường: 50

Chương 7 TÍNH TOÁN THUỶ VĂN VÀ THUỶ LỰC CẦU CỐNG 51

7.1 Xác định các đặc trưng thuỷ văn : 51

7.1.1 Diện tìch lưu vực F (Km2) : 51

7.1.2 Chiều dài lòng sông chính L (Km) : 51

7.1.3 Chiều dài bình quân của sườn dốc lưu vực : 51

7.1.4 Độ dốc trung bình của dòng suối chình I1s (‰) : 52

7.1.5 Độ dốc trung bình của sườn dốc Isd (‰) 52

7.2 Xác định lưu lượng tính toán : 52

7.2.1 Xác định thời gian tập trung nước trên sườn dốc ôs : 52

7.2.2 Xác định hệ số địa mạo thuỷ văn ôls của lòng suối : 53

7.2.3 Xác định trị số Ap% : 53

7.3 Tính toán cống: 53

7.4 Yêu cầu đối với nền đường: 54

7.5 Tính toán khẩu độ cầu tại vị trí Km 6+711.61: 55

7.5 Rãnh thoát nước 60

Chương 8: CÔNG TRÌNH PHÒNG HỘ ĐẢM BẢO AN TOÀN 64

8.1 Quy định về thiết kế công trình phòng hộ đảm bảo an toàn giao thông: 64

8.1.1 Biển báo hiệu: 64

8.1.2Vạch tín hiệu giao thông: 64

8.1.3 Đinh phản quan: 65

8.1.4 Cọc tiêu: 65

8.1.5 Lan can: 66

8.1.6 Cột Kilômét: 66

8.1.7 Mốc lộ giới: 66

8.1.8 Trồng cây 66

Chương 9: TÍNH CHI PHÍ XÂY DỰNG, VẬN DOANH KHAI THÁC

SO SÁNH VÀ CHỌN PHƯƠNG ÁN 67

9.1 Tổng chi phí xây dựng: 67

9.1.1 Chi phí xây dựng nền, mặt đường: 67

9.1.2 Chi phí xây dựng cầu cống: 67

9.1.3 Tổng chi phí xây dựng: 68

9.2 Tính chi phí vận doanh khai thác: 68

9.2.1 Chi phí khai thác của ôtô (Sôtô) 69

9.2.2 Chi phí khai thác đường: 69

9.3 So sánh các phương án: 70

9.3.1 Hệ số triển tuyến: 70

9.3.2 Hệ số triển tuyến theo chiều dài ảo: 70

9.3.3 Mức độ thoải của tuyến trên mặt cắt dọc: 71

9.3.4 Góc chuyển hướng bình quân: 71

9.3.5 Bán kình đường cong nằm bình quân: 71

Phần 2 THIẾT KẾ KỸ THUẬT 73

Chương 1 THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ ĐOẠN TUYẾN (Từ Km 5+600 đến Km 6+705.91) 74

1.1 Thiết kế bính đồ tuyến: 74

1.2 Thiết kế đường cong nằm: 74

1.2.1 Mục đìch và nội dung tính toán: 74

1.2.2 Tính toán thiết kế đường cong nằm: 74

Chương 2 THIẾT KẾ TRẮC DỌC 80

2.1 Thiết kế đường đỏ: 80

2.2 Tính toán các yếu tố đường cong đứng: 80

Chương 3 THIẾT KẾ NỀN ĐƯỜNG 85

3.1 Yêu cầu khi thiết kế nền đường 86

3.2 Tính khối lượng đào đắp 87

Chương 4 THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 88

4.1 Kết cấu áo đường cho phần xe chạy: 88

4.2 Kết cấu áo đường cho phần lề gia cố: 93

Chương 5 THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC 94

5.1 Thiết kế rãnh biên: 94

5.1.1 Yêu cầu khi thiết kế rãnh : 94

5.1.2 Lưu lượng nuớc chảy qua rãnh: 94

5.2 Thiết kế cống 97

Phần 3 THIẾT KẾ TỔ CHỨCTHI CÔNG ĐOẠN TUYẾN(Từ km 5+600 đến km 6+705.9) 101

Chương 1: CÔNG TÁC CHUẨN BỊ 102

1.1 Chuẩn bị mặt bằng thi công 102

1.3 Chuẩn bị các loại nhà và văn phòng tại hiện trường 102

1.6 Chuẩn bị hiện trường thi công: 103

1.6.1 Khôi phục cọc: 103

1.6.2 Dọn dẹp mặt bằng thi công: 103

1.6.3 Đảm bảo thoát nước thi công: 103

1.6.4 Công tác lên khuôn đường: 103

1.6.5 Thực hiện việc di dời các cọc định vị: 103

Chương 2: TỔ CHỨC THI CÔNG CỐNG 104

2.1 Thống kê số lượng cống: 104

2.2 Biện pháp thi công 1 cống điển hình 104

2.2.1 Khôi phục vị trí cống ngoài thực địa: 104

2.2.2 Vận chuyển và bốc dở các bộ phận của cống: 104

2.2.3 Lắp đặt cống vào vị trí: 105

2.2.4 Vận chuyển vật liệu :cát , đá , XM : 105

2.2.5 Đào hố móng: 106

2.2.6 Chú thìch đào hố móng: 106

Chương 3 TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG 108

3.1Giải pháp thi công các dạng nền đường: 108

3.1.1 Các biện pháp đắp nền đường: 108

3.1.2 Các biện pháp đào nền đường: 109

3.2 Các yêu cầu về sử dụng vật liệu xây dựng nền: 109

3.3 Các yêu cầu về công tác thi công: 110

Chương 4: TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG 111

4.1 Giới thiệu chung: 111

4.1.1 Kết cấu áo đường: 111

4.1.2 Điều kiện cung cấp vật liệu: 111

4.1.3 Điều kiện thời tiết – khí hậu: 111

4.2 Các yêu cầu về sử dụng vật liệu để thi công: 111

4.2.1 Lớp cấp phối đá dăm: 111

4.2.2 Đối với các lớp bê tông nhựa: 111

4.3 Chọn phương pháp thi công: 112

4.3.1 Thời gian triển khai của dây chuyền: Ttk 112

4.3.2 Thời gian hoàn tất của dây chuyền :Tht 113

4.3.3 Thời gian hoạt động của dây chuyền: Thđ 113

4.3.4 Tốc độ dây chuyền: V (m/ca) 113

4.3.5 Thời gian ổn định : Tôđ 114

4.3.6 Hệ số hiệu quả của dây chuyền Khq: 114

4.3.7 Hệ số tổ chức sử dụng xe máy : Ktc 114

4.4 Quy trình công nghệ thi công: 114

4.4.1 Thi công khuôn đường: 114

4.4.2 Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 2 dày 36 cm (lề + mặt đường): 116

4.4.3 Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 1 dày 17cm (lề + mặt đường): 125

4.4.4 Thi công lớp BTN hạt trung dày 7 cm (lề + mặt đường): 129

4.4.5 Thi công lớp BTN hạt mịn dày 5cm: 134

Chương 5 CÔNG TÁC HOÀN THIỆN 141

5.1 Trình tự làm công tác hoàn thiện: 141

5.2 Thời gian thi công: 141

PHẦN KẾT LUẬN 142

CÁC TÀI LIỆU THAM KHẢO 143

Phần 1:

THIẾT KẾ CƠ SỞ

Chương 1:

TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN VÀ SỰ CẦN

THIẾT PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN DƯƠNG

1.1 NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG:

Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng

Nó có mục đìch vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác Đất nước ta trong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách ngày một tăng Trong khi đó mạng lưới giao thông nhín chung còn hạn chế Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển lớn như hiện nay

Chình ví vậy, trong giai đoạn phát triển này - ở thời kỳ đổi mới dưới chình sách quản lý kinh tế đúng đắn của Đảng và Nhà nước đã thu hút được sự đầu tư mạnh mẽ từ nước ngoài Nên việc cải tạo, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường sẵn có và xây dựng mới các tuyến đường ô tô ngày càng trở nên cần thiết để làm tiền đề cho sự phát triển kinh tế, văn hóa, giáo dục và quốc phòng, đẩy nhanh quá trính công nghiệp hóa

và hiện đại hóa đất nước

Tuyến đường thiết kế từ A– B thuộc địa bàn huyện Thanh Sơn và huyện Thanh thủy - tỉnh Phú Thọ Đây là tuyến đường làm mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phương nói riêng và cả nước nói chung Tuyến đường nối các trung tâm kinh tế, chình trị, văn hóa của tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh tế văn hóa toàn tỉnh Tuyến được xây dựng ngoài công việc chình yếu là vận chuyển hàng hóa phục vụ đi lại của người dân mà còn nâng cao trính độ dân trì của người dân khu vực lân cận tuyến Ví vậy, nó thực sự cần thiết và phù hợp với chình sách phát triển Tuyến đường được hính thành sẽ có ý nghĩa rất quan trọng về mặt kinh tế, xã hội

và văn hóa Kinh tế của vùng có điều kiện phát triển, đời sống vật chất, văn hóa của dân cứ dọc tuyến được nâng lên Ngoài ra tuyến đường còn góp phần vào mạnh lưới đường bộ chung của tỉnh và quốc gia

1.2 TÌNH HÌNH KHU VỰC XÂY DỰNG:

1.2.1 Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư:

Quyết định 42/CP ngày 16 tháng 7 năm 1998 của Chình phủ về điều lệ quản lý đâu tư xây dựng

Quyết định số 1701/2001/QĐ- GTVT cho phép tiến hành chuẩn bị đâu tư xây dựng mới tuyến đường A-B thuộc tỉnh Phú Thọ

Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường

Căn cứ vào các quy trính, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành

Căn cứ vào các yêu cầu do giáo viên hướng dẫn giao cho

1.2.2 Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện :

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

Phạm vi nghiên cứu của dự án là: địa hính, địa mạo, địa chất thủy

văn, và trên cơ sở đó thiết kế tuyến đường từ thị trấn Thanh Sơn huyện

Thanh Sơn đến xã Sơn Hùng thuộc huyện Thanh Thủy tỉnh Phú Thọ

a Quá trình nghiên cứu:

Khảo sát thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu: bính đồ tuyến đi qua đã được cho

và lưu lượng xe thiết kế cho trước

b Tổ chức thực hiện

Thực hiện theo sự hướng dẫn của Giáo viên và trính tự lập dự án đã qui định

1.2.3 Tình hình dân sinh, kinh tế, chính trị, văn hóa:

Đoạn tuyến A - B thuộc địa phận huyện Thanh Sơn và Thanh Thủy, Tỉnh Phú Thọ Nơi đây là địa hính miền núi trung du có nhiều đồi cao, sườn dốc và những dãy núi dài, dân cư phân bố không đều Gần đây, nhân dân các tỉnh khác tới đây khai hoang, lập nghiệp, họ sống rải rác trên các sườn dốc Nghề nghiệp chình của họ là trồng trọt và chăn nuôi, các cây trồng chình ở đây chủ yếu là chè, ngô, rau củ việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa được dể dàng hơn Giúp cho đời sống và kinh tế vùng này được cải thiện đáng kể

Ở đây có nhiều dân tộc sinh sống, phần lớn là dân địa phương cho nên nền văn hóa ở đây rất đa dạng, mức sống và dân trì vùng này tương đối thấp Tuy nhiên, nhân dân ở đây luôn tin tưởng vào đường lối lãnh đạo của Đảng và Nhà Nước

1.2.4 Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng:

Hiện trạng mạng lưới giao thông trong khu vưc nghiên cứu đang còn chưa phát triển , nhín chung chất lượng chưa cao , tiêu chuẩn kĩ thuật chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải và phát triện của vùng Xét trong mạng lưới giao thông đường bộ của vùng sau khi hoàn thành xây dựng tuyến đường A-B , điều kiện giao thông trong khu cực sẽ được cải tạo một bước

1.2.5 Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải:

a Đánh giá: Phạm vi tuyên đi qua thuộc khu vực thị trấn Thanh Sơn và xã Sơn hùng huyện Thanh Thủy là hai huyện thuộc tỉnh Phú Thọ Tuyến đường nối liền

2 huyện và hướng đi Hà Nội nên nhu cầu vận tải tương đối lớn và có tiếm năng góp phần vào sự phát triển của 2 huyện nói riêng và của cả tỉnh nói chung

Xác định nhu cầu vận tải của vùng và sự phân công vận tải giữa các phương tiện vận tải:

Thanh Sơn và Thanh Thủy là 2 huyện nghèo thuộc địa bàn tỉnh Phú Thọ, hệ thống giao thông của huyện đang còn kém phát triển ví vậy trong chiến lược phát triển của huyện thí nhu cầu phát triển giao thông là cần thiết Ví trong khu vực không có sông lớn ,khồng giáp biển và cũng không có đường sắt đi qua ví vậy phương tiện vận

tải chủ yếu của vùng ở đây là đường bộ

b Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án:

Mục đìch của dự báo nhu cầu vận tải là ước tính trên tuyến đường A-B khi tuyến này được hính thành Theo định hướng đây sẽ là đường cấp IIInên lượng vận tải

ở đây là lượng vận tải liên Tỉnh, nối các khu vực trong cả nước

1.2.6 Đặc điểm địa hình địa mạo:

Từ điểm A - B theo chiều dài đường chim bay dài 4965 m Đoạn tuyến đi qua khu vực đồi núi ,đia hính dốc về phía nam Cây mọc thưa thớt, có nhiều bụi rậm, suối

có lòng lạch khá bằng phẳng, bề mặt nhiều sỏi cuội Khu vực tuyến đi qua chủ yếu là đồi núi trung bính và thấp, triền núi tương đối thoải, không có công trính vĩnh cửu

Tuyến đi men theo sườn núi nên cắt qua nhiều khe tụ thuỷ phải xây dựng cống thoát

nước cho các khe tụ thuỷ này Nói chung, yếu tố địa hính đảm bảo cho đường có chất lượng khai thác cao

1.2.7 Đặc điểm về địa chất:

Về địa chất dọc tuyến thí địa chất vùng tuyến đi qua tương đối ổn định Theo tài liệu thu thập được thí ở vùng này chưa bao giờ xuất hiện động đất Khi mưa bão không xảy ra hiện tượng xói lở Không có hang động castơ , không có đoạn nào có

1.2.8 Vật liệu xây dựng:

Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng Để làm giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụng tối đa các vật liệu địa phương sẳn có như : Cát, đá, cấp phối cuội sỏi

Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khi tiến hành dọn dẹp đất hữu cơ Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc làm láng trại như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà sẵn có nên thuận lợi cho việc xây dựng

1.2.9 Đặc điểm khí hậu thủy văn:

Khì hậu thuỷ văn của tuyến đả khảo sát trong phần thiết kế khả thi, ngoài ra khu

vực kế khả thi, ngoài ra khu vực còn có các nét riêng của vùng

a Chế độ nhiệt: Nhiệt độ trung bính cả năm khá cao khoảng 22340C Những tháng giữa mùa đông khá lạnh, có khoảng ba tháng (từ tháng 12 đến tháng 2) nhiệt độ giảm xuống dưới 200C ở đồng bằng và dưới 190C ở độ cao từ 500m trở lên Tháng lạnh nhất là tháng 1 có nhiệt độ trung bính khoảng 180C Giới hạn thấp nhất xuống dưới 100C vào khoảng 60C70C

Mùa hạ có tới ba đến bốn tháng (Từ tháng 5 đến tháng 8) nhiệt độ trung bính vượt quá 310c Tháng nóng nhất là tháng 6 hay tháng 7 có nhiệt độ trung bính dao động trong khoảng 29.50

C340C Biên độ dao động ngày và đêm thường từ 60C đến 70

C

b Độ ẩm :

Phú Thọ có độ ẩm trung bính hằng năm khoảng 65-80% Mùa ẩm ướt kéo dài từ tháng 9 đến tháng 4 năm sau, có độ ẩm trung bính trên dưới 90% Tháng ẩm nhất là các tháng cuối mùa đông Nó xuất hiện vào tháng 7, có độ ẩm trung bính là 71-74%

Chênh lệch giữa độ ẩm trung bính tháng ẩm nhất và tháng khô nhất đạt tới 18-19%

c Mưa :

Chế độ mưa phân bố khá đều Thông thường mùa mưa bắt đầu từ tháng 8 đến tháng 12 dương lịch, lượng mưa trung bính hàng năm vào khoảng 3000 - 4000mm Mưa lớn nhất vào khoảng tháng 9,10,11 và lượng mưa nhỏ nhất vào tháng 1,2,3

Các số liệu cụ thể thu nhập tại các trạm thuỷ văn của vùng được thể hiện trên

biểu đồ lượng mưa

d Gió:

Vùng có chế độ gió thay đổi theo mùa

Mùa xuân và mùa đông thường có gió nam và đông nam

Mùa hè và mùa thu chủ yếu có gió tây nam, và gió Lào

Tốc độ gió trung bính cả năm khoảng 2,2m/s

1.3 MỤC TIÊU CỦA CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC:

Về mặt đối nội tuyến đường A_B sẽ góp phần tăng năng lực vân chuyển ,khả năng lưu thông hàng hoá của hai huyện ,giữa các huyện trong tỉnh sẽ thúc đẩy sự phát triển kinh tế của tỉnh

Về mặt đối nội tuyến đường sẽ góp phần thúc đẩy quan hệ giữa hai huyện Thanh Sơn và Thanh Thủy,mở rộng thị trường và tạo điều kiện thúc đẩy kinh tế hai vùng

1.4 KẾT LUẬN:

Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây dựng tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trong vùng, và góp phần vào sự phát triển kinh tế – văn hóa của khu vực

Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân, và thuận tiện cho việc quản lý đất đai và phát triển lâm nghiệp

Tạo điều kiện khai thác, phát triển du lịch và các loại hính vận tải khác…

Với những lợi ìch đó thí việc quyết định xây dựng tuyến đường dự án là hết sức cần thiết và đúng đắn

Ni: Lưu lượng của loại xe i trong dòng xe (xe/ngđ)

ai: Hệ số quy đổi của loại xe i về xe con thiết kế theo TCVN 4054 – 05

N0: Lưu lượng xe chạy tại thời điểm hiện tại (xcqđ/ngđ)

t: Năm tương lai của công trính

p: Mức tăng xe hàng năm theo số liệu thống kê p = 0.09

Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai là năm thứ 20 :

Tổng hợp các yệu tố điều kiện địa hính, chức năng, lưu lượng xe, ta kiến nghị đường có cấp thiết kế là cấp III đồng bằng và đồi

với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao thông cùng đi lại

được an toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác đường

Tuỳ theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trì các bộ phận nói

trên phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao thông qui định ở Bảng 5

TCVN4054-2005:

Không bố trì đường bên, xe đạp và xe thô sơ đi trên lề gia cố

Có dải phân cách bên bằng vạch kẻ

Không có dải phân cách giữa hai chiều xe chạy

a Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:

Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ giả

thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhau cùng tốc độ và

xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe trước dừng lại hoặc đánh rơi

vật gí thí xe sau kịp dừng lại cách một khoảng cách an toàn

Khoảng cách tối thiểu giữa hai ôtô khi chạy trên đường bằng, khi hãm tất cả các

bánh xe:

Khổ động học của xe:

o 0 1 h k

L = l +l +S +l

Trong đó: l0 = 12m : Chiều dài xe lấy theo bảng 1 TCVN4054-2005(do xe này

chiếm ưu thế trên đường)

lk : Khoảng cách an toàn, lấy lk = 5m

l1 : Quãng đường phản ứng của lái xe, l1 = v.t

V = 80 Km/h : Vận tốc thiết kế

t = 1s : Thời gian phản ứng

Sh : Cự ly hãm:

2 h

k = 1.4 : Hệ số sử dụng phanh của xe tải

f = 0.3 : Hệ số bám dọc xét trong điều kiện bất lợi

g = 9,81: Gia tốc trọng trường

i=2%: Độ dốc dọc ở đoạn đường xe hãm phanh

´ với V (Km/h) Khả năng thông xe lý thuyết của một làn:

l i

Theo kinh nghiệm quan sát khả năng thông xe trong một giờ chỉ khoảng

0,3¸ 0,5 trị số khả năng thông xe lý thuyết.Vậy khả năng thông xe thực tế:

Ntt = 0,5´ N = 0,5´ 484,24 = 242,12 (xe/h) Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:

Ncdg = (0.1¸ 0.12)´ Ntbn = 0.1´ 3.664= 366,4 (xe/h) Theo TCVN 4054-2005 số làn xe trên mặt cắt ngang:

Trong đó:

nlx : số làn xe yêu cầu, được lấy tròn đến số nguyên

Ncđg = 366.4 : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm

Nlth: năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn) Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành

Vtt = 80 (Km/h) Þ Z = 0,55

cdg lx

lth

n = Z.N =0.55 1000 ´

Theo Bảng 6 TCVN 4054-2005: số làn xe yêu cầu là 2 làn

Vậy ta lấy nlx = 2 làn để thiết kế

b Kích thước mặt cắt ngang đường:

Kìch thước xe càng lớn thí bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kìch thước lớn

thí vận tốc nhỏ và ngược lại Ví vậy khi tình bề rộng của 1 làn xe ta phải tình cho

2y, 2x: Khoảng cách 2 mép thùng xe chạy ngược chiều

c : khoảng cách 2 tim bánh xe trên 1 trục xe

Theo số liệu thiết kế ta có các kìch thước:

ïþÞ

B1làn xe = max (B1 , B2) = 3,945 m

Với đường cấp III, V= 80 Km/h và có 2 làn xe thí B1làn xe = 3,5m

Chú ý: Khi thiết kế các kìch thước mặt cắt ngang do không có yêu cầu cụ thể thí các

số liệu tình toán trên chỉ mang ý nghĩa tham khảo Các kìch thước được chọn phụ thuộc vào quy trính bảng 6

Nên ta chọn B1làn xe = 3,5 m để thiết kế

c Bề rộng mặt đường:

Với đường có 2 làn xe như thiết kế thí Bmặt đường = 2´ B1làn xe = 4´ 3,5 = 7m

d Bề rộng lề đường:

Phần lề đường 2´ 2,5 m

Trong đó : Phần gia cố 2´ 2 m

Phần lề không gia cố 2´ 0,5 m

e Độ dốc ngang của đường:

Độ dốc ngang nhỏ nhất chỉ có tác dụng đảm bảo thoát nước cho mặt đường, do

đó bố trì độ dốc ngang phụ thuộc vào loại vật liệu cấu tạo tầng mặt, cụ thể : Vật liệu tốt, bề mặt nhẵn trơn, khả năng thoát nước tốt => độ dốc ngang nhỏ và ngược lại Theo bảng 9 TCVN 4054-2005 :

sc = 2% :đảm bảo thoát nước ngang đường

Độ dốc siêu cao theo bán kình cong nằm và tốc độ thiết kế

b Bán kính đường cong nằm:

Theo bảng 11 TCVN 4054-2005:

Tối thiểu thông thường: 400m

Tối thiểu giới hạn : 250m

Tối thiểu không siêu cao : 2500m

in: Độ dốc ngang của đường Lấy dấu (-) trong trường hợp mặt đường 2 mái bính thường cho trường hợp bất lợi là ở phìa lưng đường cong Lấy dấu (+) trong trường hợp có bố trì siêu cao

µ: Trị số lực đẩy ngang

Trị số lực đẩy ngang được lấy dựa vào các yếu tố sau :

Điều kiện chống trượt ngang :m j£ n

j n: Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đường, j n =(0.6¸ 0.7)j

f : Hệ số bám lực bám tổng hợp Xét trong điều kiện bất lợi của mặt đường (ẩm ướt có bùn đất ) thí f = 0.3 (theo bảng 2-2 TKĐ ÔTÔ tập 1)

=>f0 = 0.6 ´ 0.3 = 0.18 Vậy m£0.18

b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe

Δ = 0.2 × b : Độ di chuyển trọng tâm ôtô khi xe chạy vào đường cong

Đối với những xe tải thường b = 2h nên:

m£ : Hành khách không cảm thấy xe vào đường cong

0.1 < £m 0.15 :Hành khách cảm thấy xe vào đường cong

0.15 < £m 0.2 :Hành khách cảm thấy rất khó chịu khi vào đường cong

0.2 < £m 0.3: Hành khách bị dạt về 1 phìa khi vào đường cong

Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 8%:

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 2%:

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi không có siêu cao:

2 min

sc

v

R =

127 μ+iKhi đặt đường cong bằng không gây chi phì lớn m=0, 08

Khi không bố trì siêu cao Þ trắc ngang 2 mái isc = -in

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

c Đoạn nối siêu cao – đường cong chuyển tiếp:

Xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp :

Điều kiện 1: Tốc độ tăng cường độ lực li tâm phải tăng lên 1 cách từ từ

3 tk ct

V

L = 23.5×R với V(Km/h) Đối với bán kình đường cong bằng tối thiểu ứng với siêu cao 8%: R = 250m

=>

3 ct

80

L = 23.5×250 = 87,15m Đối với bán kình đường cong bằng tối thiểu thông thường: R = 400m

=>

3 ct

80

L = 23.5×400 = 54,47 m Đối với bán kình đường cong bằng tối thiểu không cần siêu cao: R = 2500m

=>

3

80

Điều kiện 2: Khi bố trì đường cong chuyển tiếp thông số clotoic phải thỏa

Điều kiện 3:Chiều dài đường cong chuyển tiếp đủ để bố trì đoạn nối siêu cao:

Đốivới trường hợp thiết kế bán kình tối thiểu thông thường 400m, isc=5%

=> L = max(Lnsc, Lct) = 120m

L 1

e2e1

j = ; Với a :góc chuyển hướng( rad)

Khi bố trì đường cong chuyển tiếp cần phải kiểm tra max

ct ct

L £ L

Nếu điều kiện trên không thỏa thí cần tăng bán kình R và tình lại Lct

d Tính toán độ mở rộng trong đường cong e:

Đoạn nối mở rộng được bố trì trên đoạn nối siêu cao hay đường cong chuyển tiếp, khi không có 2 yếu tố này, đoạn nối mở rộng được cấu tạo:

+ ½ nằm trên đoạn thẳng, ½ nằm trên đường cong

+ Mở rộng đều tuyến tình, mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu 10 m

2 w

l: khoảng cách từ đầu xe đến trục sau bánh xe Lấy theo xe tải l = 6,5+1,5 = 8 m

R = 250 m bán kình đường cong bằng phải bố trì độ mở rộng ⇒ew=822×250+0.05×80250= 0,38 m

Chọn ew = 0.38 m

Đường có hai làn xe Þ  = 2´ ew = 2´ 0,38 = 0,76 m

Kết luận : Theo quy trình TCVN 4054 – 2005 bảng 12 tr.20, độ mở rộng cho đường

e Xác định đoạn chêm m giữa 2 đường cong

Hai đường cong cùng chiều:

Để bố trì đường cong chuyển tiếp thí chiều dài đoạn chêm không nhỏ hơn 2V (m), V là tốc độ tình toán (Km/h)

Khi hai đường cong có siêu cao thí đoạn chêm phải đủ chiều dài để bố trì hai nửa đường cong chuyển tiếp

m L +L 1 2

2

³

TH1: Khi 2 đường cong không bố trì siêu cao hay cùng độ dốc siêu cao, chúng

ta có thể nối trực tiếp với nhau và gọi là đường cong ghép

TH2: Khi 2 đường cong có bố trì siêu cao khác nhau có đoạn chêm ở giữa không đủ để bố trì (đoạn nối siêu cao hay đường cong chuyển tiếp ) thí có thể tăng bán kình của 2 đường cong để tạo thành đường cong ghép có cùng độ dốc siêu cao, khi đó bán kình của 2 đường cong không chênh nhau quá 1.3 lần

TH3: Khi 2 đường cong có bố trì siêu cao khác nhau thí đoạn chêm phải đủ chiều dài để bố trì 2 đường cong chuyển tiếp

TH4: Sau khi bố trì đoạn chêm thí còn dư 1 đoạn ngắn ở giữa thí có thể bố trì mặt cắt ngang dạng 1 mái để chuyển tiếp sang đường cong bên kia

Hai đường cong ngược chiều:

Khi hai đường cong có siêu cao thí yêu cầu tối thiểu là có một đoạn chêm, chiều dài tối thiểu đoạn chêm lớn hơn tổng hai nữa đường cong chuyển tiếp

Giữa hai đường cong tròn ngược chiều phải đảm bảo đoạn chêm lớn hơn 200 m

TH1: Hai đường cong ngược chiều có bán kình lớn không có bố trì siêu cao thí

có thể nối trực tiếp với nhau được

TH2 : Hai đường cong ngược chiều có siêu cao thí phải có đoạn chêm m

f Tính toán tầm nhìn xe chạy

Tầm nhìn 1 chiều (tầm nhìn hãm xe) :

Đoạn đường đủ để người lái xe nhín thấy chướng ngại vật sau đó thực hiện

hãm phanh và dừng cách vị trì vật cản 1 đoạn an toàn lk Đây là yếu tố để xác định bán

kình đường cong đứng sau này

3.6 254 ( d ) o

i f

Xe tải có thành phần lớn nên lấy k = 1,4

l0 = 5 ÷ 10m: khoảng cách an toàn trước chướng ngại vật cố định

Lấy l0 = 5m trong thiết kế

i = 5% : độ dốc dọc lớn nhất ở đoạn đường xe thực hiện hãm phanh

Theo Bảng 10 TCVN 4054-05 thí chiều dài tầm nhín vƣợt xe tối thiểu là 550m

Vậy ta chọn Svx = 550m để thiết kế chiều dài vƣợt xe

Đà o bỏ 0.7m

Mé p trong phầ n xe chạy Đườ ng bao tia nhìn

13

12 1 2

Quỹ đạo xe chạy

7 4 2 1 3

6 5

11 8

9 10

15

1443

12

16 5 6 9

7 8 10 11

16 15 14 13

1.5

S:ta

àm nhìn

Giả thiết mắt người lái xe cách cao độ mặt đường 1m, quỹ đạo xe chạy ở bụng đường cong cách mép mặt đường 1,5m (khơng tình lề gia cố )

Xác định độ mở rộng tầm nhín theo phương pháp đồ giải

Zo : Khoảng cách từ mắt người lái đến chướng ngại vật

a p

Theo điều kiện sức kéo: keo

dmax

i = Dmax – f Trong đĩ:

f : Hệ số lực cản lăn trung bính

f0 = 0,02 với mặt đường bê tông nhựa

Với V< 60 Km/h thì :f = f0 = 0,02

Với V = 80 Km/h ³ 60 Km/h thì :

f = f0(1+ 4,5´ 10-5 ´ V2) = 0,02´ (1+ 4,5´ 10-5´ 802) = 0,026

Dmax : nhân tố động lực học ứng với từng loại xe

Ta thấy xe tải 2 trục chiếm tỷ lệ cao nhất trên đường, lấy V = 40 Km/h cho loại xe này Tra bảng nhân tố động lực thí Dmax = 0.06 (chuyển số IV)

2 w

K : Hệ số cản không khì, phụ thuộc vào mật độ của không khì và chủ yếu theo hính dạng xe Tr 16 TKĐ ÔTÔ tập 1:

H: Chiều dài của xe tiêu chuẩn (Bảng1 TCVN 4054-2005)

Loại xe Chiều rộng phủ bì (m) Chiều cao (m) Diện tích (m 2 )

Theo Bảng 17 TCVN 4054-2005: Chiều dài tối thiểu đổi dốc phải đủ để bố trì đường cong đứng và không nhỏ hơn quy trính : Limin = 200m

b Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi:

Do V = 80 Km/h > 60 Km/h và góc gãy w ³ 1%nên ta phải bố trì đường cong đứng

Bán kình đường cong đứng được xác định dựa trên các điều kiện sau đây:

Đảm bảo trắc dọc hài hòa, xe chạy được êm thuận

Đảm bảo tầm nhín trong đường cong đứng lõm về ban đêm

Đảm bảo cho nhìp xe không bị quá tải khi chạy trên đường cong đứng lõm

Trong đó:

S = S1 = 110 m: cự ly tầm nhín một chiều

d1 = 1.0 m: Khoảng cách người lái xe đến mặt đường

d2 = 0 m: Khoảng cách người lái xe đến mặt đường làn xe đối diện (hay chiều cao chướng ngại vật)

d1 = 1.0 m: Khoảng cách người lái xe 1 đến mặt đường

d2 = 1.0 m: Khoảng cách người lái xe 2 đến mặt đường

R = 6100m

c Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm:

Bán kình đường cong đứng lõm xác định dựa vào 2 điều kiện sau đây:

Đảm bảo lực li tâm không làm nhìp xe bị quá tải:

2 min 6.5

lõm V tk

2 80 6.5= 985 m Đảm bảo tầm nhín vào ban đêm:

2 lõm

110

R =

2× 0.6+110×tg2 = 1362m Theo TCVN 4054-05 (Bảng 19); đối với Vtk = 80 Km/h thí: Bán kình tối thiểu thông thường của đường con đứng _oat là: minlõm

R = 3000m Vậy chọn minlõm

R = 3000m

Theo bảng 19 trang 24 TCVN 4054-05 chiều dài đường cong đứng tối thiểu là 70 m

Bảng kết quả ở phụ lục 1.2.1

Chương 3 THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

Bản đồ khu vực tỉ lệ 1:10.000

Thiết kế tuyến đường qua 2 điểm M - N

 Chênh cao giữa 2 đường đồng mức : 5 m

 Cao độ điểm M: 25.00 m

 Cao độ điểm N: 25.00 m

3.1 Vạch tuyến trên bình đồ:

3.1.1 Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ:

Tính hính địa hính, địa mạo, địa chất thủy văn … của khu vực tuyến

Cấp thiết kế của đường là cấp III, tốc độ thiết kế là 80 Km/h

Nhu cầu phát triển kinh tế trong tương lai của vùng tuyến đi qua

Xác định đường dẫn hướng tuyến chung cho toàn tuyến và từng đoạn

Cần phải tránh các chướng ngại vật mặt dầu tuyến có thể dài ra

3.1.2 Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ:

Hướng tuyến chung trong mỗi đoạn tốt nhất nên chọn gần với đường chim bay Tuyến đường phải kết hợp hài hòa với địa hính xung quanh

Khi vạch tuyến, nếu có thể, cần tránh đi qua những vị trì bất lợi về thổ nhưỡng, thủy văn, địa chất (đầm lầy, khe xói, đá lăn,…)

Khi đường qua vùng địa hính đồi nhấp nhô nên dùng những bán kình lớn, uốn theo vòng lượn của địa hính tự nhiên, chú ý bỏ những vòng lượn nhỏ và tránh tuyến bị gãy khúc ở bính đồ và mặt cắt dọc

Khi đường đi theo đường phân thủy điều cần chú ý trước tiên là quan sát hướng đường phân thủy chình và tím cách nắn thẳng tuyến trên từng đoạn đó cắt qua đỉnh khe, chọn những sườn ổn định và thuận lợi cho việc đặt tuyến, tránh những điểm nhô cao và tím những đèo để vượt

Vị trì tuyến cắt qua sông, suối nên chọn những đoạn thẳng, có bờ và dòng chảy

ổn định, điều kiện địa chất thuận lợi

Tuyến thiết kế qua vùng đồng bằng có địa hính tương đối bằng phẳng nên

hướng tuyến không bị khống chế bởi độ dốc

Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch

Trong đó: α: Góc chuyển hướng trên đường cong

R: Bán kình đường cong Các điểm chi tiết chủ yếu của đường cong chuyển tiếp bao gồm :

- Điểm nối đầu : NĐ

- Điểm tiếp đầu : TĐ

- Điểm giữa : P

- Điểm tiếp cuối : TC

- Điểm nối cuối : NC

Các yếu tố của đường cong chuyển tiếp:

L: chiều dài đường cong chuyển tiếp W: Độ mở rộng trong đường cong

I : Độ dốc siêu cao trong đường cong

3.2.2 Xác định các cọc trên tuyến:

Trong thiết kế sơ bộ cần cắm các cọc sau:

Cọc H (cọc 100m), cọc Km

Cọc NĐ, TĐ, P, TC và NC của đường cong

Các cọc khác như cọc phân thuỷ, cọc tụ thuỷ, cọc khống chế …

Sau khi cắm các cọc trên bản đồ ta dùng thước đo cự ly giữa các cọc trên bản

đồ và nhân với tỷ lệ bản đồ để được cự ly thực tế giữa các cọc:

li = libđ

1000

M

(m) Trong đó:

libđ (mm): Cự ly giữa các cọc đo được từ bản đồ

o

K = ´R p ´ a m

Đi:vị trì đỉnh đường cong

Cách xác định lý trính các cọc trên đường cong tổng hợp có đoạn chuyển tiếp sẽ

có cách khác cách trính bày ở trên và sẽ trính bày ở phần thiết kế kĩ thuật

Kết quả cắm cọc của 2 phương án ở phụ lục 1.3.3 và 1.3.4

Cả hai phương án kết cấu áo đường đều đảm bảo các yêu cầu về về độ võng đàn hồi, cân bằng trượt và khả năng chịu kéo uốn, phù hợp khả năng cung cấp vật liệu của

địa phương, phù hợp với khả năng thi công của các đơn vị Tuy nhiên phương án 1 có

lợi về mặt kinh tế hơn phương án 2 Kiến nghị chọn phương án 1.

Chương 4 THIẾT KẾ TRẮC DỌC – TRẮC NGANG

4.1 Thiết kế trắc dọc

Những yêu cầu khi thiết kế trắc dọc:

Để đảm bảo đường đỏ thiết kế lượn đều và với tốc độ hợp lý, thí đối với mọi

cấp đường luôn luôn quán triệt nguyên tắc chung là khi địa hính cho phép nên dùng

các tiêu chuẩn kỹ thuật cao nhằm phát huy tốc độ xe chạy, đảm bảo an toàn thuận lợi,

thoát nước tốt nâng cao chất lượng khai thác vận doanh, đồng thời đảm bảo dễ dàng

nâng cấp mặt đường sau này

Các chỉ tiêu kỹ thuật cho phép như độ dốc dọc imax, bán kình đường cong bằng tối

thiểu chỉ dùng ở những nơi khó khăn, ngoài ra ở những đoạn đường có địa hính rất khó

khăn cho phép tăng độ dốc dọc lên nhưng độ dốc dọc lớn nhất không vượt quá 5%

Các chỗ đổi dốc trên mặt cắt dọc (lớn hơn 1% khi tốc độ thiết kế  60km/h, lớn

hơn 2% khi tốc độ thiết kế < 60 km/h) phải nối tiếp các đường cong đứng

Trong nền đường đào, độ dốc dọc tối thiểu là 0.5% (khi khó khăn là 0.3% và

đoạn dốc này không kéo dài quá 50m)

Chiều dài đoạn dốc dọc không được quá dài, khi vượt quá qui định thí phải có

các đoạn chêm dốc 2.5% và có chiều dài đủ để bố trì đường cong đứng

Không bố trì đường cong đứng có bán kình nhỏ nằm trong đường cong nằm có

bán kình lớn để tránh tạo ra các u lồi hay các hố lõm

Cao độ thiết kế của tuyến đường phải xét đến biện pháp ổn định nền đường,

thoát nước mặt đường, giữ cho nền được ổn định và bền vững

Chiều cao của nền đắp phải đảm bảo sao cho đáy của kết cấu mặt đường phải

cao hơn mặt nước ngầm tình toán, mực nước đọng lại thường xuyên hai bên đường

hoặc từ mặt đất tự nhiên ẩm ướt một khoảng h có giá trị tùy thuộc loại đất dưới kết

cấu mặt đường

Chiều cao nền đường đào được chọn theo đều kiện đảm bảo thoát nước dọc và theo điều kiện bảo đảm tổng chi phì xây dựng và chi phì vận doanh là thấp nhất

Tại các điểm khống chế, đường đỏ phải đảm bảo cao độ tình toán , khi đi qua cống đường đỏ phải cao hơn mực nước dâng và cao độ đỉnh cống là 0,5m

Chương 5 THIẾT KẾ NỀN ĐƯỜNG – KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP

5.1 Yêu cầu đối với nền đường

Nền đường là một công trình bằng đất có tác dụng :

Khắc phục địa hình thiên nhiên nhằm tạo nên một dải đủ rộng dọc theo tuyến đường có tác tiêu chuẩn về bình đồ, trắc dọc (độ dốc)…, trắc ngang đáp ứng được điều kiện chạy xe an toàn, êm thuận, kinh tế

Làm cơ sở cho áo đường : lớp phía trên của nền đường cùng với áo đường chịu đựng tác dụng của xe do đó có ảnh hưởng rất lớn đến cường độ và tình trạng khai thác của cả kết cấu áo đường

Để bảo đảm làm tốt các yêu cầu nói trên, khi thiết kế và xây dựng nền đường cần phải đạt các yêu cầu sau :

Nền đường phải đảm bảo luôn ổn định toàn khối : nghĩa là kích thước hình học và hình dạng của nền đường trong mỗi hoàn cảnh không bị phá hoại hoặc biến dạng gây bất lợi cho việc thông xe

Nền đường phải bảo đảm có cường độ nhất định : tức là đủ độ bền khi chịu cắt trượt và không bị biến dạng quá nhiều (hay không được tích lũy biến dạng) dưới tác dụng của áp lực bánh xe chạy qua

Nền đường phải đảm bảo ổn định về cường độ : nghĩa là cường độ của nền đường không được thay đổi theo thời gian, theo khí hậu, thời tiết một cách bất lợi

Để phục vụ cho việc thi công tuyến đường ta cần biết khối lượng đào đắp của từng phương án Đồng thời khi biết khối lượng đào đắp sẽ giúp ta lập được các khái toán và dự trù máy móc khi thi công

Trên trắc dọc đường đỏ thực tế là gồm nhiều đoạn thẳng, xong đường đen lại không phẳng do cấu tạo địa hình, vì thế việc xác định chiều dài của các lớp đất trên mặt đất tự nhiên là khó chính xác và mất thời gian (các cọc có khoảng cách và độ dốc ngang thay đổ từ mặt cắt này sang mặt cắt khác)

Do độ dốc ngang của sườn IS <1/5 Do đo ta tính như sườn phẳng Ta tính theo diện tích của mặt cắt giữa đoạn (Ftb )

5.2 Nền đắp :

Nếu sườn dốc tự nhiên nhỏ hơn 20% thí chỉ cần áp dụng biện pháp rẫy hết cây

cỏ ở phạm vi đáy nền tiếp xúc với sườn dốc Nếu khơng rẫy hết cây cỏ thí mùa mưa nước chảy trên sườn dốc sẽ thấm theo lớp cỏ mục rũa, lâu dần xối đáy nền, làm giảm sức bám của nền với mặt đất thiên nhiên và nền sẽ bị trượt

Nếu độ dốc ngang sườn núi từ 20%-50% thí bắt buộc phải dùng biện pháp đánh bậc cấp Bề rộng bậc cấp tối thiểu là 1m

Nếu độ dốc ngang sườn núi từ 50% trở lên thí khơng thể đắp đất với mái dốc taluy 1:1.5 được nữa ví mái taluy sẽ kéo rất dài mới gặp sườn tự nhiên do đĩ khĩ bảo đảm ổn định tồn khối Trường hợp này cĩ thể áp dụng các biện pháp đắp xếp đá, biện pháp dùng kè chân, hoặc tường chắn

Đối với nền đường đắp thí ta cần vét thêm lớp hữu cơ trên bề mặt

mH

5.3 Nền đào :

Nền đào khi xây dựng sẽ phá hoại thế cân bằng của các tầng đất thiên nhiên, nhất là trường hợp khi đào trên sườn dốc sẽ tạo nên hiện tượng sườn dốc bị mất chân Thường cĩ hai kiểu : kiểu đào hồn tồn và kiểu đào chữ L

Trắc ngang đào hồn tồn thiết kế tại những nơi cĩ địa chất ổn định Mực nước ngầm tại những nơi này tương đối thấp, khơng cĩ hiện tượng nước chảy ra từ mái taluy (nước ngầm) hai bên cĩ bố trì rảnh dọc

Trắc ngang đào hính chữ L thường thiết kế tại những chổ khơng thể dùng trắc ngang đào hồn tồn do khối lượng đào quá lớn

Trắc ngang nền đường nửa đào nửa đắp thường thiết kế ở nơi có sườn dốc thoải, địa chất ổn định, đất ở bên đào được đắp sang bên đắp trước khi đắp cần phải xử

lý đào bỏ lớp hưu cơ rồi đắp trực tiếp

Đối vơi nền đường đào thí trong bảng khối lượng ta tình về nền đường đào đã

có xét đến khối lượng của đào rãnh ở trong đó

1 : 1

Kết quả tình toán đào đắp ở phụ lục 1.5.1 và 1.5.2