Nghiên cứu tổ chức dòng xe trong nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố huế

Tuy nhiên để thực hiện đồng bộ các giải pháp trên không thể cùng lúc mà cần có những nghiên cứu cụ thể trong từng giải pháp, từng nội dung phù hợp với điều kiện đường, điều kiện giao thô

LUẬ VĂ TH SĨ Ỹ THUẬT XÂY DỰ G

CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

à ẵng, ăm 2019

HUYÊ GÀ H: Ỹ THUẬT XÂY DỰ G

CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG ngàn : 858.02.05

gười ướng dẫn k oa ọc: PGS.TS PH THỌ

à ẵng, ăm 2019

LỜI Ả Ơ

ể hoàn thành được luận án này, tác giả đã nhận được rất nhiều sự giúp đỡ của các thầy giáo hướng dẫn, các nhà chuyên môn, các bạn đồng nghiệp và các cơ quan liên quan

Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Ban Giám hiệu, Khoa Xây Dựng Cầu ường – Trường ại học Bách Khoa à Nẵng đã giúp đỡ tôi trong quá trình học tập và nghiên cứu

Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn các Thầy cô, các bạn đồng nghiệp Khoa Xây dựng Cầu đường – Trường ại học Bách Khoa à Nẵng đã đóng góp những ý kiến thiết thực và quý báu ặc biệt tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Thầy PGS.TS Phan Cao Thọ, đã tận tình giúp đỡ, định hướng khoa học ngay từ những ngày đầu xây dựng đề cương và trong suốt quá trình thực hiện luận văn

Các kết quả nghiên cứu của luận văn, chắc chắn chưa đáp ứng được một cách đầy đủ những vấn đề đã đặt ra cho việc thiết kế, khai thác hệ thống nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn ở đô thị Huế, mặt khác do trình độ bản thân còn hạn chế Tác giả xin chân thành cảm ơn và tiếp thu nghiêm túc những ý kiến đóng góp của các thầy

cô, các nhà khoa học và các bạn bè đồng nghiệp

LỜI

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi Các số liệu, kết quả nêu trong Luận văn là trung thực và chƣa từng đƣợc ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác

Tôi xin cam đoan rằng các thông tin trích dẫn trong Luận văn đã đƣợc chỉ rõ nguồn gốc

à Nẵng, ngày tháng năm

Tác giả

Võ Anh Tuấn

TÓM TẮT LUẬ VĂ

Ề TÀI: “ GHIÊ ỨU TỔ HỨ DÒ G XE TR G ÚT GI THÔ G IỀU

HIỂ Ằ G TÍ HIỆU È Ở THÀ H PHỐ HUẾ”

Học viên: Võ Anh Tuấn Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

Tóm tắt: Các đô thị vừa như Huế, Vinh, Nha Trang cũng đã bắt đầu xuất hiện ùn tắc giao thông cục bộ vào một số ngày lễ, tết hoặc cục bộ ở một số khu vực trung tâm Ùn tắc giao thông đang là nỗi

ám ảnh vô cùng lớn của người dân đô thị, gây tổn thất vô cùng lớn cho nền kinh tế Mặc dù chính quyền các cấp đã rất quan tâm đầu tư nhiều giải pháp nhằm hạn chế ùn tắc giao thông đô thị như quy hoạch giao thông vận tải, quy hoạch giãn dân, trường học, công sở, đầu tư vốn nâng cấp mở rộng kết cầu hạ tầng, đầu tư phát triển hệ thống giao thông công cộng, các giải pháp cưỡng chế, xử phạt, giáo dục nhưng tình hình không mấy khả quan, đôi lúc còn trầm trọng hơn đặc biệt mùa giáp lễ tết ể giải quyết triệt để ùn tắc giao thông đô thị nước ta không hề là dễ dàng và khó có thể triệt để nếu như chúng ta không thực hiện giải pháp đồng bộ: Quản lý, quy hoạch, kỹ thuật, công nghệ, giáo dục Tuy nhiên để thực hiện đồng bộ các giải pháp trên không thể cùng lúc mà cần có những nghiên cứu cụ thể trong từng giải pháp, từng nội dung phù hợp với điều kiện đường, điều kiện giao thông và tổ chức – điều khiển giao thông của từng địa phương, từng đô thị ặc biệt với những giải pháp mang tính kỹ thuật, công nghệ cho dòng xe hỗn hợp nhiều thành phần ở đô thị nước ta có thể mang lại những hiệu quả bền vững, lâu dài mà không tốn kém quá nhiều kinh phí cũng như xây dựng các chính sách vĩ mô của Chính phủ May mắn được trang bị các kiến thức về Kỹ thuật giao thông và tổ chức - điều khiển giao thông ở chương trình đào tạo cao học trên cơ sở tiếp cận thực tế, tác giả nghiên cứu một số nội dung về tổ chức dòng xe trên các nhánh dẫn tới NGT KBTH trên địa bàn thành phố Huế với mong muốn góp phần làm giảm ùn tắc giao thông nâng cao hiệu quả khai thác của loại hình NGT KBTH

ở thành phố Huế

“RESE R H I RG IZ TI F R LI ES I INTERSECTION (R U D UTS) TR LLED Y LIGHT SIG L I HUE ITY”

Abstract: Medium cities such as Hue, Vinh and Nha Trang have also started to appear local traffic congestion on a number of holidays, especially during Tet holiday or partially in some central areas Traffic congestion is a huge obsession of urban residents, causing huge losses to the economy Although the authorities at all levels are very interested in investing in many solutions to limit urban traffic congestion such as transportation planning, population relocation, planning for schools and offices, and capital investment in infrastructure expansion and upgrading, investment in the development of public transport systems, enforcement measures, sanctions, education but the situation is not very satisfactory, sometimes worse in the Tet holiday season To thoroughly solve urban traffic congestion in our country is not easy and it is difficult to be thorough if we do not implement a synchronous solution: management, planning, technology, education…However, it is impossible to synchronously implement all the above solutions It is necessary to have specific studies

in each solution, each content suitable to road conditions, traffic conditions and organization - traffic control of each area, each municipality Especially with the technical solutions, technology for multi-

component mixed vehicles in urban areas of our country can bring sustainable and long-lasting effects without spending too much money as well as construction Macro policies of the Government (spending too money as well as the effect on the construction of Macro policies of the Government) Luckily, equipped with the knowledge of Traffic Engineering and organization - traffic control in the graduate training program and on the basis of practical approach, the author studies some contents about the organization of the above car branches leading to roundabout controlled by light signal in the city of Hue with the desire to contribute to reduce traffic congestion and to improve the efficiency of

the type of roundabout by light signal in Hue city

Ụ LỤ

LỜI Ả Ơ

Ụ LỤ

D H Ụ TỪ VIẾT TẮT

D H Ụ Ả G

D H Ụ Hè H

MỞ ẦU 1

1 ẶT VẤN Ề 1

2 MỤC ÍCH, ỐI TƯỢNG, PH M VI NGHIấN CỨU 2

2.1 ối tượng nghiờn cứu 2

2.2 Phạm vi nghiờn cứu 2

2.3 Mục tiờu nghiờn cứu 2

2.4 Phương phỏp nghiờn cứu 2

2.5 Kết cấu luận văn 3

HƯƠ G 1 Tổng quan về Tổ CHứC DòNG XE TRONG NúT GIAO THÔNG ĐIềU khiển bằng tín hiệu đèn 4

1.1 CÁC KHÁI NIỆM 4

1.1.1 Khỏi niệm chung về nỳt giao thụng điều khiển bằng tớn hiệu đốn 4

1.1.2 Tổ chức và điều khiển giao thụng bằng tớn hiệu đốn 5

1.1.3 Khỏi niệm về vựng chức năng 6

1.2 HỆ THỐNG V CH SƠN TRONG NÚT GIAO 12

1.2.1 Vạch đi bộ qua đường 12

1.2.2 Vạch dừng xe 14

1.2.3 Vạch hướng dẫn làn xe 15

1.2.4 Vạch vào làn chờ rẽ trỏi 16

1.2.5 Vạch hướng dẫn rẽ trỏi 17

1.3 DềNG XE RẼ TRÁI 18

1.4 KẾT LUẬN 19

CHƯƠ G 2 HẢ S T H GI HIỆ TR G, PHÂ L I HỆ THỐ G ÚT GI THễ G IỀU HIỂ Ằ G TÍ HIỆU ẩ Ủ THÀ H PHỐ HUẾ 20

2.1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ IỀU KIỆN TỰ NHIấN, KINH TẾ XÃ HỘI V GIAO THễNG VẬN TẢI Ở TH NH PHỐ HUẾ 20

2.1.1 iều kiện tự nhiờn 20

2.1.2 iều kiện dân số và kinh tế xã hội thành phố Huế 20

2.2 KHẢO SÁT, ÁNH GIÁ HIỆN TR NG HỆ THỐNG NÚT GIAO THÔNG IỀU KHIỂN BẰNG TÍN HIỆU ÈN T I TH NH PHỐ HUẾ 24

2.2.1 ánh giá về điều kiện đường 25

2.2.2 ánh giá về điều kiện giao thông 27

2.2.3 ánh giá về điều kiện tổ chức và điều khiển giao thông 30

2.2.4 Về ý thức về chấp hành pháp luật 34

2.3 KẾT LUẬN 35

HƯƠ G 3 GHIÊ ỨU Ề XUẤT GIẢI PH P TỔ HỨ DÒ G XE TR G ÚT GI THÔ G IỀU HIỂ Ằ G TÍ HIỆU È Ở THÀ H PHỐ HUẾ 37

3.1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT 37

3.1.1 Tiêu chuẩn, quy phạm tổ chức dòng xe trong nút 37

3.1.2 Các tiêu chí để đánh giá 39

3.2 Ề XUẤT CÁC GIẢI PHÁP THEO SỐ L N XE TRÊN NHÁNH DẪN, TỈ LỆ XE RẼ V MẶT BẰNG HÌNH H C CỦA NÚT 43

3.2.1 Trường hợp nhánh dẫn 1 làn xe 43

3.2.2 Trường hợp nhánh dẫn 2 làn xe 46

3.2.3 Trường hợp nhánh dẫn 3 làn xe: 51

3.3 KẾT LUẬN CHƯƠNG 3 51

HƯƠ G 4 GHIÊ ỨU Ứ G DỤ G TỔ HỨ GI THÔ G VÀ HỆ THỐ G IỀU HIỂ GI THÔ G VỚI DÒ G XE TRÊ H H DẪ VÀ TR G ÚT PHÍ Ắ ẦU DÃ VIÊ THÀ H PHỐ HUẾ 52

4.1 GIỚI THIỆU VAI TRÒ CHỨC NĂNG NÚT GIAO THÔNG PHÍA BẮC CẦU DÃ VIÊN 52

4.2 ÁNH GIÁ HIỆN TR NG BAO GỒM: IỀU KIỆN DÒNG XE, GIAO THÔNG, TỔ CHỨC IỀU KHIỂN GIAO THÔNG, IỀU KIỆN KHÁC… CHO NÚT GIAO PHÍA BẮC CẦU DÃ VIÊN 52

4.3 Ề XUẤT GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG CỦA DÒNG XE CHO NÚT 61

4.3.1 Cơ sở xây dựng giải pháp tổ chức giao thông tại nút Phía Bắc Cầu Dã Viên 61

4.3.2 ề xuất các giải pháp tổ chức giao thông cho nút Phía Bắc Cầu Dã Viên 62 4.4 ÁNH GIÁ GIẢI PHÁP Ề XUẤT 76

ẾT LUẬ VÀ IẾ GHỊ 77 TÀI LIỆU TH HẢ

D H Ụ HỮ VIẾT TẮT

AASHTO : American Association of State Highway and Transportation Officials

ATGT : An toàn giao thông

KGT : iều khiển giao thông

ITS : Hệ thống giao thông thông minh

KNTH : Khả năng thông hành

NGT KBTH : Nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn

THGT : Tín hiệu giao thông

TCGT : Tổ chức giao thông

UBND : Ủy ban nhân dân

D H Ụ Ả G

Bảng 2.1 Tốc độ dòng xe qua nút ống a - Lý Thường Kiệt 29 Bảng 2.2 Tốc độ dòng xe trên nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu

đèn: ường phố chính giao đường phố gom

30

Bảng 2.3 Tốc độ dòng xe trên nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu

đèn: ường phố gom giao với đường nội bộ

30

Bảng 3.2 Quan hệ giữa hệ số mức độ phục vụ ZC và KNTH của nút 41 Bảng 3.3 Tiêu chuẩn mức phục vụ của nút giao thông điều khiển bằng

tín hiệu đèn theo thời gian chậm xe trung bình của một xe

43

Bảng 4.1 Lưu lượng phương tiện giao thông qua nút phía Bắc Cầu Dã

Viên tại giờ cao điểm sáng

56

Bảng 4.2 Lưu lượng giao thông qua nút phía Bắc Cầu Dã Viên tại giờ

cao điểm sáng

57

Bảng 4.3 Lưu lượng phương tiện giao thông qua nút phía Bắc Cầu Dã

Viên tại giờ cao điểm trưa

58

Bảng 4.4 Lưu lượng giao thông qua nút phía Bắc Cầu Dã Viên tại giờ

cao điểm trưa

58

Bảng 4.5 Lưu lượng phương tiện giao thông qua nút phía Bắc Cầu Dã

Viên tại giờ cao điểm chiều

59

Bảng 4.6 Lưu lượng giao thông qua nút phía Bắc Cầu Dã Viên tại giờ

cao điểm chiều

59

Bảng 4.7 Kết quả tính toán khả năng thông hành của từng đường nhánh

sau khi cải tạo nút Phía Bắc Cầu Dã Viên

66

Bảng 4.8 Kết quả tính toán khả năng thông hành của từng đường Nhánh

sau khi cải tạo nút Phía Bắc Cầu Dã Viên

70

Bảng 4.9 Kết quả tính toán khả năng thông hành của từng đường Nhánh

sau khi cải tạo nút Phía Bắc Cầu Dã Viên

74

D H Ụ HÌNH

Hình 1.1 Vùng vật lý và vùng chức năng của nút giao thông [12] 6 Hình 1.2 Phạm vi vật lý của nút giao thông [6] 7 Hình 1.3 Vùng vật lý và vùng chức năng của nút giao thông K bằng

Hình1.7 (Vạch số 11) Vạch giới hạn đường cắt ngang qua đường giành

cho người đi bộ

Hình 1.12 Vạch số 26- kích thước của mũi tên chỉ đường áp dụng cho

loại đường đạt tốc độ chạy xe từ 60- 80 km/h đơn vị (cm)

15

Hình1.13 Vạch số 26- kích thước của mũi tên chỉ đường áp dụng cho

loại đường đạt tốc độ chạy xe  100km/h đơn vị (cm)

Hình 2.5 Nút giao đèn THGT đường inh Tiên Hoàng –Mai Thúc

Hình 3.2 Kiểu thông thường cấu tạo làn rẽ trái [2] 38 Hình 4.1 Trắc ngang đại diện đường Lê Duẩn (Hướng Cầu Mới) 53 Hình 4.2 Trắc ngang đại diện đường Lê Duẩn (Hướng Bắc) 53

Hình 4.4 Trắc ngang đại diện đoạn từ cầu Kim Long vào nút 54 Hình 4.5 Hình ảnh hiện trạng nút ban đầu được đầu tư 55 Hình 4.6 Sơ đồ lưu lượng các hướng tại nút Phía Bắc cầu Dã Viên 56 Hình 4.7 Sơ đồ các pha đèn cho nút Phía Bắc Cầu Dã Viên 63 Hình 4.8 Sơ đồ các pha đèn cho nút Phía Bắc Cầu Dã Viên 67 Hình 4.9 Sơ đồ các pha đèn cho nút Phía Bắc Cầu Dã Viên 71 Hình 4.10 Sơ đồ thiết kế cải tạo nút Phía Bắc Cầu Dã Viên 76

MỞ ẦU

1 ĐặT VấN đề

Trong những năm gần đõy giao thụng tại cỏc đụ thị lớn của nước ta phải đối mặt với vấn nạn ựn tắc giao thụng một cỏch trầm trọng ặc biệt ở cỏc đụ thị lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chớ Minh, à Nẵng, Hải Phũng, Cần Thơ người dõn phải đối mặt với ựn tắc giao thụng xẩy ra gần như là chuyện bỡnh thường, ở cỏc đụ thị vừa như Huế, Vinh, Nha Trang cũng đó bắt đầu xuất hiện ựn tắc giao thụng cục bộ vào một số ngày

lễ, tết hoặc cục bộ ở một số khu vực trung tõm Ùn tắc giao thụng đang là nỗi ỏm ảnh

vụ cựng lớn của người dõn đụ thị, gõy tổn thất vụ cựng lớn cho nền kinh tế, làm xấu xớ hỡnh ảnh của đụ thị và cả nước trong mắt cỏc nhà đầu tư và bạn bố quốc tế, làm đau đầu cỏc nhà quản lý, chớnh quyền cỏc cấp Mặc dự chớnh quyền cỏc cấp đó rất quan tõm đầu tư nhiều giải phỏp nhằm hạn chế ựn tắc giao thụng đụ thị như quy hoạch giao thụng vận tải, quy hoạch gión dõn, trường học, cụng sở, đầu tư vốn nõng cấp mở rộng kết cầu hạ tầng, đầu tư phỏt triển hệ thống giao thụng cụng cộng, cỏc giải phỏp cưỡng chế, xử phạt, giỏo dục nhưng tỡnh hỡnh khụng mấy khả quan, đụi lỳc cũn trầm trọng hơn đặc biệt mựa giỏp lễ tết ể giải quyết triệt để ựn tắc giao thụng đụ thị nước ta khụng hề là dễ dàng và khú cú thể triệt để nếu như chỳng ta khụng thực hiện giải phỏp đồng bộ: Quản lý, quy hoạch, kỹ thuật, cụng nghệ, giỏo dục hay núi cỏch khỏc cần đứng trờn quan điểm tổng thể và cụ thể của sự phỏt triển đú là phải tớch hợp nhiều giải phỏp gọi là chớn chữ E (9E) [8] Tuy nhiờn để thực hiện đồng bộ cỏc giải phỏp trờn khụng thể cựng lỳc mà cần cú những nghiờn cứu cụ thể trong từng giải phỏp, từng nội dung phự hợp với điều kiện đường, điều kiện giao thụng và tổ chức – điều khiển giao thụng của từng địa phương, từng đụ thị Cú thể tớch hợp 2, 3 hay nhiều hơn một số nội dung trong vài giải phỏp trong 9E [6] ặc biệt với những giải phỏp mang tớnh kỹ thuật, cụng nghệ cho dũng xe hỗn hợp nhiều thành phần ở đụ thị nước ta cú thể mang lại những hiệu quả bền vững, lõu dài mà khụng tốn kộm quỏ nhiều kinh phớ cũng như xõy dựng cỏc chớnh sỏch vĩ mụ của Chớnh phủ Chẳng hạn như hiểu biết về cỏc đặc trưng cơ bản của dũng xe trờn nỳt, về cỏc yếu tố ảnh hưởng đến khả năng thụng hành

và mức phục vụ của nỳt để cú giải phỏp tổ chức và điều khiển giao thụng hiệu quả Việc dựng cỏc nỳt giao thụng điều khiển bằng tớn hiệu đốn (NGT KBTH ) trong điều kiện giao thụng đụ thị nước ta là rất hiệu quả, nõng cao năng lực thụng hành, đảm bảo

an toàn giao thụng và khả năng ứng dụng hệ thống giao thụng thụng minh (IST) là hoàn toàn khả thi trong thời đại cỏch mạng cụng nghiệp 4.0 Tuy nhiờn đối với những nỳt NGT KBTH đang sử dụng ở cỏc đụ thị nước ta vẫn cú nhiều nỳt dựng khụng hiệu quả, khụng đỳng với những ưu điểm của nú mang lại, trỏi lại cũn làm tăng thờm mức độ ựn tắc ngay tại chớnh nỳt này hoặc gõy nhiễu súng cho cỏc nỳt lõn cận trong

mạng lưới (cỏc nỳt liền kề) vỡ lý do dũng xe được tổ chức vào nỳt và ra khỏi nỳt khụng đỳng qui luật, khụng đỳng với nhu cầu đũi hỏi của nú, khụng tương thớch với mặt bằng hỡnh học của nhỏnh dẫn, chu kỳ đốn và pha khụng phự hợp với tỷ lệ dũng đến, tỷ lệ cỏc hướng rẽ Tỏc giả đó quan sỏt nhiều lần và nhận ra cỏc khiếm khuyết này ở cỏc NGT KBTH tại thành phố Huế May mắn được trang bị cỏc kiến thức về Kỹ thuật giao thụng và tổ chức - điều khiển giao thụng ở chương trỡnh đào tạo cao học trờn cơ

sở tiếp cận thực tế, tỏc giả nghiờn cứu một số nội dung về tổ chức dũng xe trờn cỏc nhỏnh dẫn tới NGT KBTH trờn địa bàn thành phố Huế với mong muốn gúp phần làm giảm ựn tắc giao thụng nõng cao hiệu quả khai thỏc của loại hỡnh NGT KBTH

ở thành phố Huế ú là lý do hỡnh thành đề tài: Nghiờn cứu tổ chức dũng xe trong

nỳt giao thụng điều khiển bằng tớn hiệu đốn ở thành phố Huế

2 Mục đích, đối t-ợng phạm vi nghiên cứu

2.1 ối tượng ng iờn cứu:

Dòng xe ở nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố Huế

2.3.2 Mục tiờu cụ thể

Tỡm hiểu những khỏi niệm chung về nỳt giao thụng điều khiển bằng tớn hiệu đốn; Phõn tớch đặc điểm của dũng xe, mặt bằng hỡnh học của nỳt giao thụng điều khiển bằng tớn hiệu đốn ở thành phố Huế;

ề xuất giải phỏp tổ chức dũng xe trờn nhỏnh dẫn và trong nỳt giao thụng điều khiển bằng tớn hiệu đốn trờn địa bàn thành phố Huế;

Ứng dụng kết quả nghiờn cứu cho nỳt giao phớa Bắc cầu Dó Viờn thành phố Huế

2.4 P ương p ỏp ng iờn cứu:

Nghiờn cứu lý thuyết: Phương phỏp phõn tớch và tổng hợp lý thuyết, kết quả nghiờn cứu và kinh nghiệm từ dự ỏn thực tế kết hợp ý kiến chuyờn gia

Phương phỏp khảo sỏt thực nghiệm, phõn tớch, đỏnh giỏ thụng qua cỏc số liệu điều tra, quan trắc bằng chụp ảnh, camera, flycam và mụ hỡnh cỏc nước cú dũng xe tương tự từ đú phõn tớch và đề xuất cỏc giải phỏp phự hợp

2.5 ết cấu luận văn

ƣơng 1: Tổng quan về tổ chức dòng xe trong nút giao thông điều khiển bằng

tín hiệu đèn

ƣơng 2: Khảo sát đánh giá hiện trạng, phân loại hệ thống nút giao thông điều

khiển bằng tín hiệu đèn của thành phố Huế

ƣơng 3: Nghiên cứu đề xuất giải pháp tổ chức dòng xe trong nút giao thông

điều khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố Huế

ƣơng 4: Nghiên cứu ứng dụng tổ chức giao thông và hệ thống điều khiển giao

thông với dòng xe trên nhánh dẫn và trong nút phía Bắc cầu Dã Viên thành phố Huế

P ần kết luận và kiến ng ị

Toµn bé luËn ¸n tr×nh bµy trªn trang A4, h×nh vÏ, b¶ng biÓu, 01 tËp phô lôc

Ch-ơng 1 Tổng quan về Tổ CHứC DòNG XE TRONG NúT GIAO THÔNG

ĐIềU khiển bằng tín hiệu đèn

1.1 H I IỆ

1.1.1 ỏi niệm c ung về nỳt giao t ụng điều k iển bằng tớn iệu đốn

Nút giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu là loại nút giao thông cùng mức dùng tín hiệu ánh sáng để điều khiển ng-ời và các ph-ơng tiện tham gia giao thông Tín hiệu ánh sáng gồm ba màu chính là: Đỏ - Xanh - Vàng Mỗi loại ph-ơng tiện có một cụm đèn điều khiển riêng, bao gồm hệ thống đèn điều khiển dành cho xe cơ giới, cho xe buýt và xe điện (nếu có), cho xe đạp và cho ng-ời đi bộ

Mỗi cụm đèn điều khiển cho các ph-ơng tiện cơ giới gồm 1 đèn đỏ, 1 đèn vàng

và 1 đèn xanh Với ng-ời đi bộ, do có tốc độ thấp nên chỉ cần 1 đèn đỏ và 1 đèn xanh Ngoài ra còn có cụm đèn phụ các đèn này chỉ có tác dụng nhắc lại và các cụm đèn đếm lùi Tác dụng ảnh h-ởng của mỗi đèn nh- sau:

- Đèn xanh (tín hiệu xanh): Báo hiệu cho phép xe đi qua nút

- Đèn vàng (tín hiệu vàng): Báo hiệu chú ý dừng lại Khi tín hiệu vàng thay đổi, lái xe và ng-ời đi bộ không thể dừng lại tr-ớc nơi giao nhau theo quy định thì đ-ợc phép đi qua tiếp Khi tín hiệu đèn thay đổi ng-ời đi bộ đang đi ở d-ới đ-ờng (ở phần

đ-ờng xe chạy) cần phải nhanh chóng đi hết hoặc dừng lại ở đảo an toàn, nơi không có

đảo an toàn phải dừng lại ở vạch sơn chia 2 dòng ph-ơng tiện đi ng-ợc chiều nhau

- Tín hiệu vàng nhấp nháy: Cho phép các ph-ơng tiện qua lại và báo hiệu cần chú

ý khi qua phải thận trọng

- Đèn đỏ: Báo hiệu xe buộc phải dừng lại

- Đèn đếm lùi: Báo hiệu cho các ph-ơng tiện biết chính xác thời gian đèn xanh,

đèn vàng, đèn đỏ nhằm chủ động điều chỉnh tốc độ khi vào nút đèn tín hiệu giao thông Nếu đèn có lắp hộp đèn phụ tín hiệu hình mũi tên chỉ thì các loại ph-ơng tiện giao thông chỉ đ-ợc đi khi tín hiệu mũi tên bật sáng cho phép Tín hiệu mũi tên cho phép rẽ trái thì đồng thời cho phép quay đầu

Khi tín hiệu mũi tên đ-ợc bật sáng cùng một lúc với tín hiệu đỏ hoặc vàng thì lái xe và những ng-ời điều khiển các loại ph-ơng tiện đi theo h-ớng mũi tên, chỉ phải nh-ờng đ-ờng cho các loại ph-ơng tiện đi từ các h-ớng khác đang đ-ợc phép đi

Điều khiển giao thông bằng loại đèn hai màu:

- Điều khiển giao thông đi bộ bằng loại đèn hai màu: Phía trên là tín hiệu màu

đỏ có tín hiệu hình ng-ời t- thế đứng hoặc chữ viết "Dừng lại" Phía d-ới là tín hiệu màu xanh, có hình ng-ời t- thế đi hoặc chữ viết "Đi"

- Ng-ời đi bộ chỉ đ-ợc phép đi qua đ-ờng khi tín hiệu đèn xanh bật sáng và đi

trong phạm vi vạch sơn dành cho ng-ời đi bộ Tín hiệu đèn xanh nhấp nháy báo hiệu rằng sẽ nhanh chóng chuyển tín hiệu sang màu đỏ Hiện nay có loại đèn xanh dành cho ng-ời đi bộ có vòng tròn đèn xanh chạy quanh đèn báo hiệu thời gian xanh dành cho ng-ời đi bộ khi màu xanh chạy hết 1 vòng là ng-ời đi bộ hết thời gian qua đ-ờng

- Loại đèn hai màu xanh và đỏ không nhấp nháy dùng để điều khiển giao thông

ở những nơi giao nhau với đ-ờng sắt, bến phà, cầu cảng, giải cho máy bay lên xuống ở

độ cao không lớn v.v Đèn xanh bật sáng: Cho phép các ph-ơng tiện giao thông đ-ợc

đi Đèn đỏ bật sáng: Cấm đi Hai đèn xanh và đỏ không đ-ợc cùng bật sáng một lúc

- Để điều khiển giao thông cho từng loại ph-ơng tiện trên từng làn riêng có thể

áp dụng đèn tín hiệu 2 hộp treo trên phần đ-ờng xe chạy, tín hiệu xanh có hình mũi tên chỉ xuống d-ới, tín hiệu đỏ có hình hai gạch chéo Những tín hiệu của đèn này có ý nghĩa nh- sau:

- Tín hiệu xanh cho phép đi ở trên làn đ-ờng có mũi tên chỉ

- Tín hiệu đỏ cấm đi ở trên làn đ-ờng có đèn treo tín hiệu màu đỏ

Khi cả hai tín hiệu đèn không bật sáng: Cấm tất cả các loại ph-ơng tiện đi vào làn đ-ờng này

1.1.2 Tổ c ức và điều k iển giao t ụng bằng tớn iệu đốn

- Tổ chức giao thụng (TCGT) là tất cả cỏc hoạt động, biện phỏp về mặt kỹ thuật của con người tỏc động trực tiếp và giỏn tiếp vào dũng giao thụng về mặt khụng gian làm cho hệ thống trở nờn tốt hơn

Cụ thể hơn: TCGT là những tỏc động của con người vào dũng xe về mặt khụng gian

- iều khiển giao thụng ( KGT) là tất cả cỏc giải phỏp kỹ thuật của con người tỏc động trực tiếp hay giỏn tiếp vào dũng giao thụng về mặt thời gian làm cho hệ thống trở nờn tốt hơn

Cụ thể hơn: KGT là những tỏc động của con người vào dũng xe về mặt thời gian

iều khiển giao thụng bằng đốn tớn hiệu cũng làm tăng khả năng thụng hành của nỳt, giảm hiện tượng ựn tắc Khả năng thụng hành của nỳt giao điều khiển bằng tớn hiệu đốn lớn hơn rất nhiều so với nỳt khụng cú đốn tớn hiệu Kinh nghiệm cho thấy khả năng thụng xe nỳt điều khiển bằng đốn gấp đụi nỳt khụng cú đốn và bằng khoảng 60% nỳt giao thụng khỏc mức [5] Sử dụng tớn hiệu đốn để điều khiển giao thụng cú ý nghĩa nhõn văn trong việc giảm bớt tai nạn giao thụng, dũng xe đi lại trật tự hơn biệt đối với dũng xe hỗn hợp nhiều thành phần ở đụ thị nước ta

ốn tớn hiệu với cụng nghệ hiện đại mang lại hiệu quả rất lớn cho quản lý giao thụng đụ thị Nếu được liờn kết điều khiển theo mạng lưới nỳt giao, theo trục ưu tiờn thỡ mỗi nỳt giao cú đốn tớn hiệu cú thể coi như một cửa ngừ làm giảm ựn tắc giao thụng

trong đô thị và nâng cao chất lượng phục vụ các dòng xe, ngoài ra nó có thể đưa ra các thứ tự ưu tiên hợp lý đối với các loại hình phương tiện giao thông khác nhau, ví dụ ưu tiên đi bộ, xe đạp, xe công cộng, sau đó mới đến các loại xe cơ giới khác, tạo cho người sử dụng đường có cảm giác yên tâm khi vượt qua nút giao

Hiện nay ở các nước phát triển, trên một nhánh nút có nhiều làn xe, thì trên mỗi làn xe thường bố trí 1 cụm đèn tín hiệu để người tham gia giao thông tuân thủ theo đúng qui tắc giao thông trên làn xe của mình

1.1.3 Khái niệm về vùng c ức năng

a Khái niệm: Khu vực trước và sau nút giao thông được ưu tiên dành cho hoạt

động giao thông được gọi là “Vùng chức năng của nút giao thông” (Functional Area) Hàm ý “vùng chức năng” là khu vực dành riêng để thực hiện chức năng giao thông của nút, “vùng chức năng” đã được AASHTO đề cập đến từ những năm 1990

Vùng chức năng của nút giao thông mở rộng hơn so với vùng vật lý trên nhánh dẫn vào cũng như nhánh dẫn ra khỏi nút, khu vực chức năng của nút bao gồm các làn phụ và các khu vực kênh hoá

Hình 1.1 Vùng vật lý và vùng chức năng của nút giao thông [12]

Hiểu một cách cặn kẽ hơn: “Vùng chức năng của nút giao thông là khu vực mở

rộng hơn khu vực vật lý của nút, bao bồm chiều dài đoạn phản ứng tâm lý, đoạn vận động và chiều dài hàng chờ (nếu có)”

Vùng chức năng của nhánh dẫn vào (upstream) bao gồm chiều dài đoạn phản ứng, vận động trước hàng chờ (maneuvering) (chuyển làn, giảm tốc) và chiều dài hàng chờ Vùng chức của năng nhánh dẫn ra (downstream) bao gồm chiều dài ở nhánh dẫn

ra đủ để triệt tiêu xung đột giữa dòng giao thông đi thẳng với các phương tiện vào và

ra khỏi nhánh dẫn

b Phân loại vùng chức năng của nút giao thông

Có thể phân loại vùng chức năng theo đặc điểm điều khiển, tổ chức giao thông

như sau:

Vùng chức năng của nút giao thông điều khiển theo luật ưu tiên

Vùng chức năng của nút giao thông điều khiển bằng biển và vạch dừng

Vùng chức năng của nút giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu

Trong cách phân loại nêu trên, với các điều kiện về cấu tạo hình học, điều kiện giao thông và đặc điểm người lái tương tự nhau thì về mặt logic Vùng chức năng của nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn lớn nhất ối với nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn, phân tách xung đột theo phương pháp phân chia theo thời gian, phương tiện vào nút ở pha dừng xe phải giảm tốc độ và dừng xe để chờ tín hiệu đèn oạn vận động, hàng chờ trên nhánh dẫn vào sẽ lớn Và do vậy, việc đảm bảo giao thông ở vùng chức năng nhánh dẫn vào của nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn là cần thiết

c Phạm vi vật lý của nút giao thông

P ạm vi vật lý của nút giao được xác định bởi ranh giới giữa của các đường

cong rẽ phải tại các góc phần tư của nút giao hoặc phạm vi giới hạn của các vạch dành

cho bộ hành băng qua đường, Hình 1.2

Hình 1.2 Phạm vi vật lý của nút giao thông [6]

Phạm vi vật lý của nút giao thông phụ thuộc vào cấu tạo hình học của nút giao thông như: Kích thước của các đường dẫn, các bán kính ở các góc phần tư của nút giao, vị trí người đi bộ băng qua đường

d Cấu tạo và các yếu tố ảnh hưởng đến vùng chức năng của nút giao thông

Vùng chức năng của nút giao thông gồm ba bộ phận chính là: vùng chức năng của nhánh dẫn vào, vùng chức năng của nhánh dẫn ra và phạm vi vật lý của nút giao thông

Hình 1.3 Vùng vật lý và vùng chức năng của nút giao thông ĐK

bằng tín hiệu đèn [12]

Vùng c ức năng của n án dẫn vào nút

Vùng chức năng trên nhánh dẫn vào nút giao thông gồm ba yếu tố: (1) chiều dài đoạn phản ứng, (2) chiều dài xe chuyển động trong quá trình xếp hàng và (3) chiều dài

hàng chờ, Hình

Hình 1.4 Vùng chức năng nhánh dẫn vào nút [15]

Các yếu tố ảnh hưởng đến chiều dài của vùng chức năng nhánh dẫn vào:

- Tốc độ phương tiện trước khi vào vùng chức năng ở nhánh dẫn vào: Tốc độ của

xe quyết định chiều dài đoạn phản ứng tâm lý, chiều dài đoạn vận động Tốc độ xe phụ thuộc vào kích thước của nhánh dẫn vào, lưu lượng, mật độ xe, mong muốn của lái xe, tầm nhìn ngang và dọc

- Gia tốc của phương tiện: Gia tốc của xe khi vào nút chịu sự ảnh hưởng lớn của điều kiện mặt đường, tốc độ, khoảng cách đến chướng ngại vật phía trước (vạch dừng hoặc xe trong hàng chờ), chênh lệch tốc độ so với xe phía trước, cơ cấu điều khiển của

xe, mật độ của dòng xe

- Chiều dài hàng chờ: Tùy theo lưu lượng xe đến nút, thời gian phương tiện phải dừng tại nút, kích thước của nhánh dẫn, không gian an toàn của phương tiện khi dừng Thời gian phương tiện phải dừng tại nút phụ thuộc vào phương pháp tổ chức, điều khiển (tín hiệu đèn, biển STOP, vạch dừng xe)

Vùng c ức năng của n án dẫn ra

ối với công tác khai thác đường, vùng chức năng nhánh dẫn ra xác định nhằm phục vụ mục đích khống chế hoạt động ra vào ở khu vực này Trên cơ sở đó, tiếp cận theo các phương diện khác nhau:

- Xem xét đến phạm vi của làn phụ tăng tốc ở nhánh dẫn ra: Trong khu vực của làn phụ tăng tốc ở nhánh dẫn ra khỏi nút không được phép tồn tại các lối ra vào (Driverway)

- ảm bảo tầm nhìn dừng xe trên nhánh dẫn ra: ể giảm thiểu mức độ phức tạp cho quá trình thoát khỏi nút, lái xe phải được đảm bảo đủ tầm nhìn dừng xe Do vậy, vùng chức năng của nhánh dẫn ra mở rộng hơn so với phạm vi vật lý một đoạn đúng bằng chiều dài tầm nhìn dừng xe

- Xe trên nhánh dẫn ra xung đột với xe rẽ phải từ các lối ra vào: Trong trường hợp có các lối ra vào ở nhánh ra của nút giao thông, các xe trên nhánh dẫn phải chú ý đến các xe rẽ phải nhập dòng ở các lối ra/vào Trường hợp này, chiều dài vùng chức năng của nhánh dẫn ra nhỏ hơn so với yêu cầu đáp ứng tầm nhìn dừng xe trên nhánh dẫn ra Do vậy, phương hướng tiếp cận này không được lựa chọn

- Xem xét đối với xe rẽ trái: Hoạt động rẽ trái của phương tiện là phức tạp, khi tiến đến vị trí cửa ra của nhánh dẫn, lái xe cần một khoảng thời gian để xử lý trường hợp có xe vào hoặc ra ở các lối ra vào

- Xem xét đến hoạt động của xe rẽ phải: ối với dòng xe rẽ phải, bán kính đường cong rẽ phải quyết định tốc độ phương tiện Với điều kiện xây dựng ở đô thị, tốc độ của xe rẽ phải không lớn

Thông qua việc so sánh các phương pháp tiếp cận và giải quyết bài toán xác định vùng chức năng của nhánh dẫn ra có thể xác định vùng chức năng theo hướng tiếp cận đảm bảo tầm nhìn dừng xe khi các phương tiện qua nút Vùng chức năng sẽ được tính

từ mép của vạch dành cho người đi bộ đến phạm vi đủ chiều dài tầm nhìn dừng xe Như vậy, các yếu tố ảnh hưởng đến chiều dài của vùng chức năng nhánh dẫn ra là: Tốc

độ phương tiện khi vượt qua dải dành người đi bộ ở nhánh dẫn ra, thời gian phản ứng của lái xe và gia tốc hãm xe Các yếu tố ảnh hưởng này chịu sự chi phối của cấu tạo hình học của nút giao thông (kích thước phạm vi vật lý của nút), đặc điểm giao thông

ở khu vực vật lý của nút giao, đặc điểm của người lái, đặc điểm của phương tiện

e Phương pháp xác định vùng chức năng của nút giao thông điều khiển bằng tín

hiệu đèn

iều dài của vùng c ức năng n án dẫn vào [12]

Ldv cn  Lpu  Lvd  Lhc (1) Trong đó: Ldv

cn: là chiều dài của vùng chức năng của nhánh dẫn vào nút, m

Lpu : chiều dài đoạn phản ứng, m

Lvd : chiều dài đoạn vận động trước nút, m

Lhc : chiều dài hàng chờ trước nút, m

Chiều dài đoạn phản ứng

Trong đó:

v: là tốc độ của phương tiện, m/s

tpu: thời gian phản ứng của lái xe, s

Chiều dài đoạn vận động trước hàng chờ

Trong đó:

v1: là tốc độ trung bình của phương tiện sau thời gian phản ứng, m/s

Tốc độ v1 là tốc độ ngoài phạm vi ảnh hưởng (vùng chức năng) của nút, tuỳ theo loại nhánh dẫn, lưu lượng, bề rộng nhánh dẫn

v2: là tốc độ của phương tiện ở cuối hàng chờ, m/s

adv: gia tốc giảm trước hàng chờ vào nút, m/s2

Lxh: chiều dài đoạn xếp hàng, theo quan sát trên các nhánh dẫn ở TP Huế, chiều dài đoạn này có thể lấy trung bình 10m

Chiều dài hàng chờ: Trong điều kiện dòng hỗn hợp nhiều xe hai bánh, chiều dài hàng chờ xác định theo phương pháp quy đổi diện tích tương đương

B

S N n

i

i i

n: số loại xe trong dòng xe vào nút

Ni: lưu lượng xe loại i tới nút trong thời gian đỏ có hiệu, xe

B: Bề rộng có hiệu của đường dẫn, là bề rộng mà xe có thể dừng trước vạch,

có xét đến khoảng dự trữ đối với làn ngoài và làn cạnh rãnh biên, (m)

Si: khoảng không gian an toàn khi phương tiện khi dừng, m2

iều dài của vùng c ức năng n án dẫn ra [12]

Phạm vi vùng chức năng được xác định từ vị trí vạch đi bộ qua đường mở rộng

thêm một đoạn bằng tầm nhìn dừng xe Chiều dài vùng chức năng của nhánh dẫn ra được xác định như sau:

2

v t

v L

ra

ra pu

ra dr

Ldrcn: Chiều dài vùng chức năng ở nhánh dẫn ra khỏi nút, m

vra: Tốc độ của xe ở cuối vạch dành cho bộ hành ở nhánh dẫn ra, m/s

tpu: Thời gian phản ứng của lái xe

h Hàng chờ

Trước khi vào nút có thể các xe phải xếp hàng trên nhánh dẫn đi chậm hoặc phải dừng hẳn trước vạch STOP để chờ có cơ hội nhập vào nút, đoạn nhánh dẫn này được gọi là hàng chờ Chiều dài tính từ xe đầu tiên dừng chờ đến xe cuối cùng xếp hàng dừng chờ gọi là chiều dài hàng chờ ối với nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu

đèn thì đây là hàng chờ trong thời gian tín hiệu đèn đỏ Hình 1.5

Hình 1.5 Dòng xe trên nhánh dẫn [6]

Vạch kẻ đ-ờng bao gồm các loại vạch, chữ viết ở trên mặt phần xe chạy, mặt bên

bó vỉa, trên các công trình giao thông và một số bộ phận khác của đ-ờng để quy định trật tự giao thông, chỉ rõ sự hạn chế kích th-ớc của các công trình giao thông, chỉ h-ớng đi của các đ-ờng của làn xe chạy

Tại các nút giao thông có bố trí đèn tín hiệu có thể có các loại vạch sau:

1.2.1 Vạc đi bộ qua đường

Vạch đi bộ qua đ-ờng là các đ-ờng vạch đậm liền song song bằng sơn dẻo nhiệt, màu trắng dày 2mm (nếu cong gọi là vạch ngựa vằn) Theo điều lệ biển báo hiệu đ-ờng

bộ Việt Nam, chiều rộng nhỏ nhất cho đ-ờng ng-ời đi bộ cắt qua không đ-ợc nhỏ d-ới

3 mét, tuỳ theo l-ợng ng-ời qua có thể tăng thêm chiều rộng của vạch ng-ời đi bộ cho phù hợp [5]

Vạch số 9 - Vạch ng-ời đi bộ qua Vạch số 10 - Vạch ng-ời đi bộ qua đ-ờng vuông góc đ-ờng cắt chéo

Hỡnh 1.6 Vạch đi bộ qua đường

Cũng có thể dùng hai đ-ờng vạch đậm liên tục song song để giới hạn phạm vi

đ-ờng cắt ngang chứ không vẽ theo dạng ngựa vằn nh- vạch số 11

Hỡnh1.7 (Vạch số 11) Vạch giới hạn đường cắt ngang qua đường

giành cho người đi bộ

Trong tr-ờng hợp có xét đến tr-ờng hợp ng-ời khuyết tật cần đi qua đ-ờng, thì hè

đ-ờng và giải phân cách tại vị trí vạch cho ng-ời đi bộ sang đ-ờng phải thiết kế hạ vỉa

để đảm bảo xe lăn của ng-ời khuyết tật có thể đi đ-ợc Cao độ của mép bó vỉa tại các

vị trí này không đ-ợc cao quá mép đ-ờng 5cm Trong tr-ờng hợp này, có thể đặt biển báo số 447 (biển báo phần đ-ờng dành cho ng-ời tàn tật)

R

50 200

50

4.0%

Cắt dọc hạ hè và kết cấu lát hè Viên vỉa W26x12.5

R5

3.1 3.5

26

3.5 12.5

BTXM M100#

Vữa xi măng M100#

Vỉa W26x12.5 Gạch Block (phối mầu)

Cát vàng đệm dầy 10cm

3-10%

16 1 200

Mặt đ-ờng Vỉa hè

Chính diện hạ hè

Mặt bằng hạ hè

Viả vát W26x23B

Vỉa BTXM 12.5x26 Vỉa BTXM 12.5x26

Đan rãnh Viả vát W26x23A

Cao độ mặt vỉa

Hỡnh 1.8 Cấu tạo vị trớ hạ hố cho người khuyết tật

Phần đ-ờng cho ng-ời đi bộ

Phần đ-ờng cho ng-ời đi bộ

5 20

1 15 4

17 MặT ĐƯờNG R20

II

Vị trí dành cho ng-ời đi bộ

I

II I

MặT CắT II-II MặT CắT I-I

Vị trí hạ vỉa

5 20

Hỡnh1.9 Cấu tạo vị trớ hạ vỉa giải phõn cỏch cho người khuyết tật

1.2.2 Vạc dừng xe

Báo vị trí dừng xe để chờ tín hiệu cho đi tiếp Vạch dừng xe là vạch đặc liền màu trắng ở các nút giao thông xe chạy hai chiều thì vạch dừng xe đ-ợc nối liền với đ-ờng giữa làn xe ở các nút giao thông xe chạy một chiều thì chiều dài của vạch phải dài hết chiều rộng mặt đ-ờng Chiều rộng của vạch dừng xe căn cứ vào cấp đ-ờng, l-u l-ợng

xe, tốc độ chạy xe, để chỉ nên chọn dùng trong khoảng 20cm, 30cm, 40cm Thông th-ờng, với nút giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu thì chiều rộng của vạch dừng

xe là 20cm Vạch dừng nên cách vạch cho ng-ời đi bộ qua đ-ờng (150 – 300)cm, đồng thời nó phải cách vị trí đèn tín hiệu tối thiểu 250cm

Vạch số 42: Vạch dừng xe Kích th-ớc của vạch dừng xe (đơn vị: cm)

Hỡnh 1.10 Vạch dừng xe

Đèn tín hiệu Vạch dừng

làn xe Vạch phân cách giữa

Phần đ-ờng cho ng-ời

1.2.3 Vạc ƣớng dẫn làn xe

Tại khu vực nút, phải thiết kế vạch h-ớng dẫn làn xe để đảm bảo các xe đi đúng làn đ-ờng của mình, không lấn sang làn bên cạnh gây ảnh h-ởng cho các làn này Vạch này là vạch liền, làm bằng sơn dẻo nhịêt màu trắng, chiều rộng vạch là 10cm, chiều dài vạch tuỳ theo l-u l-ợng xe, th-ờng từ 10-20m

Mũi tên chỉ h-ớng trên mặt đ-ờng

Mũi tên chỉ h-ớng nhằm mục đích h-ớng dẫn cho lái xe h-ớng đi của làn xe Màu sắc của mũi tên chỉ đ-ờng là màu trắng Kích th-ớc của mũi tên chi h-ớng tuỳ thuộc vào tốc độ tính toán Đối với loại đ-ờng đạt tốc độ xe theo tính toán  40km/h thì kích th-ớc của mũi tên chỉ đ-ờng giới thiệu ở vạch số 25

Hỡnh1.11 Vạch số 25 kớch thước mũi tờn chỉ đường ỏp dụng cho loại đường đạt tốc độ

xe 40km/h, đơn vị trờn hỡnh vẽ là (cm)

Hỡnh 1.12 Vạch số 26- kớch thước của mũi tờn chỉ đường ỏp dụng cho loại đường đạt

tốc độ chạy xe từ 60- 80 km/h đơn vị (cm)

Hỡnh1.13 Vạch số 26- kớch thước của mũi tờn chỉ đường ỏp dụng cho loại đường đạt

Nếu đ-ờng đạt tốc độ xe theo tính toán từ 60km/h ~ 80 km/h thì kích th-ớc của

mũi tên chỉ đ-ờng nh- giới thiệu ở hình 1.12 Nếu đ-ờng đạt tốc độ xe theo tính toán 

100km/h, thì kích th-ớc của mũi tên chỉ đ-ờng nh- giới thiệu của vạch số 26 hình

1.13

Nếu phải vẽ mũi tên chỉ các làn xe hoà trộn vào nhau thì cho mũi tên thắng h-ớng lệch chéo một góc 30o theo h-ớng xe chạy Nếu cần chỉ dẫn rẽ trái hay rẽ phải thì đổi chiều mũi tên ở trong hình vẽ thành chiều ng-ợc lại

1.2.4 Vạc vào làn c ờ rẽ trỏi

Vạch vào làn chờ rẽ trái là đ-ờng đứt khúc màu trắng Vạch có ý nghĩa là khi xe chuẩn bị rẽ trái nh-ng tại thời điểm đó các xe đang đi thẳng thì xe đ-ợc phép đi vào làn chờ rẽ trái Khi hết thời gian rẽ trái thì cấm xe vào đậu trong làn chờ rẽ trái

Vạch này sử dụng trong tr-ờng hợp đã có đặt đèn tín hiệu rẽ trái chuyên dụng và

có mở làn xe dành cho rẽ trái, vạch kẻ ở đoạn phía tr-ớc của làn xe chuyên dụng rẽ trái

và đ-ợc phép vào trong phạm vi làn chờ rẽ, với điều kiện không ảnh h-ởng đến việc đi lại bình th-ờng của các xe chạy thẳng

Vạch này gồm hai đ-ờng chấm trắng chạy song song hơi cong về một bên, chiều rộng của vạch 15cm, chiều dài của từng đoạn vạch và khoảng cách giữa hai đốt đều bằng (50-100)cm, ở đầu của vạch này phải kẻ vạch dừng xe

Trong làn chờ rẽ trái cần viết thêm chữ "Làn chờ rẽ trái" bằng chữ sơn màu trắng

chờ Làn

Hỡnh 1.14 Vạch số 7 - Vạch làn chờ rẽ trỏi

Vạch này đ-ợc sử dụng đối với nút đèn THGT có làn dành cho xe rẻ trái hiện tại

ở Việt Nam rất ít đ-ợc sử dụng

1.2.5 Vạc ƣớng dẫn rẽ trỏi

Vạch dẫn h-ớng rẽ trái là đ-ờng đứt khúc, từng đốt dài 2m, gián cách giữa các

đốt 2m, đốt rộng 15cm dùng dẫn h-ớng cho các xe rẽ trái trong nút

Hỡnh 1.15 Vạch số 8 - Vạch dẫn hướng rẽ trỏi

Vạch vành khuyên

Đặt ở trung tâm ngã t- giao nhau cùng mức để phân biệt vòng cua lớn hay nhỏ của ph-ơng tiện và chỉ thị cho ph-ơng tiện rẽ phải, rẽ trái, các xe không đ-ợc chạy đè lên vạch Đ-ờng kính và hình dạng của vành khuyên đ-ợc xác định bởi kích th-ớc của

ngã t- đ-ờng Vành khuyên kẻ bằng màu trắng

chạm vào bó vỉa, vào đầu đảo gây mất an toàn

1.3 DềNG XE RẼ TR I

Một dũng xe khi vào nỳt gồm đi thẳng, rẽ trỏi, rẽ phải rất khỏc nhau trong đú dũng xe rẽ trỏi là nguy hiểm nhất, phức tạp nhất, nguy cơ gõy tai nạn cũng nhiều nhất, ảnh hưởng rất lớn đến khả năng thụng hành của nỳt ặc biệt ở điều kiện giao thụng

đụ thị nước ta, dũng xe hỗn hợp, lượng xe hai bỏnh chiếm tỷ lệ lớn, ý thức chấp hành Luật giao thụng của người dõn chưa cao, do đú mà dũng xe rẽ trỏi càng phức tạp hơn, nguy hiểm hơn Vỡ vậy cần xem xột dũng rẽ trỏi để cú cỏch thức tổ chức và điều khiển giao thụng cho phự hợp với điều kiện hỡnh học và điều kiện giao thụng ở nỳt Một trong cỏc hỡnh thức tổ chức và điều khiển tương đối hợp lý cho dũng rẽ trỏi đú là tựy

theo tỷ lệ xe rẽ trỏi, cú thể thực hiện hiện hỡnh thức “cắt sớm” hay “mở muộn”, ho c

kết h p “mở muộn và cắt sớm”, ho c t chức thành pha riờng cho dũng rẽ trỏi

ỏc n t ức rẽ trỏi tại nỳt giao t ụng c tớn iệu đốn:

- Rẽ trỏi được phộp (Permissive Left Turn): Cỏc xe rẽ trỏi được phộp rẽ khi tớn hiệu đốn xanh bật sỏng và cú thể hoàn thành thao tỏc rẽ nếu cú khoảng trống thớch hợp trờn dũng ngược chiều

Hỡnh 1.16 Cỏc trường h p bố trớ tớn hiệu chớnh cho dũng rẽ trỏi “đư c ph p”

- Rẽ trỏi ưu tiờn: (Protected Left Turn)

Khụng cho phộp cú dũng xung đột khi cú dũng xe rẽ trỏi ưu tiờn Cỏc xe rẽ trỏi được thụng bỏo bằng tớn hiệu được nhường đường trờn dũng xe ngược chiều

Dũng rẽ trỏi được phộp được

sử dụng 3 tớn hiệu chớnh bờn làn

đi thẳng

Dũng rẽ trỏi được phộp sử dụng 3 tớn hiệu chớnh bờn làn đi thẳng hoặc 3 tớn hiệu chớnh và bản tớn hiệu phụ theo trờn làn

rẽ trỏi

Hình 1.17 Các H bố trí tín hiệu chính cho dòng “rẽ trái ưu tiên”

- Rẽ trái đồng thời: (Simultaneous Left Turns)

Rẽ trái đồng thời được sử dụng khi các xe rẽ trái từ hướng ngược chiều được

phép rẽ trong khi có dòng xe “rẽ trái ưu tiên”

Từ đó có các giải pháp nhằm hoàn thiện cách thức tính toán điều khiển giao thông bằng tín hiệu đèn

1.4 ẾT LUẬ

Việc nghiên cứu tìm kiếm các giải pháp kỹ thuật về hạ tầng (mặt bằng hình học)

về kỹ thuật giao thông (phân tích dòng phương tiện theo hướng đi, theo loại phương tiện) là vô cùng cần thiết nhằm nâng cao hiệu quả khai thác của nút, vừa đơn giản, ít tốn kinh phí nhưng góp phần lớn tăng khả năng thông hành của nhánh dẫn và của cả nút, giảm ùn tắc

Ở chương này tác giả đã tập trung làm rõ những khái niệm về nút điều khiển bằng tín hiệu đèn: Nhánh dẫn, hàng chờ, xung đột, vùng xung đột, vùng chức năng và cách xác định, pha và chu kỳ đèn…đặc biệt tập trung phân tích đặc điểm, đặc trưng cơ bản của dòng xe trên các nhánh dẫn thuộc vùng chức năng Khái quát các hình thức tổ chức giao thông phổ biến trên nút với các qui cách, biển báo, vạch kẻ… để từ đó làm

cơ sở cho việc đề xuất các giải pháp hợp lý cho việc tổ chức, sắp xếp dòng xe trên nhánh dẫn

Dòng rẽ trái ưu tiên sử dụng

3 tín hiệu chính với các mũi tên xanh vàng đỏ

Dòng rẽ trái ưu tiên sử dụng 3 tín hiệu chính:

vòng tròn màu đỏ, các mũi tên xanh vàng và biển phụ

CHƯƠ G 2

HẢ S T H GI HIỆ TR G, PHÂ L I HỆ THỐ G

ÚT GI THÔ G IỀU HIỂ Ằ G TÍ HIỆU È Ủ

THÀ H PHỐ HUẾ

2.1 GIỚI THIỆU HU G VỀ IỀU IỆ TỰ HIÊ , I H TẾ XÃ HỘI VÀ

GI THÔ G VẬ TẢI Ở THÀ H PHỐ HUẾ

2.1.1 iều kiện tự n iên

Thành phố Huế nằm ở miền trung của đất nước, trên trục Bắc – Nam của các tuyến đường bộ, đường sắt, đường biển, nằm trên tuyến đường kết nối các nước ASEAN Cách Hà Nội 675 km về phía Bắc, cách Thành phố Hồ Chí Minh 1060 km, nằm trong vùng kinh tế trọng điểm trung bộ với các trung tâm kinh tế đang phát triển nhanh như Khu kinh tế Chân Mây – Lăng Cô, thành phố à Nẵng, khu kinh tế Chu Lai, khu công nghiệp Dung Quất…có hệ thống giao thông thuận lợi kết nối dễ dàng với thủ đô Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và nhiều tỉnh thành trong cả nước

Khí hậu thuộc khu vực nhiệt đới gió mùa, chịu khí hậu chuyển tiếp giữa miền Bắc và miền Nam

Chế độ nhiệt: Thành phố Huế có mùa khô nóng và mùa mưa ẩm lạnh Nhiệt độ trung bình hàng năm vùng đồng bằng trung bình khoảng 24o

C – 25oC

Mùa nóng: Từ tháng 05 đến tháng 09, chịu ảnh hưởng của gió mùa Tây Nam nên khô nóng, nhiệt độ cao Nhiệt độ trung bình các tháng nóng là từ 27o

C – 29oC, tháng nóng nhất là (tháng 06,07) nhiệt độ có thể lên tới 40o

- ộ ẩm trung bình 85%-86%

- ặc điểm mưa ở Huế là mưa không đều, lượng mưa tăng dần ông sang Tây,

từ Bắc vào Nam và tập trung vào một số tháng với cường độ mưa lớn do đó dễ gây lũ lụt xói lở

2.1.2 iều kiện dân số và kin tế x ội t àn p ố Huế

Toàn thành phố có 27 phường bao gồm: An Cựu, An Hòa, An ông, An Tây, Hương Sơ, Kim Long, Phú Bình, Phú Cát, Phú Hậu, Phú Hiệp, Phú Hòa, Phú Hội, Phú Nhuận, Phú Thuận, Phước Vĩnh, Phường úc, Tây Lộc, Thuận Hòa, Thuận Lộc,

Thuận Thành, Trường An, Vĩnh Ninh, Vỹ Dạ, Xuân Phú, Hương Long, Thủy Xuân, Thủy Biều

Dân số kinh tế Dân số

Dân số kinh tế

Thành phố

Huế 360,000 193,801 380,000 220,314 399,499 248,174 410,000 271,687

Thuộc vùng kinh tế trọng điểm miền trung, thành phố Huế là đô thị trung tâm của tỉnh Thừa Thiên Huế có nhiều trục giao thông kết nối với các địa phương của tỉnh cũng như cả nước Thành phố Huế gần cảng nước sâu Chân Mây, cảng Thuận An có kết nối trục hành lang ông – Tây phục vụ phát triển kinh tế vùng, gần sân bay Quốc

tế Phú Bài phục vụ vận tải hành khách và hàng hóa phát triển du lịch và có tuyến đường sắt đi qua với Ga Huế đón một lượng khách rất lớn hàng năm Với vị trí thuận lợi nên thành phố Huế có nhiều kết nối giữa các tuyến đường như nội thị, vận tải hàng hóa, hành khách…dẫn đến có rất nhiều tuyến đường giao cắt hình thành các nút giao thông cùng mức tự điều tiết, nút đèn THGT và nút giao khác mức

Các tuyến Quốc lộ và đường sắt đi qua thành phố Huế:

Hình 2.1: Bản đồ hành chính thành phố Huế

- Quốc lộ 1 hướng Bắc – Nam

- Quốc lộ 49 hướng ông Tây

- Tuyến đường sắt Bắc Nam xuyên qua từ Bắc vào Nam

Tổng số tuyến đường 465 tuyến đường đô thị (Quốc lộ, tỉnh lộ và đường đô thị) trên tổng chiều dài 261km; Tỷ lệ nhựa hóa đạt 100%

Công tác quản lý như sau:

- Cục Quản lý ường bộ thuộc Bộ Giao thông Vận tải quản lý hệ thống đường Quốc lộ qua địa bàn: 10 tuyến đường/17,73 Km

- Sở Giao thông Vận tải quản lý hệ thống đường tỉnh qua địa bàn thành phố: 09 tuyến đường/17,10km

- UBND thành phố thực hiện quản lý đường đô thị là 446 tuyến đường với tổng chiều dài 226,65km

- Hệ thống đường sắt Bắc – Nam qua thành phố Huế là tuyến đường sắt khổ hẹp

Ga Huế với 9 đường ray khả năng tiếp nhận được mùa bình thường tính trung bình 28 chuyến tàu trên ngày đêm, mùa tăng cường thường tháng 7 đến tháng 8 và tháng 1 đến tháng 2 tăng thêm từ 5-10 chuyến có ảnh hưởng rất lớn đến các nút giao thông giao với

đường sắt

Hình 2.2 Hiện trạng các mạng lưới giao thông thành phố Huế

ối với bờ Bắc Sông Hương khu vực kinh thành Huế được quy hoạch hình ô

vuông nhưng mặt đường có bề rộng từ 3,5m – 7m Không gian đô thị chật hẹp

Với hiện trạng như sau:

Hình 2.3 Nút giao đèn HG đường Đinh iên Hoàng – Mai Thúc Loan

ối với bờ nam Sông Hương bề rộng mặt đường lớn hơn và có quy hoạch từ 7m đến 100m

Hình 2.4 Nút giao đèn HG đường Nguyễn Huệ - Hai Bà rưng – Đống Đa

2.2 HẢ S T, H GI HIỆ TR G HỆ THỐ G NÚT GIAO THÔNG IỀU HIỂ Ằ G TÍ HIỆU È T I THÀ H PHỐ HUẾ

Theo số liệu khảo sát của đề tài hiện trên toàn thành phố có 47 cụm đèn THGT thuộc địa bàn Thành Phố Huế quản lý, cụ thể:

- Khu vực Nam Sông Hương có 29 nút, gồm các nút sau:

Nguyễn Huệ - Hai Bà Trưng – ống a; Nguyễn Huệ - Lý Thường Kiệt; Lý Thường Kiệt – ống a; Lý Thường Kiệt – Hà Nội – Hoàng Hoa Thám; Nam Cầu Trường Tiền; Nam Cầu Phú Xuân; Lê Ngô Cát – Minh Mạng; Tam Thai – Ngự Bình;

ào Tấn – Phan Bội Châu; ào Tấn – ặng Huy Trứ; Nguyễn Huệ - iện Biên Phủ; Nguyễn Huệ - Phan Bội Châu; Nguyễn Huệ - Nguyễn Trường Tộ; Nguyễn Huệ - Bà Triệu – Hùng Vương; Hùng Vương – Nguyễn Thị Minh Khai; Hùng Vương – Nguyễn Tri Phương; Hùng Vương – Trần Cao Vân; Bến Nghé – Trần Cao Vân – ội Cung; Bà Triệu – Tố Hữu; Bà Triệu – Trường Chinh; Bà Triệu – Lê Quý ôn; Phạm Văn ồng – Lưu Hữu Phước; Phạm Văn ồng – Lâm Hoằng; Phạm Văn ồng – Tùng Thiện Vương; An Dương Vương – ường 26m; Phạm Văn ồng – ường 26m; Tố Hữu –

Hà Huy Tập; Cầu An Cựu; Cầu Vỹ Dạ

- Khu vực Bắc Sông Hương gồm có 18 nút gồm các nút sau:

Bắc Cầu Trường Tiền; Bắc Cầu Phú Xuân; Nguyễn Chí Thanh – Nguyễn Gia Thiều; Lê Duẩn – Nguyễn Trãi; Lê Duẩn – Yết Kiêu; Lê Duẩn – Thái Phiên; Lý Thái Tổ

- Nguyễn Văn Linh; inh Tiên Hoàng – Mai Thúc Loan; inh Tiên Hoàng – Nhật Lệ; Phùng Hưng – Nhật Lệ; Lê Huân – ặng Thái Thân; Nguyễn Trãi – Thạch Hãn;

Nguyễn Trãi – Thái Phiên; Nguyễn Hoàng – Kim Long; ào Duy Anh – Tăng Bạt Hổ; Nút Giao phía Bắc Cầu Dã Viên; Nguyễn Trãi – Yết Kiêu; Nguyễn Văn Linh – Tản à

Từ số liệu khảo sát được ta phân ra các nhóm làn có nhánh dẫn vào nút 1 làn, 2 làn và 3 làn cụ thể như sau:

+ án dẫn 1 làn xe gồm các nút:

-Khu vực Nam Sông Hương có 4 nút, gồm các nút sau:

Lê Ngô Cát – Minh Mạng; Tam Thai – Ngự Bình; ào Tấn – Phan Bội Châu;

ào Tấn – ặng Huy Trứ

-Khu vực Bắc Sông Hương gồm có 9 nút gồm các nút sau:

Nguyễn Chí Thanh – Nguyễn Gia Thiều; inh Tiên Hoàng – Mai Thúc Loan; inh Tiên Hoàng – Nhật Lệ; Phùng Hưng – Nhật Lệ; Lê Huân – ặng Thái Thân; Nguyễn Trãi – Thạch Hãn; Nguyễn Trãi – Thái Phiên; ào Duy Anh – Tăng Bạt Hổ; Nguyễn Trãi – Yết Kiêu

+ án dẫn 2 làn xe gồm các nút:

-Khu vực Nam Sông Hương có 22 nút, gồm các nút sau:

Nguyễn Huệ - Lý Thường Kiệt; Lý Thường Kiệt – Hà Nội – Hoàng Hoa Thám; Nam Cầu Trường Tiền; Nam Cầu Phú Xuân; Nguyễn Huệ - iện Biên Phủ; Nguyễn Huệ - Phan Bội Châu; Nguyễn Huệ - Nguyễn Trường Tộ; Nguyễn Huệ - Bà Triệu – Hùng Vương; Hùng Vương – Nguyễn Thị Minh Khai; Hùng Vương – Nguyễn Tri Phương; Hùng Vương – Trần Cao Vân; Bến Nghé – Trần Cao Vân – ội Cung; Bà Triệu – Tố Hữu; Bà Triệu – Trường Chinh; Bà Triệu – Lê Quý ôn; Phạm Văn ồng – Lưu Hữu Phước; Phạm Văn ồng – Lâm Hoằng; Phạm Văn ồng – Tùng Thiện Vương; An Dương Vương – ường 26m; Phạm Văn ồng – ường 26m; Cầu An Cựu; Cầu Vỹ Dạ

- Khu vực Bắc Sông Hương gồm có 9 nút gồm các nút sau:

Bắc Cầu Trường Tiền; Bắc Cầu Phú Xuân; Lê Duẩn – Nguyễn Trãi; Lê Duẩn – Yết Kiêu; Lê Duẩn – Thái Phiên; Lý Thái Tổ - Nguyễn Văn Linh; Nguyễn Hoàng – Kim Long; Nút Giao phía Bắc Cầu Dã Viên; Nguyễn Văn Linh – Tản à

+ án dẫn 3 làn xe gồm các nút:

-Khu vực Nam Sông Hương có 3 nút, gồm các nút sau:

Nguyễn Huệ - Hai Bà Trưng – ống a; Lý Thường Kiệt – ống a; Tố Hữu –

Hà Huy Tập

2.2.1 án giá về điều kiện đường

+ án dẫn 1 làn xe: ối với các nút 1 làn xe đa số là các tuyến đường phố

nội bộ giao nhau, nhất là khu vực phía Bắc Sông Hương, bề rộng mặt đường nhánh dẫn từ 3m-3.5m, bán kính bó vỉa được cắm R=(3-5)m

Hình 2.5 Nút giao đèn HG đường Đinh iên Hoàng –Mai Thúc Loan

Tình trạng mặt đường bê tông nhựa nhưng thường bị bong tróc và hư hỏng không đảm bảo độ bằng phẳng dẫn đến làm giảm tốc độ của các phương tiện đi vào trước trong và sau nút

+ án dẫn 2 làn xe: Thường là đường phố chính đô thị, đường phố gom,

đường giao với các trục Quốc lộ xuyên tâm Bề rộng nhánh dẫn từ (6.5-7.5)m, bán kính bó vỉa từ (3-10)m

Tình trạng mặt đường tốt vì đây là các trục chính đô thị và tuyến đường phục vụ lưu thông hàng hóa và du lịch và đi lại của người dân

Hình 2.6 Nút giao đèn HG đường Lê L i – Hà Nội

+ án dẫn 3 làn xe: ường phố chính đô thị, chỉnh trang các tuyến đường

trục trung tâm theo quy hoạch ây là các tuyến đường mới nên bề rộng nhánh dẫn mặt đường từ 10.5m, bán kính bó vỉa từ (3-10)m, mặt đường đảm bảo độ bằng phẳng

Hình 2.7 Nút giao đèn HG đường Đống Đa – Lý hường Kiệt

2.2.2 án giá về điều kiện giao t ông:

án giá về t àn p ần dòng xe: Thành phần dòng xe đi vào trong nút là tỷ lệ

các loại xe (%) khác nhau trong dòng xe Khi dòng xe có nhiều thành phần thì có nhiều khổ động học khác nhau sẽ ảnh hưởng đến năng lực thông hành và cách thức thiết kế nút và kích thước hình học của dòng xe có liên quan đến vị trí làn xe, bề rộng,

độ dốc, hàng chờ, bán kính rẻ xe …Khi thành phần càng nhiều sẽ phát sinh nhiều sự tác động giữa các tính cách khác nhau trong dòng xe nên chất lượng của dòng xe kém Như trong dòng xe cơ giới thì xe tải với tính năng động lực khác xe con sẽ cản trở xe con hay dòng xe đạp sẽ cản trở xe con và xe máy

Hiện nay ở thành phố Huế có thành phần dòng xe tham gia rất hỗn tạp, nhiều phương tiện như xe cơ giới, xe hai bánh, xe thô sơ cùng tham gia giao thông trên đường do đó rất khó cho việc thiết kế không gian nút cũng như hệ thống đường dẫn cho phù hợp với dòng xe nhiều thành phần như vậy

Qua phân loại và kết quả đếm lưu lượng của nút điều khiển bằng tín hiệu đèn của

hệ thống camera được gắn tại các nút và quay flycam được các kết quả như sau:

+ Tỷ lệ xe ô tô gồm xe con, buýt, tải chiếm một tỷ lệ thấp từ (23-28.5)% đối với nhóm đường có 1 nhánh dẫn, từ (27.5-33.5)% đối với đường có 2 nhánh dẫn và từ (32-40)% đối với đường có 3 nhánh dẫn

+ Tỷ lệ xe hai bánh gồm xe máy và xe đạp chiếm tỷ lệ rất cao trong tổng dòng xe qua nút và đang có xu hướng giảm dần Trong đó tỷ lệ xe máy, xe đạp chiếm từ (80-85)% đối với nhóm đường có 1 nhánh dẫn, từ (65-70)% đối với đường có 2 nhánh dẫn

và từ (64-69)% đối với đường có 3 nhánh dẫn

+ Xe rẻ trái trong nút đèn THGT ở thành phố Huế chiếm tỉ lệ không lớn, gần như toàn bộ không có tổ chức làn cho xe rẻ trái riêng Tỉ lệ xe rẻ trái chiếm tỉ lệ (7-11)% đối với nhóm đường có 1 nhánh dẫn, và từ (5-20)% đối với đường có 2 và 3 nhánh dẫn

Tỷ lệ trong tổng lưu lượng dòng xe %

0 % 1- 1,5 %

65-70 % 22-27 % 1,5-2 % 4- 4,5 %

64-69 % 25-30 % 2-2,5 % 5- 7,5 %

Kết quả phân tích cho thấy tỉ lệ xe buýt chiếm tỷ lệ ít, trong khi đó xe máy và xe đạp chiếm tỷ lệ rất cao trong dòng xe qua nút và chưa có dấu hiệu giảm trong thời gian tới iều này dẫn đến tình trạng ùn tắc nút còn rất cao

ối với nút có 2 hay 3 làn xe, tỉ lệ xe máy và xe đạp giảm xuống và tỉ lệ xe con

và xe tải tăng lên bề rộng nhánh dẫn rộng từ (7-10.5)m, không gian nút thoáng hơn, việc cắm cong gần như chỉ mới xét đến với xe máy, một số ít cắm đạt yêu cầu cho xe con nhưng khi có xe tải lớn thì thường có hiện tượng lấn làn, về cơ bản tốc độ có cải thiện hơn nhưng vẫn rất thấp

Quá trình vận động của dòng xe trước nút diễn ra một số tình huống sau:

- Khi các xe sắp tới vạch STOP nhưng thấy còn thời gian xanh ít thì lái xe thường tăng tốc để qua vạch trước khi gặp đèn vàng và đèn đỏ Khi có tính hiệu đỏ rồi thì các dòng xe máy, xe đạp có xu hướng đến trước vạch dừng xe gần và sớm nhất Xe máy có tính cơ động cao nên đến vạch dừng trước, xe đạp tới sau thì cố gắng chen lên đứng chung với dòng xe máy và trước đầu các xe con nên đã hạn chế đáng kể đến tốc

độ của dòng xe khi bắt đầu vào nút, đối với các xe đi ở xa phát hiện thời gian gần đèn