Đánh giá hiện trạng và đề xuất giải pháp xử lý ổn định nền đường đê biển kết hợp đường tỉnh 915b đoạn KM 35+000 KM 38+500, tỉnh trà vinh

Đối tượng nghiên cứu - Nghiên cứu môi trường địa chất nền đê và các yếu tố ảnh hưởng đến ổn định thân đê, đoạn từ Km35+000 đến Km38+500 thuộc tuyến Đường tỉnh 915B, tỉnh Trà Vinh; - Ngh

ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP

XỬ LÝ ỔN ĐỊNH NỀN ĐƯỜNG - ĐÊ BIỂN KẾT HỢP ĐƯỜNG TỈNH 915B ĐOẠN KM 35+000 – KM 38+500,

TỈNH TRÀ VINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ

KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

ĐÀ NẴNG - NĂM 2019

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

-

TRƯƠNG THANH AN

ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP

XỬ LÝ ỔN ĐỊNH NỀN ĐƯỜNG - ĐÊ BIỂN KẾT HỢP ĐƯỜNG TỈNH 915B ĐOẠN KM 35+000 – KM 38+500,

TỈNH TRÀ VINH

Chuyên ngành : Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

Mã số : 85.80.205

LUẬN VĂN THẠC SĨ

KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Châu Trường Linh

NCS Nguyễn Thanh Quang

ĐÀ NẴNG - NĂM 2019

Trương Thanh An

Trang phụ bìa

Lời cam đoan

Mục lục

Tóm tắt luận văn

Danh mục các chữ viết tắt

Danh mục các bảng

Danh mục các hình

MỞ ĐẦU 1

1 Đặt vấn đề 1

2 Đối tượng nghiên cứu 2

3 Mục tiêu nghiên cứu 2

4 Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu 3

5 Ý nghĩa khoa học và giá trị thực tiễn của đề tài nghiên cứu 3

6 Bố cục của luận văn 3

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ ỔN ĐỊNH CỦA NỀN ĐƯỜNG - ĐÊ KẾT HỢP 4

1.1 Nguyên lý làm việc và sự ổn định của nền đường - đê kết hợp 4

1.1.1 Nguyên lý làm việc của đê biển 4

1.1.2 Nguyên lý làm việc của đường 4

1.1.3 Nguyên lý làm việc của Đường - Đê kết hợp 6

1.2 Một số quy trình tính toán xét đến ổn định của nền đường - đê kết hợp 6

1.2.1 Lý thuyết tính toán ổn định 6

1.2.2 Lý thuyết phân tính ổn định mái dốc theo LEM 7

1.2.3 Lý thuyết tính ổn định mái dốc theo FEM 8

1.2.4 Trường hợp tính toán áp dụng cho tính ổn định nền đường- đê kết hợp 8 1.2.5 Một số quy trình, tiêu chuẩn áp dụng cho tính ổn định nền đường - đê kết hợp 9

1.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến ổn định nền đường - đê kết hợp 10

1.3.1 Một số vấn đề gây mất ổn định nền đường - đê kết hợp thường gặp 10

1.3.2 Các giải pháp bảo vệ nền đường - đê kết hợp thường gặp 11

1.4 Mô phỏng đánh giá ổn định nền đường – đê kết hợp bằng phương pháp phần tử hữu hạn 17

1.4.1 Mô hình hóa bài toán đánh giá ổn định nền đường - đê kết hợp 17

1.4.2 Phần mềm tính toán 18

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 18

2.3 Đánh giá hiện trạng địa chất khu vực nghiên cứu 25

2.4 Thống kê các hình thái mất ổn định và đề xuất mặt cắt ngang tính toán 32

2.4.1 Thống kê các hình thái mất ổn định 32

2.4.2 Phân tích hiện trạng bằng mô hình số 35

2.5 Sự cần thiết phải xử lý ổn định, bền vững tuyến đê 43

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2 45

Chương 3: ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP XỬ LÝ ỔN ĐỊNH ĐƯỜNG – ĐÊ KẾT HỢP ĐƯỜNG TỈNH 915B, TỈNH TRÀ VINH (ĐOẠN KM35+000 - KM38+500) 46

3.1 Xây dựng phương án xử lý ổn định 46

3.1.1 Nguyên tắc lựa chọn 46

3.1.2 Giải pháp lựa chọn 46

3.1.3 Sử dụng vật liệu hỗn hợp gia cố thân đường - đê 50

3.2 Tính toán ổn định trượt nền đường - đê kết hợp 52

3.2.1 Thông số mô hình 52

3.2.2 Giải pháp 1: Sử dụng cát sông đắp tôn cao mở rộng thân đê và vật liệu hỗn hợp gia cố mái đê 55

3.2.3 Giải pháp 2: Sử dụng vật liệu hỗn hợp đắp tôn cao mở rộng thân đê và gia cố mái đê 59

3.3 Lựa chọn phương án 62

3.3.1 Cơ sở phân tích ưu nhược điểm của từng phương án 62

3.3.2 Phân tích các giải pháp 64

3.3.3 Lựa chọn giải pháp 65

KẾT LUẬN CHƯƠNG 3 65

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 66

1 Kết luận 66

2 Kiến nghị 66

TÀI LIỆU THAM KHẢO 68 QUYẾT ĐỊNH GIAO ĐỀ TÀI LUẬN VĂN (Bản sao)

ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP XỬ LÝ ỔN ĐỊNH NỀN ĐƯỜNG - ĐÊ BIỂN KẾT HỢP ĐƯỜNG TỈNH 915B ĐOẠN KM 35+000 - KM 38+500, TỈNH TRÀ VINH

Học viên: Trương Thanh An, Chuyên ngành: KTXD công trình giao thông

Mã số : 85.80.205 Khóa: 36 – Trường Đại học Bách khoa – Đại học Đà Nẵng

Tóm tắt: Đề tài đánh giá hiện trạng tuyến đường đê kết hợp Đường tỉnh 915B để xác định

được các nguyên nhân gây mất ổn định mái đê, đánh giá được độ ổn định của thân đê và đề xuất giải pháp xử lý (nền và mái đê) thông qua mô hình tính toán trên phần mềm Plaxis Luận văn đề xuất sử dụng hỗn hợp vật liệu địa phương đất - tro bay - xi măng 7% [19] để sửa chữa các thân đê

bị hư hỏng; đồng thời đề xuất các giải pháp xử lý tăng cường khả năng chống thấm, ổn định của tuyến đường đê kết hợp Đường tỉnh 915B Kết quả tính toán cho thấy, hệ số ổn định tổng thể FS trong các trường hợp đều cao hơn hệ số chống trượt của công trình cấp IV là K = 1,20 (tổ hợp cơ bản) và K = 1,10 (tổ hợp đặc biệt) Tính ổn định trượt: Đối với mặt cắt ngang 1, hệ số ổn định trong các trường hợp tính toán đều nhỏ hơn hệ số ổn định cho phép, do vậy, cần có biện pháp đảm bảo ổn định trượt mái đê phía đồng và mái đê phía biển, đối với mặt cắt ngang 2 và 3 hệ số

ổn định trong các trường hợp tính toán đều lớn hơn hệ số ổn định cho phép Về tính lún nền đường: Trong tất cả các trường hợp tính toán đối với các mặt cắt thì chỉ có mặt cắt ngang 1 có độ lún nền đường lớn hơn độ lún cho phép Do vậy, cần có biện pháp gia cố nền đường đối với mặt cắt hiện trạng này

Từ khóa: Đường tỉnh 915B; đường- đê; hỗn hợp đất - tro bay - xi măng 7%; ổn định; lún;

phần mềm Plaxis

ASSESSMENT OF CURRENT STATUS AND PROPOSING STABLE SOLUTIONS OF DYKE ROAD IN PROVINCIAL ROAD 915B FROM KM 35+000 TO KM 38+500,

TRA VINH PROVINCE

Abstract: The project evaluates the current status of the provincial road 915B to identify the

causes of dike instability, assess the stability of the dyke and propose treatment solutions (foundation and roof) through the calculation numerical model on Plaxis software The dissertation proposes to use local material of soil - fly ash - 7% cement mixture [19] to repair damaged dykes; at the same time, propose solutions to enhance the waterproofing and stability of provincial road 915B Calculation results show that, the overall stability factor FS in all cases is higher than the coefficient safety factor of level IV as K = 1.20 (basic combination) and K = 1.10 (special combination) Calculation results show that: For cross section 1, the coefficient of stability in all cases is smaller than the stability coefficient allows, therefore, it is necessary to take solutions to ensure the stability of the dyke; For cross section 2 and 3, the stability coefficients in the calculation cases are greater than the stability coefficient allows Calculation results of road subsidence: all cases when calculating cross-sections, only cross-section 1 has a base settlement greater than the subsidence allows Therefore, it is necessary to take measures to

strengthen the roadbed for this current cross section

Key words: Provincial road 915B; dyke road; soil - fly ash - 7%cement mixture; stability;

subsidence; Plaxis software.

2.5 Bảng chỉ tiêu cơ lý cơ bản lớp đất đắp 37

2.7 Kết quả tính phân bố độ lún theo chiều sâu (22 TCN 262-2000) 38 2.8 Hệ số ổn định SF theo hiện trạng tuyến đường – đê kết hợp 41 2.9 Độ lún nền đường theo hiện trạng tuyến đường – đê kết hợp 43

3.2 Kết quả CBR và cắt phẳng hỗn hợp Đất - Tro bay - Xi măng 52

3.3 Tổng hợp các kết quả thí nghiệm và xác định các mối quan hệ

của các thành phần của hỗn hợp gia cố ở tuổi 28 ngày 52

3.5 Tính chất cơ lý các lớp vật liệu kết cấu áo đường mô phỏng trong

Số hiệu Tên hình Trang

1.1 Sơ đồ mô tả trạng thái ứng suất của nền - mặt đường dưới tác

1.5 Các loại hình mất ổn định đê biển ở Việt Nam 10

1.6 Mái đê phía biển được bảo vệ bởi đá lát khan 12

1.8 Bảo vệ mái đê phía biển bằng nhựa Asphalt - đá đổ 12

1.10 Giải pháp trồng cỏ trong các ô lưới địa kỹ thuật tổng hợp 13

2.1 Bản đồ quy họach mạng lưới giao thông, tỉnh Trà Vinh 18

2.2 Bản đồ hướng tuyến đê biển kết hợp đường tỉnh 915B, tỉnh Trà

2.3 Hiện trạng mặt đường đê tại đoạn Km 36+200 đến Km 36+900 23

2.4 Hình ảnh hiện trạng tuyến đường đê kết hợp đường tỉnh 915B) 24

2.5 Hình trụ hố khoan M-CT tuyến đường tỉnh 915B (đoạn

3.1 Mô hình mô phỏng của nền đuờng - đê cho mặt cắt hiện trạng 1 47

3.2 Bảng vật liệu mô phỏng của nền đuờng - đê cho mặt cắt hiện

3.10 Kết quả chuyển vị tổng thể cho trường hợp 2 theo giải pháp 1 55

3.11 Kết quả chuyển vị tổng thể cho trường hợp 3 theo giải pháp 1 56

3.12 Kết quả độ lún nền đường cho trường hợp 1 theo giải pháp 1 57 3.13 Kết quả chuyển vị tổng thể cho trường hợp 1 theo giải pháp 1 58

3.14 Kết quả chuyển vị tổng thể cho trường hợp 2 theo giải pháp 1 59 3.15 Kết quả chuyển vị tổng thể cho trường hợp 3 theo giải pháp 1 60

3.16 Kết quả độ lún nền đường cho trường hợp 1 theo giải pháp 1 61

km bờ biển, nơi có 2 cửa sông (Cung Hầu và Định An) được xem là 2 cửa sông quan trọng thông thương khu vực đồng bằng sông Cửu Long với biển Đông, nối với cả nước

và quốc tế Do vậy, Trà Vinh có địa thế và tầm quan trọng phát triển về kinh tế và bảo đảm an ninh quốc phòng đối với khu vực đồng bằng sông Cửu Long;

Trong những năm gần đây, do sự thay đổi của khí hậu toàn cầu và do tốc độ phát triển nhanh về kinh tế, xã hội, hệ thống đê sông, đê biển trên địa bàn tỉnh Trà Vinh đã chịu sức ép rất lớn Vào mùa gió chướng, triều cường kết hợp với sóng biển dữ dội đã gây xói lở nghiêm trọng bờ biển Thêm vào đó, tình trạng diễn biến bất thường của dòng chảy, xói bồi lòng sông, bờ biển càng trở nên nghiêm trọng hơn và xu thế ngày một gia tăng Có một số điểm sạt lở mạnh, nguy hiểm tập trung chủ yếu là các cửa sông, kênh rạch lớn đổ ra biển Đông, sông Cổ Chiên, sông Hậu Đặc biệt là khu vực đê thị trấn Mỹ Long (đoạn từ Vàm Lầu đến Đồn Biên phòng Mỹ Long) thuộc khu vực cửa sông Cổ Chiên;

Tuyến Đường tỉnh 915B, tỉnh Trà Vinh được thành lập theo Quyết định số 21/QĐ-UBND ngày 11/01/2010 của Ủy ban nhân dân tỉnh Trà Vinh Tổng chiều dài tuyến: 48,8km và xây dựng 10 cầu Điểm đầu tuyến: Giáp Quốc lộ 60 (đường dẫn vào cầu Cổ Chiên); Điểm cuối tuyến: Giáp Đường tỉnh 914 thuộc xã Hiệp Thạnh, thị xã Duyên Hải Tuyến đường đi trên một đoạn tuyến đê sông và một đoạn tuyến đê biển Gồm 03 đoạn tuyến: Đoạn 1 (từ Km0+000 đến Km10+258): Chiều dài tuyến 10,2 Km: Đang được đầu tư xây dựng, đã hoàn thành đưa vào khai thác sử dụng quý II năm 2019; Hai đoạn tuyến còn lại với chiều dài 38,6km đi trên đê sông và đê biển chưa được đầu tư xây dựng Các đoạn tuyến này hằng năm do Sở Nông nghiệp và Phát triển nông thôn Trà Vinh (đơn vị quản lý đê) có bố trí vốn duy tu, rãi đá mặt đê để đảm bảo giao thông tuy nhiên nguồn vốn hạn hẹp nên chiều dài rãi đá cục bộ chưa đáp ứng được nhu cầu của bà con Việc xây dựng tuyến đường chạy dọc ven sông Cổ Chiên sẽ tạo thuận lợi cho việc đi lại cũng như phát triển kinh tế xã hội của tỉnh và tạo thành tuyến hành lang bao bọc ven biển xem như bến trung chuyển thủy - bộ thông qua mạng lưới tuyến xương cá đó là các Hương lộ Điều này không chỉ khắc phục được sự hạn chế về năng lực vận tải đường thủy nội địa do sự khép kín tại các cửa ngõ sông bởi

hệ thống cống thủy lợi mà còn có ý nghĩa rất lớn về phương diện an ninh quốc phòng cũng như tạo ra thế “mở” cho cả hành lang ven biển của tỉnh

Tuyến Đường tỉnh 915B là tuyến đường bộ kết hợp đường đê sông và đê ven biển nhằm khai thác, sử dụng có hiệu quả tài nguyên biển và vùng ven biển, phục vụ phát

triển kinh tế - xã hội của địa phương, tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh nhằm bảo

vệ vững chắc chủ quyền của tỉnh Trà Vinh nói riêng và của đất nước nói chung;

Xây dựng hoàn chỉnh Đường tỉnh 915B, tỉnh Trà Vinh nhằm kết nối liên hoàn với hệ thống giao thông trên địa bàn các huyện giáp sông Cổ Chiên, từng bước hoàn chỉnh hệ thống giao thông trên địa bàn tỉnh Trà Vinh, đảm bảo điều kiện đi lại và hạn chế tai nạn giao thông; rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách, tạo điều kiện phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội của tỉnh Trà Vinh và các tỉnh trong khu vực, đóng vai trò rất quan trọng trong việc đảm bảo an ninh quốc phòng của khu vực

Chính vì vậy việc nghiên cứu đánh giá ổn định Đường tỉnh 915B, đoạn từ (Km35+000 đến Km 38+500), tỉnh Trà Vinh là một vấn đề cần thiết và cấp bách để ứng dụng các giải pháp xử lý ổn định bền vững một cách hiệu quả và xây dựng hoàn thành đồng bộ toàn tuyến Đường tỉnh 915B

2 Đối tượng nghiên cứu

- Nghiên cứu môi trường địa chất nền đê và các yếu tố ảnh hưởng đến ổn định thân đê, đoạn từ (Km35+000 đến Km38+500) thuộc tuyến Đường tỉnh 915B, tỉnh Trà Vinh;

- Nghiên cứu trên mô hình đánh giá ổn định thân đê trước và sau khi đề xuất biện pháp xử lý;

- Sử dụng vật liệu hỗn hợp: Đất cát tại các bãi chứa do đào Luồng tàu biển có tải trọng lớn vào sông Hậu (Kênh Quan Chánh bố) hỗn hợp đất – tro bay – xi măng để sử dụng làm lớp móng thi công Đường tỉnh 915B Tận dụng vật liệu dự trữ hiện có của 15 khu chứa bùn cát diện tích các khu chứa vật liệu bùn cát khoảng 971 ha, với khối lượng dự trữ cát hiện nay khoảng 28,5 triệu m3 và hàng năm cần phải duy tu, nạo vét luồng với khối lượng cát bồi lắng dự trữ trung bình hàng năm 1.477.000 triệu m3 gồm hỗn hợp đất – tro bay – xi măng để sửa chữa các thân đê bị hư hỏng, tăng cường khả năng chống thấm

3 Mục tiêu nghiên cứu

- Xác định các yếu tố gây mất ổn định thân nền đường - đê

- Đánh giá độ ổn định của thân nền đường - đê hiện trạng;

- Đề xuất giải pháp gia cường ổn định thân nền đường - đê tại các đoạn xung yếu, tăng cường sử dụng vật liệu thiết bị sẵn có tại địa phương

- Đánh giá độ ổn định nền đường - đê kết hợp thông qua mô phỏng số bằng phương pháp phần tử hữu hạn;

- So sánh, đánh giá kết quả nghiên cứu đạt được với các nghiên cứu khác

5 Ý nghĩa khoa học và giá trị thực tiễn của đề tài nghiên cứu

- Bền vững hóa hệ thống đê kết hợp đường giao thông tại tỉnh Trà Vinh;

- Góp phần nâng cao việc sử dụng vật liệu và thiết bị thi công sẵn có tại địa phương Các biện pháp trên mang lại hiệu quả tối đa về vận động nội lực tại địa phương, trong nước cho việc ứng dụng phế phẩm thực tế tại tỉnh Trà Vinh

- Kết quả nghiên cứu của đề tài có thể làm cơ sở tham khảo, phục vụ công tác thiết kế, xây dựng các công trình có sử dụng kết cấu gia cố nền đường

6 Bố cục của luận văn

Bố cục của luận văn bao gồm các chương như sau:

Chương 1 TỔNG QUAN VỀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ ỔN ĐỊNH

CỦA NỀN ĐƯỜNG - ĐÊ KẾT HỢP

1.1 Nguyên lý làm việc và sự ổn định của nền đường - đê kết hợp

1.1.1 Nguyên lý làm việc của đê biển

Theo nguyên lý làm việc của đê hay còn gọi là đê điều là một lũy đất nhân tạo hay tự nhiên kéo dài dọc theo các bờ sông hoặc bờ biển hoặc các loại đê nhân tạo tạm thời để ngăn nước ngập một khu vực cụ thể [1]

Đặc điểm công trình đê thủy lợi: Cao trình mặt đê thường từ +4m đến +5m, vật liệu đắp thân đê thường là đất thịt, đất cát pha, đất phù sa…Hàm lượng bùn cát càng tăng khi tuyến đê càng xa cửa sông Về mặt tác động, nó chịu các yếu tố tự nhiên của động lực biển như sóng, bão, thuỷ triều, hải lưu, nước dâng, chuyển động của bùn cát ven bờ, nước ngầm, động đất - sóng thần

Nguyên lý làm việc của đê chịu sự tác động của thủy tĩnh khi có sự chênh lệch về mực nước từ hai phía và chịu sự tĩnh tải đất đắp thân đê, vật liệu sử dụng đắp thân và mái đê phải chống thấm, hệ số thẩm thấu bé, đất có hàm lượng sét càng lớn sẽ tăng cường sự ổn định của đê Đất dính phủ mặt mái đê chọn đất á sét có hàm lượng sét từ

15 đến 30%, chỉ số dẻo đạt 10% đến 20% và không lẫn tạp chất hữu cơ Tác đụng của

đê biển là đê ngăn nước biển, thường xuyên phải ngăn nước chống sóng biển, sóng là tải trọng chủ yếu và tác động thường xuyên lên đê biển do đó đê biển hư hỏng phổ biến là xói lở do sóng biển gây ra

1.1.2 Nguyên lý làm việc của đường

Theo nguyên lý làm việc của đường hay còn gọi là đường bộ Đường bộ là một loại đường bao gồm cầu đường bộ, cầu, các bến phà đường bộ, các loại hầm đường bộ

và đường bộ là loại đường dành cho các loại phương tiện giao thông như ô tô, xe cơ giới, xe máy, xe đạp và người đi bộ, đáp ứng như cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa… [2] Kết nối các trung tâm, khu vực lại với nhau Đường ô tô có vai trò quan trọng bởi

có các đặc điểm sau:

- Có tính cơ động cao và vận chuyển trực tiếp

- Vốn đầu tư ít hơn đường sắt, độ dốc dọc lớn hơn nên đi được đến các nơi có địa hình hiểm trở

- Tốc độ vận tải khá lớn, các trục đường cấp cao có thể cạnh tranh với hàng không

- Cước phí vận tải rẻ hơn nhiều so với đường hàng không

Chức năng làm việc của đường giao thông:

- Chịu tác dụng của hoạt tải lưu thông trên đường

Hình 1.1 Sơ đồ mô tả trạng thái ứng suất của nền - mặt đường dưới tác dụng

của tải trọng bánh xe

Hình 1.2 Sơ đồ các tầng, lớp của kết cấu áo đường mềm và kết cấu nền- áo đường

1.1.3 Nguyên lý làm việc của Đường - Đê kết hợp

Đường giao thông trên đê là tổng hợp công trình đường và công trình đê phát huy hiệu quả và tận dụng mặt bằng công trình kết hợp để phục vụ giao thông và bảo vệ đất liền dưới tác động của thủy triều

Khi thiết kế đê kết hợp giao thông cần khảo sát các chỉ tiêu cần thiết để đảm bảo yêu cầu tính toán, thiết kế kết cấu đường phù hợp với quy định của giao thông, tính toán xác định tải trọng thiết kế, tải trọng cho phép xe cơ giới đi trên đê: Tính toán theo tải trọng thiết kế được cấp có thẩm quyền phê duyệt; Hình dạng và cấu tạo mặt cắt đê biển được xác định trên cơ sở so sánh các chỉ tiêu về kinh tế và kỹ thuật, phải đảm bảo công trình làm việc an toàn và ổn định trong các trường hợp thiết kế và ứng phó được với tình hình nước biển dâng do biến đổi khí hậu toàn cầu gây ra

Hình dạng và cấu tạo mặt cắt đê biển được xác định trên cơ sở so sánh các chỉ tiêu về kinh tế và kỹ thuật, phải đảm bảo công trình làm việc an toàn và ổn định trong các trường hợp thiết kế và ứng phó được với tình hình nước biển dâng do biến đổi khí hậu toàn cầu gây ra

Hình 1.3 Sơ đồ tổng quát các thành phần kết cấu của mặt cắt thiết kế đê biển

1 Bảo vệ ngoài chân kè;

2 Chân kè;

3 Mái đê dưới phía biển;

4 Cơ đê phía biển

5 Mái trên phía biển;

6 Đỉnh đê;

7 Mái phía đồng;

8 Thiết bị thoát nước phía đồng;

9 Kênh tiêu nước phía đồng;

M ực nước thiết kế

ổn định mái dốc là:

- Vẽ một cơ chế trượt tùy ý gồm các mặt trượt;

- Giải các phương trình cân bằng tĩnh về lực và mô men của cơ chế đó để xác định cường độ huy động của đất hoặc các ngoại lực;

- Kiểm tra cân bằng tĩnh của các cơ chế khác và tìm cơ chế giới hạn ứng với lực cân bằng giới hạn

Hai hạn chế cơ bản của LEM là:

- Bỏ qua mối quan hệ ứng suất biến dạng của đất

- Kết quả tìm được phụ thuộc rất nhiều vào kinh nghiệm của kỹ sư Lý do vì khi giải bài toán ổn định mái dốc bẳng LEM là một quá trình thử với giả thiết là vị trí và hình dạng mặt trượt phải được đưa vào từ đầu

Hình 1.4 Lực tác dụng lên mặt trượt thông qua khối trượt với mặt trượt tròn

Phương pháp LEM khởi đầu từ Fellenius (năm 1936), sau đó phát triển thành phương pháp phân tố trượt bởi Bishop (1955) Sau Bishop, một loạt các tác giả khác

đã tham gia nghiên cứu như: Janbu, Spencer, Sharma, Morgenstern-Price, Fredlund, Các phương pháp sau này chủ yếu phức tạp hóa mối quan hệ giữa lực giữa các phân tố trượt còn lại vẫn dựa trên nền là cân bằng tĩnh học Nhưng phương pháp đầu tiên như Bishop hoặc Janbu's Simplified chỉ thỏa mãn một trong hai điểu kiện cân bằng tĩnh (ví dụ: hoặc là mô men như Bishop, hoặc là lực như Janbu's Simplified) Trong số các

phương pháp trên, phương pháp Bishop được dùng phổ biến ở nước ta hiện nay trong phân tích ổn định mái dốc

Một số tác giả như Duncan (1996) [3], Krahn (2003) [4] đã thực hiện đánh giá về các phương pháp khác nhau sử dụng lý thuyết cân bằng giới hạn trong phân tích ổn định mái dốc

1.2.3 Lý thuyết tính ổn định mái dốc theo FEM

Nhờ sự phát triển nhanh chóng trong kỹ thuật tính toán, các phương pháp số mới hơn như FEM đang trở nên phổ biến hơn trong lĩnh vực phân tích ổn định mái dốc

Như Duncan (1996) [3] đã nhấn mạnh, FEM là phương pháp có thể được sử dụng để

tính toán ứng suất, biến dạng, áp lực lỗ rỗng và các đặc tính khác của khối đất trong quá trình xây dựng (Lane và Griffiths 2000; Zheng và các cộng sự, 2005) mà không cần đến việc giả định mặt trượt

Các bước cơ bản khi sử dụng phương pháp FEM để phân tích ổn định mái dốc là:

- Giảm thông số C, φ đến khi khối đất bị phá hoại;

1.2.4 Trường hợp tính toán áp dụng cho tính ổn định nền đường- đê kết hợp

Dựa theo nội dung tính toán ổn định công trình đê biển trong TCVN 9901:2014 – Công trình thủy lợi - Yêu cầu thiết kế đê biển, các trường hợp tính toán áp dụng cho tính ổn định nền đường – đê kết hợp gồm:

a Trường hợp bình thường (tổ hợp tải trọng cơ bản):

- Mái đê phía trong đồng: Mực nước phía biển là mực nước thiết kế, mực nước phía đồng là mực nước thấp nhất (nếu có) Đê chịu tác động của tải trọng sóng thiết kế;

- Mái đê phía biển: Mực nước biển rút nhanh từ mực nước thiết kế đến mực nước chân triều;

b Trường hợp bất thường (tổ hợp tải trọng đặc biệt):

- Mái đê phía đồng và phía biển trong thời kỳ thi công;

Hệ số ổn định cho phép từng trường hợp được xác định theo bảng 1.1 [8]

Bảng 1.1 Hệ số an toàn ổn định chống trượt K của công trình đê biển

Một số tiêu chuẩn áp dụng khi thiết kế nền đường - kè kết hợp gồm:

a Thiết kế công trình đê - kè

- QCVN 04-05: 2012/BNNPTNT: Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia - Công trình Thủy Lợi - Các quy định chủ yếu về thiết kế

- QCVN 04-02: 2010/BNNPTNT: Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia - Thành phần, nội dung hồ sơ thiết kế kỹ thuật và thiết kế bản vẽ thi công công trình thủy lợi ban hành kèm theo Thông tư 42/2010/TT-BNNPTNT ngày 06/7/2010 của Bộ Nông nghiệp

và Phát triển nông thôn

- TCVN 9901: 2014 – Công trình thủy lợi – Yêu cầu thiết kế đê biển

- TCVN 8421: 2010 Công trình thuỷ lợi - Tải trọng và lực tác dụng lên CT do sóng và tàu

- TCVN 4253: 2012 Nền các công trì thủy công Yêu cầu thiết kế

b Thiết kế công trình giao thông

- 22TCN262-2000: Quy trình khảo sát thiết kế nền đường ô tô đắp trên nền đất yếu – Tiêu chuẩn thiết kế

- 22 TCN 171-87: Quy trình khảo sát địa chất công trình và thiết kế ổn định nền đường vùng có hoạt động trượt, sụt, lỡ

- TCVN 4054-05: Đường ô tô – Yêu cầu thiết kế

- QĐ 3230/2012 BGTVT: Quy định tạm thời thiết kế mặt đường bê tông thông thường có khe nối trong xây dựng công trình giao thông

1.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến ổn định nền đường - đê kết hợp

1.3.1 Một số vấn đề gây mất ổn định nền đường - đê kết hợp thường gặp

Mai Văn Công và NNK (2009) đã chỉ ra các cơ chế phá hủy đê biển ở Việt Nam gồm các loại sau: chảy tràn (overflow) do cao trình đỉnh đê thấp hơn mực nước biển, sóng tràn gây xói lở mái phía sau đê, sóng tràn gây mất ổn định trượt mái phía sau đê, xói lở gây hạ thấp mặt bãi phía biển đê dẫn đến phá hủy chân đê, mất ổn định trượt mái phía sau đê, mất ổn định trượt mái trước đê, mất ổn định cục bộ và xói ngầm do dòng thấm từ mái phía trước sang phía sau đê (piping) (hình 1.18) Trong các cơ chế phá hủy trên, sóng tràn gây phá hủy đê chiếm 45%; Xói lở hạ thấp mặt bãi phía trước

đê và chân đê gây mất ổn định chiếm 28%; Phá hủy lớp bảo vệ mặt đê gây mất ổn định

đê chiếm 22% Các cơ chế khác gây mất ổn định hệ thống đê như: xói ngầm, phá hủy nhỏ của mái và thân đê chiếm phần trăm nhỏ còn lại [9]

Trên cơ sở phân tích hiện trạng đê biển và thu thập tổng hợp các sự cố đê biển đã xảy ra trong những năm qua kết hợp với công tác quản lý đê điều và phòng chống lụt bão ở các cấp, có thể tổng hợp các nguyên nhân chính gây hư hỏng cho các tuyến đê biển, cụ thể như sau:

Một là: Tác động của các điều kiện khí tượng hải văn bất thường như bão, triều

cường, lũ lụt và các biến đổi động lực bờ biển về xói bồi

Do bão mạnh gặp triều cường, các phá hoại có thể kể đến:

+ Sóng tác dụng trực tiếp lên công trình, bằng áp lực xung kích của nó phá hoại kết cấu bảo vệ, gây sạt trượt mái, lật các tường chắn sóng;

+ Sóng xô vỡ rồi cuốn trôi công trình hoặc bờ đất cao ven biển khi có sóng triều cường kèm theo bão;

+ Dòng chảy bào mòn mặt bãi, hạ thấp thềm bãi, xâm thực chân công trình hoặc

bờ đất, gây sụt lở đất, đẩy lùi dần tuyến bờ vào trong Đây là loại phá hoại khó khắc phục nhất;

+ Bồi lấp cửa biển làm hạn chế dòng chảy, đến khi gặp triều cường dâng cao, dòng chảy mạnh có vận tốc cao có thể phá hủy bờ, mở cửa biển mới từ phía trong

Do bờ biển xói lở bờ biển

Hai là: Nguyên nhân nội sinh

Mặt cắt đê và cao trình đê nhiều tuyến không đảm bảo yêu cầu chống xói lở gây

ra uy hiếp các hộ dân sống ven biển, nhiều đoạn bị sạt lở không đảm bảo chống triều cường, mực nước biển dâng;

Địa chất nền đê yếu gây ra phá hoại trượt và lún

Hình 1.5 Các loại hình mất ổn định đê biển ở Việt Nam

1.3.2 Các giải pháp bảo vệ nền đường - đê kết hợp thường gặp

Các giải pháp bảo vệ bờ biển khu vực trọng điểm được phân ra thành hai nhóm chính: Giải pháp phi công trình và giải pháp công trình

Giải pháp phi công trình bao gồm các giải pháp chủ yếu mang tính chất xã hội

như xây dựng thể chế chính sách, công tác quản lý, tuyên truyền vận động người dân trong công tác bảo vệ đê biển, bờ biển

Giải pháp công trình là những tác động của con người nhằm phòng chống và

giảm thiểu những tác động bất lợi của tự nhiên bằng các biện pháp công trình bảo vệ

bờ để giữ cho bờ biển, đê biển ổn định

a Giải pháp phi công trình

- Cần có biện pháp quản lý và chế tài nhằm giảm các tác động trực tiếp như việc khai phá rừng ngập mặn và rừng phòng hộ quá mức (để làm vuông tôm, lấy nguyên liệu đốt,…) cũng như tác động gián tiếp như việc xây dựng các tuyến đê ngăn mặn đã làm thay đổi môi trường, khiến cho rừng ngập mặn bị suy thoái nghiêm trọng, mất chức năng giảm sóng hạn chế sạt lở

- Cần quản lý việc khai thác cát tại bãi biển và cồn cát ven bờ biển thật chặt chẽ Cấm khai thác cát bừa bãi Chỉ khai thác cát tại những khu vực được cấp phép dựa trên

nghiên cứu và quy hoạch cụ thể được phê duyệt

- Tăng cường rà soát diện tích thảm rừng ngập mặn và thảm rừng phòng hộ theo từng thời điểm định kỳ, xác định các khu vực có nguy cơ suy thoái để có đề xuất tăng cường khả năng bảo vệ rừng

- Chuyển đổi cơ cấu sản xuất trong vùng hợp lý, tăng cường tỷ trọng lâm nghiệp tại các khu vực ven biển, cửa sông ven biển, hạn chế việc khai thác dải đất ven biển phục vụ nuôi trồng hải sản

- Thực hiện tốt việc quy hoạch xây dựng nói chung và quy hoạch chống biển lấn, quy hoạch tuyến đê biển nói riêng, khai thác sử dụng tổng hợp vùng ven biển, phạm vi bảo vệ yêu cầu tối thiểu khoảng 300m từ mép bờ biển trở vào

- Tuyên truyền, vận động chính quyền, nhân dân, giáo dục học sinh ở nhà trường

có ý thức bảo vệ các cồn cát ven bờ biển, tích cực trồng cây chắn sóng chắn cát, bảo vệ

bờ biển, bảo vệ dải rừng ngập mặn, bảo vệ môi trường biển chung tại địa bàn

b Giải pháp công trình

Các giải pháp công trình bảo vệ đê biển bao gồm: giải pháp bảo vệ mái đê phía biển, giải pháp bảo vệ mái đê phía đồng và giải pháp bảo vệ bãi phía trước đê

* Các giải pháp bảo vệ mái đê phía biển

- Đá lát khan, đá miết mạch, xây vữa, tấm bê chế tạo sẵn, cấu kiện bê tông lắp ghép tự chèn (interlocking)

Hiện nay, giải pháp đá lát khan, bê tông và cấu kiện bê tông lắp ghép tự chèn vẫn

là lựa chọn phổ biến nhất để bảo vệ mái đê phía biển trên thế giới (hình 1.7) Cấu kiện

bê tông tự chèn là dùng các cấu kiện bê tông có kích thước và trọng lượng đủ lớn đặt liên kết tạo thành mảng bảo vệ chống xói cho mái phía biển do tác động của sóng và dòng chảy (hình 1.6) Để gia tăng ổn định và giảm thiểu kích thước cấu kiện người ta không ngừng nghiên cứu cải tiến hình dạng cấu kiện và liên kết giữa các cấu kiện theo hình thức tự chèn [10]

Hình 1.6 Mái đê biển được bảo vệ bởi đá lát khan

Hình 1.7 Bê tông tự chèn bảo vệ mái đê phía biển

- Gia cố mái đê bằng phun nhựa đường (Bituminous Revetment), polymer, bê tông sợi cacbon

Vật liệu này thường dùng kết hợp với vật liệu khác để gia cường như nhựa đường/polymer - đá xếp, nhựa đường - bê tông khối, bê tông Asphalt được ứng dụng trong xây dựng công trình thủy lợi, đê biển của nhiều nước tiên tiến như Na Uy, Hà Lan, Mĩ và một số nước khác (hình 1.8)

Hình 1.8 Bảo vệ mái đê phía biển bằng nhựa Asphalt - đá đổ

- Trồng cỏ bảo vệ

Trồng cỏ trên mái đê là một giải pháp rất thân thiện với môi trường và tạo cảnh quan đẹp Tuy nhiên giải pháp này chỉ có thể áp dụng tại những đoạn đê không chịu tác động trực tiếp của sóng biển, giải pháp này có thể làm giảm sự xói bề mặt của đê

do tác động của mưa lớn

Hình 1.9 Mái đê phía biển được trồng cỏ

* Các giải pháp bảo vệ mái đê phía đồng

- Trồng cỏ trên mái đê

Giải pháp trồng cỏ bảo vệ mái đê phía đồng được áp dụng tại nhiều quốc gia trên thế giới Lớp cỏ này có thể được trồng trực tiếp trên mặt đê hoặc được trồng trong các

ô chia bởi cấu kiện bê tông hay các ô làm từ vật liệu địa kỹ thuật tổng hợp (geo-cell) (hình 1.10) Rễ cỏ có khả năng chống xói bề mặt do sóng tràn rất hiệu quả

Hình 1.10 Giải pháp trồng cỏ trong các ô lưới địa kỹ thuật tổng hợp

- Kết cấu thuỷ công giảm vận tốc xói do sóng tràn

Để làm giảm tác động của sóng tràn, bể bê tông chứa nước có thể được xây dựng trên mặt đê Các bể này được thiết kế có độ sâu đủ lớn để có thể lưu giữ lượng nước do sóng tràn gây ra (hình 1.11) Lượng nước này sau đó được xả ra mái phía đồng thông qua hệ ống thoát nước hoặc để chảy tràn nhưng trong trường hợp này năng lượng sóng tràn đã được giảm đáng kể khi đi qua các bể tiêu năng (hình 1.12) [11]

Hình 1.11 Bể bê tông trên mái đê bẫy

sóng tràn

Hình 1.12 Bể tiêu năng trên đỉnh đê

* Các giải pháp bảo vệ bãi phía trước đê

- Công nghệ đê mềm Geotube

Geotube (từ viết tắt của geotextile tube) là các túi vải địa kỹ thuật hình ống được bơm đầy cát bên trong, chúng có khả năng hoạt động như các đê mềm Trên thế giới hiện nay công nghệ Geotube đã được ứng dụng hiệu quả cho việc phục hồi bãi biển bị xói lở (hình 1.13)

Hình 1.13 Geotube được sử dụng bảo vệ bờ biển

Về cơ bản có ba kiểu công trình Geotube:

1- Geotube đặt nửa chìm, nửa lộ thiên vuông góc với bờ như kiểu mỏ hàn, nhằm hạn chế dòng ven bờ, tăng cường bồi tụ phù sa mà dòng chảy ven bờ mang theo, duy trì tại chỗ lượng phù sa theo cơ chế bồi tụ;

2- Geotube đặt ngầm và song song với bờ, có tác dụng làm giảm bớt năng lượng sóng lừng mạnh, nguy hiểm, tạo vùng sóng lừng nhỏ hơn, cho phép bùn cát lắng đọng trong vùng bị xói lở;

3- Geotube đặt sát chân và trực tiếp bảo vệ các đụn cát ven biển

- Kè mỏ hàn

Kè mỏ hàn là một loại công trình được xây dựng nhằm bảo vệ bờ biển, chúng có chức năng giảm lưu tốc dòng chảy, giảm vận chuyển bùn cát dọc bờ, tạo vùng nước tĩnh để giữ bùn cát bồi cho vùng bờ, bãi bị xói và có thể giảm lực xung kích của sóng tác dụng vào bờ

Hình 1.14 Kè mỏ hàn được sử dụng bảo vệ bờ biển

- Đê phá sóng ngầm từ xa, các khối BT phá sóng

Hình 1.15 Mô hình đê phá sóng ngầm bảo vệ bờ biển

Đây là giải pháp hiệu quả được sử dụng nhằm triệt tiêu năng lượng sóng Các nghiên cứu trước đây chỉ ra rằng năng lượng sóng có thể giảm từ 15 - 50% khi sử dụng các đê phá sóng ngầm này

- Rừng ngập mặn

Rừng ngập mặn đóng vai trò rõ rệt trong việc giảm sóng Các nghiên cứu đã chỉ

ra rằng chiều cao sóng giảm do rừng ngập mặn cao hơn từ 4 - 20 lần so với giảm sóng thuần túy bằng ma sát đáy Tuy nhiên rừng ngập mặn chỉ phát huy vai trò giảm sóng khi cây đã trưởng thành và chiều rộng rừng đủ rộng

Hình 1.16 Rừng ngập mặn bảo vệ bãi

- Nuôi bãi nhân tạo

Tại một số nước phát triển giải pháp nuôi bãi (beach nourishment) đối với các khu vực bờ bị xói lở mạnh cũng được áp dụng Phương pháp này thân thiện với môi trường tuy nhiên cần chi phí lớn và phải duy trì thường xuyên

Hình 1.17 Giải pháp nuôi bãi chống xói lở 1.4 Mô phỏng đánh giá ổn định nền đường – đê kết hợp bằng phương pháp phần

tử hữu hạn

1.4.1 Mô hình hóa bài toán đánh giá ổn định nền đường - đê kết hợp

Môi trường thực rất đa dạng và phức tạp, các mối quan hệ giữa các yếu tố đan xen chằng chịt ảnh hưởng lẫn nhau Để khảo sát hoặc nghiên cứu các mối quan hệ đó,

đã từ lâu, con người sử dụng mô hình hóa như một công cụ, có nghĩa là phải đơn giản hóa môi trường thực Mô hình không bao giờ chứa được tất cả các đặc điểm của môi trường thực mà chỉ giữ lại các đặc điểm chính các mối quan hệ chính của bài toán thực

mà chúng có thể đặc trưng cho bài toán đó

Mô hình hóa bằng các mô hình toán được phát triển rất nhanh trong các thập niên gần đây, bởi vì:

- Sự phát triển của công nghệ máy tính và công cụ tin học, đồng thời, các công cụ mới về toán học cũng phát triển Hai yếu tố này giúp cho con người có thể giải quyết rất nhanh các bài toán phức tạp về mặt toán học;

- Mặt khác, yêu cầu về phát triển kinh tế, xã hội và dân số dẫn đến việc suy thoái môi trường, đặc biệt yếu tố biến đổi khí hậu dẫn đến de dọa sự sống trên hành tinh trong tương lai gần Vì vậy, xuất hiện các bài toán phức tạp về mặt môi trường mà chỉ

có công cụ mô hình hóa mới có thể dự báo được biến đổi có thể xảy ra

Từ đầu thập kỷ 70, nhờ sự xuất hiện của máy tính điện tử, phương pháp giải gần đúng tỏ ra có hiệu quả và được ứng dụng rộng rãi Khi xây dựng tuyến đường – đê kết hợp, đặc biệt là ở những khu vực có địa chất phức tạp thì việc tính toán ổn định là bài toán vô cùng quan trọng Tính chính xác của kết quả tính ảnh hưởng rất lớn đến độ bền, độ ổn định lâu dài của đập khi đưa vào khai thác và vận hành Một số phần mềm thường được sử dụng trong phân tích ổn định đập đất như: SLOPE/W sử dụng lý thuyết LEM và PLAXIS sử dụng lý thuyết FEM

1.4.2 Phần mềm tính toán

Phần mềm PLAXIS là sản phẩm của Đại học công nghệ Delf – Hà Lan và được công ty Plaxis BV phát triển theo các chủ đề riêng, được viết dựa trên phương pháp phần tử hữu hạn phân tích biến dạng, chuyển vị, nội lực, ứng suất cho các bài toán địa

kỹ thuật [12]

Mô đun PLAXIS 2D có phạm vi giải quyết các bài toán địa kỹ thuật rất rộng Phân tích biến dạng và ổn định các bài toán địa kỹ thuật trong trường hợp đất bão hòa

và không bão hòa: biến dạng đàn dẻo, các loại mô hình đất tiên tiến, phân tích ổn định,

cố kết, phân tích độ an toàn, cập nhật lưới và đường mực nước trong trạng thái ổn định

và không ổn định

Trong luận văn này, tác giả chọn phần mềm Plaxis để giải quyết bài toán ổn định nền đường – đê kết hợp bởi một số lý do sau:

- Đơn giản, dễ sử dụng, tính ổn định cao và rất thân thiện;

- Có thể giải quyết các bài toán liên quan đến áp lực lỗ rỗng thủy tĩnh và không thủy tĩnh của đất nhiều pha Sự tương tác giữa công trình và môi trường đất với các tải trọng tĩnh và động;

- Cho phép tự xây dựng mô hình tính toán và sử dụng trong chương trình như mô hình mẫu bằng công nghệ mã nguồn mở;

- Tiếp cận dần với Plaxis 3D Foundation (sản phẩm của Plaxis BV) là một phần mềm có khả năng giải quyết được những bài toán có biên hình học phức tạp

Trên cơ sở tài liệu địa hình, địa chất và đặc điểm làm việc của công trình ven biển, luận văn sẽ tính toán bài toán ổn định nền đường- đê kết hợp đường tỉnh 915B, tỉnh Trà Vinh bằng phần mềm Plaxis được trình bày ở các chương sau

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1

Trong nội dung chương 1, tác giả đã giới thiệu tổng quan về điều kiện tự nhiên

và tình hình dân sinh - kinh tế - xã hội khu vực đường- đê kết hợp đường tỉnh 915B, tỉnh Trà Vinh; Nguyên lý làm việc của đê; nguyên lý làm việc của đường và nguyên lý làm việc của đường đê kết hợp, đây sẽ là cơ sở tính toán ổn định đường - đê kết hợp đường tỉnh 915B Trên cơ sở phân tích tổng quát các biện pháp gia cường ổn định đê, cho thấy đã có nhiều công trình nghiên cứu nhằm tăng cường sự ổn định bảo vệ mái của đê biển, chống sạt lỡ bờ biển

Các giải pháp ổn định đường - đê kết hợp thông qua việc giới thiệu về lý thuyết tính toán ổn định đê biển thường gặp vấn đề về mất ổn định, sạt lỡ, lún sụt, tác giả đề xuất sử dụng chương trình Plaxis cho mô phỏng kiểm tra ổn định hiện trạng đường -

đê kết hợp đường tỉnh 915B trong chương 2 Ngoài ra, việc giới thiệu tổng quan về ổn định đê biển trong và ngoài nước cùng các giải pháp bảo vệ đê biển thường được sử dụng sẽ làm cơ sở đề xuất giải pháp xử lý ổn định tuyến đường - đê kết hợp đường tỉnh 915B, tỉnh Trà Vinh trong chương 3

2.1.1 Tổng quan về điều kiện tự nhiên

a Vị trí địa lý và đặc điểm địa hình

Trà Vinh là một tỉnh thuộc đồng bằng sông Cửu Long; vị trí địa lý giới hạn từ 9°31'46" đến 10°4'5" vĩ độ Bắc và từ 105°57'16" đến 106°36'04" kinh độ Đông Phía bắc Trà Vinh giáp với Bến Tre, phía nam giáp Sóc Trăng, phía tây giáp Vĩnh Long, phía đông giáp biển với chiều dài bờ biển 65km Địa hình chủ yếu là những khu đất bằng phẳng với độ cao trên dưới 1m so với mặt biển

Trà Vinh nằm ở phần cuối cù lao kẹp giữa sông Tiền và sông Hậu Địa hình chủ yếu là những khu đất bằng phẳng với độ cao trên dưới 1m so với mặt biển ở vùng đồng bằng ven biển nên có các giồng cát, chạy liên tục theo bình vòng cung và song song với bờ biển Càng về phía biển, các giồng này càng cao và rộng lớn

Hình 2.1 Bản đồ quy họach mạng lưới giao thông, tỉnh Trà Vinh

Hình 2.2 Bản đồ hướng tuyến đê biển kết hợp đường tỉnh 915B, tỉnh Trà Vinh

Tại Quyết định số 438/QĐ-TTg ngày 24.03.2011 của Thủ tướng chính phủ về việc Phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Trà Vinh đến năm

2020, có nêu rõ [13]:

- Xây dựng tỉnh Trà Vinh trở thành một trong những trọng điểm phát triển kinh

tế biển của vùng Đồng bằng sông Cửu Long, có hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, là một trong những đầu mối phát triển dịch vụ du lịch, vận tải biển; công nghiệp, dịch vụ phát triển và nông nghiệp phát triển theo hướng sản xuất hàng hóa gắn với xây dựng nông thôn mới; chú trọng công tác an sinh xã hội; tăng cường củng cố quốc phòng - an ninh vững mạnh, trật tự an toàn xã hội được đảm bảo Đẩy mạnh phát triển kinh tế - xã hội, phấn đấu đến năm 2015 đưa Trà Vinh thoát khỏi Tỉnh chậm phát triển và đến năm

2020 trở thành Tỉnh phát triển khá trong Vùng

- Phấn đấu tốc độ tăng trưởng GDP bình quân hàng năm đạt 14% thời kỳ 2011 -

2015 và đạt 15% thời kỳ 2016 - 2020; chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng tăng nhanh tỷ trọng các ngành công nghiệp, dịch vụ, đến năm 2015 cơ cấu các ngành công nghiệp - xây dựng, dịch vụ, nông - lâm - thủy sản trong GDP đạt 28,05% -33,87% -

38,08%; đến năm 2020 tương ứng là 36% - 34% - 30%

- Định hướng phát triển các ngành giao thông, được thể hiện tại Quyết định số 438/QĐ-TTg ngày 24.03.2011 của Thủ tướng chính phủ như sau: Chủ động xem xét nâng cấp các tuyến đường tỉnh 911, 912, 913, 914, 915, 915B phù hợp với nhu cầu phát triển và nguồn lực từng giai đoạn Nghiên cứu xây dựng một số tuyến đường kết nối với các vùng sâu, vùng xa trong tỉnh

thuận lợi chung như: có điều kiện ánh sáng bức xạ dồi dào, nhiệt độ cao và ổn định, Tuy nhiên, do đặc thù của vùng khí hậu ven biển tỉnh Trà Vinh có một số hạn chế về mặt khí tượng như: gió chướng mạnh, bốc hơi cao, mưa ít

+ Nhiệt độ trung bình toàn tỉnh là 26.6°C, biên độ nhiệt giữa tối cao: 35.8°C, nhiệt độ tối thấp: 18.5°C biên độ nhiệt giữa ngày và đêm thấp: 6.4°C Nhìn chung nhiệt độ tương đối điều hòa và sự phân chia bốn mùa trong năm không rõ rệt, chủ yếu

là hai mùa mưa và nắng

+ Độ ẩm trung bình cả năm biến thiên từ 80÷85%, biến thiên ẩm độ có xu thế biến đổi theo mùa; mùa khô đạt 79%, mùa mưa đạt 88%

+ Tổng lượng mưa từ trung bình đến thấp (1588÷1227mm), phân bố không ổn định và phân hóa mạnh theo thời gian và không gian Lượng mưa giảm dần từ Bắc xuống Nam, cao nhất ở Càng Long, Trà Vinh, thấp nhất ở Cầu Ngang và Duyên Hải

Về thời gian mưa, có 90% lượng mưa năm tập trung vào mùa mưa bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 11 Càng về phía biển, thời gian mưa càng ngắn dần tức là mùa mưa bắt đầu muộn nhưng kết thúc sớm Huyện có số ngày mưa cao nhất là huyện Càng Long (118 ngày), thành phố Trà Vinh (98 ngày); thấp nhất là huyện Duyên Hải (77 ngày) và huyện Cầu Ngang (79 ngày)

* Các đặc trưng khí tượng chủ yếu

+ Nhiệt độ: Nhiệt độ trung bình hàng năm là 30°C, cao nhất vào tháng V (34°C)

và thấp nhất vào tháng I (25.7°C)

+ Độ ẩm: Độ ẩm không khí bình quân là 84.8% và khác biệt rõ rệt theo mùa, cao

nhất là tháng VIII đến tháng X (87%); thấp nhất tháng III-V (79%÷80%)

+ Mưa: Theo số liệu đo mưa tại tỉnh Trà Vinh, lượng mưa ngày lớn nhất và

lượng mưa bình quân tháng như sau:

Bảng 2.1 Thống kê lượng mưa ngày lớn nhất (trạm Long Hữu)

Đông Nam thịnh hành từ tháng XI năm trước đến tháng III năm sau, tốc độ gió trung bình Vtb = 2÷3 m/s, gần trực diện với các cửa sông lớn làm nước biển dâng cao và đẩy mặn truyền sâu vào nội đồng Vào mùa mưa thường có giông nhưng ít có bão; gió không vượt quá cấp 7

* Chế độ thủy văn và hải văn

- Thủy văn

+ Sông ngòi kênh rạch

Vùng xây dựng tiếp giáp cửa Cung Hầu sông Cổ Chiên về phía Đông Bắc, trực tiếp chịu ảnh hưởng mạnh mẽ của chế độ bán nhật triều không điều ở biển Đông + Thủy triều - mực nước

Diễn biến mực nước trong vùng theo chế độ bán nhật triều không đều, trong tháng có hai chu kỳ triều là triều cường và triều kém Triều cường có đỉnh cao và chân thấp duy trì từ 4÷5 ngày vào những ngày giữa tháng và cuối tháng âm lịch; triều kém đỉnh thấp và chân cao thường xuất hiện ở hai nữa đầu chu kỳ triều

Mực nước cao nhất theo tần suất:Tuyến nằm dọc sông Cổ Chiên, tiếp giáp biển đông, do đó chịu ảnh hưởng bởi thuỷ triều của biển Đông, thuỷ triều thường dâng lên hai lần một ngày với triều cao và thấp Theo số liệu quan trắc tại trạm Thủy Văn Trà Vinh (ấp Vĩnh Hưng, xã Long Đức, thành phố Trà Vinh), mực nước cao nhất (Hmax) và mực nước thấp nhất (Hmin) tương ứng với các tần suất (P) khác nhau:

+ Dòng hải lưu ven bờ:

Hải lưu gió, hải lưu trôi, các dòng thẳng đứng gồm nước trồi và nước chìm Vào mùa đông với gió mùa Đông Bắc, dòng hải lưu là hệ thống vòng tròn ngược chiều kim đồng hồ; vào mùa hè thì ngược lại, hình thành xoáy nghịch lại với hướng hải lưu chính thuận chiều kim đồng hồ theo hướng Tây Nam – Đông Bắc

+ Dòng chảy do sóng dọc bờ và dòng ngang bờ:

Khi độ dốc sóng lớn hơn 2.5% thì sóng sẽ vỡ trước khi đến bờ Phía trong vùng sóng vỡ, đường mặt sóng không còn đối xứng, vận tốc phân bố chất lỏng ở đỉnh sóng hướng vào bờ sẽ lớn hơn vận tốc chân sóng hướng ra khơi Vì vậy, bên trong vùng vỡ sóng, phía trên mặt sẽ luôn nhận được nước từ ngoài khơi mang vào

- Đặc điểm sóng biển

Sóng tại vùng ven biển phía Đông Đồng bằng sông Cửu Long thường là sóng hỗn hợp gió lừng Độ cao và chu kỳ trung bình năm là 1.6m và 5.5 giây tương ứng; độ cao và chu kỳ sóng cực đại là 10.5m và 11.5 giây tương ứng

Sóng có độ cao lớn tập trung vào hướng Đông Bắc từ tháng XI đến tháng II năm sau, tần suất lớn nhất vào tháng XII là 32% Vào 2 tháng chuyển mùa từ gió Đông Bắc sang Tây Nam, hướng sóng chủ yếu là hướng Tây (≥40%, cao nhất 54% vào tháng

Nước dâng do bão: Thực tế qua cơn bão số 5 năm 1997 cho thấy: bão cấp 10-11, tốc độ di chuyển 20km/giờ, mưa to 100÷150mm và gió mạnh tại Cà Mau, Rạch Giá đạt 12m/s (cấp 6: tại Phú Quốc 40cm/s (cấp 13) gây nước dâng cao dọc theo bờ biển phía Đông Đồng bằng sông Cửu Long trước khi bão đổ bộ 12 giờ và kéo dài 20 giờ sau đó, có thể hiện sự tương quan với khoảng cách từ điểm tính đến tâm bão

- Tình hình xâm thực vùng bờ biển

Thống kê của các tỉnh ven biển Đồng bằng sông Cửu Long, trong vòng 20 năm qua do ảnh hưởng của biến đổi khí hậu, triều cường, nước biển dâng khiến cho các tuyến đê biển đã và đang bị sạt lở nghiêm trọng Tại 7 tỉnh ven biển của vùng là Tiền Giang, Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau và Kiên Giang đã có gần 50.000ha đất và rừng phòng hộ bị mất đi Hàng chục ngàn hộ dân đã rơi vào cảnh không nhà, không đất

Với đặc điểm hải văn nêu trên, hàng năm vào mùa gió bão, bờ biển tỉnh Trà Vinh

đã bị xâm thực của dòng sóng và triều cường, ăn sâu vào đất liền làm hư hại hàng nghìn mét đê, làm gãy đổ nhiều diện tích rừng phòng hộ, gây thiệt hại rất nhiều diện tích đồng ruộng, vườn tược, nhà cửa của cư dân vùng ven biển

- Tình hình ảnh hưởng của biến đổi khí hậu

Tình hình biến đổi khí hậu đã và đang diễn ra ngày càng gay gắt phức tạp trên phạm vi toàn cầu; Đồng bằng sông Cửu Long là vùng bị ngập nặng, hai tỉnh Bến Tre

và Trà Vinh chịu ảnh hưởng thiệt hại nặng nề nhất

Theo kịch bản trung bình do Bộ Tài nguyên & Môi trường đã công bố, đến năm

2050 mực nước biển dâng cao thêm 30cm và đến cuối thế kỷ 21 sẽ là 100cm Và như thế, 45.7% diện tích đất tự nhiên Trà Vinh sẽ bị ngập chìm sâu trong nước, dãy đất ven biển và cửa sông phục vụ nuôi trồng thủy sản và sản xuất nông nghiệp sẽ bị biến mất dưới mực nước biển Tỉnh Trà Vinh có chiều dài tuyến đê biển dài 65km qua địa bàn 9

xã, thị trấn thuộc 3 huyện: Duyên Hải, Cầu Ngang và Châu Thành, với gần 17.500 hộ dân sinh sống; trong đó riêng huyện Duyên Hải có bờ biển dài gần 55km Để phục vụ phát triển kinh tế, xã hội, nhất là phục vụ sản xuất nông nghiệp và nuôi trồng thủy sản theo hướng ổn định và bền vững, địa phương đề nghị Trung ương ưu tiên hỗ trợ triển khai xây hạ tầng và các dự án bức xúc với tổng kinh phí trên 1.500 tỷ đồng, trong đó đầu tư xây dựng đê biển gần 750 tỷ đồng, kè chắn sóng hơn 474 tỷ đồng và đê sông

300 tỷ đồng Bên cạnh giải pháp công trình, trong thời gian tới, Sở Nông nghiệp và phát triển nông thôn tỉnh Trà Vinh sẽ triển khai dự án trồng khoảng 200 ha rừng ở vị

trí bên trong kè theo chủ trương của Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn Về lâu dài tỉnh sẽ thực nghiệm làm kè mềm bằng cách trồng rừng ở phía ngoài kè hiện hữu đã xây, để giữ đất gây bồi, tạo thảm rừng thực vật để bảo vệ đê kè

2.1.2 Tình hình dân sinh - kinh tế - xã hội

Trà Vinh nằm ở phía Đông Nam vùng đồng bằng sông Cửu Long, giữa 2 con sông lớn là sông Cổ Chiên và sông Hậu, phía Bắc giáp tỉnh Vĩnh Long, phía Đông-Đông Bắc giáp tỉnh Bến Tre bởi sông Cổ Chiên, phía Tây - Tây Nam giáp tỉnh Sóc Trăng bởi Sông Hậu, phía Đông giáp biển Đông với hơn 65km bờ biển Toàn tỉnh hiện

có 09 đơn vị hành chính cấp huyện trực thuộc, gồm: thành phố Trà Vinh, thị xã Duyên Hải, 07 huyện: Càng Long, Châu Thành, Cầu Kè, Tiểu Cần, Cầu Ngang, Trà Cú và Duyên Hải; có 106 đơn vị hành chính cấp xã gồm: 85 xã, 09 phường và 12 thị trấn Diện tích tự nhiên 2358 km2, dân số khoảng 1.1 triệu người (dân tộc Khmer khoảng 32% dân số, gần 1% là người Hoa )

2.2 Khảo sát hiện trạng nền đường - đê biển kết hợp đường tỉnh 915B, tỉnh Trà Vinh (đoạn Km35+00 - Km38+500)

Tuyến đê hiện hữu đoạn đi qua thị trấn Mỹ Long (huyện Cầu Ngang) có vị trí nằm ở phía trong thị trấn Do yêu cầu cần bảo vệ an toàn cho thị trấn không bị ảnh hưởng ngập, xói lở do dòng chảy lũ từ thuợng nguồn về và dòng triều chảy cửa sông

Cổ Chiên, tuyến đê được quy hoạch làm đường giao thông Đường tỉnh 915B Hiện trạng tuyến đê trên đường tỉnh 915B đi trên tuyến đê nối giữa đê sông và đê biển, đoạn

đê đi qua đê biển chủ yếu được đắp bằng đất, bề mặt được phủ một lớp đất sỏi đỏ Tình trạng chung của đê có bị hư hỏng; mặt đê gồ ghề, đọng nước khi có mưa; nhìn chung dọc đê có bị xói lở nhẹ do nguyên nhân khách quan và chủ quan; đê hoạt động tương đối ổn định Mặt đê hư hỏng nặng, sỏi đá lát mặt bị mất, lớp đất thịt lộ ra ngoài, gây khó khăn cho người dân trong việc di chuyển Nguyên nhân do xe tải lớn chở vật liệu xây dựng chạy nhiều

Hình 2.3 Hiện trạng mặt đường đê tại đoạn Km 36+200 đến Km 36+900

Cụ thể tại các lý trình Km 36+200 đến Km 36+900 mặt đê gồ ghề, hư hõng, đọng nước khi có mưa; dọc đê có bị xói lở nhẹ do nguyên nhân do thời tiết diễn biến phức

dâng làm thay đổi chế độ động lực dòng chảy ven bờ cộng với triều cường kết hợp với sóng biển dữ dội vào mùa gió chướng gây xói lở bờ biển và tàn phá nhiều diện tích rừng phòng hộ; bờ biển bị xâm thực ảnh hưởng về lâu dài không còn đủ khả năng đảm bảo yêu cầu chống ngập do sóng gió triều lũ và ứng phó với biến đổi khí hậu và nước biển dâng cao trong thời gian sắp tới

Hình 2.4 Hình ảnh hiện trạng tuyến đường đê kết hợp đường tỉnh 915B)

Qua khảo sát cho thấy, đoạn đê biển chủ yếu được đắp bằng đất, bề mặt được phủ một lớp đất sỏi đỏ, các thông số khác như sau:

- Bề rộng trung bình mặt đê: từ 4,0 ÷ 6,0 m

- Cao độ mặt đê biến thiên từ đầu đến cuối đoạn là 3,3 m ÷ 4,0 m

- Tình trạng chung của đê: có bị hư hỏng, mặt đê gồ ghề, đọng nước khi có mưa; nhìn chung dọc đê có bị xói lở nhẹ do nguyên nhân khách quan và chủ quan; đê hoạt động ổn định

2.3 Đánh giá hiện trạng địa chất khu vực nghiên cứu

Khu vực biển Trà Vinh có thành phần bồi tích chủ yếu là các hạt vật liệu cát và một phần nhỏ bùn Bờ biển cát thường thoải, đường bờ hay biến đổi dưới tác động của các yếu tố thuỷ động lực ven biển

Đặc điểm trầm tích biển một số khu vực như [15]:

- Khu vực Hiệp Thạnh: Bùn cát chủ yếu là loại bùn cát có đường kính hạt: D = (0.075-0.25)mm chiếm tỷ lệ trên 94%; D > 0.25mm chiếm tỷ lệ 5.5%; D < 0.075mm chiếm tỷ lệ 0.5%; Cát mịn chiếm tỷ lệ 99.5%; Bùn sét bụi chiếm tỷ lệ 0.5% Đường kính hạt bình quân cát đáy của bãi biển Dbq = 0.15mm Vận tốc cho phép không xói Vo

= 0.25m/s

- Khu vực Trường Long Hòa: Bùn cát chủ yếu là loại bùn cát có đường kính hạt:

D = (0.075-0.25)mm chiếm tỷ lệ 94.1%; D > 0.25mm chiếm tỷ lệ 5.0%; D < 0.075mm chiếm tỷ lệ 0.9%; Cát mịn chiếm tỷ lệ 99.1%; Bùn sét bụi chiếm tỷ lệ 0.9% Đường kính hạt bình quân cát đáy của bãi biển Dbq = 0,16mm Vận tốc cho phép không xói Vo

= 0,27m/s

- Khu vực Mỹ Long Nam:

Bảng 2.3 Các chỉ tiêu cơ lý các lớp đất khu vực biển Mỹ Long Nam

bùn sét

Bùn sét chảy

Theo số liệu kết quả khoan địa chất và kết quả thí nghiệm địa chất các lỗ khoan trên tuyến đường tỉnh 915B, đặc trưng tiêu chuẩn về cơ lý của các lớp đất từ mặt đất tự nhiên đến độ sâu khoan thăm dò (50m), như sau [16]:

- Lớp A: đất màu (đất trồng trọt-đất san lấp), chiều dày khoảng 1.1m Lớp đất

này không tham gia trong quá trình xây dựng công trình Nên có biện pháp tháo dỡ lớp đất này khi xây dựng;

- Lớp 3: Đất sét pha sét, màu xám nâu, xám xanh trạng thái nửa cứng

Đây là lớp đất có sức chịu tải tốt, chiều dày lớp khoảng 14.1m

- Lớp 4: Cát hạt nhỏ lẫn bụi sét, màu nâu vàng, kết cấu chặt vừa

Đây là lớp đất có sức chịu tải tốt, chiều dày lớp khoảng 7.8m

- Lớp 5: Đất sét pha, màu xám nâu, xám xanh trạng thái nửa cứng

Đây là lớp đất có sức chịu tải tốt, chiều dày lớp khoảng 1.0m

(Sample Samp depth)

No-MÔ TẢ (DESCRIPTION OF MATERIAL)

THÍ NGHIỆM XUYÊN TIÊU CHUẨN (STANDARD PENETRATION TEST)

Số búa ứng với 15cm (Blows pereach 15cm)

Kết thúc hố khoan tại độ sâu: 50.0m Total depth of hole: 50.0m

1.5 - 2.0 M-CT-UD1

2.0 - 2.45

0 0 0 0 SPTM-CT-1 3.5 - 4.0

M-CT-UD2

4.0 - 4.45

0 0 0 0 SPTM-CT-2 5.5 - 6.0

M-CT-UD3

6.0 - 6.45

0 0 0 0 SPTM-CT-3

7.5 - 8.0 M-CT-UD4

8.0 - 8.45

0 0 0 0 SPTM-CT-4 9.5 - 10.0

M-CT-UD5

10.0 - 10.45

0 0 1 1 SPTM-CT-5

11.5 - 12.0 M-CT-UD6

12.0 - 12.45

0 0 1 1 SPTM-CT-6 13.5 - 14.0

M-CT-UD7

14.0 - 14.45

0 1 1 2 SPTM-CT-7

15.5 - 16.0 M-CT-UD8

16.0 - 16.45

0 1 1 2 SPTM-CT-8 17.5 - 18.0

M-CT-UD9

18.0 - 18.45

0 1 1 2 SPTM-CT-9

19.5 - 20.0 M-CT-UD10

20.0 - 20.45

0 1 1 2 SPTM-CT-10 21.5 - 22.0

M-CT-UD11

22.0 - 22.45

1 1 1 2 SPTM-CT-11

23.7 - 24.0 M-CT-UD12

24.0 - 24.45

4 6 8 14 SPTM-CT-12 25.7 - 26.0

M-CT-UD13

26.0 - 26.45

4 7 8 15 SPTM-CT-13

27.7 - 28.0 M-CT-UD14

28.0 - 28.45

4 8 10 18 SPTM-CT-14 29.7 - 30.0

M-CT-UD15

30.0 - 30.45

5 8 11 19 SPTM-CT-15

31.7 - 32.0 M-CT-UD16

32.0 - 32.45

6 8 13 21 SPTM-CT-16 33.7 - 34.0

M-CT-UD17

34.0 - 34.45

5 7 10 17 SPTM-CT-17 35.7 - 36.0

M-CT-UD18

36.0 - 36.45

5 8 10 18 SPTM-CT-18 37.7 - 38.0

M-CT-UD19

38.0 - 38.45

6 9 13 22 SPTM-CT-19 39.7 - 40.0

M-CT-UD20

40.0 - 40.45

5 8 11 19 SPTM-CT-20

41.7 - 42.0 M-CT-D21

42.0 - 42.45

4 7 9 16 SPTM-CT-21 43.7 - 44.0

M-CT-D22

44.0 - 44.45

4 7 10 17 SPTM-CT-22

45.7 - 46.0 M-CT-D23

46.0 - 46.45

5 7 12 19 SPTM-CT-23 47.7 - 48.0

M-CT-D24

48.0 - 48.45

5 8 13 21 SPTM-CT-24

49.7 - 50.0 M-CT-UD25

(Sample Samp depth)

No-MÔ TẢ (DESCRIPTION OF MATERIAL)

THÍ NGHIỆM XUYÊN TIÊU CHUẨN (STANDARD PENETRATION TEST)

Số búa ứng với 15cm (Blows pereach 15cm)

Trạng thái dẻo cứng

-31.18 28.30

Trạng thái nửa cứng

Kết thúc hố khoan tại độ sâu: 50.0m Total depth of hole: 50.0m

1.5 - 2.0 T-NT-UD1

2.0 - 2.45

0 0 0 0 SPTT-NT-1 3.5 - 4.0

T-NT-UD2

4.0 - 4.45

0 0 0 0 SPTT-NT-2

5.5 - 6.0 T-NT-UD3

6.0 - 6.45

0 1 1 2 SPTT-NT-3

7.5 - 8.0 T-NT-UD4

8.0 - 8.45

1 1 1 2 SPTT-NT-4 9.5 - 10.0

T-NT-UD5

10.0 - 10.45

0 0 1 1 SPTT-NT-5

11.5 - 12.0 T-NT-UD6

12.0 - 12.45

0 1 1 2 SPTT-NT-6

13.5 - 14.0 T-NT-UD7

14.0 - 14.45

1 1 1 2 SPTT-NT-7

15.5 - 16.0 T-NT-UD8

16.0 - 16.45

1 1 1 2 SPTT-NT-8

17.7 - 18.0 T-NT-UD9

18.0 - 18.45

2 4 6 10 SPTT-NT-9

19.7 - 20.0 T-NT-UD10

20.0 - 20.45

4 5 8 13 SPTT-NT-10

21.7 - 22.0 T-NT-UD11

22.0 - 22.45

4 6 8 14 SPTT-NT-11

23.7 - 24.0 T-NT-UD12

24.0 - 24.45

4 5 9 14 SPTT-NT-12

25.7 - 26.0 T-NT-UD13

26.0 - 26.45

4 5 7 12 SPTT-NT-13 27.7 - 28.0

T-NT-UD14

28.0 - 28.45

5 6 7 13 SPTT-NT-14

29.7 - 30.0 T-NT-UD15

30.0 - 30.45

4 6 9 15 SPTT-NT-15 31.7 - 32.0

T-NT-UD16

32.0 - 32.45

5 7 10 17 SPTT-NT-16 33.7 - 34.0

T-NT-UD17

34.0 - 34.45

6 9 11 20 SPTT-NT-17

35.7 - 36.0 T-NT-UD18

36.0 - 36.45

4 6 8 14 SPTT-NT-18 37.7 - 38.0

T-NT-UD19

38.0 - 38.45

5 7 9 16 SPTT-NT-19

39.7 - 40.0 T-NT-UD20

40.0 - 40.45

4 5 7 12 SPTT-NT-20 41.7 - 42.0

T-NT-UD21

42.0 - 42.45

3 5 8 13 SPTT-NT-21 43.7 - 44.0

T-NT-UD22

44.0 - 44.45

4 6 10 16 SPTT-NT-22 45.7 - 46.0

T-NT-UD23

46.0 - 46.45

5 6 8 14 SPTT-NT-23 47.7 - 48.0

T-NT-UD24

48.0 - 48.45

4 6 10 16 SPTT-NT-24 49.7 - 50.0

Mực nước tĩnh(Elevation ground water) : Khoan dưới nước

Hố khoan(Bore hole) : T-NT

Cao độ(Altitude) : -2.88m

Máy khoan(Drilling machine) : XJ-100

Tỷ lệ(Scale) : 1/400 Ngày khoan(Boring date) : 30/4 - 01/5/2011

Tổ trưởng(Team leader) : HOÀNG KIM HOÀN Giám sát bên B(Supervisor) : LÊ HẢI SƠN Phương pháp khoan xoay sử dụng bentonite (Drilling method Percussion & Revolve used Bentonite)

Công trình(Project) : ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG TỈNH 915B

HÌNH TRỤ HỐ KHOAN (BORING LOG)Hạng mục (Article): CẦU NHÀ THỜ

Hình 2.6 Hình trụ hố khoan T-NT tuyến đường tỉnh 915B (đoạn Km35+000 -

Km38+500)