Đánh giá tình trạng khai thác và lập kế hoạch bảo trì kết cấu mặt đường cho tuyến đường quốc lộ 1c, tỉnh khánh hòa

2 CHƯƠNG I HỆ THỐNG QUẢN LÝ KHAI THÁC MẶT ĐƯỜNG VÀ THỰC TRẠNG CÔNG TÁC QUẢN LÝ KHAI THÁC HỆ THỐNG MẶT ĐƯỜNG TRÊN CÁC TUYẾN GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH KHÁNH HÒA NÓI CHUNG VÀ TUYẾN QUỐC

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Đà Nẵng - Năm 2019

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS TS NGUYỄN HỒNG HẢI

Đà Nẵng - Năm 2019

LỜI CẢM ƠN

Sau một thời gian nghiên cứu tìm hiểu, tác giả đã hoàn thành Luận văn Thạc sỹ

kỹ thuật với đề tài: “Đánh giá tình trạng khai thác và lập kế hoạch bảo trì kết cấu mặt đường cho tuyến đường Quốc lộ 1C tỉnh Khánh Hòa”

Lời đầu tiên tác giả bảy tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới PGS TS Nguyễn Hồng Hải và đã tận tình hướng dẫn trong suốt quá trình nghiên cứu và thực hiện đề tài

Tác giả xin chân thành cảm ơn các thầy cô Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng đã tận tình giảng dạy và giúp đỡ tác giả trong suốt quá trình học tập và nghiên cứu tại trường

Tác giả cũng muốn bày tỏ sự biết ơn của mình tới tập thể cán bộ các phòng ban

cơ quan nơi tác giả đang công tác đã tạo điều kiện giúp đỡ cho tác giả hoàn thành khóa học và Luận văn này

Và tác giả muốn bày tỏ lòng biết ơn, sự kính trọng sâu sắc tới những người thân trong gia đình và bạn bè, những người đã luôn động viên, hỗ trợ tác giả trong suốt những tháng ngày học tập và thực hiện Luận văn

Qua việc nghiên cứu và hoàn thành luận văn, tác giả đã có thêm nhiều kiến thức

bổ ích trong chuyên môn cũng như trong phương pháp luận nghiên cứu khoa học Điều này sẽ giúp ích rất nhiều cho tác giả về mặt chuyên môn để có thể góp phần nhỏ bé của mình vào sự nghiệp của ngành GTVT nói chung và cơ quan tác giả đang công tác nói riêng

Trong khuôn khổ nội dung của Luận văn, chắc chắn chưa đáp ứng được đầy đủ những vấn đề đặt ra Một số nhận xét được tác giả rút ra qua quá trình phân tích rủi ro và nghiên cứu đưa ra giải pháp quản lý rủi ro hiệu quả còn có nhiều hạn chế do điều kiện khả năng hiểu biết có hạn cũng như điều kiện tiếp cận với các tài liệu tham khảo còn chưa tốt nên không tránh khỏi những thiếu sót Tác giả rất mong sự đóng góp ý kiến, phê bình quý báu của các thầy cô, các nhà khoa học và bạn bè đồng nghiệp để kiến thức bản thân được hoàn thiện hơn

Một lần nữa tác giả xin chân thành cảm ơn!

Tác giả

Nguyễn Thanh Sơn

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi.Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác

Tác giả

Nguyễn Thanh Sơn

ĐÁNH GIÁ TÌNH TRẠNG KHAI THÁC VÀ LẬP KẾ HOẠCH BẢO TRÌ KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG CHO TUYẾN QUỐC LỘ 1C, TỈNH KHÁNH HÒA

Mã số: 60.58.02.05 Khóa: K33 Nha Trang - Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng

Tóm tắt: Đường quốc lộ 1C dài 17km với chức năng là đường phố chính đô thị, được đầu tư

hoàn thiện từ những năm 2000 với chỉ giới đường đỏ chủ yếu là 32m, bề rộng phần xe chạy là 21m (mỗi chiều xe chạy rộng 10,5m), vỉa hè mỗi bên rộng 4,5m, dải phân cách giữa rộng 2m Để hướng đến mục tiêu đề ra phát triển thành đô thị trực thuộc Trung ương vào năm 2020, những năm qua Bộ GTVT nói chung và tỉnh Khánh Hòa nói riêng rất chú trọng đầu tư cho phát triển giao thông vận tải, đặc biệt là giao thông đường bộ trong đó có tuyến đường Quốc lộ 1C Tuy nhiên thực tế trong quá trình khai thác, mặt đường đã xảy ra các hư hỏng, ảnh hưởng đến chất lượng khai thác và điều kiện an toàn của người tham gia giao thông Luận văn trình bày kết quả nghiên cứu phân tích thực trạng quản

lý và khai thác tuyến đường Quốc lộ 1C hiện nay, phân tích các bất cập trong công tác tổ chức, quản lý

và khai thác, từ đó đề xuất một số giải và kế hoạch bảo trì cho tuyến đường Quốc lộ 1C đảm bảo hiệu quả kinh tế và yêu cầu kỹ thuật

Từ khóa: Quản lý; khai thác; bảo trì; mặt đường; hiệu quả

EVALUATION OF EXPLOITATION STATUS AND PLANNING MAINTENANCE OF THE STRUCTURE OF THE ROAD FOR 1C NATIONAL

ROUTINE, KHANH HOA PROVINCE Summary: Highway 1C is 17km long with the function of the main urban street, has been

invested and completed since the year 2000 with the main red line of 32m, the width of the vehicle is 21m (each direction is 10.5m wide) , sidewalks on each side are 4.5m wide, median strips are 2m wide In order to aim at the development of a centrally-run urban center by 2020, in the past years, the Ministry of Transport in general and Khanh Hoa province in particular pay much attention to investment in the development of transport, especially the delivery Road traffic including National Highway 1C However, in fact, during the exploitation process, the road surface has serious damage, affecting the quality of exploitation and safety conditions of traffic participants The dissertation presents the research results analyzing the current status of management and exploitation of National Highway 1C, analyzing inadequacies in the organization, management and exploitation, thus proposing some solutions and Maintenance plan for Highway 1C ensures economic efficiency and technical requirements

Keywords: Management; exploited; maintenance; road surface; effective.

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN

LỜI CAM ĐOAN

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

MỞ ĐẦU 1

1 Lý do chọn đề tài 1

2 Đối tượng nghiên cứu 2

3 Phạm vi nghiên cứu 2

4 Mục tiêu nghiên cứu 2

4.1 Mục tiêu tổng quát 2

4.2 Mục tiêu cụ thể 2

5 Phương pháp nghiên cứu 2

6 Bố cục của đề tài 2

7 Tổng quan về tài liệu nghiên cứu 2

CHƯƠNG I HỆ THỐNG QUẢN LÝ KHAI THÁC MẶT ĐƯỜNG VÀ THỰC TRẠNG CÔNG TÁC QUẢN LÝ KHAI THÁC HỆ THỐNG MẶT ĐƯỜNG TRÊN CÁC TUYẾN GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH KHÁNH HÒA NÓI CHUNG VÀ TUYẾN QUỐC LỘ 1C NÓI RIÊNG 3

1.1 Một số khái niệm về quản lý và khai thác đường 3

1.1.1 Quản lý tài sản hạ tầng giao thông 3

1.1.2 Khai thác đường bộ 3

1.1.3 Quản lý đường bộ 4

1.2 Hệ thống quản lý và khai thác mặt đường 5

1.3 Ảnh hưởng của chất lượng mặt đường đến điều kiện khai thác đường 5

1.3.1 Chức năng của mặt đường 5

1.3.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng khai thác mặt đường và phương pháp xác định 6

1.4 Bảo trì công trình đường bộ và tác động của công tác bảo trì mặt đường đến chất lượng khai thác mặt đường 11

1.4.1 Bảo trì công trình đường bộ 11

1.4.3 Các lợi ích mang lại nếu làm tốt công tác bảo trì mặt đường có thể kể đến như sau 13

1.5 Các loại hư hỏng mặt đường nhựa và phương pháp đánh giá 14

1.5.1 Vỡ mép lề đường (cóc gặm) 14

1.5.2 Lún, sụp mặt đường 14

1.5.3 Bong tróc vật liệu bề mặt 15

1.6 Các giải pháp và kỹ thuật bảo trì mặt đường nhựa: 19

1.6.1 Phun sương nhựa lỏng (“Fog seal”) 19

1.6.2 Láng nhựa mỏng (“Chip seal”) 19

1.6.3 Láng vữa nhựa nguội (“Slurry seal”) 19

1.6.4 Láng nhựa bằng nhựa đường polyme 20

1.6.5 Giải pháp tái sinh nguội bằng máy tái sinh 20

1.6.6 Giải pháp rải thêm một lớp bê tông nhựa nóng mới 20

1.6.7 Sửa chữa mặt đường BTN bằng vật liệu Carboncor Asphalt 20

1.7 Các phương pháp đánh giá tình trạng mặt đường 21

1.7.1 Căn cứ vào mức độ hư hỏng của mặt đường 21

1.7.2 Đánh giá theo ASTM D6433-07 23

1.7.3 Phương pháp đánh giá dựa trên chỉ số PCR 23

1.8 Thực trạng quản lý và khai thác mặt đường hiện nay nói chung và tuyến đường Quốc lộ 1C, tỉnh Khánh Hòa nói riêng 24

1.8.1 Những tồn tại và hạn chế trong công tác quản lý, khai thác mặt đường 25

1.8.2 Những nguyên nhân của tồn tại và hạn chế 25

1.9 Thực trạng của tuyến Quốc lộ 1C hiện nay: 25

1.10 Kết luận Chương I: 32

Chương 2 KẾT QUẢ KHẢO SÁT VÀ ĐÁNH GIÁ TÌNH TRẠNG MẶT ĐƯỜNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG QUỐC LỘ 1C, TỈNH KHÁNH HÒA 33

2.1 Giới thiệu 33

2.2 Nội dung và phương pháp khảo sát 33

2.3.1 Độ bằng phẳng (TCVN 8864:2011) 35

2.3.3 Độ nhám mặt đường (TCVN 8866:2011) 36

2.3.3 Cường độ mặt đường (TCVN 8867:2011) 39

2.3.4 Đánh giá tình trạng khai thác mặt đường qua kết quả thí nghiệm 51

2.4 Đánh giá tình trạng mặt đường tuyến Quốc lộ 1C dựa trên kết quả khảo sát hư hỏng 52

2.4.1 Kết quả khảo sát tình trạng hư hỏng mặt đường 52

2.6 Kết luận chương 2 67

CHƯƠNG III XÂY DỰNG KẾ HOẠCH BẢO TRÌ MẶT ĐƯỜNG NÂNG CAO HIỆU QUẢ KHAI THÁC CHO TUYẾN QUỐC LỘ 1C 68

3.1 Đặt vấn đề 68

3.2 Phân tích chi phí vòng đời (LCCA) 69

3.2.1 Khái niệm LCCA 69

3.2.2 Xác định các chi phí của vòng đời dự án 69

3.3 Phát triển hệ thống lập kế hoạch bảo trì mặt đường 70

3.3.1 Sự cần thiết phát triển hệ thống lập kế hoạch bảo trì mặt đường 70

3.3.2 Các điều kiện thiết lập cho hệ thống lập kế hoạch bảo trì mặt đường 71

3.3.3 Mô hình dự báo thay đổi tình trạng mặt đường theo PCI 72

3.4 Đề xuất phương án, lập kế hoạch bảo trì nâng cao hiệu quả khai thác mặt đường Quốc lộ 1C 73

3.5.2 Đề xuất các phương án bảo trì mặt đường Quốc lộ 1C 74

3.5.3 Đề xuất các phương án bảo trì và đánh giá hiệu quả kinh tế dựa trên phân tích chi phí vòng đời 75

3.5 Một số giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý và chất lượng khai thác mặt đường 82 3.5.2 Giải pháp về tổ chức quản lý và bảo trì 85

3.6 Kết luận chương 3 89

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 90

1 Kết luận 90

2 Kiến nghị 91

TÀI LIỆU THAM KHẢO 92

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 1 3 Thời hạn sửa chữa vừa và sửa chữa lớn [8] 13

Bảng 1 4 Phân loại đánh giá chất lượng đường bộ 21

Bảng 1 5 Đánh giá tình trạng mặt đường theo trị số PCR 24

Bảng 1 10 Lịch sử sửa chữa bảo trì trên tuyến Quốc lộ 1C trong giai đoạn 2011 – 2018 26

Bảng 2.4 Kết quả đo độ bằng phẳng 35

Bảng 2.5 Tỷ lệ % số khe hở giữa mặt đường và thước dài 3m 36

Bảng 2 7 Kết quả đo độ nhám đoạn: Km0+000 – Km3+000 38

Bảng 2 8 Kết quả đo độ nhám đoạn: Km3+000 – Km5+000 38

Bảng 2 9 Kết quả đo độ nhám đoạn: Km11+000 – Km17+000 39

Bảng 2 1 Thống kê hư hỏng Đoạn Km 8+500 - Km8+750 52

Bảng 2 2 Thống kê hư hỏng Đoạn KM11+060 – KM11+350 54

Bảng 3.1 Phân loại đường theo tiêu chuẩn Việt Nam 71

Bảng 3.2 Tiêu chuẩn đánh giá hư hỏng mặt đường 72

Bảng 3.3 Quan hệ giữa STI và chi phí bảo trì định kỳ 73

Bảng 3.4 Thay đổi PCI theo thời gian 76

Bảng 3.5 Thay đổi trị số PCI theo thời gian khai thác (Phương án bảo trì 1) 78

Bảng 3.6 Thay đổi trị số PCI theo thời gian khai thác (Phương án bảo trì 2) 81

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH

Hình 1 1 Thiết bị đo độ bằng phẳng IRI bằng công nghệ đầu đo gia tốc gắn tại trục ô

tô - Roughomet 8

Hình 1 2 Phương pháp rắc cát Hình 1 3 Phương pháp con lắc Anh 10

Hình 1 4 Xác định mô đun đàn hồi mặt đường bằng cần đo Benkenman 11

Hình 1 5 Hư hỏng mặt đường do bong tróc bề mặt 15

Hình 1 6 Nứt dọc 16

Hình 1 7 Nứt mỏi 17

Hình 1 8 Ổ gà sau khi được vá 18

Hình 1 9 Láng vữa nhựa nguội 20

Hình 1 10 Đánh giá tình trạng mặt đường bằng 23

Hình 2 1: Đo cường độ mặt đường 40

Hình 2 2 Đo cường độ mặt đường 41

Hình 2 3 Bong tróc mặt nhựa tại đoạn KM8+500 - KM8+750 53

Hình 2 4 Vết nứt mai rùa, mức độ vừa tại đoạn KM8+500 - KM8+750 54

Hình 2 5 Vá ổ gà tại lý trình KM11+060 – KM11+350 58

Hình 2 6 Nứt mặt nhựa tại đoạn KM11+060 – KM11+350 59

Hình 2 7 Nứt mai rùa tại đoạn KM11+060 – KM11+350 59

Hình 2 8 Đo tốc độ xe chạy 65

Hình 2 9 Xe 16 chỗ ngồi 79B – 026.90 tại Km8+750 lúc 10h35 65

Hình 2 10 Xe 79C – 111.51 tại Km8+750 lúc 10h32 66

Hình 2 11 Xe tải 79C 127.21 tại Km8+750 lúc 10h28 66

Hình 3.1 Thay đổi tình trạng mặt đường theo thời gian 68

Hình 3.1 Kết quả tính toán cường độ áo đường sau khi thảm tăng cường 8cm BTN 75

Hình 3 2 Biểu đồ thay đổi PCI theo thời gian 76

Hình 3 3 Kết quả tính toán cường độ áo đường thảm phủ 4cm 77

Hình 3 4 Biểu đồ thay đổi chỉ số PCI theo phương án bảo trì 1 79

Hình 3 5 Kết quả tính toán cường độ áo đường thảm phủ 7cm 80

Hình 3 6 Kết quả tính toán cường độ áo đường thảm phủ 7cm 80

Hình 3 7 Biểu đồ thay đổi chỉ số PCI theo kế hoạch bảo trì 2 (vẽ lại cẩn thận, rõ hơn) 82 Hình 3 8 Chu trình bảo trì đường bộ 86 Hình 3 9 Cấu trúc cơ sở dữ liệu tài sản đường bộ 86

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

BTN : Bê tông nhựa BTXM : Bê tông xi măng ĐBVN : Đường bộ Việt Nam GTVT : Giao thông vận tải GTNT : Giao thông nông thôn QLDA : Quản lý dự án

UBND : Ủy ban nhân dân

MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Cơ sở hạ tầng đóng một vai trò rất quan trọng cho sự nghiệp phát triển kinh tế xã hội của đất nước Sự phát triển cơ sở hạ tầng giúp nâng cao mức sống của xã hội thông qua việc mang lại những sản phẩm, dịch vụ công cộng tốt hơn Đồng thời, cơ sở hạ tầng góp phần quan trọng cho sự tăng trưởng kinh tế, giữ vững an ninh quốc phòng, củng cố vị trí cạnh tranh của mỗi quốc gia trên thị trường quốc tế Vì vậy, tất cả các quốc gia đều có nhu cầu đầu tư để phát triển và nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng của nước mình

Mạng lưới đường bộ trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa có tổng chiều dài khoảng 4342,75 km được phân bố tương đối hợp lý; trong đó, hệ thống quốc lộ dài 289,41km chiếm 6,66%, đường tỉnh dài 492,23km chiếm khoảng 11,33% Đường huyện, đường

xã có tổng chiều dài các tuyến đường khoảng 3.560,45km trong đó đường do huyện quản lý (bao gồm cả đường đô thị) là 988,9km và đường do xã quản lý là 2571,55km Hiện nay tất cả các xã đều đã có đường ôtô vào trung tâm xã, chất lượng đường xã cũng đã được cải thiện nhờ thực hiện Chương trình xây dựng nông thôn mới

Đối với hệ thống đường Quốc lộ, Sở Giao thông vận tải Khánh Hòa được ủy thác quản lý 2 tuyến quốc lộ là đường Quốc lộ 1C và Quốc lộ 27B

Đường quốc lộ 1C dài 17km có điểm đầu tại nút giao với quốc lộ 1 tại Km1445+000 xã Vĩnh Lương, thành phố Nha Trang, điểm cuối giao với Nút giao thông giữa quốc lộ 1 với tuyến tránh Diên Khánh, huyện Diên Khánh Đường Quốc lộ

1 với chức năng là đường phố chính đô thị, được đầu tư hoàn thiện từ những năm 2000 với chỉ giới đường đỏ chủ yếu là 32m, bề rộng phần xe chạy là 21m (mỗi chiều xe chạy rộng 10,5m), vỉa hè mỗi bên rộng 4,5m, dải phân cách giữa rộng 2m

Đường Quốc lộ 1C là trục đường huyết mạch kết nối thành phố Nha Trang với khu vực phía Tây và phía Bắc thành phố nên lưu lượng và mật độ giao thông rất lớn đặc biệt là các loại phương tiện tải trong nặng ra vào thành phố Nha Trang để vận chuyên hàng hóa xuống Cảng và vận chuyển vật liệu san lấp phục vụ xây dựng đô thị hóa Trong quá trình khai thác sử dụng, kết cấu mặt đường đã xuất hiện rất nhiều hư hỏng với hình dạng đặc điểm khác nhau, làm mặt đường bị xuống cấp Bằng nguồn vốn hàng năm của Tổng cục đường bộ Việt Nam với hơn 5 tỷ đồng, Sở GTVT đã thực hiện duy tu, sửa chữa tuyến đường trên để đảm bảo giao thông an toàn và thuận lợi Trong tài sản của đường bộ, kết cấu mặt đường là bộ phận có tuổi thọ ngắn nhất nhưng việc đầu tư và sửa chữa chiếm nhiều kinh phí nhất Vì vậy, việc chọn đề tài luận văn “Đánh giá tình trạng khai thác và lập kế hoạch bảo trì kết cấu mặt đường cho

tuyến đường Quốc lộ 1C tỉnh Khánh Hòa” là cần thiết, tạo tiền đề cho việc bảo trì, sửa chữa các tuyến đường trên đem lại hiệu quả tối đa về kinh tế - kỹ thuật

2 Đối tượng nghiên cứu

Đường Quốc lộ 1C thuộc địa bàn thành phố Nha Trang và huyện Diên Khánh, tỉnh Khánh Hòa

3 Phạm vi nghiên cứu

Kết cấu mặt đường tuyến đường Quốc lộ 1C thuộc địa bàn thành phố Nha Trang

và huyện Diên Khánh, tỉnh Khánh Hòa (mặt đường Bê tông nhựa)

4 Mục tiêu nghiên cứu

- Nghiên cứu lý thuyết về khai thác đường, quản lý khai thác mặt đường

- Khảo sát tình trạng hư hỏng mặt đường

- Phân tích nguyên nhân và đánh giá tình trạng khai thác dựa trên các chỉ số đánh giá điều kiện mặt đường đang được áp dụng tại nhiều nước trên thế giới (PCI, PCR, )

- Đề xuất các phương án cải tạo, sửa chữa và lập kế hoạch bảo trì dựa trên lịch sử xây dựng, khai thác và tối ưu nguồn kinh phí bảo trì

5 Phương pháp nghiên cứu

- Phương pháp nghiên cứu lý thuyết

- Phương pháp điều tra, khảo sát;

- Phương pháp phân tích, tổng hợp

6 Bố cục của đề tài

Ngoài phần Mở đầu; Kết luận, kiến nghị, luận văn gồm 3 chương:

Chương 1: Các vấn đề liên quan đến quản lý, khai thác mặt đường

Chương 2: Thực trạng, kết quả khảo sát và đánh giá tình trạng mặt đường Quốc

lộ 1C qua địa bàn tỉnh Khánh Hòa

Chương 3: Một số giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý và chất lượng khai thác

mặt đường

7 Tổng quan về tài liệu nghiên cứu

Tài liệu nghiên cứu của tác giả sử dụng trong luận văn bao gồm các giáo trình, sách tham khảo, bài giảng, tiêu chuẩn và đề tài đã được nghiên cứu của một số tác giả trong và ngoài nước có liên quan đến công tác quản lý, khai thác và bảo trì mặt đường

ô tô

CHƯƠNG I

HỆ THỐNG QUẢN LÝ KHAI THÁC MẶT ĐƯỜNG VÀ THỰC TRẠNG CÔNG TÁC QUẢN LÝ KHAI THÁC HỆ THỐNG MẶT ĐƯỜNG TRÊN CÁC TUYẾN GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH KHÁNH HÒA NÓI CHUNG VÀ TUYẾN QUỐC LỘ

1C NÓI RIÊNG

1.1 Một số khái niệm về quản lý và khai thác đường

1.1.1 Quản lý tài sản hạ tầng giao thông

Để làm rõ khái niệm quản lý mặt đường, trước hết chúng ta cần tìm hiểu các khái niệm liên quan đến quản lý, quản lý tài sản và quản lý tài sản hạ tầng giao thông

a Quản lý:

“Quản lý “ là sự tác động có tổ chức, có hướng đích của chủ thể quản lý lên đối

tượng và khách thể quản lý nhằm sử dụng có hiệu quả nhất nguồn lực, các thời cơ của

tổ chức để đạt mục tiêu đề ra trong môi trường luôn biến động, nhằm biến đổi nó từ trạng thái này sang trang thái khác, theo nguyên lý phá vỡ hệ thống cũ để tạo lập hệ thống mới và điều khiển hệ thống

b Quản lý tài sản:

Theo [18], quản lý tài sản (Asset Management) là sự tác động có tổ chức, nhằm đảm bảo duy trì những gì chúng ta sở hữu với chi phí theo cách hiệu quả nhất theo một tiêu chuẩn mà chúng ta cảm thấy có thể chấp nhận

c Quản lý tài sản giao thông:

Với các khái niệm nêu trên, có thể hiểu rằng để quản lý tài sản hạ tầng giao thông

là sự tác động có tổ chức, nhằm đảm bảo duy trì những tài sản mà chúng ta đang sở hữu với chi phí theo cách hiệu quả nhất theo một tiêu chuẩn mà chúng ta cảm thấy có thể chấp nhận Để đạt được mục tiêu này, đòi hỏi công tác quản lý cần phải xây dựng một kế hoạch, chiến lược quản lý khai thác các tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trong suốt vòng đời của nó một cách có hệ thống, dựa trên nguồn lực và mục tiêu đã được xác định, đảm bảo đáp ứng mong đợi của người sử dụng (thể hiện qua mức độ phục vụ, LOS), đồng thời đảm bảo nguồn lực tài chính trong tương lai Như vậy, công tác quản lý khai thác hệ thống hạ tầng giao thông không chỉ là hoạt động mang tính kỹ thuật (bảo trì, sữa chữa nâng cấp), mà còn là hoạt động đầu tư kinh doanh thông qua việc xác định chiến lược bảo trì, sữa chữa để mang lại hiệu quả

1.1.2 Khai thác đường bộ

Để làm rõ khái niệm khai thác đường bộ, trước hết chúng ta cần tìm hiểu khái niệm về "khai thác" Cho đến nay, có nhiều khái niệm về khai thác, tùy thuộc vào quan

điểm và mục đích nghiên cứu, lĩnh vực nghiên cứu mà có những cách hiểu về khai thác khác nhau [12]

- Theo [12] Khai thác là “sử dụng” dự án đã được đầu tư hay nói khác đi khai thác là giai đoạn tiếp theo của giai đoạn hoàn công thực hiện dự án đó là vận hành dự

án Quá trình vận hành dự án là quá trình bảo trì và thu lời (thu lợi ích) dự án

Như vậy, khai thác nằm trong chuỗi hoạt động của đầu tư dự án, đó là sự tiếp tục của quá trình đầu tư, là giai đoạn cuối cùng của dự án Khai thác cũng là một hình thức

bỏ vốn để thu lại lợi ích, nhưng bỏ vốn ở giai đoạn vận hành dự án

- Khai thác đường bộ: là sử dụng các tài sản hạ tầng đường bộ được Nhà nước, nhà đầu tư bỏ vốn đầu tư nhằm thu được các lợi ích khác nhau Trong đó, tài sản hạ tầng đường bộ gồm: Công trình đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe, nhà hạt quản lý đường bộ, trạm nghỉ và các công trình khác phục vụ giao thông và hành lang an toàn đường bộ

Nâng cao hiệu quả là một chỉ tiêu phản ánh mức độ thu lại kết quả nhằm đạt được một mục đích nào đó tương ứng với một nguồn lực phải bỏ ra trong quá trình thực hiện một hoạt động nhất định

1.1.3 Quản lý đường bộ

“Quản lý “ là sự tác động có tổ chức, có hướng đích của chủ thể quản lý lên đối

tượng và khách thể quản lý nhằm sử dụng có hiệu quả nhất nguồn lực, các thời cơ của

tổ chức để đạt mục tiêu đề ra trong môi trường luôn biến động, nhằm biến đổi nó từ trạng thái này sang trang thái khác, theo nguyên lý phá vỡ hệ thống cũ để tạo lập hệ thống mới và điều khiển hệ thống

- Quản lý tài sản (Asset Management) là sự tác động có tổ chức, nhằm đảm bảo duy trì những gì chúng ta sở hữu với chi phí theo cách hiệu quả nhất theo một tiêu chuẩn mà chúng ta cảm thấy có thể chấp nhận

- Quản lý tài sản hạ tầng kỹ thuật (Infrastructure Asset Management): là xây dựng kế hoạch quản lý các tài sản hạ tầng kỹ thuật như cầu, đường, hệ thống cấp, thoát nước; hệ thống xử lý nước thải, thông tin liên lạc, nhằm cung cấp các dịch vụ sao cho có thể đáp ứng được các mong đợi cho người sử dụng, đồng thời đảm bảo tính bền vững về tài chính trong tương lai

- Tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ (sau đây gọi tắt là tài sản hạ tầng đường bộ) gồm: Công trình đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe, nhà hạt quản lý đường bộ, trạm dừng nghỉ và các công trình khác phục vụ giao thông và hành lang an toàn đường

bộ

- Quản lý tài sản giao thông: theo chương trình hợp tác nghiên cứu đường bộ Hoa

Kỳ [NCHRP Report 632, An Asset-Management Framework for the Interstate Highway System], là chiến lược và quá trình có hệ thống bao gồm vận hành, bảo trì,

nâng cấp và mở rộng tài sản vật chất một cách có hiệu quả trong suốt vòng đời của chúng Thông qua các hoạt động mang tính chất kinh doanh và kỹ thuật trong việc phân bổ và sử dụng nguồn lực, nhằm mục đích đưa ra quyết định tốt hơn dựa trên thông tin về chất lượng và các mục tiêu đã được xác định rõ [19]

1.2 Hệ thống quản lý và khai thác mặt đường

Chất lượng khai thác mặt đường tốt được hiểu là sự tác động của các chủ thể đến quá trình vận hành khai thác công trình thông qua việc ban hành, tổ chức thực hiện các quy trình, quy phạm về kỹ thuật duy tu, bảo dưỡng sửa chữa, về tiêu chuẩn vật liệu, đơn giá dự toán, về tổ chức giao thông, bảo vệ công trình giao thông và thực hiện các nhiệm vụ trong nội hoạt động vận hành khai thác công trình

Khai thác mặt đường, đảm bảo chất lượng và hiệu quả khai thác thực chất là thực thi nghiệp vụ quản lý mặt đường liên quan đến kiểm tra theo dõi tình trạng mặt đường, phân loại đánh giá công trình, quản lý hồ sơ công trình, đếm xe, đảm bảo giao thông,

an toàn giao thông, đảm bảo tài chính, nhằm mục tiêu duy trì chất lượng mặt đường, đảm bảo tốc độ xe chạy, khả năng thông xe và điều kiện an toàn cho người tham gia giao thông Để đạt được yêu cầu về chất lượng và hiệu quả khai thác, cần có sự tham gia phối hợp của các Cơ quan quản lý đường bộ, Chủ quản lý và Đơn vị quản lý, khai thác và bảo dưỡng đường

Cơ quan quản lý đường bộ bao gồm: Tổng cục đường bộ Việt Nam bao gồm cả

các Cục Quản lý đường bộ trực thuộc, Sở GTVT các Tỉnh, Thành phố trực thuộc Trung ương, UBND cấp huyện, xã (khoản 3 Điều 3 Luật giao thông đường bộ)

- Đối với hệ thống quốc lộ: Tổng cục Đường bộ Việt Nam tổ chức thực hiện quản lý, bảo trì; lưu trữ và quản lý khai thác hồ sơ hoàn công công trình đường bộ xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo và tổng hợp báo cáo Bộ GTVT

- Đối với hệ thống đường địa phương: hệ thống đường tỉnh (ĐT), đường đô thị

do UBND cấp tỉnh tổ chức thực hiện quản lý, bảo trì thông qua cơ quan chuyên môn là

Sở GTVT; hệ thống đường huyện (ĐH), đường xã (ĐX) do UBND cấp tỉnh quy định

cụ thể về quản lý, bảo trì phù hợp với điều kiện địa phương; Sở GTVT hướng dẫn, kiểm tra và có trách nhiệm tổng hợp, báo cáo định kỳ hoặc đột xuất về Tổng cục đường bộ Việt Nam và Bộ GTVT

1.3 Ảnh hưởng của chất lượng mặt đường đến điều kiện khai thác đường

1.3.1 Chức năng của mặt đường

Mặt đường là bộ phận chịu tác dụng trực tiếp của tải trọng xe chạy và của các yếu tố khí hậu và thời tiết Để đáp ứng yêu cầu đi lại của các phương tiện tham gia giao thông và đảm bảo an toàn, nâng cao hiệu quả khai thác thì mặt đường cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Đủ cường độ và ổn định cường độ dưới tác dụng của tải trọng và các yếu tố khí hậu thời tiết;

- Đủ độ bằng phẳng để xe đi lại được êm thuận và không bị đọng nước

Để đảm bảo đạt các yêu cầu trên, ngoài việc mặt đường phải được xây dựng trên nền đường đã được đầm chặt và ổn định, vật liệu dùng làm mặt đường phải đủ độ cứng, chịu được tác dụng của nước và sự thay đổi nhiệt độ, trong quá trình khai thác cần lưu ý làm tốt công tác quản lý, bảo trì

Khác với tính chất nhất thời của hoạt động đầu tư, xây dựng, mua sắm và các hoạt động khác nhằm phát triển hệ thống, hoạt động khai thác mặt đường hiện có mang tính chất thường xuyên liên tục hơn nhằm duy trì kỹ thuật, đảm bảo khả năng thông qua của tuyến đường, công trình thiết kế, kiểm soát chặt chẽ an toàn giao thông, đảm bảo cho giao lưu kinh tế thuận lợi, an toàn và hiệu quả

Mục đích nâng cao chất lượng khai thác mặt đường nhằm đảm bảo cho các hoạt động vận chuyển hàng hóa, hành khách cũng như sự đi lại của người dân được an toàn, thuận lợi và hiệu quả nhất

1.3.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng khai thác mặt đường và phương pháp xác định

Chất lượng khai thác mặt đường là một trong những yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác đường như tốc độ xe chạy, tiêu hao nhiên liệu, hao mòn săm lốp, bảo trì phương tiện, Chất lượng khai thác mặt đường được đánh giá thông qua tình trạng hư hỏng mặt đường và các chỉ tiêu về độ bằng phẳng, độ nhám, cường độ

1.3.2.1 Độ bằng phẳng

Độ bằng phẳng là chỉ tiêu có ảnh hưởng lớn đến điều kiện xe chạy, yếu tố quan trọng nhất trong phân tích, đánh giá ảnh hưởng của chất lượng mặt đường tới chi phí khai thác Độ bằng phẳng mặt đường được đánh giá bằng phương pháp thước 3m hoặc thiết bị đo chỉ số mức độ ghồ ghề quốc tế IRI

Tuỳ thuộc vào thiết bị hiện có, việc xác định độ bằng phẳng mặt đường theo IRI,

sẽ sử dụng một trong hai phương pháp: đo gián tiếp hoặc đo trực tiếp

- Phương pháp đo gián tiếp: là phương pháp đo không đưa ra trực tiếp giá trị IRI của toàn bộ tuyến đường thí nghiệm mà phải gián tiếp xác định IRI thông qua phương trình thực nghiệm được thiết lập trên cơ sở quan hệ giữa giá trị độ xóc và giá trị IRI đo được trên các đoạn đường ngắn chọn trước gọi là các đoạn định chuẩn

- Phương pháp đo gián tiếp phải sử dụng kết hợp 2 loại thiết bị: Thiết bị đo mặt cắt dọc chuyên dụng và thiết bị đo xóc kiểu phản ứng

Thiết bị đo mặt cắt dọc chuyên dụng: dùng để xác định IRI trên các đoạn định chuẩn Các thiết bị thuộc loại này có thể là Dipstick, TRL Profile Beam, Walking Profilometer hoặc các loại thiết bị khác có tính năng tương tự

Một số thiết bị đo mặt cắt dọc chuyên dụng

Thiết bị đo xóc kiểu phản ứng dùng để xác định độ bằng phẳng mặt đường trên toàn tuyến thông qua giá trị độ xóc Trên cơ sở số liệu mặt cắt dọc đường cụ thể đã đo, giá trị IRI sẽ được tự động tính toán và hiển thị thông qua phần mềm chuyên dụng kèm theo thiết bị đo Kết quả đo được thể hiện qua trị số độ xóc cộng dồn trên các khoảng chiều dài không đổi định truớc (thông thường từ 100m đến 1000m) và được lưu trữ trên băng giấy hay các tệp tin trên máy tính xách tay kèm theo Tuỳ thuộc vào loại thiết bị mà kết quả đo được thể hiện qua đơn vị sau: m/km, mm/km, mm/m hoặc số/km Các thiết bị loại này có thể là Mays Ride Meter, Bump Integrator Unit hoặc các loại khác có tính năng tương tự

- Phương pháp đo trực tiếp: là phương pháp đo đưa ra trực tiếp giá trị IRI của toàn bộ tuyến đường thí nghiệm Do tốc độ đo nhanh và cơ động nên phương pháp này thích hợp với việc đo độ bẳng phẳng theo IRI trên đường cấp cao

Chất lượng độ bằng phẳng mặt đường suy giảm theo thời gian kể từ lúc đưa đường ô tô vào khai thác Trong công tác quản lý khai thác đường, cần có kế hoạch kiểm tra chất lượng độ bằng phẳng IRI hàng năm nhằm phục vụ cho công tác dự báo mức độ suy giảm độ bằng phẳng mặt đường và lập kế hoạch duy tu sửa chữa mặt đường

Hình 1 1 Thiết bị đo độ bằng phẳng IRI bằng công nghệ đầu đo gia tốc gắn tại trục ô

tô - Roughomet

Phân cấp chất lượng độ bằng phẳng theo IRI của đường đang khai thác như bảng 1.1 [9]

Bảng 1 1 Phân loại tình trạng mặt đường theo chỉ số IRI

Loại mặt đường Cấp đường

Tình trạng mặt đường Tốt Trung

Cấp cao A1: Bê tông

nhựa chặt, bê tông

nhựa rỗng, bê tông xi

măng đổ tại chỗ

Đường cao tốc, đường ô tô cấp

cố chất liên kết vô cơ

hoặc hữu cơ, có lớp

chạy (nhất là khi trời mưa phải phanh nhanh khi xe chạy tốc độ cao Độ nhám không phụ thuộc chung vào kết cấu nền mặt đường mà chủ yếu phụ thuộc vào cấu trúc vi mô

và vĩ mô của lớp vật liệu rải mặt trên cùng (tiếp xúc với bánh xe) cũng như phụ thuộc vào tình trạng khô ẩm hoặc sạch của bề mặt đường

Nếu mặt đường chỉ đảm bảo độ bằng phẳng nhưng không đảm bảo độ nhám đạt yêu cầu thì đường không đảm bảo điều kiện an toàn xe chạy, hiệu quả khai thác đường giảm Trong trường hợp này, cần tiến hành sửa chữa làm lại lớp phủ tạo nhám

Độ nhám bề mặt của mặt đường được tạo nên bởi hỗn hợp đá, nhựa được lu lèn, bao gồm hai thành phần chính: nhám vĩ mô và nhám vi mô

- Nhám vĩ mô (nhám thô): được định nghĩa là độ chênh cao giữa bề mặt mặt

đường so với mặt phẳng chuẩn với các kích thước đặc trưng của bước sóng và biên độ thấp nhất từ 0,5 mm cho đến mức mà độ chênh cao đó không ảnh hưởng đến sự tác động giữa lốp xe và mặt đường Hay nói cách khác, nhám vĩ mô là độ nhám của toàn

bộ bề mặt mặt đường và được hình thành bởi hình dáng, kích thước của các hạt cốt liệu lộ ra trên bề mặt đường

Vai trò của nhám vĩ mô là tạo ra các kênh thoát nước Bằng cách làm giảm áp lực nước ở trước và xung quanh lốp xe, nhám vĩ mô cho phép một diện tích lớn của lốp xe vẫn duy trì sự tiếp xúc ma sát với bề mặt mặt đường Điều này cho phép nhám vĩ mô phát huy tác dụng kháng trượt

Các yếu tố ảnh hưởng đến độ nhám vĩ mô, bao gồm: (1) diện tích phần cốt liệu

thô nổi lên mặt đường Trong hỗn hợp bê tông nhựa thì cốt liệu lớn nhất nhô lên bề mặt đường là nơi mà lốp xe tiếp xúc nhiều nhất; (2) Hàm lượng nhựa trong hỗn hợp và

hệ số đầm nén; (3) Tính chịu mài mòn của cốt liệu; (4) Hình dạng và độ góc cạnh của cốt liệu thô

- Nhám vi mô (nhám mịn): được định nghĩa là độ chênh cao giữa bề mặt mặt

đường so với mặt phẳng chuẩn với các kích thước đặc trưng của bước sóng và biên độ nhỏ hơn 0,5 mm Nói cách khác, độ nhám vi mô là độ nhám, độ xù xì bề mặt đường của hạt cốt liệu lộ ra trên mặt đường và thường khó nhìn thấy

Yếu tố ảnh hưởng đến độ nhám vi mô là độ bền và đặc tính kháng mài bóng của

đá Độ bền của nhám vi mô chủ yếu phụ thuộc vào hàm lượng thạch anh và silic Hàm lượng này càng cao thì độ bền của nhám vi mô càng lớn Sức kháng mài bóng của đá được đánh giá bằng thí nghiệm mài bóng thông qua chỉ số mài bóng PSV (British Polish Stone Value Test, ASTM D3319) Vật liệu đá có chỉ số PSV cao chứng tỏ có sức kháng mài bóng tốt

Có nhiều phương pháp để xác định độ nhám mặt đường, bao gồm phương pháp

đo trực tiếp hệ số bám , hoặc phương pháp gián tiếp Tại Việt Nam, phổ biến hiện

nay là phương pháp rắc cát (TCVN 8866:2011) hoặc phương pháp dùng con lắc Anh (Hình 1.2 và Hình 1.3)

Hình 1 2 Phương pháp rắc cát Hình 1 3 Phương pháp con lắc Anh

Để tăng cường độ nhám của mặt đường ô tô, có thể áp dụng một số giải pháp như

sau:

- Sử dụng lớp phủ mỏng bê tông nhựa cấp phối hở dùng nhựa đặc biệt

- Dùng biện pháp cấy đá (Chipping)

- Sử dụng hỗn hợp cấp phối chặt có tỉ lệ cốt liệu thô lớn

- Biện pháp láng nhựa 1 hoặc nhiều lớp

đó dự báo năng lực chịu tải của kết cấu

 Phương pháp đánh giá không phá hoại mẫu: thường được tiến hành bằng cách

đo độ võng trên bề mặt đường để dự tính khả năng chịu tải của kết cấu mặt đường Phương pháp đo độ võng thường dùng là đo bằng tấm ép cứng, bằng cần Benkenman (Hình 1.4) và bằng thiết bị FWD

Hình 1 4 Xác định mô đun đàn hồi mặt đường bằng cần đo Benkenman

- Biện pháp nâng cao cường độ mặt đường: sử dụng vật liệu có độ đặc chắt và cường độ cao; nâng cao chất lượng nền đường; thiết kế chiều dày kết cấu hợp lý; kiểm soát tải trọng các phương tiện tham giaa giao thông và giải quyết tốt khâu thoát nước

bề mặt, tránh tình trạng đọng nước bề mặt

1.4 Bảo trì công trình đường bộ và tác động của công tác bảo trì mặt đường đến chất lượng khai thác mặt đường

1.4.1 Bảo trì công trình đường bộ

Công tác bảo trì đóng vai trò rất quan trọng trong việc duy trì chất lượng khai thác đường bộ nói chung và mặt đường nói riêng Thông tư số 52/2013/TT-BGTVT (Thông tư số 37/2018/TT-BGTVT), bảo trì công trình đường bộ là tập hợp các công việc nhằm bảo đảm và duy trì sự làm việc bình thường, an toàn của công trình theo quy định của thiết kế trong suốt quá trình khai thác, sử dụng

Công tác quản lý bảo trì công trình bao gồm các công tác được tổng hợp theo sơ

đồ như sau:

1.4.2 Bảo trì mặt đường

Bảo trì, nâng cao chất lượng mặt đường thực chất là việc tổ chức việc duy tu, sửa

chữa khắc phục kịp thời các hư hỏng của mặt đường và lớp mặt nhằm duy trì, khôi phục hoặc năng cao chất lượng mặt đường, đáp ứng yêu cầu khai thác Đối tượng của hoạt động này là kết cấu mặt đường, lớp mặt đường xe chạy, vỉa hè, hệ thống thoát nước, giải phân cách và hệ thống cọc tiêu, biển báo

Công tác bảo trì mặt đường bao gồm: bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa định kỳ

và sửa chữa đột xuất

- Bảo dưỡng thường xuyên là công việc hàng ngày hoặc theo định kỳ hàng tuần hoặc hàng tháng hoặc hàng quý, nhằm theo dõi tình trạng đường bộ, đưa ra giải pháp ngăn chặn hư hỏng, sửa chữa kịp thời những hư hỏng nhỏ ảnh hưởng đến chất lượng đường bộ, duy trì tình trạng làm việc bình thường của đường bộ để bảo đảm giao thông an toàn, thông suốt Công tác bảo dưỡng thường xuyên mặt đường bao gồm các công tác vệ sinh mặt đường, sữa chữa các khe nứt, vá ổ gà, xử lý các hiện tượng bong bật cục bộ mặt đường trong quá trình khai thác,

- Công tác sửa chữa định kỳ là công tác sửa chữa hư hỏng đường bộ theo thời hạn quy định, kết hợp khắc phục một số khuyết tật của đường bộ xuất hiện trong quá trình khai thác, nhằm khôi phục tình trạng kỹ thuật ban đầu và cải thiện điều kiện khai thác của đường bộ (nếu cần thiết) Bao gồm sửa chữa vừa và sửa chữa lớn, giữa hai kỳ sửa chữa lớn có ít nhất một lần sửa chữa vừa Đối với mặt đường ô tô, công tác sữa chữa định kỳ bao gồm việc làm lại lớp mặt hoặc lớp hao mòn nhằm tăng cường độ bằng phẳng, độ nhám, hoặc trong trường hợp mặt đường đầu tư phân kỳ theo nhiều giai đoạn

Bảo trì công trình

Bảo trì phòng

Kiểm tra, giám

sát

Bảo dưỡng Sửa chữa định kỳ Sửa chữa đột

xuất

Sửa chữa nhỏ

Sửa chữa vừa

Sửa chữa lớn

Thời hạn sửa chữa vừa và sửa chữa lớn đường bộ được quy định theo loại kết cấu mặt đường, được điều chỉnh bằng hệ số chiết giảm phù hợp với điều kiện về thời gian

sử dụng đường bộ và tăng trưởng lưu lượng phương tiện giao thông cơ giới đường bộ (xem bảng 1.2)

Bảng 1 2 Thời hạn sửa chữa vừa và sửa chữa lớn [8]

TT Loại kết cấu mặt đường

Thời hạn sửa chữa vừa (năm)

Thời hạn sửa chữa lớn (năm)

- Công tác sửa chữa đột xuất là sửa chữa các sự cố hư hỏng đường bộ do thiên tai lụt, bão hoặc các sự cố bất thường khác gây ra Đơn vị quản lý đường bộ trực tiếp phải chủ động lập phương án, khẩn trương huy động mọi lực lượng về nhân lực, thiết bị, vật tư để tổ chức phân luồng, khắc phục đảm bảo giao thông và báo cáo nhanh về cơ quan quản lý đường bộ để được hỗ trợ

Sửa chữa đột xuất được chia làm hai bước như sau:

 Bước 1: Thực hiện sửa chữa khôi phục đường bộ khẩn cấp, đảm bảo thông xe nhanh nhất và hạn chế thiệt hại công trình đường bộ Bước 1 được thực hiện đồng thời vừa xử lý, vừa lập hồ sơ để hoàn thiện thủ tục làm cơ sở thanh quyết toán

 Bước 2: Xử lý tiếp theo Bước 1, nhằm khôi phục đường bộ theo quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật như trước khi xảy ra sự cố hoặc bền vững hóa, kiên cố hóa công trình Bước 2 được thực hiện theo trình tự, thủ tục quy định như đối với công trình xây dựng

cơ bản

1.4.3 Các lợi ích mang lại nếu làm tốt công tác bảo trì mặt đường có thể kể đến như sau

- Làm tăng tuổi thọ cho các công trình (tăng thời gian vận hành dự án để thu lợi);

- Ngăn ngừa hư hỏng xảy ra, hạn chế những hư hỏng nhỏ phát sinh thành hư hỏng lớn hơn (giảm chi phí bảo trì tức là đồng vốn bỏ ra trong giai đoạn vận hành dự

án cho chủ đầu tư);

- Duy trì, đảm bảo chất lượng kỹ thuật của đường bộ (tăng sự tiện nghi cho hành khách và người tham gia giao thông, giảm chi phí tiêu hao nhiên liệu và bảo trì phương tiện, giảm tai nạn giao thông,)

Nếu hệ thống hạ tầng công trình đường bộ không làm tốt công tác bảo trì, bảo dưỡng theo kế hoạch, chất lượng khai thác của đường sẽ giảm, đồng thời chi phí cho việc khắc phục các hư hỏng, khôi phục lại tình trạng ban đầu của đường sẽ tăng đáng kể

1.5 Các loại hư hỏng mặt đường nhựa và phương pháp đánh giá

1.5.1 Vỡ mép lề đường (cóc gặm)

Hư hỏng thường xảy ra dọc theo mép đường, có bề rộng vỡ > 150 mm tính từ mép đường cũ (trước khi vỡ) gần mép mặt đường nhất, cả hai bên dọc theo đường Nguyên nhân chính là do lề đường không được gia cố bằng vật liệu đá, cuội, sỏi; lề đường bị xói mòn hoặc đầm nén không kỹ và đường quá hẹp nên phương tiện giao thông thường phải đi lấn lên lề Nếu không sửa chữa kịp thời, mức độ hư hỏng sẽ tăng nhanh vào mùa mưa

Phương pháp đánh giá: Đo chiều dài (m) các vết cóc gặm có bề rộng vỡ >150mm tính từ mép đường cũ, ở gần mép mặt đường nhất, cả hai bên dọc theo đường Căn cứ kết quả đo, hư hỏng được phân thành 3 mức độ:

- Nhẹ: lác đác gặp ở hai mép đường, dài <20% chiều dài đoạn đường đang xem xét

- Vừa: tổng chiều dài hư hỏng từ 20% đến 30% chiều dài đoạn đường đang xét

- Nặng: các chỗ vỡ cóc gặm >30% liên tiếp nhau, làm co hẹp bề rộng mặt đường

1.5.2 Lún, sụp mặt đường

Hiện tượng hư hỏng này thường tạo ra vết lún trên mặt đường dọc hoặc ngang theo vệt bánh xe, các nguyên nhân chính thường do tải trọng xe chạy trên đường, tính không ổn định của lớp mặt nhựa dưới ảnh hưởng của nhiệt độ trên mặt đường quá cao,

sự tác dụng lặp lại của tải trọng trùng phục, Nếu không sửa chữa kịp thời, nước sẽ đọng thấm xuống mặt đường, làm giảm yếu kết cấu, tăng nhanh độ lún, đọng nước, gây nên tình trạng nứt và sau đó phá vỡ mặt đường

1.5.3 Bong tróc vật liệu bề mặt

Là hiện tượng vật liệu bề mặt bị bong bật do tính dính kết của chất kết dính trong hỗn hợp vật liệu sử dụng chất liên kết (nhựa đường, xi măng) không đảm bảo (Hình 1.8) Nguyên nhân có thể do dưới sự tác dụng lâu dài của nước làm cho nhựa bị tách ra khỏi các cốt liệu dẫn đến mặt đường bị rời rạc trên mặt và sẽ dần bị bong tróc

Hư hỏng có thể chia làm 3 mức độ:

- Nhẹ: rải rác có một số hạt cốt liệu bị rời rạc, bong;

- Vừa: cốt liệu hạt trên bề mặt bị bong bật, mặt bị lồi lõm nhưng chưa gây xóc đáng kể;

- Nặng: cả mảng bị bong bật cốt liệu, rời rạc, lồi lõm gây sóc đáng kể

Để đánh giá, thường căn cứ vào diện tích bị bong bật ứng với từng mức độ trên tổng diện tích mặt đường của đoạn đường đang được xem xét

Hình 1 5 Hư hỏng mặt đường do bong tróc bề mặt

- Nứt dọc: là các vết nứt dọc mặt đường, song song với tim đường, cạnh hoặc trên vệt bánh Nguyên nhân có thể do mối nối thi công kém; nứt phản ảnh từ lớp dưới; mỏi trong lớp mặt BTN; chất lượng lớp mặt BTN kém, không đủ độ liên kết trong cấu trúc lớp BTN; chiều dày kết cấu áo đường không đảm bảo yêu cầu

Phương pháp đánh giá: đo chiều dài (m) và chiều rộng các vết nứt và cộng dồn theo chiều dài của các đoạn đường Căn cứ vào chiều rộng vết nứt, chia thành 3 mức

độ (Hình 1.9):

 Nhẹ: các đường nứt có bề rộng trung bình <6mm, có thể trám lại dễ dàng;

 Vừa: các đường nứt có bề rộng trung bình từ 6mm đến 19mm nhưng vẫn có thể trám lại được;

Được đánh giá chung bằng tổng chiều dài các vết nứt ứng với từng mức độ trên tổng diện tích mặt đường trên đoạn đường đang xem xét

- Nứt dạng da cá sấu: nguyên nhân do các vết nứt phát triển theo thời gian dưới tác dụng của khí hậu và tải trọng Các lưới liên kết nhau thành mạng có dạng như da

cá sấu Ở mức độ nghiêm trọng nhất, các miếng nứt có thể bong bật, tách rời và không còn dính kết với các lớp bên dưới

- Nứt mảng: các vết nứt nối với nhau và chia mặt đường thành những mảnh có dạng chữ nhật Mỗi khối có kích thước xấp xỉ từ 0,1m2 đến 9,0m2, thường xuất hiện ở khu vực mặt đường có tỉ lệ xe chạy lớn

- Nứt mỏi: nguyên nhân do tác dụng lặp lại của tải trọng gây nên hiện tượng mỏi của mặt đường, đặc biệt khi chiều dày kết cấu áo đường không đủ, hoặc do chất lượng thi công mặt đường không đạt yêu cầu

Hư hỏng được chia làm 3 mức thông qua mật độ liên kết giữa các đường nứt trong mỗi khu vực và chiều rộng các vết nứt (Hình 1.7)

 Nhẹ: các vết nứt nhỏ như sợi tóc, mới xuất hiện ở vệt bánh xe, chưa liên kết với nhau

 Vừa: các vết nứt nhìn thấy bằng mắt thường, liên kết với nhau

 Nặng: các đường nứt liên kết với nhau cả ở bên ngoài phạm vi vệt bánh xe Khi trời mưa có thể có hiện tượng phụt bùn đất từ phía dưới nền đất lên qua các kẽ nứt

Hình 1 7 Nứt mỏi 1.5.1.5 Ổ gà

Là hiện tượng mặt đường xuất hiện những vết lõm sâu, nhỏ hình cái bát trên bề mặt, dần thâm nhập qua hỗn hợp asphalt trộn nóng xuống dưới lớp móng, thường có cạnh nhọn ở thành lỗ

Các nguyên nhân chính của dạng hư hỏng này có thể là:

- Chất lượng vật liệu mặt đường kém; Hiện tượng thấm nước bề mặt mặt đường; Mất vật liệu hạt do xe chạy gây ra; Nứt lưới hoặc các điểm lún không được sửa chữa kịp thời Việc sửa chữa thiếu kịp thời các hư hỏng ảnh hưởng đến tốc độ xe chạy và có khả năng gây mất an toàn giao thông

- Thành phố Nha Trang, tỉnh Khánh Hòa là khu vực có địa chất tương đối yếu, chịu ảnh hưởng của thuỷ triều và xâm nhập mặn, thường xuyên bị lũ lụt dẫn đến chế

độ thuỷ nhiệt của nền đường kém, làm ảnh hưởng đến chất lượng tuổi thọ đường ô tô nói chung, đường trên địa bàn huyện Vũng Liêm nói riêng, do chế độ thuỷ nhiệt, vào mùa mưa nở ra, mùa nắng co lại gây nên hiện tượng biến dạng

Xác định bằng kết quả đo diện tích của mỗi ổ gà cần sửa chữa (được quy về hình chữ nhật hoặc hình vuông) và được cộng dồn trên mỗi phân đoạn hư hỏng

- Nhẹ: khi chiều sâu ổ gà <25mm, tổng diện tích vùng bị ổ gà <10% diện tích mặt đường đoạn được xem xét;

- Vừa: khi chiều sâu ổ gà từ 25mm đến 50mm;

- Nặng: khi chiều sâu ổ gà >50mm và tổng diện tích vùng bị ổ gà >10% diện tích mặt đường đoạn được xem xét (Hình 1.8)

Hình 1 8 Ổ gà sau khi được vá 1.5.1.6 Lún vệt bánh xe

Hiện tượng lún vệt bánh xe là hiện tượng trên mặt đường trên mặt đường xuất hiện các biến dạng hằn, lõm mặt đường, biến dạng theo phương dọc trên vệt tác dụng của tải trọng Biến dạng dễ nhận thấy bằng mắt thường, chạy dọc và song song với nhau, xuất hiện trong phạm vi chịu tác động trùng phục của bánh xe chạy theo thời gian Hiện tượng này có thể xảy ra trong lớp mặt bê tông nhựa do chất lượng thi công

lu lèn không đảm bảo, cấp phối bê tông nhựa không hợp lý; hoặc do kết cấu mặt

đường thiếu chiều dày so với lưu lượng xe thực tế chạy trên đường, trên đường xuất hiện xe nặng quá tải và chạy chậm, hoặc do chiều rộng mặt đường hẹp bánh xe chỉ đặt vào một vị trí số định trên mặt đường

- Mức độ hư hỏng được đánh giá thông qua đo diện tích (m2) các vết lún trên đường và được chia làm 2 mức:

 Nhẹ: độ sâu vệt lún <=25mm, phạm vi các vết lún có chiều dài lớn hơn hoặc bằng 20m chiếm nhỏ hơn hoặc bằng 10% chiều dài đoạn đường

 Nặng: độ sâu vệt lún >25mm, phạm vi các vết lún có chiều dài lớn hơn 20m chiếm >10% chiều dài đoạn đường

1.6 Các giải pháp và kỹ thuật bảo trì mặt đường nhựa:

Hiện tại ở Việt Nam cũng như trên thế giới trước đây thường áp dụng một số giải pháp thông thường trong bảo dưỡng và sửa chữa đường như sau:

1.6.1 Phun sương nhựa lỏng (“Fog seal”)

Đó là sử dụng nhựa đường lỏng hoặc nhũ tương nhựa đường phun dưới dạng sương lên bề mặt đường để tạo ra một lớp màng mỏng như là một lớp phòng nước chống thấm và lấp đầy các vết rạn nứt nhỏ trên đường Phương pháp này thường làm cho độ nhám trên đường giảm do đó làm giảm độ an toàn cho phương tiện giao thông Ngoài ra thì phương pháp này thường phải dừng giao thông trong vài giờ

1.6.2 Láng nhựa mỏng (“Chip seal”)

Sử dụng nhựa đường nhũ tương phun lên bề mặt đường rồi rải ngay một lớp đá mịn và lu lèn Tuy nhiên phương pháp này cũng có một số nhược điểm khi sử dụng nhựa đường nhũ tương và thường chỉ áp dụng cho các đường có lưu lượng giao thông thấp

1.6.3 Láng vữa nhựa nguội (“Slurry seal”)

Sử dụng hỗn hợp nhựa đường nhũ tương, đá dăm và nước được trộn đều rồi rải lên mặt đường với chiều dày từ 8-12mm sau đó lu lèn Tuy nhiên phương pháp này cũng tồn tại một số nhược điểm đó là sự kém ổn định của nhựa đường nhũ tương ảnh hưởng đến chất lượng việc xử lý, chỉ có hiệu quả trong 3-5 năm sau đó thì sức kháng trượt trên mặt đường thường giảm, xuất hiện các hiện tượng bong tróc lớp phủ thêm này Thường chỉ áp dụng cho các đường có lưu lượng thấp

Hình 1 9 Láng vữa nhựa nguội

1.6.4 Láng nhựa bằng nhựa đường polyme

Thêm polyme vào nhựa đường để tăng cường tính chất của nhựa đường

1.6.5 Giải pháp tái sinh nguội bằng máy tái sinh

Sử dụng máy tái sinh giống như là một trạm trộn di động tiến hành đào lớp bê tông nhựa cũ lên rồi trộn với nhựa đường nhũ tương sau đó lại rải trở lại và lu lèn Phương pháp này đòi hỏi thiết bị chuyên dụng và chi phí thường cao Và không xử lý được các vết nứt sâu hơn lớp được đào lên để tái sinh

1.6.6 Giải pháp rải thêm một lớp bê tông nhựa nóng mới

Lớp bê tông nhựa nóng mới dày khoảng (3 - 7)cm được rải lên trên mặt đường

cũ, thường áp dụng khi mặt đường hư hỏng nhiều

1.6.7 Sửa chữa mặt đường BTN bằng vật liệu Carboncor Asphalt

Vật liệu Carboncor Asphalt là một hỗn hợp vật liệu (than đá thải, tro, cốt liệu đá, chất liên kết Asphalt và phụ gia đặc biệt được chế tạo theo công nghệ nguội) được trộn sẵn trong nhà máy và được chuyên chở ra hiện trường để rải nguội

Vật liệu Carboncor Asphalt được dùng để vá sửa đường dưới dạng các ổ gà và các vị trí nứt nẻ dạng mu rùa đã được đào bỏ, các chỗ bị bong bật cục bộ trên mặt đường

Trình tự thi công khá đơn giản, ổ gà được xử lý sạch sẽ, cắt vuông thành sắc cạnh, dùng đầm cóc đầm lại đáy ổ gà, tưới vừa đủ ẩm(không để đọng nước) bằng nước trong diện tích ổ gà sau đó rải vật liệu Carboncor Asphalt vào trong ổ gà và lu lèn Cường độ của lớp vật liệu Carboncor Asphalt được hình thành và phát triển theo thời gian dưới tác động của sự liên kết đá nhựa và quá trình bay hơi nước

Hiện nay, Bộ GTVT đã ban hành Quy định tạm thời về thi công và nghiệm thu lớp vật liệu Carboncor Asphalt trong xây dựng và sửa chữa kết cấu áo đường ô tô

Việc thi công sửa chữa mặt đường BTN sử dụng vật liệu Carboncor Asphalt có ưu điểm là thi công đơn giản, tận dụng được vật liệu phế thải công nghiệp

1.7 Các phương pháp đánh giá tình trạng mặt đường

1.7.1 Căn cứ vào mức độ hư hỏng của mặt đường

Tiêu chuẩn cơ sở TCCS 07:2013/TCĐBVN "Tiêu chuẩn kỹ thuật bảo dưỡng thường xuyên đường bộ" phân loại chất lượng đường bộ theo 4 mức, dựa trên mức độ

hư hỏng của mặt đường, cường độ mặt đường, độ nhám, độ bằng phẳng như Bảng 1.2 (Phụ lục E.1, [11])

Bảng 1 3 Phân loại đánh giá chất lượng đường bộ

Kết cấu mặt đường

BTXM, BTN

Đá dăm láng nhựa, Thấm nhập nhựa

Đá dăm, cấp phối tự nhiên

0,45÷0,80

0%

IRI ≤ 4 100%

0,5% IRI ≤ 6

TT Phân loại đường

Kết cấu mặt đường

BTXM, BTN

Đá dăm láng nhựa, Thấm nhập nhựa

Đá dăm, cấp phối tự nhiên

2

Loại trung bình:

Mặt đường còn nguyên mui luyện,

không rạn nứt lớn, đã xuất hiện sình

lún nhưng diện tích không quá 0,5%,

0,5%

4 < IRI ≤ 6 90÷99%

1,0%

6 < IRI ≤ 8 80÷89%

1.7.2 Đánh giá theo ASTM D6433-07

Phương pháp đánh giá dựa trên chỉ số tình trạng mặt đường PCI (Pavement Condition Index), được xác định theo công thức:

PCI = 100 – MaxCDV

Trong đó: MaxCDV là số điểm khấu trừ tổng hợp lớn nhất, được xác định dựa trên số điểm khấu trừ cho mỗi loại hình hư hỏng căn cứ mức độ hư hỏng và tỷ lệ hư hỏng (tham khảo phụ lục E.2, [11])

Căn cứ trên kết quả tính toán PCI, tình trạng mặt đường được chia làm 7 cấp như Hình 1.9 Trị số PCI=100, tương ứng với mặt đường có tình trạng tốt, vừa được xây dựng xong và đưa vào khai thác; PCI = 0 tương ứng với mặt đường bị hư hỏng hoàn toàn

Hình 1 10 Đánh giá tình trạng mặt đường bằng

phương pháp sử dụng chỉ số PCI

1.7.3 Phương pháp đánh giá dựa trên chỉ số PCR

Chỉ số PCR được xác định thông qua hai đại lượng: SCR (Surface Condition Rating) đặc trưng cho mức độ hư hỏng bề mặt; và RCI (Roughness Condition Index) đặc trưng cho độ bằng phẳng của mặt đường trong quá trình khai thác

- Giá trị của đại lượng SCR dùng để đánh giá mức độ hư hỏng của mặt đường được xác định thông qua 5 chỉ số đặc trưng cho 5 loại hình hư hỏng phổ biến của mặt đường mềm trong quá trình khai thác đã được trình bày ở mục 2, được tính toán dựa trên khấu trừ lũy kế cho từng loại hình hư hỏng theo công thức:

SCR = 100 - [(100 - IAC) + (100 - ILC) + (100 - ITC) + (100 - IPAT) + (100 - IRUT)] Trong đó: IAC, ILC, ITC, IPAT và IRUT lần lượt là các chỉ số đánh giá mức độ hư hỏng tương ứng với hình thái nứt mảng, nứt dọc, nứt ngang, ổ gà, và hằn lún vệt bánh

xe [Bài báo Uyết]

- Chỉ số đặc trưng độ bằng phẳng mặt đường (RCI) xác định thông qua chỉ số độ bằng phẳng quốc tế IRI (International Roughness Index) theo công thức:

Bảng 1 4 Đánh giá tình trạng mặt đường theo trị số PCR

đã có, công tác quản lý, bào trì là chiến lược quan trọng và là một bộ phận trong chiến lược quản lý tài sản, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở nước ta

Để nâng cao chất lượng quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, từ tháng 7/2011 đến tháng 3/2014, Tổng cục Đường bộ Việt Nam phối hợp với Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản đã triển khai Dự án Hỗ trợ kỹ thuật về tăng cường năng lực bảo trì giai đoạn I tại Tổng cục Đường bộ Việt Nam Dự án tập trung vào khu vực thí điểm là hệ thống quốc lộ thuộc phạm vi quản lý của Cục Quản lý đường bộ I nhằm tăng cường năng lực quản lý theo chu trình PDCA đối với công tác bảo trì đường bộ bao gồm hệ thống quản lý thông tin đường bộ, lập kế hoạch ngân sách bảo trì mặt đường, công nghệ kiểm tra và sửa chữa công trình đường bộ, thủ tục hành chính và thể chế trong quản lý bảo trì đường bộ, các chương trình đào tạo

Để nâng cấp các kết quả đầu ra của Dự án Tăng cường năng lực bảo trì giai đoạn

I và đưa các kết quả đó áp dụng trên mạng lưới đường bộ trong phạm vị toàn quốc, hỗ

trợ công tác luật hóa các kết quả đầu ra thành thể chế của Tổng cục ĐBVN đồng thời triển khai một số công trình sửa chữa thí điểm về công nghệ bảo trì đường bộ mới JICA và Tổng cục ĐBVN đã tiếp tục phối hợp triển khai “Dự án năng lực bảo trì

đường bộ giai đoạn II” từ tháng 4/2015 [10]

Kết quả hoạt động của cả hệ thống quản lý, bảo trì trong nhiều năm qua góp phần bảo vệ, chống xuống cấp và gìn giữ tình trạng kỹ thuật hệ thống QL được khai thác trong điều kiện khá an toàn, thông suốt phục vụ phát triển kinh tế - xã hội và đi lại của nhân dân Tuy nhiên bên cạnh các kết quả đạt được, công tác quản lý và bảo trì mặt đường vẫn còn tồn tại nhiều bất cập và hạn chế

1.8.1 Những tồn tại và hạn chế trong công tác quản lý, khai thác mặt đường

- Công tác bảo trì chưa tốt dẫn đến kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sau khi đưa vào khai thác sử dụng nhanh hư hỏng, xuống cấp

- Phương thức lựa chọn đơn vị quản lý và duy tu bảo dưỡng còn lạc hậu, chưa tạo điều kiện xã hội hóa mạnh mẽ công tác này Trình độ khoa học kỹ thuật, thiết bị, công nghệ sử dụng trong lĩnh vực bảo trì thấp, chậm đổi mới

- Hệ thống các quy định pháp luật về quản lý, bảo trì còn bất cập, các tiêu chuẩn

và định mức trong bảo trì lạc hậu so với thực tế

- Vốn dành cho quản lý bảo trì thấp;

- Công tác kiểm soát tải trọng xe chưa hiệu quả

- Quản lý, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông, nhất là quản lý bảo vệ hành lang đường bộ và đất của đường bộ còn nhiều tồn tại

1.8.2 Những nguyên nhân của tồn tại và hạn chế

- Chủ đầu tư quản lý các tuyến đường chưa thực hiện đúng các quy định về

bảo dưỡng thường xuyên đường bộ Công tác kiểm tra, quan trắc và đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường trong quá trình khai thác được thực hiện và theo dõi không thường xuyên

- Các đơn vị quản lý đường bộ thiếu lực lượng đóng tại cơ sở để bám tuyến kiểm tra, giám sát và đôn đốc các đơn vị thực hiện, đây là một trong những nguyên nhân quan trọng làm giảm chất lượng bảo dưỡng các tuyến giao thông

- Phương thức hợp đồng và thanh toán theo khối lượng chưa khuyến khích doanh nghiệp chủ động sửa chữa khi hư hỏng mới xuất hiện, đồng thời chưa hoàn chỉnh cơ chế trách nhiệm khi giao hợp đồng cho đơn vị quản lý bảo trì mặt đường giao thông

1.9 Thực trạng của tuyến Quốc lộ 1C hiện nay:

Đường Quốc lộ 1C là trục đường huyết mạch kết nối thành phố Nha Trang với khu vực phía Tây và phía Bắc thành phố nên lưu lượng và mật độ giao thông rất lớn đặc biệt là các loại phương tiện tải trong nặng ra vào thành phố Nha Trang để vận

chuyên hàng hóa xuống Cảng và vận chuyển vật liệu san lấp phục vụ xây dựng đô thị hóa Trong quá trình khai thác sử dụng, kết cấu mặt đường đã xuất hiện rất nhiều hư hỏng với hình dạng đặc điểm khác nhau, làm mặt đường bị xuống cấp Bằng nguồn vốn hàng năm của Tổng cục đường bộ Việt Nam với hơn 5 tỷ đồng, Sở GTVT đã thực hiện duy tu, sửa chữa tuyến đường trên để đảm bảo giao thông an toàn và thuận lợi Qua quá trình khai thác, Sở Giao thông vận tải Khánh Hòa đã thực hiện công tác duy tu, bảo trì tuyến đường định kỳ hàng năm bằng nguồn vốn của Bộ GTVT gồm Sửa chữa lớn, Sửa chữa vừa và sửa chữa đột xuất, cụ thể các đoạn tuyến và kinh phí sửa chữa trong thời gian từ 2008 đến nay khoảng hơn 48 tỷ đồng

Lịch sử công tác bảo trì trên tuyến đường Quốc lộ 1C từ năm 2008 đến nay được tổng hợp như sau:

Bảng 1 1 Lịch sử sửa chữa bảo trì trên tuyến Quốc lộ 1C trong giai đoạn 2011 – 2018

Tổng mức đầu tư (ngàn đồng)

Suất đầu

tư bảo trì, sửa chữa (ngàn đồng/m2)

Chi phí bảo dưỡng thường xuyên hàng năm (ngàn đồng)

Giải pháp sửa chữa

2 Km7+312 -

Km7+423

Sửa chữa nền, mặt đường , thảm bê tông nhựa dày 5cm

3 Km9+350 -

Km9+807

Sửa chữa nền mặt đường , thảm bê tông nhựa dày 5cm, bên phải tuyến

4 Km9+582 -

Km9+634

Sửa chữa nền, mặt đường , thảm bê tông nhựa dày 5cm, bên trái

tuyến

Tổng mức đầu tư (ngàn đồng)

Suất đầu

tư bảo trì, sửa chữa (ngàn đồng/m2)

Chi phí bảo dưỡng thường xuyên hàng năm (ngàn đồng)

Giải pháp sửa chữa

5 Km16+437

Km16+694

Sửa chữa nền mặt đường , thảm bê tông nhựa dày 5cm, bên phải tuyến

Tổng mức đầu tư (ngàn đồng)

Suất đầu

tư bảo trì, sửa chữa (ngàn đồng/m2)

Chi phí bảo dưỡng thường xuyên hàng năm (ngàn đồng)

Giải pháp sửa chữa

3 Km9+980-

Km10+180 2000

Sửa chữa nền, mặt đường , thảm bê tông nhựa dày 5cm, bên trái

tuyến