Đồ án tính toán thiết kế hệ thống treo trên xe tải 4x2 có trọng tải 4000 kg

Để thực hiện các nhiệm vụ trên, phần tử đàn hồi phải có độ cứng phù hợp với tải trọng của xe, nhằm tạo ra dao động với tần số thấp của thân xe theo yêu cầu đề ra dotải trọng của xe thực

Mở đầu

Ngành ô tô giữ một vị trí quan trọng trong hoạt độngphát triển của xã hội Ô tô đợc sử dụng phổ biến, để phục

vụ nền kinh tế quốc dân và trong hoạt động quân sự

Nhiều tiến bộ kỹ thuật, công nghệ mới, đã đợc áp dụngnhanh chóng vào công nghệ chế tạo ô tô, để làm tăng khảnăng phục vụ và độ tin cậy của ô tô Các tiến bộ khoa họcnày đợc áp dụng nhằm mục đích giảm nhẹ cờng độ lao

động cho ngời lái, đảm bảo an toàn cho ngời, xe và hànghoá, tăng vận tốc chuyển động trung bình, tăng tính kinh

tế của ô tô

Nền kinh tế nớc ta đang trong đà phát triển Hiện naynhiều loại xe hiện đại đã và đang sản xuất và lắp ráp tạiViệt Nam, với các thông số kỹ thuật phù hợp với điều kiệnkhí hậu vùng nhiệt đới nóng ẩm, địa hình phức tạp

ở nớc ta nói chung và trong quân đội nói riêng, vẫn còn

sử dụng các thế hệ ô tô đợc sản xuất tại Liên Xô (trớc đây)

và với nhiều chủng loại khách nhau Từ xe con đến xe ca, từ

xe tải hạng nhẹ đến xe tải hạng năng, xe chuyên dùng

Chính vì vậy việc đánh giá tính toán thiết kế các hệthống, cụm, cơ cấu là vấn đề hết sức cần thiết, để đạthiệu quả cao Muốn vậy phải nắm chắc kết cấu, điềukiện làm việc nguyên lý hoạt động của từng hệ thống,cụm, cơ cấu và toàn xe

Đề tài đồ án tốt nghiệp của tôi đợc giao là “Tính toánthiết kế hệ thống treo trên xe tải 4x2 có trọng tải 4000 kg.Nội dung Tính toán thiết kế hệ thống treo ”bao gồm cácvấn đề sau:

Phần 1:Phân tích kết cấu ,chọn phơng án thiết kế Phần 2:Tính toán thiết kế hệ thống treo

Phàn 3:Tính toán bộ phận của hệ thống treo

Qua thời gian làm đồ án môn học đợc sự giúp đỡ nhiệttình và chu đáo của thầy giáo –Tiến sĩ –Phó giáo sNguyễn Phúc Hiểu –Chủ nhiệm bộ môn xe quân sự và cácbạn bè trong lớp Em đã hoàn thành đồ án này Nhng dotrình độ còn có hạn nên không tránh khỏi có những thiếuxót ,em rất mong đóng góp ý kiến của các thầy giáo để

đồ án tót nghiệp của em đợc hoàn thiện hơn Em xin chânthành cản ơn

Hà Nội ngày 20-4-2005

Học viên : Phạm Văn

V-ơng

độ êm dịu chuyển động và an toàn chuyển động trên cơ

sở tạo các giao động của thân xe và của các bánh xe theo ýmuốn và giảm các tải trọng va đập cho xe khi chuyển

động trên địa hình không bằng phẳng Ngoài ra hệthống treo còn dùng để truyền các lực và mô men tác

động giữa bánh xe và khung xe (vỏ xe)

Hệ thống treo hoàn chỉnh gồm 3 bộ phận chính với cácchức năng riêng biệt:

- Bộ phận đàn hồi: Dùng để tiếp nhận và truyềnlên khung xe các lực thẳng đứng từ đờng giảm tải trọng

động và bảo đảm độ êm dịu chuyển động cho ô tô khichuyển động trên các loại đờng khác nhau

- Bộ phận giảm chấn có: Năng lợng dao động củathân xe và của bánh xe đợc hấp thụ bởi các giảm chấntrên cơ sở biến cơ năng thành điện năng

- Bộ phận dẫn hớng: Dùng để truyền các lực ngang,lực dọc và mô men từ mặt đờng lên khung xe (vỏ xe)

Động học của bộ phận dẫn hớng xác định đặc tính dịchchuyển của bánh xe với khung xe và ảnh hởng tới tính ổn

định và tính quay vòng của ô tô

1.1.2 - Phân loại hệ thống treo

Hệ thống treo ô tô thờng đợc phân loại dựa vào cấu tạocủa các bộ phận đàn hồi, bộ phận dẫn hớng và theo phơngpháp dập tắt dao động

1- Phân loại hệ thống treo theo kết cấu bộ phận hớng gồm:

- Hệ thống treo phụ thuộc: Là hệ thống treo màbánh xe bên trái và bên phải đợc liên kết với nhau bằngdầm cầu cứng (kết cấu dầm cầu liền), cho nên khi mộtbánh xe bị dịch chuyển Ưu điểm của Hệ thống treophụ thuộc là cấu tạo đơn giản rẻ tiền và đảm bảo độ

êm dịu khi chuyển động cần thiết cho các xe có tốc độchuyển động không cao lắm Nếu hệ thống treo phụthuộc có phân tử đàn hồi loại nhíp thì nó làm đợc cảnhiệm vụ của bộ phận dẫn hớng (Hình 1.1)

Hình 1.1 Sơ đồ các hệ thống treo

điển hình

a-Hệ thống treo phụ thuộc b-hệ thống treo độc

c,d-Hệ thống treo cân bằng

- Hệ thống treo độc lập: Là hệ thống treo màbánh xe bên trái và bánh xe bên phải không có liên kếtcứng Do đó, sự dịch chuyển 1 bánh xe không gây nên

sự dịch chuyển của bánh xe kia Tuỳ theo mặt phẳngdịch chuyển của bánh xe mà ngời ta phân ra hệ thốngtreo độc lập có sự dịch chuyển của bánh xe trong mặtphẳng ngang, trong mặt phẳng dọc và đồng thời trongcả 2 mặt phẳng dọc và ngang Hệ thống treo độc lập

đợc sử dụng ở xe có kết cấu rời Ưu điểm là đảm bảo

đ-ợc độ êm dịu cao cho xe Nhng kết cấu phức tạp, giáthành đắt nên chỉ sử dụng ở cầu trớc ô tô con

- Hệ thống treo cân bằng: Dùng ở xe có tính năngthông qua cao với 3 hoặc 4 cầu chủ động để tạo mốiquan hệ phụ thuộc giữa 2 hàng bánh xe ở 2 cầu liềnnhau

2 Phân loại hệ thống treo theo cấu tạo và phần tử đàn hồi:

- Phần tử đàn hồi làm bằng kim loại gồm: Nhíp lá, lò

xo, con xoắn

- Phần tử đàn hồi là khi nén gồm: Phần tử đànhồi khi nén có bình chứa là cao su kết hợp với sợi vải bọccao su làm cốt; dạng màng phân chia và màng liên hợp

- Phần tử đàn hồi là thuỷ khí có loại kháng áp vàloại không kháng áp

- Phần tử đàn hồi là cao su có loại làm việc ở chế

1.1.3 Yêu cầu đối với hệ thống treo:

1 Phần tử hớng

Phần tử hớng có nhiệm vụ truyền các lực dọc, lựcngang và mô men từ mặt đờng lên khung xe (hay vỏxe) Động học của phần tử dẫn hớng xác định đặc tínhdịch chuyển của bánh xe đối với khung xe và ảnh hởngtới tính ổn định và tính quay vòng của ô tô Để thựchiện chức năng, nhiệm vụ trên, phần tử hớng cần đảmbảo các yêu cầu cơ bản sau:

+ Giữ nguyên động học bánh xe khi ô tô chuyển

động Điều này có nghĩa là khi bánh xe chuyển độngthẳng đứng, các góc đặt bánh xe, các chiều rộng, chiềudài cơ sở, phải giữ nguyên Dịch chuyển bánh xe theochiều ngang (thay đổi chiều rộng cơ sở) sẽ làm lốp mònnhanh và tăng sức cản chuyển động của ô tô trên nền

đất mềm Dịch chuyển bánh xe theo chiều dọc, tuy cógiá trị thứ yếu nhng không gây nên sự thay đổi độnghọc của chuyển động lái Thay đổi góc doãng của bánh

mô men hiệu ứng con quay, làm cho bánh xe tự độngquay quanh trục đứng Khi bánh xe lăn với góc nghiêng lớn,

sẽ làm lốp mòn, sinh ra phản lực ngang lớn làm xe khóbám đờng

+ Với các bánh xe dẫn hớng nên tránh sự thay đổi gócnghiêng vì khi thay đổi làm trụ đứng nghiêng về sau,nên độ ổn định của xe kém đi Khi bánh xe dịchchuyển thẳng đứng cũng làm thay đổi độ chụm bánh

xe (thay đổi góc ), làm thay đổi quĩ đạo chuyển

động của ô tô làm cho ô tô không bám đúng đờng

+ Đảm bảo truyền lực ngang, lực dọc, mô men từbánh xe lên khung xe mà không gây biến dạng rõ rệt,không làm dịch chuyển các chi tiết của bánh treo

+ Giữ đợc đúng động học của dẫn động lái, nghĩa

là sự dịch chuyển thẳng đứng và sự quay quanh trụ

đứng của bánh xe không phụ thuộc vào nhau

+ Độ nghiêng của thùng xe trong mặt phẳng ngangphải bé Bộ phận hớng có ảnh hởng đến khoảng cáchgiữa các phần tử đàn hồi (khoảng cách nhíp), tuỳ theo

bộ phận hớng mà ta có khoảng cách này lớn hay bé, bộphận nhíp còn ảnh hởng đến vị trí tâm của độnghiêng bên

+ Bộ phận hớng phải đảm bảo bố trí hệ thống treotrên ô tô thuận tiện

+ Kết cấu bộ phận hớng đơn giản dễ sử dụng, chămsóc, bảo dỡng

+ Trọng lợng phải nhỏ, đặc biệt là phần không đợctreo

Hiện nay hệ thống treo trên ô tô có thể chia thành 3loại (cách phân loại theo mối quan hệ phần tử hớng) Đó là

hệ thống treo độc lập, hệ thống treo phụ thuộc, hệ thốngtreo cân bằng

2 Phần tử đàn hồi:

Phần tử đàn hồi dùng để nối đàn hồi giữa bánh xe vàthân xe, làm giảm các va đập đột ngột từ đờng lên, đảmbảo độ êm dịu cần thiết khi ô tô chuyển động

Để thực hiện các nhiệm vụ trên, phần tử đàn hồi phải

có độ cứng phù hợp với tải trọng của xe, nhằm tạo ra dao

động với tần số thấp của thân xe theo yêu cầu đề ra (dotải trọng của xe thực tế là luôn biến động, có lúc ô tô đủtải, có lúc ô tô non tải, do vậy cần thiết phải có phần tử

đàn hồi thay đổi độ cứng theo tải trọng)…Chuyển dịchcủa phần tử đợc treo không quá lớn Kết cấu nhỏ gọn, đảmbảo trọng tâm xe thấp Làm việc tin cậy an toàn, tuổi thọcao, chăm sóc bảo dỡng đơn giản, thuận tiện, quá trìnhlàm việc êm dịu không có sự va đập cứng

Để đảm bảo thực hiện đợc nhiệm vụ trên, giảm chấncần phải:

+ Dập tắt nhanh các dao động của thân xe có tần số

- Loại tác dụng 2 chiều đối xứng

- Loại tác dụng 2 chiều không đối xứng

- Loại tác dụng 1 chiều + Theo dạng giảm chấn ta có

- Giảm chấn đòn

- Giảm chấn ống+ Có hay không có van giảm tải

Ngày nay trên các xe đợc dùng phổ biến là loại giảmchấn 2 chiều không đối xứng có van giảm tải và loại giảmchấn ống đợc dùng rộng rãi hơn

1.2 Phân tích kết cấu hệ thống treo.

1.2.1 Hệ thống treo phụ thuộc

Phần lớn ô tô và xe có bánh sử dụng trong quân đội loại

1 cầu và 2 cầu chủ động đều có hệ thống treo phụ thuộc

đối với phần tử đàn hồi nhíp (UAZ-469,GAZ-66,ZIL-131,URAL-375, KRAZ-255, LRDM-2…) Trên hình (1.2 )thể hiện

cấu tạo của hệ thống treo trớc loại nhíp nửa e líp của xeGAZ-66 Để tăng độ bền lâu tất cả các lá nhíp đều đợcnhiệt luyện ở mặt trên Để tránh xê dịch các lá nhíp vớinhau ngời ta sử dụng bu lông giữa và 4 lá nhíp Các đainhíp đợc tán chặt vào 1 trong các lá nhíp và đợc bắt chặtbằng các bu lông các lá nhíp 15 có chiều dài không nh nhau

đợc ghép thành bộ và bắt chặt với dầm cầu bằng các bulông chữ U13, đệm trên 2 và đệm dới 12 Khi ghép các lánhíp thành bộ ngời ta bôi mỡ chì vào bề mặt tiếp xúcgiữa các lá nhíp với nhau Đầu của lá nhíp thứ nhất và các lánhíp thứ hai đợc uốn cong sau đó tán chặt với các đệmtrên 1 và đệm dới 18 ở gối trớc và đợc cố định trong cácgối đỡ nhíp 6 và 16 và các bu lông ở gối trớc ngời ta đặtthêm đệm tựa cao su phụ 17 dùng để truyền lực đẩy từcầu xe lên khung xe và không cho phép các lá nhíp dịchchuyển Việc bố trí các đầu lá nhíp trong các ụ cao su chophép không cần bôi trơn trong quá trình sử dụng và các lánhíp không phải chịu ứng suất xoắn và tăng tuổi thọ củacác lá nhíp Ngoài ra các gối cao su này còn dập tắt đợccác rung động Nhợc điểm chính của các kịp nhíp trongcác gối cao su này là tăng dịch chuyển của cầu xe đối vớikhung xe khi phanh Các vấu cao su 3 và 7 có tác dụng hạnchế hành trình dịch chuyển của bánh xe và hạn chế độuốn của nhíp, hơn nữa nó còn làm tăng độ cứng của nhípvì khi nó tì vào nhíp thì chiều dài làm việc của nhíp sẽgiảm đi Phơng pháp cố định nhíp kiểu này đợc áp dụngrộng rãi trên các ô tô vận tải

Trên ô tô URAL-375 và ZIL-131 đầu trớc của nhíp đợcnối với giá bắt bắt nhíp lên khung qua tai 32 và chốt nhíp

28 Chốt nhíp đợc định vị trong giá nhờ bu lông kéo 33.ống bạc 29 đợc chế tạo từ gang nhiệt luyện và đợc ép vàotai nhíp Chốt đợc bôi trơn bằng mỡ qua vú mỡ 27

Các đầu phía sau của nhíp có gối trợt Những đầu nàynằm trong các tai của các giá đỡ sau khi và trợt trên cam 13

ở đầu trợt của lá nhíp gốc có đặt đệm 12 và để giảmmài mòn cho nhíp

ở nhíp trớc ô tô ZIL-131 Để chống lại sự dịch ngangngời ta làm các lá nhíp có 2 phần lồi (rốn nhíp) Các phầnlồi này nằm trong phần lõm của các lá nhíp lân cận

Hình 1.2: Hệ thống treo trớc ôtô GAZ-651.Gối nhíp phía trên; 2 Tấm đệm ; 3 Vấu cao su; 4 Lớp đệm; 5 Giá bắt gối nhíp sau; 6.16 Nắp; 7 Vấu cao

su phụ; 8 Bạc cao su lắp giảm chấn trên giá; 9 Chốt; 10 Giảm chấn; 11 Giá bắt giảm chấn với dầm cầu; 12 Tấm

đệm; 13 Bu lông quang nhíp; 14 Giá; 15 Nhíp; 17 Đệm chặn; 18 Gối đệm dới.

ở đa số các xe con các đầu của nhíp nối với khung xenhờ chốt và tai nhíp ở 1 đầu còn đầu kia thì nhờ cầnlắc Giữa các chốt và các tai nhíp có ống bọc cao su Mốiliên kết này đảm bảo không cần bôi trơn trong quá trình

sử dụng và giảm đợc rung động truyền lên khung

ở 1 số ô tô vận tải quân sự hạng lớn do phải chạy trêncác địa hình khác nhau nên tải trọng tác dụng lên nhípthay đổi trong 1 khoảng rộng Do đó nhu cầu độ cứngcủa nhíp có thể thay đổi đợc để đảm bảo độ êm dịuchuyển động khi hoạt động ở các địa hình Để thoả mãnnhu cầu này, ở hệ thống treo sau của 1 số ô tô vận tải có

sử dụng bộ nhíp phụ hoặc lò xo ở tải trọng nhỏ thì nhípchính làm việc khi tải trọng tăng cho đến khi 2 đầu nhípphụ tì vào các vấu cao xu trên khung xe thì nhíp phụ bắt

đầu làm việc cùng với nhíp chính, do đó độ cứng củanhíp đợc tăng lên Kết cấu này đợc dùng trên ô tô ZIL-130,GAZ-53A…

Bộ nhíp phụ có thể đặt dới nhíp chính Nhíp phụ

đặt dới có u điểm là làm cho độ cứng của cả hệ thống lăn

đều đặn hơn so với trờng hợp đặt trên

Hình 1.3: Hệ thống treo trớc của ôtô ZIL-131

1 Giá nhíp trớc; 2 Nhíp; 3 Tấm đệm; 4 Vấu cao su;5.Miếng đệm; 6 Giảm chấn; 7 Giá trên của giảm chấn; 8.Tấm đệm; 9 Mặt tỳ; 10 Vấu cao su phụ; 11 Giá sau; 12

Đệm lá nhíp gốc; 13 Đệm trợt; 14 Chốt; 15 Đệm; 16 Bulông; 17 ống bạc chặn; 18 Bạc cao su; 19 Chốt lắp giảmchấn; 20 Đệm; 21 Giá dới của giảm chấn; 22 Định vị tấm

đệm; 23 Tấm đệm; 24 Đệm nhíp; 25 Đai ốc; 26 Bu lôngchữ u; 27 Vú mỡ; 28 Chốt nhíp; 29 ống bạc; 30 Tấm đệmlá nhíp gốc; 31 Bu lông chữ u; 32 Giá bắt nhíp; 33 Bulông

ở hệ thống treo phụ thuộc, nhíp luôn làm việc vớitrạng thái ứng suất phức tạp do tải trọng động lặp lại nhiềulần ứng xuất gây nguy hiểm cho nhíp là ứng xuất uốn dolực thẳng đứng từ mặt đờng tác dụng lên bánh xe Do đónhíp gồm nhiều tấm lò xo lá (gọi là lá nhíp) xếp chồng lênnhau tạo thành 1 dầm có tính chống uốn đều

Hệ thống treo phụ thuộc với phần tử đàn hồi là nhíp

có cấu tạo đơn giản vì các lá nhíp vừa làm nhiệm vụ củaphần tử đàn hồi vừa làm nhiệm vụ của phần tử hớng, đơn

giản trong bảo dỡng kỹ thuật lốp xe sẽ ít bị mòn khi quayvòng vì chỉ có khung xe nghiêng còn cầu xe không bịnghiêng Nhợc điểm của hệ thống treo phụ thuộc loại nhíplà: Có khối lợng phần treo lớn, do vậy giảm độ êm dịuchuyển động; khó có đợc hệ treo mềm vì để có hệ treomềm cần phải nâng cao khung (vỏ) so với cầu xe; xác suấtxuất hiện dao động của bánh xe dẫn hớng lớn, do vậy ảnhhởng xấu tới ổn định chuyển động thẳng; tuổi thọ củacác lá nhíp nhỏ Để tăng tuổi thọ lá nhíp ngời ta áp dụngphơng pháp gia công phun hạt vào mặt trên các lá nhíp, sửdụng nhíp có tiết diện ngang hợp lý, cố định các đầunhíp bằng các phần tử cao su, bôi mỡ giữa các lá nhíphoặc các tấm đệm giữa các lá nhíp (đệm bằng chất dẻo,bằng đồng hoặc hợp kim chống mòn), đánh bóng bề mặtcác lá nhíp.

Hình 1.4: Kết cấu nhíp chính và phụ của hệ thống treo có

độ cứng thay đổi

1 Nhíp chính và nhíp phụ; 2 ống bạc chốt nhíp; 3,4,5 Quang nhíp; 6 Bạc tỳ đai nhíp và bu lông; 7 Đệm tỳ bắt nhíp; 8 Chốt nhíp; 9 Đệm; 10 Bu lông quang nhíp; 11 Bulông; 12 Đai ốc

động dùng trong quân sự thờng cầu thứ 2 và thứ 3 bố trí

đặt gần nhau và thờng đợc bố trí chung một hệ thốngtreo cân bằng Đối với ô tô 4 cầu thì bố trí 2 cầu phía trớcgần nhau và hai cầu phía sau gần nhau để dùng với hệthống treo cân bằng Trên (hình 1.5) đa ra ví dụ sơ đồcấu tạo hệ thống treo cân bằng ở sơ đồ (hình 1.5) là hệthống treo cân bằng có phần tử đàn hồi là nhíp, còn phần

tử dẫn hớng dùng các thanh giăng cầu; ở hình V.6 b sử dụngnhíp vừa làm nhiệm vụ của phần tử đàn hồi vừa làmnhiệm vụ của phần tử dẫn hớng

H×nh 1.5 a: HÖ thèng treo c©n b»ng víi c¬ cÊu híng dïng c¸c thanh

cao tính năng thông qua cho ô tô Ngoài ra, hệ thống treocân bằng có u điểm là cho phép trục của cầu giữa và cầusau lệch một góc khá lớn (kr 240) để bảo đảm khả năngbám của các bánh xe với bề mặt đờng (hình 1.6).

Hình 1.6: Sơ đồ biến dạng xoắn của treo cân bằng

khi các cầu bịnghiêng trong mặt phẳng ngang

Hệ thống treo của cầu sau và cầu giữa của các ô tôZIL-131, URAL-357 và KRAZ-255B là hệ thống treo cânbằng trên hai bộ nhíp dọc nửa êlíp Hệ treo này bảo đảm

sự bằng nhau của các tải trọng thẳng đứng trên cầu giữa

và cầu sau

Hệ thống treo 2 cầu sau của ô tô ZIL-131 đợc thể hiệntrên (hình 1.7) Bộ nhíp 1 gồm có 15 lá nhíp đợc ghép vớinhau bằng các đai nhíp Nhíp 1 có phần giữa nằm trênmoay ơ của trục cân bằng và đợc cố định với nó bằng các

bu lông 4 (chữ U) Các đầu của nhíp nằm trong các lỗ củagiá đỡ 2 ở trên dầm cầu, chúng có thể trợt trong các lỗ nhípkhi bị uốn Chuyển dịch của các cầu lên trên bị hạn chếbằng các gối tựa cao su, còn chuyển dịch xuống phía dới

bị hạn chế bởi nhíp ở moay ơ trục cân bằng có 2 ống bạclàm bằng hợp kim chống mòn Để hạn chế dịch dọc trục thìmoay ơ đợc cố định với trục nhờ đai ốc có dạng cắt 9 Đai

ốc này đợc xiết chặt nhờ bu lông

Những lực ngang tác dụng lên moay ơ 11 đợc truyềnqua các vòng đệm 24 ở moay có các lỗ đổ dầu và lỗ xảdầu, vòng bít ngăn dầu dò rỉ ra ngoài Các lỗ đợc đóng lạinhờ nút 6

Bộ nhíp của hệ treo cân bằng truyền các lực thẳng

đứng và lực ngang từ cầu lên khung xe Các lực dọc và mômen phản lực đợc truyền qua hai thanh giằng cầu 13 ởphía trên và bốn thanh giằng cầu phía dới các thanh giằngcầu đợc nối khớp với các giá đỡ cầu xe và giá đỡ trục cânbằng Các khớp này trong quá trình sử dụng không tháo rời.Khớp gồm có chốt cầu 29, chụp bảo vệ 30, nắp 27 và các

đệm lót bằng vải đợc tẩm hợp chất đặc biệt Nếu các lớpvải này hỏng thì phải thay toàn bộ khớp Hình 1.7

Hình 1.7: Treo sau ôtô ZIL-131

1 Nhíp; 2 Gối tỳ nhíp trên dầm cầu; 3 Đệm nhíp; 4 Bu lông chữ U; 5 Chốt; 6 Nút tra dầu; 7 Bu lông; 8 Nắp đậy; 9.

Đai ốc cắt; 10 Trục cân bằng; 11 Moay ơ; 12 Giá đỡ trục treo sau; 13 Thanh giằng cầu; 14 Giá kẹp treo sau lên khung xe; 15.

Đòn phản lực phía dới; 16 Vấu cao su; 17 Bu lông để ép chốt

đòn phản lực; 18 Đòn phản lực phía trên; 19 Quang nhíp; 20,21 Vòng làm kín; 22 Vòng bíp; 23 Đệm lót nhíp; 24 Đệm chặn; 25 Trục cân bằng; 26 Vòng chặn; 27 Nắp khớp nối thanh giằng; 28 Nắp bao kín; 29 Chót cầu; 30 Chụm bảo vệ chốt.

Trên (hình 1.8) thể hiện kết cấu hệ thống treo saucân bằng ở ô tô URAL-4320, URAL-357 Cấu tạo của chúngtơng tự nh ở ô tô ZIL-131 Điểm khác chủ yếu là các thanhgiằng có các khớp tự điều chỉnh và bôi trơn bằng mỡ Cáckhớp này có bạc đệm dạng nêm, chốt dạng cầu cùng lò xo vànắp bịt kín ở xe URAL-375, hạn chế sự dịch chuyểnxuống dới nhờ cáp hành trình trả Ngoài u điểm về việcbảo đảm khả năng bám của các bánh xe trên bề mặt đờngkhi chuyển động trên địa hình, ở hệ thống treo cânbằng còn cho phép giảm đợc hành trình chuyển củakhung (hoặc vỏ xe) đi một nửa khi bánh xe này dịchchuyển tơng đối với bánh xe kia Hình 1.8

Hình 1.8: Hệ thống treo cầu giữa và cầu sau ôtô

URAL-4320

1 Nhíp; 2 Bu lông chữ U; 3 Khung xe; 4 Thanhgiằng cầu phía trên; 5 Giá bắt trục cân bằng lên khung; 6.Giá đỡ nhíp trên dầm cầu; 7 Nút tra dầu; 8 Nắp chụp trụccân bằng; 9 Đai ốc; 10 Bu lông; 11 Moay ơ; 12 Chốt cầu;

13 Giá bắt trục cân bằng; 14 Trục cân bằng; 15 Thanhgiằng cầu phía dới

Trên (hình 1.9) là kết cấu treo cân bằng hai cầu sau ôtô KRAZ-255B Tất cả các lá nhíp đợc bắt chặt nhờ bu lông

7 và đợc kẹp trên ổ trục cân bằng nhờ hai bu lông chữ U

Đầu cuối của lá nhíp gốc đợc tỳ trên bề mặt đặc biệt đểtránh mòn cho dầm cầu Bề mặt tựa có bán kính cong,nhờ vậy mà khi trợt trên đó gần đúng có thể xem là lăn Dovậy cho phép tăng tuổi thọ cho lá nhíp gốc một cách đángkể

Hình 1.9: Treo sau ôtô KRAZ-255B

1 Khung; 2 Cầu chủ động; 3 Thanh giằng cầu phíatrên; 4 Nhíp; 5 Giá bắt thanh giằng cầu; 6 Đệm; 7 Bulông trung tâm bắt nhíp; 8 Thanh giằng cầu phía dới; 9

Đệm phía dới; 10 Bu lông chữ U; 11 Đai ốc; 12 Giá treo ổtrục cân bằng; 13 Nút tra dầu; 14 Đai ốc hãm; 15 Đệmhãm; 16 Nắp; 17 Trục cân bằng; 18 Đệm đai ốc hãm; 19

Đai ốc bắt chặt; 20 Nút; 21 Đệm giảm chấn; 22,23 Đệmchốt cầu; 24 Chốt cầu; 25 Vòng làm kín; 26 Đai ốc bắtthanh giằng

Cầu giữa và cầu sau tạo thành hệ thống lắc qua trụccân bằng và các thanh giằng cầu (6 thanh) nh ở các xe ZIL-

131 và URAL-4320, 3 thanh giằng cho một số cầu gồm hai

đòn trên 8 và một đòn trên 3

Để bảo đảm khả năng làm việc của treo cần định kỳmột lần trong năm vào thời điểm chuyển sang mùa đông,tiến hành bôi trơn tất cả các lá nhíp để chống mòn Khi

đó cần khử tất cả các mỡ cũ và bụi bẩn và cả các vết mòn,sau đó tiến hành bôi trơn bề mặt làm việc của nhíp bằng

mỡ chì

ổ trục cân bằng cần đợc bôi trơn bằng dầu Khi tradầu cần theo dõi mức dầu đến ngang miệng lỗ Ngoài việcbôi trơn các vị trí nh giới thiệu ở trên, trong quá trình sửdụng chú ý nếu lá nhíp gốc thứ nhất mòn quá 1/2 chiềudày thì cần đảo vị trí lá thứ nhất cho lá thứ hai Trong tr-ờng hợp mẻ hoặc vỡ lá nhíp thứ nhất ở vị trí mòn thì việcthay đổi vị trí cho lá thứ 3 chỉ cho phép khi lá nhíp đó

có đầu cuối vẫn nằm trong tai nhíp và bảo đảm làm việcbình thờng của ba lá khi cầu dịch chuyển xuống dới

1.2.3 Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi

là thanh xoắn

ở hệ thống treo độc lập thờng sử dụng lò xo trụ hoặcthanh xoắn là phần tử đàn hồi Trong quá trình sử dụngkhông cần phải bôi trơn, không sợ bụi bẩn và có độ bềncao Nhợc điểm chính của hệ thống treo độc lập là kếtcấu dẫn động đến các bánh xe phức tạp, tăng số lợng khớpnối đồng thời tăng khối lợng công việc chăm sóc bảo dỡng

kỹ thuật, trọng tâm xe thay đổi khi thân xe dao động

Hệ thống treo độc lập thờng đợc sử dụng ở các cầu bị

động dẫn hớng của các xe cao tốc Phần lớn các ô tô conhiện nay có các bánh xe cầu trớc không chủ động và sửdụng treo độc lập

1 Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là thanh xoắn

Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là thanhxoắn đợc áp dụng trên một số ô tô vận tải loại lớn MAZ và xebọc thép chở bộ binh BTR-60PB và trên một số xe con Sovới phần tử đàn hồi lò xo hoặc nhíp lá thì thanh xoắn cókhả năng dự trữ năng lợng lớn hơn, dễ bố trí trên xe, có độbền cơ học và tuổi thọ cao hơn

Trên (hình 1.10) và (hình 1.11) đa ra cấu tạo hệthống treo độc lập của xe bọc thép chở bộ binh BTR-60PB

Bộ phận dẫn hớng sử dụng loại hai đòn, dạng hình thang vớicác bánh xe dịch chuyển trong mặt phẳng ngang Các

đòn treo dùng thép dập hàn Chúng đợc nối với vỏ xe và vớibánh xe qua các ống bạc cao su Các ống bạc cao su nàybảo đảm mối liên kết động không cần bôi trơn và dập tắt

đợc các rung động truyền từ bánh xe lên vỏ xe

Bộ phận dẫn hớng dạng hình thang hai đòn treo đợc

sử dụng nhiều ở hệ treo độc lập của các xe hiện nay Kếtcấu này bảo đảm độ tin cậy cao khi truyền lực và bảo

đảm thoả mãn động học dịch chuyển của bánh xe với vỏ

xe Hình 1.10

Hình 1.10: Hệ thống treo trên xe bọc thép BTR-60PB

(ở bánh xe thứnhất và thứ 2)

1 Gối hạn chế hành trình trả; 2 Đòn trả; 3 Giá chặnhành trình trả; 4 Gối hạn chế hành trình nén; 5 Giảmchấn ống; 6 Bu lông xiết chặt; 7 Cơ cấu điều chỉnhthanh xoắn; 8 Bu lông; 9 Bu lông chặn; 10 Giá tỳ bu lôngchặn của cơ cấu điều chỉnh thanh xoắn; 11 Đòn dới

Phần tử đàn hồi của hệ thống treo gồm có thanhxoắn 10 đợc lắp ghép trong trục rỗng cùng với đòn treo dới

9 (hình 1.11) Một đầu của thanh xoắn đợc lắp ghépthen hoa với ống 7, đầu kia đợc lắp ghép then hoa với khớpcủa cơ cấu điều chỉnh 2 Đòn treo của khớp điều chỉnh

đợc nối với vỏ xe nhờ ống điều chỉnh 4 và vít 3 Các thanhxoắn đợc nhiệt luyện và tạo ứng suất d về một phía lớnhơn giới hạn đàn hồi, do vậy cải thiện đợc đặc tính đànhồi của chúng Hình 1.11

Hình 1.11: Mặt cắt ngang hệ thống treo BTR-60PB

1 Giá đỡ thanh xoắn; 2 Khớp của cơ cấu điều chỉnh;

3 Vít hãm; 4 Bạc điều chỉnh; 5 Bạc cao su; 6,8 Giá đỡ

đòn treo dới; 7 ống đòn treo dới; 9 Đòn treo dới; 10 Thanhxoắn

Các thanh xoắn bên trái đợc xoắn ngợc chiều kim

đồng hồ và trên bề mặt có ghi chữ “ EB”, còn các thanhxoắn bên phải đợc xoắn theo chiều kim đồng hồ và cóchữ “ PAB” trên bề mặt Các thanh xoắn trái đợc bố trícho hai bánh xe trớc và ở bên trái thành vỏ xe và hai bánh xesau ở sờn bên phải thành xe ở treo cầu thứ nhất và cầu thứhai chúng đợc nối với vỏ xe bằng các đầu sau còn ở cầu thứ

ba và thứ t, chúng đợc nối với vỏ bằng các đầu trớc Khi lắpráp thanh xoắn, đòn treo dới đặt riêng một góc 170 so vớimặt phẳng ngang nhờ thiết bị chuyên dùng Trạng thái nàytơng ứng với trạng thái tự do của thanh xoắn

Khi xe chuyển động và khi có sự dịch chuyển của cácbánh xe thì đòn treo quay tơng đối với vỏ xe, đồng thờikhi đó thanh xoắn cũng quay và bị xoắn vì đầu còn lại

đợc nối cứng với vỏ xe Tải trọng thẳng đứng truyền từbánh xe lên vỏ xe qua đòn dới và thanh xoắn Tải trọngthẳng đứng càng lớn thì thanh xoắn càng bị xoắn nhiều

tải trọng trung bình, đòn treo và thanh xoắn quay nhiềucho đến khi đòn trên tỳ vào gối cao su 4 (hình V.11), khi

đó độ cứng của treo tăng lên đáng kể Để dập tắt các dao

động, trên xe bố trí các giảm chấn ống thuỷ lực 5 ở cácbánh xe cầu thứ nhất và cầu thứ t đợc bố trí hai giảm chấncho mỗi bánh xe, còn các bánh xe còn lại bố trí một giảmchấn cho mỗi bánh xe Các giảm chấn đợc bố trí giữa vỏ xe

và các đòn treo ở các bánh xe dẫn hớng (cầu thứ nhất vàcầu thứ hai) thì đầu dới của giảm chấn đợc nối với đòntreo trên, còn ở các bánh xe không dẫn hớng thì đầu dớicủa giảm chấn đợc nối với đòn treo dới

Hành trình dịch chuyển của bánh xe với vỏ xe bị hạnchế trên bởi gối cao su 4 nằm trong vỏ nhôm và hạn chếhành trình xuống dới bởi hai gối cao su 1

2 Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là lò xo

Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là lò

xo thờng đợc áp dụng rộng rãi trên các ô tô du lịch tùy theokết cấu của bộ phận dẫn hớng mà hệ thống treo độc lập vớiphần tử đàn hồi lò xo đợc phân làm bốn loại sau:

- Hệ thống treo độc lập với bộ phận dẫn hớng một đòntreo Loại này có kết cấu đơn giản nhng có nhợc điểm làkhi hành trình dịch chuyển của bánh xe lớn thì mặtphẳng bánh xe bị nghiêng một góc lớn gây hiệu ứng conquay làm dao động bánh xe, đồng thời bánh xe bị trợtngang lớn dẫn đến lốp bị mòn nhanh cho nên sơ đồ nàychỉ bố trí ở cầu không dẫn hớng để không làm ảnh hởngtới ổn định lái trong hệ thống lái

- Hệ thống treo độc lập với cơ cấu hai đòn treo dàibằng nhau Loại này có u điểm là khi bánh xe dịch chuyểntheo phơng thẳng đứng, mặt phẳng bánh xe không bịnghiêng, do đó bánh xe chuyển động ổn định Nhợc

điểm ở sơ đồ này là độ trợt ngang lớn, lốp mòn nhanh

- Hệ thống treo độc lập với cơ cấu hai đòn treo dàikhông bằng nhau (tơng tự nh ở bánh xe BTR-60PB) Đặc

điểm loại này là khi bánh xe dịch chuyển theo phơngthẳng đứng khá lớn nhng mặt phẳng bánh xe bị nghiêngvới góc nhỏ (thờng 5 60), khi đó hiệu ứng con quay có thểloại trừ nhờ ma sát trong treo ở đây độ trợt ngang khônglớn lắm cho nên có thể kết hợp với việc sử dụng lốp có độ

đàn hồi tốt để bù cho độ trợt ngang Do vậy hệ thống treodùng sơ đồ này đợc dùng rộng rãi trên ô tô con hiện nay

- Hệ thống treo độc lập với bộ phận dẫn hớng kiểu nền

Đặc điểm treo loại này là bánh xe dịch chuyển độc lậptheo trục nghiêng hoặc đặt thẳng, do vậy mặt phẳngcủa bánh xe không bị thay đổi Độ trợt ngang của bánh xephụ thuộc vào độ nghiêng của trục Thờng độ nghiêng củatrục nhỏ nên độ trợt ngang cũng nhỏ do đó ít mòn lốp Nh-

ợc điểm của loại này là độ cứng vững của kết cấu theochiều ngang nhỏ, khó bố trí bộ phận dẫn hớng và ma sáttrong bộ phận dẫn hớng lớn Do vậy sơ đồ này chỉ dùng ở

xe du lịch có công suất nhỏ

- Trên (hình 1.12) thể hiện sơ đồ cấu tạo hệ thốngtreo độc lập với bộ phận dẫn hớng hai đòn treo không bằngnhau sử dụng ở ô tô của hãng Open Đặc điểm cấu tạo của

xe Bánh xe lắp vào đầu trục của cam quay và nối khớpbản lề với hai đòn treo trên và dới Giảm chấn 4 có chiềudài lắp ráp lớn hơn lò xo 2 cho nên đầu trên đợc bắt trênphần lồi chụp phía trên, còn đầu dới giảm chấn đợc bắtcùng với đế lò xo Vấu cao su 1 dùng để hạn chế hànhtrình dịch chuyển bánh xe ở hành trình trả còn vấu cao

1.2.4.Gi¶m chÊn

H×nh 1.14: Gi¶m chÊn èng thuû lùc

1 Tai gi¶m chÊn; 2 èc chôp xylanh;

3 Vßng g¹t dÇu cÇn piston; 4 Vßngg¹t dÇu xylanh; 5 Van tr¶ nhanh;6,13 Lç tiÕt lu; 7 Van tr¶; 8,11,22

Lß xo; 9 Van nÐn nhanh; 10 VannÐn; 12 §ai èc; 14 Piston; 15 LçtiÕt lu d·y trong; 16 Vßng g¹t dÇu;

17 Vá gi¶m chÊn; 18 Xylanh c«ngt¸c; 19 CÇn piston; 20 èng dÉn h-íng; 21 Vßng g¹t dÇu; 23 N¾p gi¶mchÊn; 24; Vßng g¹t dÇu cña cÇnpiston

Hình 1.15: Giảm chấn thuỷ lực kiểu đòn

Giảm chấn dùng để dập tắt dao động của thân xe vàcủa bánh xe bằng cách biến năng lợng cơ học thành nhiệtnăng để nâng cao độ an toàn chuyển động và độ êmdịu chuyển động

ở trên các xe hiện nay, giảm chấn sử dụng phổ biến làgiảm chấn thuỷ lục Giảm chấn thuỷ lực là bộ phận quantrọng của hệ thống treo bảo đảm góp phần nâng cao antoàn chuyển động và độ êm dịu chuyển động nhất làtrong các trờng hợp hoạt động trong điều kiện đờng xấu

Đặc biệt đối với các ô tô quân sự nhất thiết phải bố trígiảm chấn thuỷ lực Đối với xe hai cầu chủ động và 3 cầuchủ động thì giảm chấn thủy lực đợc đặt ở tất cả cáctreo, còn đối với xe nhiều cầu để nâng cao độ tin cậylàm việc có thể bố trí hai giảm chấn thủy lực cùng làm việc

ở một treo Ví dụ trên xe bọc thép BTR-60PB (8x8) có 12giảm chấn Các treo ở đầu xe và cuối xe đợc bối trí haigiảm chấn ở một treo, còn bốn treo ở giữa bộ trí một giảmchấn cho một treo.

Giảm chấn thuỷ lực thờng đợc phân loại theo cấu tạogồm giảm chấn đòn và giảm chấn ống; hoặc phân loạitheo trị số hệ số cản ở hành trình nén và hành trình trả.Giảm chấn tác dụng một chiều và tác dụng hai chiều Đối vớigiảm chấn ống còn phân ra loại một ống và loại hai ống.Giảm chấn đòn ngày nay ít đợc sử dụng trên ô tô

Nguyên lý cấu tạo và hoạt động của giảm chấn thủylực ô tô dựa trên nguyên tắc: khi có sự dịch chuyển tơng

đối giữa bánh xe và thân xe thì dầu trong giảm chấn sẽ

bị dồn ép từ khoang này qua khoang khác của giảm chấnqua các lỗ tiết lu, do đó tạo nên sức cản lớn Sức cản này sẽdập tắt các dao động và năng lợng dao động đợc biếnthành nhiệt năng đốt nóng dầu và toả ra ngoài môi trờng

Những giảm chấn bảo đảm dập tắt dao động trongcả hai hành trình (nén và trả) đợc gọi là giảm chấn chắntác dụng hai chiều Những giảm chấn chỉ tạo nên sức cản ởmột hành trình thì đợc gọi là giảm chấn tác dụng mộtchiều (thờng dùng dập tắt ở hành trình)

Trên các ô tô quân sự hiện nay sử dụng phổ biếngiảm chấn tác dụng hai chiều Sức cản ở hành trình nénthờng nhỏ hơn so với hành trình trả (khoảng 2-2,5 lần) đểhạn chế sự truyền và đập cứng lên thân xe Giảm chấnống thuỷ lực thờng làm việc ở áp suất 6-8 MPa Ngoài ra

giảm chấn ống nhẹ hơn hai lần so với giảm chấn đòn, chếtạo đơn giản hơn và có độ bền cao.

Cấu tạo giảm chấn ống thuỷ lực (hình 1.16) gồm có:

xi lanh công tác 4, piston 7 có van thông qua 10, van trả 8

và cần thuỷ lực piston 12, ống dẫn hớng của cần đẩy piston

có vòng bit 19 và 23, xi lanh ngoài 5 và vỏ chống bụi bẩn

11 ở đáy xi lanh công tác có van nén 6 và van trả 3 Cần

đẩy piston đợc cố định với thân xe qua tai 25 và bạc cao

su Xi lanh ngoài thông qua tai 1 và bạc cao su ghép nối vớidầm cầu (nếu là treo phụ thuộc) và nối với đòn treo của bộphận dẫn hớng (nếu là treo độc lập) Toàn bộ không giantrong xi lanh chứa đầy dầu giảm chấn Phần không giangiữa xi lanh ngoài 5 và xi lanh công tác 4 đợc gọi là khoang

bù và chỉ chứa một ít dầu

Hình 1.16: Cấu tạo giảm chấn ống thuỷ lực

a) Cấu tạo chung b) Làm việc ở trạng thái nén c) Làm việc

ở trạng thái trả

1,25 Tai; 2; Đáy; 3 Van nạp; 4 Xy lanh công tác; 5 Xylanh ngoài; 6 Van nén; 7 Piston; 8 Van trả; 9 Vòng găngpitston; 10 Van thông qua; 11,12 Cần piston; 13 Bạc dẫnhớng; 14 Vòng cao su; 15, 17 Vòng làm kín; 16 Lò xovòng làm kín; 18, 26 Đệm thép; 9,23,24 Các phớt làm kíncần piston; 20 Phớt đặc; 21 Đai ốc; 22 Đệm nhôm

Tuổi thọ của giảm chấn phụ thuộc vào việc làm kínống dẫn hớng của cần đẩy piston vì giảm chấn làm việc ở

điều kiện nặng nề khi có những dịch chuyển lớn của cần

đẩy và bụi bẩn thờng bám vào cần đẩy Có hai vòng bítbằng cao su chịu dầu đợc bố trí trong vỏ và bị ép bởi lò

xo 16 Khi cần đẩy chuyển động lên trên thì phần dới củavòng bít gạt dầu khỏi bề mặt của nó và dầu tụ lại ở các túidầu Khi cần piston chuyển động xuống dới thì nó đẩydầu trở lại xi lanh Nếu lắp nắp ngợc thì dầu sẽ chảy rakhỏi giảm chấn Phần không gian ở trên ống dẫn hớng nối vớikhoang bù qua các lỗ khoan ở đây áp suất không khí gầnvới áp suất khí quyển, bởi vậy vòng bít đợc giảm tải khỏitác dụng của áp suất dầu cao Dầu từ khoang làm việc quacần piston đợc đổ vào khoang bù qua các lỗ

Để ngăn bụi bẩn không rơi vào xi lanh ngời ta dùngvòng bít cao su 23 Nó làm việc tơng tự nh vòng bít 19 vàphớt dạ 20 Tất cả ba vòng làm kín cho cần đẩy đợc bố trítrong vỏ bảo đảm sự định tâm của các vòng bít Vỏ đợc

cố định ở phần trên của xi lanh ngoài 5 bằng đai ốc 21 và

đợc bao kín bằng các vòng cao su 15 và 17

Lực cản của giảm chấn ở hành trình nén nhỏ hơnnhiều so với hành trình trả Lực cản này đợc bảo đảmbằng tiết diện lu thông của các van

Khí nén êm (nghĩa là khi bánh xe và thân xe tiến lạigần nhau), cần đẩy piston trong xi lanh công tác làmpiston dịch chuyển xuống dới Van thông qua 10 mở, dầuchảy từ phần khoang dới piston sang khoang trên piston Nh-

ng tất cả dầu không thể chảy vào khoang trên vì còn có

cần đẩy xi lanh công tác Vì vậy phần dầu bằng thể tíchchiếm chỗ của cần đẩy piston sẽ chảy sang khoang bù cho

lỗ tiết lu ở van nén 6, làm tăng áp suất khí ở khoang bù lênmột chút Các lỗ tiết lu tạo ra sức cản thuỷ lực tỷ lệ với bìnhphơng vận tốc lu thông của dầu Khí nén mạnh thì dầukhông kịp chảy qua các lỗ tiết lu, áp suất trong xi lanh côngtác tăng lên và van nén 6 mở Do đó lực cản giảm chấntăng lên một số lần nhng tốc độ tăng chậm hơn so với khínén êm

Khi chảy êm (nghĩa là ở hành trình mà bánh xe vàthân xe cách xa nhau) cần đẩy cùng piston chuyển độnglên trên Con dới piston xi lanh công tác giảm áp suất, còn ởkhoang trên piston áp suất dần tăng lên Do vậy dầu từkhoang trên sẽ qua khe hở van thông qua 10 (van trả 8

đóng) vào khoang dới piston, đồng thời từ khoang bù quavan nạp 3 bổ sung vào khoang dới piston Khi trả mạnh thì

lo xo van trả 8 bị nén và van sẽ mở ra để cho dầu lu thôngqua cả lỗ tiết lu của van 8 Độ mở của van trả phụ thuộc vàomức độ của hành trình trả, càng trả mạnh thì van mởcàng lớn

Cấu tạo và nguyên lý làm việc của giảm chấn đòn đợcthể hiện trên hình vẽ 1.17

Hình 1.17: Giảm chấn thuỷ lực kiểu đòn

a) Cấu tạo giảm chấn; b) Sơ đồ nguyên lý làm việc

1 Chụp bảo vệ; 2,7,13 Đệm.; 3 Thân; 4 Lỗ để cho bu lông kẹp giữ; 5 Trục cần lăc; 6,14,16 Tấm ốp chặn; 8 Cần lắc; 9 Khoang chứa dầu; 10 Vòng chắn dầu; 11,12 ống bạc;

15 Đòn của giảm chấn; 17 Vít ghép nối piston; 18 Lò xo; 19,25 Pitston; 20 Khoang bên phải của xylanh; 21, 24 Đệm lót;

22 Nút che dầu; 23 Tấm lò xo; 26 Van thông qua; 27 Khoang bên trái xy lanh; 28 Van trả; 29 Van nén; 30 Nắp xy lanh; 31 Bạc cao su; 32 Bạc chặn; 33 Đầu đòn quay; 34 Bu lông; 35 Thân van trả; 36 Van ống có cửa; 37 Lò xo van trả; 38 Thân van nén ; 39 Đĩa van nén; 40, 41 Lò xo van nén.

ở xi lanh của giảm chấn có các piston 19 và 15 Cácpiston này bắt chặt với các lò xo 18 nhờ vít 17 Xi lanh đợc

đóng kín nhờ các nắp, đệm thép 21 đợc ép chặt vàopiston mặt trong Tay quay dạng cầu 8 đợc lắp then hoa vớitrục 5, và nằm tỳ với các đệm thép đẩy các piston và épcác lò xo 18, do đó đảm bảo luôn tiếp xúc và loại trừ độdơ khi mòn Đòn quay ngoài 15 đợc đặt trên trục 5 và liênkết với cầu xe bằng khớp cao su-kim loại và giá đỡ của cầu

Các khoang bên phải và bên trái của xi lanh nối thông vớiphần không gian phía trong của giảm chấn nhờ các vanthông 16 Ngoài ra, cả 2 khoang của xi lanh thông với nhaubằng các rãnh trong thân giảm chấn Các rãnh đợc đóng bởicác van nén 29 và các van trả 28 Van nén gồm có đĩa 39,thanh 38, thanh này có đầu vát Đĩa của van bị ép vào

đế tựa bằng lò xo yếu 41 Còn lo xo thứ hai 40 mạnh hơn

đợc đặt tự do và có khe hở nhỏ giữa nút và đĩa

Van trả 28 gồm có thanh dẫn hớng cố định 35 và vanống 36 Đĩa côn của van ống bị ép vào đế tựa bằng lò xo

37 Đầu ống của van có lỗ ở bên phía sau đĩa Thanh 35 cócác mặt vát Dầu giảm chấn đợc đổ vào giảm chấn qua lỗkiểm tra Lỗ này đợc đóng kín nhờ nút đậy 22 Vỏ củagiảm chấn đợc cố định với khung xe bằng các bu lông luồnqua các lỗ 4

ở hành trình nén đòn quay ngoài bị nâng lên và tayquay dạng cần đẩy piston sang phải Dầu giảm chấn từkhoang bên phải của xi lanh bị đẩy sang khoang bên tráiqua các mặt vát của van 38 khi có áp lực yếu (khi có sựdịch chuyển chậm của thân xe so với cầu xe) Khi áp lựctăng (tơng ứng với nén đột ngột) thì lo xo 41 của van 29

bị ép và nhờ có mặt vát mà van tạo nên lỗ không lớn đểdầu thoát thêm qua, khi áp lực càng mạnh thì lò xo 40 bị