CHƯƠNG 0: LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG 1: SỐ LI ỆU THIẾT KẾ 1. Sự hình thành và phát triển nhà máy đóng tàu việt nam 1.1.Các dạng công trình thủy công chủ yếu trong nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu thủy. 1.1.1 Các công trình dùng biện pháp không chế mực nước (ụ tàu) 1.1.2. Các công trình dùng đường trượt nghiêng. 1.1.3. Máy nâng tàu 1.2. Định hướng phát triển ngành đóng tàu Việt Nam 1.2.1.Về định hướng phát triển ngành đóng tàu Việt Nam đến năm 2010: 1.2.2. Về kế hoạch đầu tư đội tàu vận tải thuỷ Việt Nam giai đoạn 20062010 1.3. Dự báo nhu cầu phát triển đội tầu thuỷ ở Việt Nam 1.4. Hệ thống các nhà máy đóng mới và sửa chữa tầu thuỷ ở Việt Nam 1.4.1. Một số nhµ m¸y ®iÓn h×nh ở Miền Nam 1.4.2. Một số nhµ m¸y ®iÓn h×nh ở Miền Trung 1.4.3. Một số nhµ m¸y ®iÓn h×nh ở Miền Bắc 1.5. Vị trí địa lý khu vực xây dựng nhà máy 1.5.1. Vị trí xây dựng: 1.5.2. Đặc điểm khu vực xây dựng nhà máy 1.6. §iÒu kiÖn ®Þa chÊt c«ng tr×nh: 1.7. §Æc ®iÓm khÝ tîng thñy v¨n chñ yÕu: 1.7.1. KhÝ tîng 1.7.2. §iÒu kiÖn thuû h¶i v¨n: 1.8. Số liệu tính toán 1.8.1. C¸c th«ng sè c¬ b¶n cña ô tµu: 1.8.2. T¶i träng khai th¸c CHƯƠNG 2 : THIẾT KẾ QUY HOẠCH 2.1. NhiÖm vô cña nhµ m¸y 2.2. C«ng nghÖ ®îc ¸p dông đóng mới tầu 2.3. Công nghệ söa ch÷a cña nhµ m¸y 2.3.1. Công việc phần thép vỏ tầu trong dây chuyền sản xuất của nhà máy 2.3.2. C«ng viÖc thuéc phÇn m¸y hÖ trôc: 2.3.3. C«ng viÖc thuéc phÇn ®iÖn®iÖn tö: 2.3.4. C¸c c«ng viÖc thuéc ®êng èng vµ c¸c hÖ thèng èng 2.3.5. C¸c c«ng viÖc thuéc phÇn méc bµi trÝ 2.3.6. Trang trÝ vµ söa ch÷a phÇn néi thÊt 2.3.7. C¸c thao t¸c ®a tµu vµo ra ô 2.3.8. Thao t¸c ®a tµu vµo ô söa ch÷a 2.3.9. C«ng t¸c söa ch÷a tµu 2.3.10. Thao t¸c ®a tµu ra khái ô 2.3.11. S¶n xuÊt ë bÕn trang trÝĐỒ ÁN T.N: THIẾT KẾ THỬ NGHIỆM KẾT CẤU TƯỜNG Ụ KHÔ BA SON MỚI BẰNG THÉP HÌNH ỐNG GVHD: PGS.TS. ĐỖ VĂN ĐỆ SVTH: MAI VĂN TÝ MSSV:6979.49 LỚP 49CG2 206 2.4. C¸c th«ng sè cÇn cho thiÕt kÕ quy ho¹ch mÆt b»ng 2.4.1. B×nh ®å khu vùc x©y dùng 2.4.2. C¸c h¹ng môc ®Çu t cña nhµ m¸y 2.4.3. HÖ thèng giao th«ng trong vµ ngoµi khu vùc x©y dùng 2.4.4 Sè liÖu thuû h¶i v¨n c«ng tr×nh 2.4.5 Chän kÝch thíc tµu 2.5. TÝnh to¸n sè lîng ô tµu 2.6. TÝnh to¸n lùa chän c¸c th«ng sè vµ kÝch thíc c¬ b¶n cña ô 2.6.1 ChiÒu dµi buång ô 2.6.2. ChiÒu réng buång ô 2.6.3. ChiÒu réng cöa buång ô 2.6.4. ChiÒu s©u buång ô 2.6.5 Cao tr×nh ®¸y ô 2.6.6. Cao tr×nh ngìng ô 2.6.7. Cao tr×nh ®Ønh ô 2.7. C¸c kÝch thíc c¬ b¶n cña cÇu tµu trang trÝ 2.7.1. Cao tr×nh ®Ønh bÕn 2.7.2. Cao tr×nh ®¸y bÕn 2.7.3. ChiÒu dµi bÕn 2.8. Ph¬ng ¸n quy ho¹ch mÆt b»ng nhµ m¸y CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH 3.1. Căn cứ lựa chọn phương án kết cấu 3.1.1. Phương án 1: 3.1.2. Phương án 2: 3.2. Phần kết cấu chung 3.2.1. Cuèi ô 3.2.2. §Çu ô 3.2.3. Ngìng ô 3.2.4. Hệ thống thu nước và thoát nước ụ 3.2.4.1. Hệ thống thu nước 3.2.4.2. Hệ thống lấy nước 3.2.5. Hệ thống thoát nướcĐỒ ÁN T.N: THIẾT KẾ THỬ NGHIỆM KẾT CẤU TƯỜNG Ụ KHÔ BA SON MỚI BẰNG THÉP HÌNH ỐNG GVHD: PGS.TS. ĐỖ VĂN ĐỆ SVTH: MAI VĂN TÝ MSSV:6979.49 LỚP 49CG2 207 3.2.6. Cánh cửa ụ 3.2.7. Các trang thiết bị và mạng kỹ thuật 3.2.7.1. Bích neo tàu 3.2.7.2. Đệm tàu 3.2.7.3. Cầu thang lên xuống và lan can 3.2.7.4. Hệ thống tời kéo 3.2.7.5. Hệ thống cung cấp điện 3.2.7.6. Hệ thống cung cấp nước 3.2.7.7. Hệ thống cung cấp khí nén, oxy, axetylen 3.2.7.8. Hệ thống cứu hoả 3.2.7.9. Hệ thống chiếu sáng 3.2.7.10. Hệ thống xử lý nước thải 3.2.7.11. Hệ thống đệm kê ở đáy ụ 3.2.7.12. Đường cần trục 3.2.8. TÝnh to¸n thuû lùc cửa ô 3.2.8.1. HÖ thèng lÊy níc 3.2.8.2. HÖ thèng th¸o níc 3.3. Thiết kế sơ bộ kết cấu công trình theo phương án 1: Tường thép hình ống 3.3.1. Tính toán các tải trọng 3.3.2. ¸p lùc ®Êt (AL§), ¸p lùc níc(ALN) lªn têng ô 3.3.3. ¸p lùc ®Êt Di, níc Ni lªn têng ô phÝa cã 2 ray cÇn trôc 3.3.4. ¸p lùc ®Êt Di, níc Ni lªn têng ô phÝa cã 1 ray cÇn trôc 3.3.5. ¸p lùc ®Èy næi cña níc ngÇm t¸c dông lªn b¶n ®¸y ô 3.3.6. T¶i träng b¶n th©n b¶n ®¸y 3.3.7. T¶i träng do tµu 3.3.7.1. T¶i träng do tµu (trong tr¹ng th¸i næi) t¸c dông lªn ô bao gåm: Lùc va vµ lùc neo tµu do giã t¸c dông lªn tµu 3.3.7.2. T¶i träng do tµu (tr¹ng th¸i tµu ®îc ®Æt trªn c¸c ®Öm sèng vµ lên): 3.3.8. T¶i träng do cÇn trôc vµ thiÕt bÞ 3.3.9. Tính toán nội lực cho tường ụ phía có hai ray cần trục 3.3.9.1. TÝnh to¸n néi lùc têng ô 3.3.9.2. TÝnh to¸n néi lùc b¶n ®¸y têng ô 3.3.9.3. TÝnh néi lùc dÇm cÇn trôc 350T (CT1) cña têng ô phÝa cã 2 ray cÇn trôc 3.3.9.4. TÝnh néi lùc dÇm cÇn trôc 32T (CT2) cña têng ô phÝa cã 2 ray cÇn trôc 3.3.10. TÝnh to¸n néi lùc têng ô phÝa cã 1 ray cÇn trôc 3.3.10.1. TÝnh to¸n néi lùc b¶n ®¸y têng ô 3.3.10.2. TÝnh to¸n néi lùc dÇm cÇn trôc 150T (CT3) ®Æt trªn têng ô phÝa 1 ray cÇn trôc 3.3.11. TÝnh to¸n néi lùc c¸c dÇm cÇn trôc n»m phÝa ngoµi hai têng ô 3.3.11.1. TÝnh to¸n néi lùc dÇm cÇn trôc 350T (CT1’) ®Æt trªn nÒn cäc 3.3.11.2. TÝnh to¸n néi lùc dÇm cÇn trôc 32T (CT2’) ®Æt trªn nÒn cäcĐỒ ÁN T.N: THIẾT KẾ THỬ NGHIỆM KẾT CẤU TƯỜNG Ụ KHÔ BA SON MỚI BẰNG THÉP HÌNH ỐNG GVHD: PGS.TS. ĐỖ VĂN ĐỆ SVTH: MAI VĂN TÝ MSSV:6979.49 LỚP 49CG2 208 3.3.11.3. TÝnh to¸n néi lùc dÇm cÇn trôc 150T (CT3’) ®Æt trªn nÒn cäc 3.3.12. TÝnh to¸n néi lùc b¶n ®¸y ô 3.3.12.1. TÝnh to¸n néi lùc b¶n ®¸y ô díi ®Öm sèng tµu 3.3.12.2. TÝnh to¸n néi lùc b¶n ®¸y ô díi ®Öm lên tµu 3.3.13. TÝnh to¸n cäc BTCT 50x50 cm t¹i c¸c cÊu kiÖn cña ô 3.3.13.1. X¸c ®Þnh t¶i träng tÝnh to¸n cña cäc 3.3.13.2. ChiÒu dµi tÝnh to¸n cña cäc 3.3.13.3. Momen cña cäc 3.3.13.4. TÝnh cèt thÐp cho cäc 3.3.13.5 TÝnh to¸n søc chÞu t¶i cña cäc 3.3.13.6. TÝnh to¸n ngìng ô 3.4. Thiết kế sơ bộ kết cấu công trình theo phương án 2: Phương án tường góc 3.4.1. Nội lực tường ụ phía có hai ray cần trục 3.4.2. Nội lực tường ụ phía có một ray cần trục 3.5. Tính toán thiết kế chi tiết phương án 1 3.5.1. Sè liÖu xuÊt ph¸t 3.5.2. C¸c sè liÖu chung tÝnh to¸n 3.5.3. Nguyªn t¾c tÝnh to¸n 3.5.4. Tính toán thép chi tiết 3.5.4.1. Cốt thép bản đáy 3.5.4.2. Cốt thép bản sàn hào công nghệ 3.5.4.3. Cốt thép bản đáy tường ụ theo phương ngang 3.5.4.4. Tính toán khả năng chịu lực của tường cọc ống thép 3.5.4.5. Bố trí thép dầm cần trục CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ KĨ THUẬT THI CÔNG 4.1. §Þnh híng tr×nh tù thi c«ng 4.1.1. Tr×nh tù c¸c bíc thi c«ng 4.1.2. Nh÷ng ®iÓm lu ý trong thi c«ng 4.2. TÝnh to¸n khèi lîng thi c«ng 4.2.1. TÝnh khèi lîng s¾t thÐp sö dông 4.2.2. TÝnh khèi lîng bª t«ng sö dông 4.2.3. TÝnh khèi lîng thµnh phÇn cÊp phèi v÷a bª t«ng 4.2.4. TÝnh to¸n khèi lîng c¸t, ®¸ ®æ 4.2.5. TÝnh khèi lîng cèt thÐp 4.2.6. TÝnh khèi lîng v¸n khu«n 4.2.7. Lîng ®Êt thi c«ngĐỒ ÁN T.N: THIẾT KẾ THỬ NGHIỆM KẾT CẤU TƯỜNG Ụ KHÔ BA SON MỚI BẰNG THÉP HÌNH ỐNG GVHD: PGS.TS. ĐỖ VĂN ĐỆ SVTH: MAI VĂN TÝ MSSV:6979.49 LỚP 49CG2 209 4.2.8. ThiÕt bÞ phô trî 4.3 TÝnh to¸n tæ chøc kÜ thuËt thi c«ng 4.3.1. C«ng t¸c ®Þnh vÞ c«ng tr×nh 4.3.2. C«ng t¸c gi¶i phãng mÆt b»ng 4.3.3. C«ng t¸c lµm ®êng t¹m ®Ó vËn chuyÓn 4.3.4. DiÖn tÝch l¸n tr¹i 4.4. Thi c«ng ®ãng cäc èng thÐp lµm têng v©y thi c«ng vµ lµm têng ô 4.4.1. Chọn máy đóng cọc 4.4.2.Thời gian thi công đóng cọc ống thép 4.5.Đóng cọc dầm cần trục 4.6.Đào đất hố móng 4.7.Thi công đổ cát, đá vào hố móng và hút nước hố móng 4.8. §ãng cäc ®¸y ô, đổ đá dăm và hệ thống thu nước ngầm 4.9. Đổ bê tông 4.11. Thi c«ng c¸c chi tiÕt kh¸c 4.12. Tæ chøc thi c«ng toµn ô 4.13. VÊn ®Ò m«i trêng vµ an toµn lao ®éng 4.13.1. Yªu cÇu chung 4.13.2. C¸c biÖn ph¸p an toµn 4.13.3. VÖ sinh m«i trêng CHƯƠNG 5: DỰ TOÁN GIÁ THÀNH CÔNG TRÌNH 5.1. ThuyÕt minh c¬ së lËp dù to¸n c«ng tr×nh 5.2. Đơn giá dự toán 5.2. TÝnh to¸n dù to¸n gi¸ thµnh c«ng tr×nh 5.3. KÕt luËnĐỒ ÁN T.N: THIẾT KẾ THỬ NGHIỆM KẾT CẤU TƯỜNG Ụ KHÔ BA SON MỚI BẰNG THÉP HÌNH ỐNG GVHD: PGS.TS. ĐỖ VĂN ĐỆ SVTH: MAI VĂN TÝ MSSV:6979.49 LỚP 49CG2 1 Lời nói đầu Nước Việt Nam ta có hệ thống sông ngòi dày đặc với nhiều cửa sông lớn nhỏ đổ ra biển, khoảng 3260 km bờ biển chạy dài từ Bắc vào Nam. Ngành kinh tế biển, phương tiện giao thông thuỷ của nước ta đóng vai trò quan trọng cho việc giao lưu thuận tiện, rộng rãi tới các nước trong khu vực và trên thế giới. Với thế mạnh của giao thông thuỷ có hiệu suất lớn chi phí rẻ so với các ngành khác cộng với điều kiện tự nhiên thuận lợi thì việc chú trọng phát triển ngành kinh tế biển, phương tiện giao thông thuỷ là điều tất yếu để phát triển kinh tế nước ta. Để phát triển ngành giao thông vận tải thuỷ thì ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu hiện đại là nhu cầu cấp thiết đặt ra hiện nay. Việt Nam đang hướng tới là một nước cường quốc về đóng tàu biển trong khu vực và trên thế giới thì việc xây dựng nhà máy đóng tàu có trọng tải lớn, hiện đại đáp ứng công tác đóng và sửa chữa tàu biển có trọng tải lớn và hiện đại đang là nhu cầu cấp thiết đối với ngành đóng tàu Việt Nam . Nhà máy đóng tầu Ba Son là một nhà đóng mới và sửa chữa tầu quân sự và thương mại có bề dầy lịch sử và truyền thống của nước ta. Trong giai đoạn phát triển kinh tế mới, đứng trước những vận hội mới, yêu cầu mới trong công cuộc phát triển và bảo vệ đất nước, chính phủ đã đồng ý phê duyệt di dời nhà máy tới vị trí mới với quy mô lớn hơn có khả năng đóng mới và sửa chữa tầu có tải trọng tới 150.000 DWT. Tuy nhiên vị trí xây dựng nhà máy gặp phải một số khó khăn trong đó có khó khăn về địa chất công trình quá yếu. Nhận thấy khả năng ứng dụng cọc ống thép vào trong các công trình thuỷ là rất lớn, được sự hướng dẫn tận tình của thầy PGS.TS. Đỗ Văn Đệ em đã mạnh dạn nghiên cứu đề tài ”Thiết kế thử nghiệm kết cấu tường ụ khô trên nền đất yếu bằng kết cấu cọc ống thép”. Do có hạn chế về mặt kiến thức, thời gian, tài liệu,... mà đề tài rất có thể còn nhiều thiếu sót em rất mong được sự góp ý của các thầy, cô và các bạn. Em rất cảm ơn sự góp ý chỉ bảo của các thầy, cô trong bộ môn Cảng Đường Thuỷ, và các bạn sinh viên K49 ngành Cảng Đường Thuỷ trường Đại Học Xây Dựng, đặc biệt là sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy PGS.TS. Đỗ Văn Đệ để đồ án được hoàn thành đúng tiến độ. Đồ án gồm năm chương như sau: Chương 1: Số liệu thiết kế Chương 2: Thiết kế quy hoạch Chương 3: Thiết kế công trình Chương 4: Thiết kế thi công Chương 5: Dự toán công trình Sinh viên thực hiện Mai Văn TýĐỒ ÁN T.N: THIẾT KẾ THỬ NGHIỆM KẾT CẤU TƯỜNG Ụ KHÔ BA SON MỚI BẰNG THÉP HÌNH ỐNG GVHD: PGS.TS. ĐỖ VĂN ĐỆ SVTH: MAI VĂN TÝ MSSV:6979.49 LỚP 49CG2 2ĐỒ ÁN T.N: THIẾT KẾ THỬ NGHIỆM KẾT CẤU TƯỜNG Ụ KHÔ BA SON MỚI BẰNG THÉP HÌNH ỐNG GVHD: PGS.TS. ĐỖ VĂN ĐỆ SVTH: MAI VĂN TÝ MSSV:6979.49 LỚP 49CG2 2 CHƯƠNG 1: SỐ LI ỆU THIẾT KẾ 1. Sự hình thành và phát triển nhà máy đóng tàu việt nam 1.1.Các dạng công trình thủy công chủ yếu trong nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu thủy. Như đã biết, hiện nay số lượng tàu thủy trên thế giói rất lớn. Trong quá trình khai thác, do nhiều nguyên nhân làm cho các con tàu bi hao mòn hư hỏng cục bộ và xuông cấp. Để tăng tuổi thọ của những con tàu, cũng như đóng mới một con tàu có chất lương và tuổi thọ cao la mục tiêu của sự hình thành và phát triển các nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu thủy. Các công trình thủy công trong xưởng đóng mới và sửa chữa tàu thủy là những bộ phận quan trọng nhất. Đối với các nhà máy đóng mới chúng ta dùng để hạ tàu xuống nước, còn đối với nhà máy sữa chữa chúng ta dùng để nâng hạ tàu lên bờ để sửa chữa, cạo gỉ, hàn và sơn lại đồng thời hạ tàu xuống nước khi đã sửa xong phần dưới nước của thân tàu. Theo nguyên tắc làm việc, các công trình thủy công được phân thành một số lọai sau đây: 1.1.1 Các công trình dùng biện pháp không chế mực nước (ụ tàu) 1.1.1.1 U tàu khô Về hình dáng ụ khô giống như một chiếc bể có đáy và ba mặt kín nước, còn mặt thứ tư gọi la đầu ụ, có cửa chắn nước. Đầu ụ hướng ra khu nước để tạo điều kiện thuận lợi cho việc đưa tàu vào hoặc ra khỏi ụ. Quá trình đóng mới và sữa chữa tàu trọng ụ được tiến hành trong trạng tháI ụ khô nước. Vì vậy bắt buộc phải có thiết bị cấp tháo nước. Hệ thống cấp nước chủ yếu la hệ thống đường hầm và van, còn để tháo nước người ta dùng trạm bơm. 1.1.12. U nước U nước là một dạng của âu nước kết hợp với ụ khô.Trong đóng mới ụ nước chỉ dùng để hạ thủy tàu. Phần có cao trình cao tương tự âu nước có thể đưa tàu ra khỏi ụ. Trong nhưng điều kiện cụ thể có thể dùng phần có cao trình thấp để làm bến trang trí, ngoài nhiệm vụ đưa tàu ra khu nước bên ngoài. 1.1.2. Các công trình dùng đường trượt nghiêng. 1.1.2.1. Đà tàu Là loại công trình mái nghiêng, chỉ dùng để hạ thủy tàu, nên chỉ được xây dựng ở nhà máy đóng mới. Đà tàu gồm 2 đoạn: Đoạn trên khô, đồng thời là bệ đóng mới; Đoạn dưới nước là đường trượt.ĐỒ ÁN T.N: THIẾT KẾ THỬ NGHIỆM KẾT CẤU TƯỜNG Ụ KHÔ BA SON MỚI BẰNG THÉP HÌNH ỐNG GVHD: PGS.TS. ĐỖ VĂN ĐỆ SVTH: MAI VĂN TÝ MSSV:6979.49 LỚP 49CG2 3 Sau khi đóng mới, tàu tự trượt xuống nước theo máI nghiêng, nhờ trọng lượng bản thân cuar nó. Khi hướng trượt trùng với hướng trục dọc của thân tàu, thì đà đó được gọi là đà dọc, còn hướng trượt vuông góc với trục dọc của thân tàu thì đà ngang. 1.1.2.2. Triền tàu Đây la công trình mái nghiêng, s
Trang 1BỘMÔN CẢNG- ĐƯỜNG THUỶ Độc lập - tự do - hạnh phúc
NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
KỸ SƯ NGÀNH CẢNG - ĐƯỜNG THUỶ
Số:……
Giao cho sinh viên:……… MSSV:………
Đềtài:……….
………
Nội dung và khối lượng đồ án cần hoàn thành: 1 Thu thập số liệu : %
2 Chỉnh lý và phân tích số liệu : %
3 Thiết kế quy hoạch : %
4 Thiết kế công trình : %
5 Thiết kế thi công : %
6 Dự toán : %
7 Chuyên đề : %
Yêu cầu về hồ sơ đồ án: 1 Thuyết minh: 100 120 trang A4 2 Bản vẽ : 12 16 bản Thời gian làm đồ án: 1 Ngày bắt đầu làm: 9/10/2008 2 Kiểm tra giữa kì : 2/12/2008 3 Ngày nộp đồ án : 10/02/2008 Thầy giáo hướng dẫn chính:
Hà Nội, ngày 08 tháng 10 năm 2008
THẦY GIÁO HƯỚNG DẪN CHÍNH CHỦ NHIỆM BỘ MÔN
PGS.TS ĐỖ VĂN ĐỆ
Trang 2CHƯƠNG 0: LỜI NểI ĐẦU CHƯƠNG 1: SỐ LI ỆU THIẾT KẾ
1 Sự hỡnh thành và phỏt triển nhà mỏy đúng tàu việt nam
1.1.Cỏc dạng cụng trỡnh thủy cụng chủ yếu trong nhà mỏy đúng mới và sửa chữa
tàu thủy
1.1.1 Cỏc cụng trỡnh dựng biện phỏp khụng chế mực nước (ụ tàu)
1.1.2 Cỏc cụng trỡnh dựng đường trượt nghiờng
1.1.3 Mỏy nõng tàu
1.2 Định hướng phỏt triển ngành đúng tàu Việt Nam
1.2.1.Về định hướng phỏt triển ngành đúng tàu Việt Nam đến năm 2010:
1.2.2 Về kế hoạch đầu tư đội tàu vận tải thuỷ Việt Nam giai đoạn 2006-2010
1.3 Dự bỏo nhu cầu phỏt triển đội tầu thuỷ ở Việt Nam
1.4 Hệ thống cỏc nhà mỏy đúng mới và sửa chữa tầu thuỷ ở Việt Nam
1.4.1 Một số nhà máy điển hình ở Miền Nam
1.4.2 Một số nhà máy điển hình ở Miền Trung
1.4.3 Một số nhà máy điển hình ở Miền Bắc
1.5 Vị trớ địa lý khu vực xõy dựng nhà mỏy
1.5.1 Vị trớ xõy dựng:
1.5.2 Đặc điểm khu vực xõy dựng nhà mỏy
1.6 Điều kiện địa chất công trình:
1.7 Đặc điểm khí t-ợng thủy văn chủ yếu:
CHƯƠNG 2 : THIẾT KẾ QUY HOẠCH
2.1 Nhiệm vụ của nhà máy
2.2 Công nghệ đ-ợc áp dụng đúng mới tầu
2.3 Cụng nghệ sửa chữa của nhà máy
2.3.1 Cụng việc phần thộp vỏ tầu trong dõy chuyền sản xuất của nhà mỏy
2.3.2 Công việc thuộc phần máy - hệ trục:
2.3.3 Công việc thuộc phần điện-điện tử:
2.3.4 Các công việc thuộc đ-ờng ống và các hệ thống ống
2.3.5 Các công việc thuộc phần mộc bài trí
2.3.6 Trang trí và sửa chữa phần nội thất
2.3.7 Các thao tác đ-a tàu vào ra ụ
2.3.8 Thao tác đ-a tàu vào ụ sửa chữa
2.3.9 Công tác sửa chữa tàu
2.3.10 Thao tác đ-a tàu ra khỏi ụ
2.3.11 Sản xuất ở bến trang trí
Trang 32.4 Các thông số cần cho thiết kế quy hoạch mặt bằng
2.4.1 Bình đồ khu vực xây dựng
2.4.2 Các hạng mục đầu t- của nhà máy
2.4.3 Hệ thống giao thông trong và ngoài khu vực xây dựng
2.4.4 Số liệu thuỷ hải văn công trình
2.4.5 Chọn kích th-ớc tàu
2.5 Tính toán số l-ợng ụ tàu
2.6 Tính toán lựa chọn các thông số và kích th-ớc cơ bản của ụ
2.6.1 Chiều dài buồng ụ
2.6.2 Chiều rộng buồng ụ
2.6.3 Chiều rộng cửa buồng ụ
2.6.4 Chiều sâu buồng ụ
2.8 Ph-ơng án quy hoạch mặt bằng nhà máy
CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ CễNG TRèNH
3.1 Căn cứ lựa chọn phương ỏn kết cấu
Trang 43.3.2 áp lực đất (ALĐ), áp lực n-ớc(ALN) lên t-ờng ụ
3.3.3 áp lực đất Di, n-ớc Ni lên t-ờng ụ phía có 2 ray cần trục
3.3.4 áp lực đất Di, n-ớc Ni lên t-ờng ụ phía có 1 ray cần trục
3.3.5 áp lực đẩy nổi của n-ớc ngầm tác dụng lên bản đáy ụ
3.3.6 Tải trọng bản thân bản đáy
3.3.7 Tải trọng do tàu
3.3.7.1 Tải trọng do tàu (trong trạng thái nổi) tác dụng lên ụ bao gồm: Lực va và
lực neo tàu do gió tác dụng lên tàu
3.3.7.2 Tải trọng do tàu (trạng thái tàu đ-ợc đặt trên các đệm sống và l-ờn):
3.3.8 Tải trọng do cần trục và thiết bị
3.3.9 Tớnh toỏn nội lực cho tường ụ phớa cú hai ray cần trục
3.3.9.1 Tính toán nội lực t-ờng ụ
3.3.9.2 Tính toán nội lực bản đáy t-ờng ụ
3.3.9.3 Tính nội lực dầm cần trục 350T (CT1) của t-ờng ụ phía có 2 ray cần trục
3.3.9.4 Tính nội lực dầm cần trục 32T (CT2) của t-ờng ụ phía có 2 ray cần trục
3.3.10 Tính toán nội lực t-ờng ụ phía có 1 ray cần trục
3.3.10.1 Tính toán nội lực bản đáy t-ờng ụ
3.3.10.2 Tính toán nội lực dầm cần trục 150T (CT3) đặt trên t-ờng ụ phía 1 ray cần
trục
3.3.11 Tính toán nội lực các dầm cần trục nằm phía ngoài hai t-ờng ụ
3.3.11.1 Tính toán nội lực dầm cần trục 350T (CT1’) đặt trên nền cọc
3.3.11.2 Tính toán nội lực dầm cần trục 32T (CT2’) đặt trên nền cọc
Trang 53.3.11.3 Tính toán nội lực dầm cần trục 150T (CT3’) đặt trên nền cọc
3.3.12 Tính toán nội lực bản đáy ụ
3.3.12.1 Tính toán nội lực bản đáy ụ d-ới đệm sống tàu
3.3.12.2 Tính toán nội lực bản đáy ụ d-ới đệm l-ờn tàu
3.3.13 Tính toán cọc BTCT 50x50 cm tại các cấu kiện của ụ
3.3.13.1 Xác định tải trọng tính toán của cọc
3.3.13.2 Chiều dài tính toán của cọc
3.3.13.3 Momen của cọc
3.3.13.4 Tính cốt thép cho cọc
3.3.13.5 Tính toán sức chịu tải của cọc
3.3.13.6 Tính toán ng-ỡng ụ
3.4 Thiết kế sơ bộ kết cấu cụng trỡnh theo phương ỏn 2: Phương ỏn tường gúc
3.4.1 Nội lực tường ụ phớa cú hai ray cần trục
3.4.2 Nội lực tường ụ phớa cú một ray cần trục
3.5 Tớnh toỏn thiết kế chi tiết phương ỏn 1
3.5.4.3 Cốt thộp bản đỏy tường ụ theo phương ngang
3.5.4.4 Tớnh toỏn khả năng chịu lực của tường cọc ống thộp
3.5.4.5 Bố trớ thộp dầm cần trục
CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ KĨ THUẬT THI CễNG
4.1 Định h-ớng trình tự thi công
4.1.1 Trình tự các b-ớc thi công
4.1.2 Những điểm l-u ý trong thi công
4.2 Tính toán khối l-ợng thi công
Trang 64.7.Thi cụng đổ cỏt, đỏ vào hố múng và hỳt nước hố múng
4.8 Đóng cọc đáy ụ, đổ đỏ dăm và hệ thống thu nước ngầm
4.9 Đổ bờ tụng
4.11 Thi công các chi tiết khác
4.12 Tổ chức thi công toàn ụ
4.13 Vấn đề môi tr-ờng và an toàn lao động
4.13.1 Yêu cầu chung
4.13.2 Các biện pháp an toàn
4.13.3 Vệ sinh môi tr-ờng
CHƯƠNG 5: DỰ TOÁN GIÁ THÀNH CễNG TRèNH
5.1 Thuyết minh cơ sở lập dự toán công trình
5.2 Đơn giỏ dự toỏn
5.2 Tính toán dự toán giá thành công trình
5.3 Kết luận
Trang 7Lời nói đầu
Nước Việt Nam ta có hệ thống sông ngòi dày đặc với nhiều cửa sông lớn nhỏ
đổ ra biển, khoảng 3260 km bờ biển chạy dài từ Bắc vào Nam
Ngành kinh tế biển, phương tiện giao thông thuỷ của nước ta đóng vai trò quan
trọng cho việc giao lưu thuận tiện, rộng rãi tới các nước trong khu vực và trên thế
giới
Với thế mạnh của giao thông thuỷ có hiệu suất lớn chi phí rẻ so với các ngành
khác cộng với điều kiện tự nhiên thuận lợi thì việc chú trọng phát triển ngành kinh
tế biển, phương tiện giao thông thuỷ là điều tất yếu để phát triển kinh tế nước ta
Để phát triển ngành giao thông vận tải thuỷ thì ngành công nghiệp đóng mới và
sửa chữa tàu hiện đại là nhu cầu cấp thiết đặt ra hiện nay Việt Nam đang hướng tới
là một nước cường quốc về đóng tàu biển trong khu vực và trên thế giới thì việc
xây dựng nhà máy đóng tàu có trọng tải lớn, hiện đại đáp ứng công tác đóng và sửa
chữa tàu biển có trọng tải lớn và hiện đại đang là nhu cầu cấp thiết đối với ngành
đóng tàu Việt Nam
Nhà máy đóng tầu Ba Son là một nhà đóng mới và sửa chữa tầu quân sự và
thương mại có bề dầy lịch sử và truyền thống của nước ta Trong giai đoạn phát
triển kinh tế mới, đứng trước những vận hội mới, yêu cầu mới trong công cuộc
phát triển và bảo vệ đất nước, chính phủ đã đồng ý phê duyệt di dời nhà máy tới vị
trí mới với quy mô lớn hơn có khả năng đóng mới và sửa chữa tầu có tải trọng tới
150.000 DWT Tuy nhiên vị trí xây dựng nhà máy gặp phải một số khó khăn trong
đó có khó khăn về địa chất công trình quá yếu
Nhận thấy khả năng ứng dụng cọc ống thép vào trong các công trình thuỷ là
rất lớn, được sự hướng dẫn tận tình của thầy PGS.TS Đỗ Văn Đệ em đã mạnh dạn
nghiên cứu đề tài ”Thiết kế thử nghiệm kết cấu tường ụ khô trên nền đất yếu
bằng kết cấu cọc ống thép” Do có hạn chế về mặt kiến thức, thời gian, tài liệu,
mà đề tài rất có thể còn nhiều thiếu sót em rất mong được sự góp ý của các thầy, cô
và các bạn Em rất cảm ơn sự góp ý chỉ bảo của các thầy, cô trong bộ môn Cảng -
Đường Thuỷ, và các bạn sinh viên K49 ngành Cảng - Đường Thuỷ trường Đại Học
Xây Dựng, đặc biệt là sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy PGS.TS Đỗ Văn Đệ để đồ
án được hoàn thành đúng tiến độ Đồ án gồm năm chương như sau:
Chương 1: Số liệu thiết kế
Chương 2: Thiết kế quy hoạch
Chương 3: Thiết kế công trình
Chương 4: Thiết kế thi công
Chương 5: Dự toán công trình
Sinh viên thực hiện
Mai Văn Tý
Trang 9CHƯƠNG 1: SỐ LI ỆU THIẾT KẾ
1 Sự hình thành và phát triển nhà máy đóng tàu việt nam
1.1.Các dạng công trình thủy công chủ yếu trong nhà máy đóng mới và sửa
chữa tàu thủy
Như đã biết, hiện nay số lượng tàu thủy trên thế giói rất lớn Trong quá trình
khai thác, do nhiều nguyên nhân làm cho các con tàu bi hao mòn hư hỏng cục bộ
và xuông cấp Để tăng tuổi thọ của những con tàu, cũng như đóng mới một con tàu
có chất lương và tuổi thọ cao la mục tiêu của sự hình thành và phát triển các nhà
máy đóng mới và sửa chữa tàu thủy
Các công trình thủy công trong xưởng đóng mới và sửa chữa tàu thủy là những
bộ phận quan trọng nhất Đối với các nhà máy đóng mới chúng ta dùng để hạ tàu
xuống nước, còn đối với nhà máy sữa chữa chúng ta dùng để nâng hạ tàu lên bờ để
sửa chữa, cạo gỉ, hàn và sơn lại đồng thời hạ tàu xuống nước khi đã sửa xong phần
dưới nước của thân tàu
Theo nguyên tắc làm việc, các công trình thủy công được phân thành một số
lọai sau đây:
1.1.1 Các công trình dùng biện pháp không chế mực nước (ụ tàu)
1.1.1.1 U tàu khô
Về hình dáng ụ khô giống như một chiếc bể có đáy và ba mặt kín nước, còn
mặt thứ tư gọi la đầu ụ, có cửa chắn nước Đầu ụ hướng ra khu nước để tạo điều
kiện thuận lợi cho việc đưa tàu vào hoặc ra khỏi ụ Quá trình đóng mới và sữa chữa
tàu trọng ụ được tiến hành trong trạng tháI ụ khô nước Vì vậy bắt buộc phải có
thiết bị cấp tháo nước Hệ thống cấp nước chủ yếu la hệ thống đường hầm và van,
còn để tháo nước người ta dùng trạm bơm
1.1.12 U nước
U nước là một dạng của âu nước kết hợp với ụ khô.Trong đóng mới ụ nước chỉ
dùng để hạ thủy tàu Phần có cao trình cao tương tự âu nước có thể đưa tàu ra khỏi
ụ Trong nhưng điều kiện cụ thể có thể dùng phần có cao trình thấp để làm bến
trang trí, ngoài nhiệm vụ đưa tàu ra khu nước bên ngoài
1.1.2 Các công trình dùng đường trượt nghiêng
1.1.2.1 Đà tàu
Là loại công trình mái nghiêng, chỉ dùng để hạ thủy tàu, nên chỉ được xây
dựng ở nhà máy đóng mới Đà tàu gồm 2 đoạn: Đoạn trên khô, đồng thời là bệ
đóng mới; Đoạn dưới nước là đường trượt
Trang 10Sau khi đóng mới, tàu tự trượt xuống nước theo máI nghiêng, nhờ trọng lượng
bản thân cuar nó Khi hướng trượt trùng với hướng trục dọc của thân tàu, thì đà đó
được gọi là đà dọc, còn hướng trượt vuông góc với trục dọc của thân tàu thì đà
ngang
1.1.2.2 Triền tàu
Đây la công trình mái nghiêng, song trên đường trượ có thiết bị kéo tàu và chở
tàu để đưa tàu lên bờ va ngược lại Thiết bị kéo và chở tàu bao gồm đường ray, xe
chở tàu, tời kéo và hệ thống dây cáp va puly vv
Do triền tàu vừa có thể nâng và hạ thủy tàu nên có thể trang bị cho nhà máy
đóng tàu và sửa chữa tàu thủy Cũng như đà tàu, triền tàu cũng có hình thức triền
dọc và triền ngang Tuy nhiên, so với đà tàu, giá thành xây dựng triền tàu cao hơn
nhiều, vì vậy để tăng hiệu quả khai thác triền tàu trong thực tế người ta bố trí một
hêh thống các bệ tàu ở hai bên đường triền, cho phép đóng mới hoặc sữa chữa
nhiều chiếc tàu đồng thời
1.1.3 Máy nâng tàu
Bao gồm những công trình nâng hoặc hạ tàu theo phương thẳng đứng, thường
công trình loại này được kết hợp với nhiều bệ để tăng hiệu quả khai thác
1.1.3.1 Nâng tàu:
- Hạ dàn nâng:
- Đặt tàu lên dàn nâng
- Đặt tàu lên xe trên dàn nâng
- Chuyển tàu vào bệ
1.1.3.2 Hạ tàu:
- Chuyển tàu từ bệ ra và đặt lên sàn nâng;
- Hạ dàn nâng xuống cho đến khi tàu nổi được ;
- Chuyển tàu vào bệ
Đặc điểm chung của công trình này là: Thao thác, có thể cơ khí hóa và tự
động hóa cao Thích hợp cho vùng có dao động mực nước lớn Tuy nhiên kết cấu
và thiết bị phức tạp nên chưa được phổ biến
1.2 Định hướng phát triển ngành đóng tàu Việt Nam
Xuất phát từ vai trò vị trí và nhu cầu thực tế của thị trường trong và ngoài
nước, đề án phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2001- 2002 và
định hướng đến năm 2010 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt theo quyết
định số: 1419/QĐ- TTg ngày 01/11/2001, trong đó định hướng phát triển và kế
Trang 11hoạch đầu tư cho ngành cụng nghiệp đúng tàu Việt Nam phải đạt được những mục
tiờu sau:
1.2.1.Về định hướng phỏt triển ngành đúng tàu Việt Nam đến năm 2010:
1) Xõy dựng và phỏt triển ngành cụng nghiệp tàu thuỷ Việt Nam đỏp ứng yờu
cầu phỏt triển kinh tế xó hội, quốc phũng và an ninh của đất nước
2) Phát triển cụng nghiệp đúng tàu thành một chuyờn ngành kinh tế kỹ thuật
đồng bộ từ đào tạo, nghiờn cứu đến sản xuất và tiờu thụ sản phẩm
3) Xuất phỏt từ lợi thế về giao thụng và hàng hải nước ta, để cho ngành cụng
nghiệp đúng tàu đủ sức trở thành một ngành cụng nghiệp mở đối với bờn ngoài,
nghĩa là phải tớnh đến nhu cầu thị trường quốc tế, cần đặc biệt quan tõm tổ chức
thực hiện tốt cỏc dự ỏn liờn doanh liờn kết với cỏc nước cú cụng nghiệp đúng tàu
mạnh
4) Về sản xuất chỳ ý cỏc hỡnh thức sau:
- Coi trọng việc sửa chữa tàu, nõng cao năng lực sửa chữa để tham gia vào thị
trường thế giới
- Trong việc đúng mới, đặt trọng tõm vào việc đúng tàu cỡ vừa và nhỏ, đồng
thời kết hợp đầu tư mở rộng để cú thể đúng mới tàu 53000DWT vào năm 2006 và
cỏc tàu vận tải cú sức chở lớn hơn nữa Phấn đấu đến năm 2020 trở thành nước cú
nền cụng nghiệp đúng tàu đứng thứ 2 thế giới
1.2.2 Về kế hoạch đầu tư đội tàu vận tải thuỷ Việt Nam giai đoạn 2006-2010:
Tập trung phỏt triển đội tầu vận tải biển theo hướng chuyờn dựng, hiện đại,
phỏt triển thờm cỏc tàu để mở rộng đội tàu
1.3 Dự bỏo nhu cầu phỏt triển đội tầu thuỷ ở Việt Nam
Theo số liệu thống kê, hàng năm thế giới cần đóng mới khoảng 20 triệu tấn
đăng ký tàu, trung bình tăng 4-5% trọng tải đội tàu toàn thế giới Trong những năm
gần đây, các nước có công nghệ đóng tàu cao muốn chuyển đầu tư vào các nước có
nhân công rẻ như Trung Quốc, Philippin, Inđônêxia, Thái Lan và trong đó có cả
Việt Nam Do đó, công nghiệp đóng tàu của các nước Đông Nam ỏ sẽ phát triển
mạnh
Việt Nam có điều kiện tự nhiên (về biển) khá thuận lợi cho việc phát triển công
nghiệp đóng mới và sửa chữa tầu Đồng thời, Việt Nam sẽ có nhu cầu đóng mới và
sửa chữa tầu hàng năm khá lớn với tốc độ gia tăng tỷ lệ với nhu cầu vận chuyển
hàng hoá, hành khách, thi công công trình biển, phục vụ khai thác dầu khí, du lịch,
tuần tra, Theo dự báo, đến năm 2010, nhu cầu vận chuyển đường biển và đường
Trang 12sông là 240 triệu tấn hàng, 210 triệu hành khách; nhu cầu nạo vét, hút bùn, thi công
công trình biển là 60 triệu m3; phục vụ khai thác dầu khí trên 40 triệu tấn; đánh bắt
thuỷ hải sản 1,2-1,3 triệu tấn; vận chuyển khách du lịch bằng đường thuỷ với tổng
tải trọng 60.000 tấn; nhu cầu sửa chữa tầu là 3,5 tỷ USD
Như vậy, đến năm 2010, thị trường trong nước cho ngành đóng mới và sửa
chữa tàu rất lớn, đủ để phát triển ngành với quy mô lớn và có thể tính tới việc xuất
khẩu tầu đóng mới và xuất khẩu dịch vụ sửa chữa tầu Vấn đề đối với ngành công
nghiệp đóng và sữa chữa tầu là năng lực cơ khí (đóng mới và sửa chữa), các công
trình thuỷ công nâng, hạ tàu có thể đáp ứng đ-ợc đến đâu, điều này phụ thuộc vào
quy mô đầu tư, quyết tâm của Chính phủ và các cơ chế chính sách hỗ trợ đồng bộ
đi kèm
1.4 Hệ thống cỏc nhà mỏy đúng mới và sửa chữa tầu thuỷ ở Việt Nam
1.4.1 Một số nhà máy điển hình ở Miền Nam
Các nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu thủy ở Miền Nam điển hình là: Công
ty công nghiệp tàu thủy Sài Gòn, nhà máy đóng tàu Ba Son, nhà máy đóng tàu Soài
Rạp ( Tiền Giang ), nhà máy đóng tàu công nghệ cao và sản xuất trang thiết bị tàu
Đồng Nai, nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu Cần Thơ, nhà máy đóng tàu Cà Mau
1.4.2 Một số nhà máy điển hình ở Miền Trung
Các nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu được trải đều trên toàn Miền Trung từ
Thanh Hoá đến Nha Trang - Khánh Hoà như: nhà máy đóng tàu Nghi Sơn, nhà
máy đóng tàu Vũng áng, nhà máy sửa chữa tàu Quy Nhơn, nhà máy đóng tàu Nha
Trang, nhà máy đóng tàu Cam Ranh, nhà máy đóng tàu Ninh Thuận Điển hình là
nhà máy đóng tàu Hyundai - Vinashin tại tỉnh Khánh Hoà, liên doanh giữa Tổng
công ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam( Vinashin ) và Hàn Quốc có khả năng đóng
mới tàu có trọng tải đến 400.000DWT
1.4.3 Một số nhà máy điển hình ở Miền Bắc
Tập trung chủ yếu ở cụm công nghiệp đóng tàu Hải Phòng- Quảng Ninh như:
nhà máy đóng tàu Bạch Đằng, Công ty công nghiệp tàu thủy Nam Triệu, nhà máy
sửa chữa tàu biển Phà Rừng, nhà máy đóng tàu Bến Kiền, Công ty đóng tàu
LILAMA Hải phòng, nhà máy đóng tàu Hạ Long, cụm công nghiệp tàu thủy Cái
Lân
Trang 131.5 Vị trí địa lý khu vực xây dựng nhà máy
1.5.1 Vị trí xây dựng:
Địa điểm xây dựng Nhà máy đóng tầu Ba Son mới đã được chỉ định nằm bên
bờ trái sông Thị Vải, cách cửa sông Cái Mép (6km về phía thượng lưu, cách QL51
( 5km theo các tuyến đường bộ, thuộc KCN Phú Mĩ II huyện Tân Thành - Bà Rịa
Vũng Tàu Phía Bắc, Đông và Tây giáp KCN cảng và KCN Phú Mĩ; phía Nam và
Tây Nam giáp rạch Thạch Bàn và sông Thị Vải Các đặc điểm về điều kiện tự
nhiên, KTXH và GPMB tại vị trí xây dựng nhà máy được khái quát như sau :
1.5.2 Đặc điểm khu vực xây dựng nhà máy
Căn cứ vào tài liệu khảo sát địa hình (bình đồ tỷ lệ 1/2.000) do Công ty Cổ
phần Tư vấn XDCT Hàng hải đo đạc tháng 6/2004 và tháng 3/2006 cho thấy: Mặt
bằng khu đất xây dựng nhà máy có tổng diện tích khoảng 94,49ha, chiều dài đường
bờ dọc theo sông Thị Vải là khoảng 1.305,1m, chiều dài phía trong (tính từ bờ rạch
Bàn Thạch trở lên) là 1.524,6m; Chiều rộng khu đất tính từ bờ sông Thị Vải vào
phía trong từ 428,2m (đoạn DG) đến 943,0m (đoạn AA1); Đoạn cuối tiếp giáp với
rạch Bàn Thạch là 123,5m Địa hình khu đất chủ yếu là rừng đước và cây chà là;
Cao độ tự nhiên phần lớn đạt từ +3,2 ( +3,4m (hệ Hải đồ)), ở khoảng giữa khu đất
có rạch Măng Rỗ, bề rộng rạch từ 60m (phía trong) đến 100m (phía ngoài cửa rạch,
giáp với bờ sông Thị Vải); cao độ tự nhiên ở giữa rạch sâu nhất từ - 0,5 ( - 1,4m,
tại mép bờ rạch từ + 0,5 ( +2,0m (hệ Hải đồ)) Dọc theo bờ rạch phía thượng lưu
(phía Tây) có các đầm nuôi tôm; cao độ đáy tại các đầm tôm từ + 2,3 ( + 2,5m và +
3,0 ( + 3,3m Trên toàn bộ khu đất không có nhà dân, chỉ có 07 chòi lá dạng tạm
bợ; không có công trình kiên cố, công trình kiến trúc; mồ mả và các công trình hạ
tầng kỹ thuật khác Đây là điều kiện rất thuận lợi cho công tác đền bù giải tỏa
Vùng đất sau Nhà máy rất rộng, hiện đã được quy hoạch xây dựng KCN Phú Mỹ
II Vị trí nhà máy cách QL 51 ( 8,5 km đi theo đường cảng Bà Rịa Serece; cách
phao “O “ cửa biển Vũng Tàu 33 km
Khu vực dưới nước có chiều dài đường bờ phía sông Thị Vải 1.305m, phía rạch
Bàn Thạch dài 804m; lòng sông rộng 600m ( 775m, độ sâu khu nước cách bờ
~100m đạt từ - 8m ( - 10m (Hải đồ)), từ đó ra luồng tàu độ sâu lòng sông có chỗ
đạt từ - 12m ( - 28m (Hải đồ) Tuyến luồng tàu hiện hữu cách đường bờ 450m (
520m; tuyến luồng tàu quy hoạch (do JICA thiết kế) cách đường bờ khu vực xây
dựng Nhà máy 120m ( 150m và đang tiếp tục được nghiên cứu điều chỉnh dịch về
phía bờ đối diện (theo yêu cầu tại công văn số 7308/BGTVT-KHĐT ngày
21/11/2006 của Bộ GTVT) tạo thuận lợi cho việc xây dựng và khai thác cầu tầu
trang trí và các công trình nâng hạ thủy phục vụ sửa chữa các tàu quân sự loại lớn,
tàu vận tải hàng 50.000 DWT ( 80.000 DWT; tàu dầu sửa chữa đến 150.000 DWT
hành thuỷ, quay trở ra vào nhà máy an toàn và thuận tiện
Trang 14Hình 1.2: Vị trí dự án trên bản đồ
Trang 151.6 Điều kiện địa chất công trình:
Căn cứ vào cỏc số liệu khảo sỏt địa chất khu vực xõy dựng Nhà mỏy của 04 lỗ
khoan thực hiện thỏng 7/2004 (bước lập Bỏo cỏo NCTKT) và 20 lỗ khoan trờn cạn
do Cụng ty Cổ phần Tư vấn XDCT Hàng hải thực hiện thỏng 02&03/2006 (bước
lập Dự ỏn đầu tư xõy dựng cụng trỡnh) cho thấy: Địa tầng khu vực khảo sỏt được
phõn thành cỏc lớp theo thứ tự từ trờn xuống dưới như sau:
+ Lớp đất 1: Bùn sét, màu xám xanh xám đen, trạng thái chảy, bề mặt lớp lẫn
nhiều rễ cây và xác thực vật, phân bố rộng khắp khu vực khảo sát Bề dày của lớp
thay đổi từ 9,0m (B3) đến 26,8m (N1) và giảm dần về phía sông Thị Vải Đây là
lớp đất có sức chịu tải nhỏ, mức độ nén lún lớn Giá trị SPT của lớp thay đổi từ 0
2 búa, giá trị trung bình là 1 búa
+ Lớp đất 2: Sét, màu xám xanh, trạng thái dẻo chảy, phân bố rộng khắp khu vực
khảo sát Bề dày của lớp thay đổi từ 3,8m (B3) đến 23,5m (B2) Đây là lớp đất có
sức chịu tải nhỏ, mức độ nén lún lớn Giá trị SPT của lớp thay đổi từ 2 4 búa, giá
trị trung bình là 3 búa
+ Lớp đất 3a: Sét pha, màu xám nâu vàng xám xanh, trạng thái dẻo cứng, đầu lớp
dẻo mềm, phân bố dạng thấu kính khu vực lỗ khoan LK3, U3, với bề dày đạt 4,6m
(LK3) và 1,5m (U3) Đây là lớp đất có sức chịu tải và mức độ nén lún trung bình
Giá trị SPT của lớp thay đổi từ 6 10 búa, giá trị trung bình là 7 búa
+ Lớp đất 3b: Sét đôi chỗ lẫn cát mịn, màu xám xanh, trạng thái dẻo mềm, phân
bố khu vực lỗ khoan N1, N2, N3, B1, B6, U4, U6 và U7 Bề dày của lớp thay đổi từ
1,3m (N1) đến 8,5m (U6) Đây là lớp đất có sức chịu tải nhỏ đến trung bình, mức
độ nén lún trung bình Giá trị SPT của lớp thay đổi từ 4 6 búa, giá trị trung bình
là 5 búa
+ Lớp đất 4a: Cát lẫn sỏi sạn, màu xám xanh, kết cấu rất chặt, phân bố thành thấu
kính khu vực lỗ khoan N3 với bề dày 1,4m và U4 bề dày 1,0m Đây là lớp đất có
sức chịu tải lớn, mức độ nén lún nhỏ Giá trị SPT có nơi rất chặt, đạt 103 búa (N3)
+ Lớp đất 4b: Cát trung đôi chỗ lẫn sỏi sạn bụi sét và mùn thực vật, màu xám xanh
xám đen, kết cấu chặt vừa đôi chỗ kém chặt, phân bố khu vực lỗ khoan X3, B3, B7,
U7 Bề dày của lớp thay đổi từ 3,3m (U7) đến 5,7m (X3) Đây là lớp đất có sức
chịu tải khá lớn, mức độ nén lún nhỏ Giá trị SPT của lớp thay đổi từ 8 21 búa,
giá trị trung bình là 14 búa
+ Lớp đất 5: Sét đôi chỗ lẫn ít sỏi sạn, màu xám xanh xám nâu, trạng thái dẻo
cứng đến nửa cứng, phân bố khu vực lỗ khoan LK3, LK4, X3, X1, N3, N1, B2, B5,
B6 và B7 Bề dày của lớp thay đổi từ 1,6m (LK3) đến 10,0m (X1), tại lỗ khoan B7,
N1, B2 ch-a xác định hết do ch-a khoan qua đáy lớp Đây là lớp đất có sức chịu tải
khá cao, mức độ nén lún t-ơng đối nhỏ Giá trị SPT của lớp thay đổi từ 9 18 búa,
Trang 16giá trị trung bình là 14 búa Cá biệt tại lỗ khoan U2 do gặp sỏi, giá trị này tăng cao
đến 63 búa
+ Lớp đất 5a: Sét đôi chỗ xen kẹp cát mịn, xám xanh, trạng thái dẻo mềm, phân bố
khu vực lỗ khoan LK4, X1, B3, B4 và B5 Bề dày của lớp thay đổi từ 3,0m (LK4,
X1) đến 8,8m (B5) Đây là lớp đất có sức chịu tải trung bình, mức độ nén lún trung
bình Giá trị SPT của lớp thay đổi từ 7 9 búa, giá trị trung bình là 8 búa
+ Lớp đất 5b: Sét pha nhẹ, màu xám vàng, trạng thái dẻo mềm, phân bố khu vực lỗ
khoan B5, B6, X4, U4, U5 và U7 Bề dày của lớp thay đổi từ 2,3m (B6) đến 9,5m
(U5) Đây là lớp đất có sức chịu tải và mức độ nén lún trung bình Giá trị SPT của
lớp thay đổi từ 4 9 búa, giá trị trung bình là 6 búa
+ Lớp đất 6a: Cát sạn sỏi đôi chỗ lẫn sét pha, màu xám nâu, kết cấu chặt vừa, phân
bố thành thấu kính khu vực lỗ khoan B3, U5, U3, U4 với bề dày mỏng từ 1,1m đến
1,5m Đây là lớp đất có sức chịu tải lớn, mức độ nén lún nhỏ Giá trị SPT của lớp
đạt từ 26 29 búa
+ Lớp đất 6b: Cát pha đôi chỗ lẫn sỏi sạn, màu xám xanh vàng loang nâu, trạng
thái dẻo, phân bố khu vực lỗ khoan LK3, X2, X3, N2, N3, B3, B5, X1, B1, U5, U6
Bề dày của lớp thay đổi từ 2,5m (X1) đến 6.1m (U6), tại lỗ khoan N3, B3 ch-a xác
định hết do ch-a khoan qua đáy lớp Đây là lớp đất có sức chịu tải trung bình đến
khá lớn, mức độ nén lún t-ơng đối nhỏ Giá trị SPT thay đổi từ 6 17 búa (lẫn sỏi),
giá trị trung bình là 10 búa
+Lớp đất 7: Cát trung đến thô đôi chỗ lẫn sỏi sạn thạch anh, màu xám nâu vàng,
kết cấu chặt vừa đến chặt, phân bố hầu khắp khu vực khảo sát Bề dày của lớp hầu
hết ch-a xác định đ-ợc do ch-a khoan qua đáy lớp Riêng các lỗ khoan ụ tàu, bề
dày của lớp có nơi đã đ-ợc khoan qua từ 5,5m (U5) đến 15,3m (U2) Đây là lớp đất
có sức chịu tải lớn, mức độ nén lún nhỏ Giá trị SPT của lớp thay đổi từ 15 50
búa, giá trị trung bình là 27 búa
+ Lớp đất 8a: Dăm sạn lẫn sét pha, màu xám nâu, kết cấu rất chặt, phân bố khu
vực lỗ khoan U5 Bề dày của lớp ch-a xác định đ-ợc do ch-a khoan qua đáy lớp
Đây là lớp đất có sức chịu tải lớn, mức độ nén lún nhỏ Giá trị SPT của lớp đạt trên
50 búa
+ Lớp đất 8b: Sét đôi chỗ lẫn cát, sỏi vón kết, màu xám xanh ghi, trạng thái cứng,
bề mặt nửa cứng, phân bố khu vực lỗ khoan U7, U2, U4 và U6 Bề dày của lớp
ch-a xác định đ-ợc do ch-a khoan qua đáy lớp Đây là lớp đất có sức chịu tải lớn,
mức độ nén lún nhỏ Giá trị SPT của lớp đạt trên 50 búa
Trang 17Bảng 1.2: Bảng tổng hợp các chỉ tiêu cơ lý của các lớp đất
tại khu vực khảo sát
Trang 18Hỡnh 1.2: Mặt cắt địa chất tại vị trớ xõy dựng cụng trỡnh
Kết quả: khảo sát địa chất cho thấy rằng, địa tầng có xu h-ớng ổn định dần
theo chiều sâu lỗ khoan, cụ thể đ-ợc đánh giá nh- sau:
+ Lớp đất số 1, 2 là những lớp đất yếu, sức chịu tải nhỏ, mức độ nén lún lớn
+ Các lớp đất 3a, 3, 5a, 5b có sức chịu tải và mức độ nén lún trung bình
+ Các lớp đất 4a, 6a, 8a có sức chịu tải lớn, mức độ nén lún nhỏ Chúng chỉ tồn
tại d-ới dạng các thấu kính có bề dày nhỏ
+ Các lớp đất 4, 5, 6, 7a có sức chịu tải khá lớn, mức độ nén lún t-ơng đối nhỏ
+ Lớp đất số 7, 8 có sức chịu tải lớn và mức độ nén lún nhỏ
Kết quả quan trắc mực n-ớc ngầm tại 04 lỗ khoan khu vực dự kiến xây dựng ụ
Tàu cho thấy, n-ớc xuất hiện ngay trong tầng bùn và dao động theo mực n-ớc mặt (
thuộc chế độ bán nhật triều) với biên độ 0.5m ở mỗi lỗ khoan và 2.0m cho toàn
khu vực từ cao độ +1.5 đến +3.5m
Nhận xét: Đây là lớp đất bùn có chứa mùn thực vật ở trạng thái bão hoà n-ớc,
ngập n-ớc khi triều c-ờng Khi thi công đào hố móng cần chú ý đến tính chất này
để có giải pháp ngăn chặn n-ớc xây dựng ụ tàu
Kết quả thí nghiệm 08 mẫu n-ớc cho thấy, n-ớc d-ới đất mặn (tổng độ khoáng
hoá trung bình đạt M = 35683.99mg/l), tên gọi theo Curlov là: Clorua – Natri
Đánh giá kết quả phân tích theo TCVN 3994 - 85 cho thấy: N-ớc ngầm trong khu
vực có hàm l-ợng Sunfat, Magiê, tổng độ cứng cao hơn mức tiêu chuẩn cho phép
N-ớc có tính ăn mòn mạnh đối với bê tông và kim loại
1.7 Đặc điểm khí t-ợng thủy văn chủ yếu:
1.7.1 Khí t-ợng
Căn cứ vào các tài liệu “Báo cáo các điều kiện khí tượng thuỷ văn và động lực
học hệ thống sông Thị Vải - Vịnh Ghềnh Rái” do Phân Viện Vật lý Việt Nam tại
TP Hồ Chí Minh thực hiện tổng hợp các số liệu thời kỳ 1980 1994 tại trạm khí
t-ợng Tân Thành (cách vị trí xây dựng 2km) và trạm Vũng Tàu (cách vị trí xây
dựng 20km) cho thấy; Những đặc điểm chính về khí t-ợng tại khu vực nh- sau:
Khu vực Thị Vải - Vũng Tàu, tháng nóng nhất là tháng 5 và tháng lạnh nhất là
tháng 1 Giá trị nhiệt độ không khí trung bình cả năm biến đổi không lớn (từ 26,8oC
đến 27,2oC) Nhiệt độ cực đại biến đổi từ 30,7oC đến 38,0oC và nhiệt độ cực tiểu
biến đổi từ 14,1oC đến 22,5oC
Độ bay hơi từ mặt đất:
Độ bay hơi cả năm là 1.133 1.246mm Trong các tháng mùa khô độ bay hơi
Trang 19đạt từ 91,8 143,4mm (Vũng Tàu); từ 96,9 156,1mm (Thị Vải) và trong mùa
m-a biến đổi từ 49,8 90,9 mm (Vũng Tàu) đến 62 101,9 mm (Thị Vải)
Số giờ nắng trong năm:
Số giờ nắng trung bình trong năm : 2.816 giờ
Số giờ nắng cực đại cả năm : 2.913 giờ
Số giờ nắng cực tiểu cả năm : 2.718 giờ
Độ ẩm không khí:
Độ ẩm tuyệt đối trung bình tại khu vực Thị Vải biến đổi trong mùa khô (từ 25,7
29 mb) và trong mùa m-a (từ 3,2 32,4 mb) Tháng có độ ẩm cao nhất là tháng 5
và tháng 9, tháng có độ ẩm thấp nhất là tháng 12 Độ ẩm trung bình cả năm là 30,2
mb Độ ẩm t-ơng đối biến đổi từ 81,7 89,6%
áp suất khí quyển:
áp suất khí quyển cả năm là 1.009,2 mb; áp suất cực đại là 1.019,0 mb và cực
tiểu là 1.001 mb Nhìn chung áp suất khí quyển có giá trị cao vào các tháng mùa
Đông và có giá trị thấp vào các tháng mùa Hè Trong mùa Hè th-ờng hình thành
các vùng áp thấp nhiệt đới hay tạo thành các trung tâm bão trong Biển Đông
Chế độ m-a:
+ Tại Bà Rịa: Tổng l-ợng m-a trung bình của các tháng mùa m-a chiếm 91%
tổng l-ợng m-a trung bình cả năm (1.508 mm) L-ợng m-a cực đại cả năm 3.955
mm và cực tiểu là 344 mm Tháng có l-ợng m-a trung bình lớn nhất là tháng 6 và
tháng 7
+ Tại Long Thành: Tổng l-ợng m-a trung bình của các tháng mùa m-a chiếm 88%
tổng l-ợng m-a trung bình cả năm (2.007 mm) L-ợng m-a cực đại cả năm 3.277
mm và cực tiểu là 1.200 mm
+ Tại Vũng Tàu: Tổng l-ợng m-a trung bình của các tháng mùa m-a chiếm 89%
tổng l-ợng m-a trung bình cả năm (1.548 mm) L-ợng m-a cực đại cả năm 2.709
mm và cực tiểu là 638 mm
Nhìn chung, tổng l-ợng m-a trung bình trong các tháng mùa m-a tại khu vực
xây dựng chiếm từ 88 93% tổng l-ợng m-a trung bình toàn năm, mùa m-a từ
tháng 5 đến tháng 10 Tổng l-ợng m-a trung bình năm tại khu vực biến đổi từ
1.455 2.007mm
Mùa khô bắt đầu từ tháng 11 năm tr-ớc đến tháng 4 năm sau; l-ợng m-a trong
mùa này rất ít, có tháng hoàn toàn không có m-a
Chế độ gió:
Khu vực Thị Vải - Vũng Tàu nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa, mùa khô chịu
sự chi phối chủ yếu của gió mùa Đông Bắc và mùa m-a chịu ảnh h-ởng của gió
mùa Tây Nam Tuy nhiên khi vào tới khu vực Vũng Tàu và sâu trong đất liền
h-ớng gió có thay đổi do chịu ảnh h-ởng của địa hình khu vực và mặt đệm của của
nó gây nên, do đó h-ớng gió chủ yếu tại Vũng Tàu Bà Rịa là Đông Bắc, Đông và
Tây Nam Một năm có 2 mùa rõ rệt: mùa m-a và mùa khô Tại Thị Vải h-ớng gió
biến đổi quanh năm Sự phân bổ tốc độ gió không rõ rệt Tốc độ gió trung bình có
Trang 20giá trị trong khoảng từ 2,3 3 m/s Vận tốc gió lớn nhất quan trắc đ-ợc là 17m/s,
h-ớng Đông Nam
Nhìn chung, vận tốc gió tại khu vực xây dựng và vùng phụ cận không lớn và
mang đặc tr-ng của gió mùa Đông Bắc và Tây Nam Vận tốc gió lớn nhất th-ờng
xuất hiện trong các cơn giông và trong mùa m-a khi xuất hiện các cơn bão ở biển
Các hiện t-ợng thời tiết đặc biệt (giông, bão, mù…):
+ Tại Vũng Tàu - Thị Vải trong các tháng mùa m-a (từ tháng 4 11), số ngày cực
đại có m-a theo từng tháng biến đổi từ 18 27 ngày Số ngày cực đại có giông
cũng th-ờng xảy ra trong các ngày nói trên (từ 9 25ngày/tháng) Số ngày cực đại
có tố xuất hiện đáng kể từ tháng 2 đến tháng 11; tháng thấp nhất là 8 ngày, tháng
cao nhất 28 ngày (tháng 8) Số ngày cực đại có s-ơng mù th-ờng xuất hiện từ tháng
10 năm tr-ớc đến tháng 4 năm sau từ 6 26 ngày/tháng
+ Bão: Khu vực phía Nam ít chịu ảnh h-ởng của các cơn bão đi qua Th-ờng trong
năm bão và áp thấp nhiệt đới hình thành trên biển Đông có 2 lần cực đại vào các
tháng 6 và tháng 8, và có 2 lần cực tiểu vào tháng 7 và các tháng mùa đông Lần
cực đại thứ nhất xuất hiện vào thời kỳ giải nhiệt đới đi dần lên phía Bắc, có những
cơn bão và áp thấp nhiệt đới hình thành trong tháng này ở vĩ độ 10o Bắc Lần cực
đại thứ 2 (vào tháng 8 và tháng 9) là thời kì giải nhiệt đới có mặt gần nh- th-ờng
xuyên và nằm vắt ngang qua biển Đông
Theo các số liệu tổng hợp của đài khí t-ợng thuỷ văn TP Hồ Chí Minh từ 1929
1985 đã ghi nhận đ-ợc hơn 40 cơn bão đi qua Tốc độ gió cực đại ghi nhận đ-ợc
là 30m/s với thời gian tồn tại không lâu Trong vòng 60 năm tốc độ gió lớn hơn
20m/s ghi nhận đ-ợc 4 lần Nh- vậy vùng nghiên cứu là vùng ít chịu ảnh h-ởng của
các cơn bão đi qua và th-ờng ở vào giai đoạn yếu đi của bão
Trang 21Hỡnh 1.3: Hoa giú tổng hợp khu vực cú cụng trinh
Tóm lại khu vực xây dựng ít chịu ảnh h-ởng của giông bão và th-ờng xuất
hiện bão vào mùa m-a, giông th-ờng xuất hiện đột ngột vào các buổi chiều, thời
gian tác động ngắn; bão có tần suất xuất hiện rất thấp
Bảng1.5:Bảngthống kê các hiện t-ợng khí quyển nguy hiểm trạm Vũng Tầu (19281985)
1.7.2 Điều kiện thuỷ - hải văn:
Căn cứ các tài liệu khí t-ợng thuỷ văn và động lực học trên sông Thị Vải -
Vịnh Ghềnh Rái phục vụ lập dự án NCKT, thiết kế kỹ thuật tuyến luồng sông Thị
Trang 22Vải - Vịnh Gành Rái do Phân viện Vật lý TP Hồ Chí Minh thực hiện từ năm 1980
1994; tài liệu khí t-ợng thuỷ văn do Đài khí t-ợng thuỷ văn khu vực Nam Bộ thực
hiện từ năm 1990 1999 kết hợp tài liệu khảo sát thủy văn phục vụ thiết kế cảng
80.000 DWT tại ngã 3 sông Gò Gia - Thị Vải thuộc dự án Total Bitium VietNam
JVC do Công ty CP T- vấn XDCT Hàng hải phối hợp với Viện khoa học thuỷ lợi
Miền Nam thực hiện năm 2000, những đặc tr-ng chính về thuỷ văn khu vực nghiên
cứu nh- sau:
Thuỷ triều - mực n-ớc:
Khu vực Vịnh Ghềnh Rái - Sông Thị Vải và vùng phụ cận thuộc loại bán nhật
triều không đều, giá trị độ lớn thuỷ triều đạt đến hơn 4m Mực n-ớc trung bình
tháng mùa khô cao hơn mùa m-a Đây là kết quả của hoạt động n-ớc dâng ở biển
Đông d-ới tác động của gió mùa
+ Tại Thị Vải: Độ lớn thuỷ triều trung bình là 281cm; cực đại là 415cm; cực tiểu là
143cm Nói chung độ lớn thuỷ triều tăng dần theo chiều truyền dọc sông Thị Vải
lên phía th-ợng l-u đạt cực đại 465cm tại Gò Dầu (Long Thành Đồng Nai) sau đó
độ lớn thuỷ triều giảm dần
+ Tại Vũng Tàu: Đặc tr-ng độ lớn thuỷ triều biến đổi trong khoảng từ 329cm vào tháng
10 đến 407cm vào tháng 6 trong năm Độ lớn thuỷ triều bình quân cả năm là 368cm
Trên cơ sở báo cáo thủy văn, lựa chọn mực n-ớc phục vụ tính toán thiết kế:
Mực n-ớc cao thiết kế (MNCTK) : + 3,79 m (Hải đồ) (P 1% MN giờ)
Mực n-ớc trung bình (MNTrbTK) : + 2,59 m (Hải đồ) (P = 50% MN giờ)
Mực n-ớc thấp thiết kế (MNTTK) : + 0,30 m (Hải đồ) (P 98% MN giờ)
Dòng chảy:
Dòng chảy trong khu vực Ghềnh Rái - Thị Vải mang quy luật bán nhật triều
không đều, trong một ngày đêm có 4 lần đổi h-ớng dòng Dòng triều chiếm khoảng
90% độ lớn dòng tổng cộng, còn dòng d- khoảng 10%
+ Dòng chảy trong vịnh và trong sông Thị Vải mang tính chất gần nh- thuận
nghịch
+ Trục dòng chảy chủ yếu h-ớng theo đ-ờng đẳng sâu ở trong vịnh, ở trong
sông theo h-ớng trục dòng sông và h-ớng của vạch bờ
+ Dòng triều đóng vai trò chủ đạo và chiếm đến 90% trong dòng chảy tổng hợp
Cũng nh- mực n-ớc dòng triều th-ờng mang tính chất bán nhật triều không đều
Dòng triều có giá trị khá lớn, th-ờng đạt từ 1,5m/s đến 2,0m/s
Bảng 1.7: Bảng đặc tr-ng dòng chảy cực đại khu vực Vũng Tàu - Thị Vải và phụ cận
Triều dâng Triều rút max (cm/s )
1 Ven biển Cần Giờ - Vũng Tàu E - NE W - SW 4260
2 Đoạn luồng tàu Nghinh Phong ra biển N - WN S - SE 128144 (250)
3 Khu vực luồng cửa sông Cái Mép - Thị Vải N - NE S - SW 71106 (200)
Trang 23Qua số liệu đo l-u h-ớng tại vùng thuỷ diện khu vực xây dựng thực hiện năm
2004 cho thấy, vị trí xây dựng nhà máy về phía bờ lõm đoạn sông cong nên dòng
chảy có xu h-ớng lệch về tuyến đ-ờng bờ dự kiến xây dựng cầu cảng H-ớng dòng
chảy tạo với tuyến đ-ờng bờ một góc khoảng 0o 14o đối với pha triều lên và
khoảng 12o 25o có tác động duy trì độ sâu ổn định thuỷ diện cảng sau khi xây
dựng, song quá trình thiết kế cần l-u ý lựa chọn dạng kết cấu bến thông thoáng
nhằm hạn chế mức độ thay đổi diện tích mặt cắt -ớt của lòng dẫn, đồng thời quá
trình điều động tàu lớn ra/vào cảng khi có dòng triều lớn cần có tàu lai dắt công suất
phù hợp hỗ trợ nhằm giảm bớt lực va của tàu lên bến
Chế độ sóng:
Vùng biển ven bờ Vũng Tàu và vịnh Ghềnh Rái thuộc vùng biển nông có độ
sâu biến đổi nhỏ từ vài mét đến lớn hơn 32m Sóng ở khu vực vịnh Ghềnh Rái và
sông Thị Vải không lớn và khá yên tĩnh rất thuận lợi cho việc xây dựng các hải
cảng, thuận lợi cho tàu bè neo cập
Theo kết quả quan trắc sóng khu vực ven bờ trong thời kỳ hay bị ảnh h-ởng của
bão (tháng 10, 11) cho thấy: sóng chỉ xuất hiện trên các h-ớng Đông, Đông Nam,
Nam, Tây Nam Các h-ớng còn lại trên tần suất xuất hiện bằng 0 Tần suất lớn nhất
là h-ớng Đông Nam (57,47%), tiếp theo là h-ớng Nam (29,88%), h-ớng Đông
(8,05%) và h-ớng Tây Nam (4,6%) Độ cao sóng trung bình quan trắc t-ơng ứng
với các h-ớng Đông, Đông Nam, Nam và Tây Nam là 1,25m; 1,46m; 1,06m và
1,0m Độ cao sóng cực đại quan trắc t-ơng ứng với các h-ớng Đông, Đông Nam,
Nam và Tây Nam là 3,0m; 1,46m; 1,50m và 1,50m
1.8 Số liệu tớnh toỏn
1.8.1 Các thông số cơ bản của ụ tàu:
Chọn kích th-ớc tàu tính toán theo tiêu chuẩn thiết kế 22 TCN 222 - 95: Tính
toán với loại tàu chở dầu có trọng tải 150.000 DWT
Bảng 1.8: Cỏc thụng số cơ bản tớnh toỏn của ụ
Trang 241.8.2 T¶i träng khai th¸c
Bảng 1.9: Số liệu tính toán của tầu 150.000 DWT
Tµu kh«ng t¶i lo¹i
Tc (m)
T0 (m)
Trang 25CHƯƠNG 2 : THIẾT KẾ QUY HOẠCH
2.1 Nhiệm vụ của nhà máy
Đóng mới và sửa chữa tàu thương mại đến 150.000 DWT, đúng mới và sửa
chữa tầu chiến phục vụ cụng tỏc quốc phũng
2.2 Công nghệ đ-ợc áp dụng đúng mới tầu
Sơ đồ dây chuyền công nghệ đóng mới tầu:
4 công trình
nâng hạ tàu
5 tại cầu tàu
chạy thủ, nghiệm thu tàu
số liệu từ nhà phòng mẫu
lắp ráp các trang thiết bị máy móc
3 tại bãi sản xuất
uốn ren cắt
xếp loại phân nhóm cắt vặch dầu sơn lót chống rỉ nắn thẳng
trang thiết
bị máy móc
gia công các chi tiết máy
chế tạo các chi tiết đuờng ống
gia công thép tấm, thép hình
kho , bãi nguyên vật liệu nhập
Trang 26Sau khi kí kết hợp đồng với chủ tàu, nhà máy tiến hành lập kế hoạch sản xuất
các công đoạn, kế hoạch cung ứng vật t- thiết bị con tàu theo công nghệ sản xuất
Thiết kế các khối công đoạn, tổng phân đoạn trong phân x-ởng phù hợp với năng
lực của thiết bị cẩu, nhà x-ởng và mặt bằng ụ của nhà máy
Nhà máy áp dụng công nghệ đóng mới theo các b-ớc sau:
+ Tôn, sắt thép đ-ợc vận chuyển bằng đ-ờng thuỷ đến nhà máy và đ-ợc cần cẩu
ở cầu tàu bốc lên xe ôtô đ-a tới bãi chứa vật liệu ngoài trời Sử dụng cần trục cẩu
vật liệu xuống bãi và xếp thành từng chồng theo quy cách và chiều dày vật liệu
+ Tôn ở bãi chứa vật liệu đ-ợc cần trục cẩu đến nhà sơ chế tôn Tôn đ-ợc đ-a
vào máy cán phẳng Sau khi cán phẳng tôn đ-ợc phun cát, sơn cả hai mặt, sấy khô
và đ-ợc chuyển lên xe đ-a vào phân x-ởng gia công chi tiết ( nhà sản xuất chính)
+ Các thảo đồ phóng dạng thực hiện trong nhà phóng dạng, công nhân trong
phân x-ởng mộc làm d-ỡng mô hình tại phân x-ởng phóng dạng (trên sàn) D-ỡng
mô hình sau khi thi công đ-ợc vận chuyển bằng tay hoặc bằng xe nâng tới phân
x-ởng gia công chi tiết vỏ Căn cứ theo bản vẽ và thảo đồ phóng dạng việc hạ liệu
các chi tiết đ-ợc thực hiện lấy đấu và gia công sản xuất chính Các chi tiết đ-ợc sắp
xếp trên các tấm tôn sao cho kinh tế nhất (tỷ lệ l-ợng d- ít nhất).Việc rải tôn để hạ
liệu có thể dùng xe nâng hàng và cần trục trong nhà
+ Các chi tiết sau khi đ-ợc gia công xong đ-ợc cần trục chuyển lên xe chuyển
đến phân x-ởng vỏ và bãi lắp ráp tổng đoạn cạnh ụ tàu
+ Trên các bệ khuôn của phân x-ởng vỏ, tiến hành lắp ráp các phân đoạn đáy,
phân đoạn mạn, các tổng đoạn cabin Việc lắp ráp và vận chuyển trong phân x-ởng
vỏ đ-ợc thực hiện bởi hai cần cẩu trong phân x-ởng vỏ Khi vận chuyển tổng đoạn
ra ngoài đ-ợc thực hiện nh- sau:
Hai cần cẩu cẩu tổng đoạn trên bệ khuôn xuống đất
Cẩu lật phân tổng đoạn trong nhà
Cẩu tổng đoạn lên xe Platfooc để chuyển ra ụ
Dùng cần cổng trên ụ dùng móc xích hạ các phân tổng đoạn xuống ụ và điều
chỉnh vào vị trí
Các vách phẳng đ-ợc gia công lắp đặt trên khu vực bệ khuôn ngoài trời, cạnh
ụ, sau đó cẩu xuống ụ
Các tổng đoạn khối mũi và lái đ-ợc lắp trên hai khu bệ khuôn ngoài trời cạnh
ụ (phục vụ việc lắp ráp bằng cẩu cố định ở ụ và cẩu di động) Việc cẩu lật và
dịch chuyển tổng đoạn bởi cẩu di động Khi vận chuyển xa dùng xe Platfooc,
các phân đoạn khi cẩu xuống ụ có trọng l-ợng không quá 70t để đảm bảo an
toàn
Trang 27 Các máy móc và thiết bị tr-ớc khi lắp đặt xuống tàu đ-ợc bảo d-ỡng trong
phân x-ởng máy Việc vận chuyển và nâng hạ thiết bị đ-ợc thực hiện bởi cần
cẩu trong nhà cơ khí Thiết bị máy móc d-ợc cẩu xuống tàu đ-ợc cẩu xuống
tàu bằng cần cẩu củ ụ và cầu tàu
Việc vận chuyển trang thiết bị điện trong nhà phân x-ởng điện ống đ-ợc
thực hiện bằng cần trục Vận chuyển ra tàu bằng xe nâng và xe ôtô
Phân x-ởng cơ khí chế tạo các loại trục, hệ trục, các loại bu lông phi tiêu chuẩn
cho phân x-ởng máy
2.3 Cụng nghệ sửa chữa của nhà máy
Hình 2.2: Sơ đồ công nghệ sửa chữa tàu
2.3.1 Cụng việc phần thộp vỏ tầu trong dõy chuyền sản xuất của nhà mỏy
+Tiến hành khảo sát toàn bộ con tàu từ đáy, boong, mạn, ca bin.kiểm tra đo đạc
thiết kế công nghệ sau đó tiến hành sửa chữa, thay thế, hoán cải các phần vỏ tàu bị
h- hỏng v-ợt quá tiêu chuẩn qui phạm
+Đây là khâu sản xuất hết sức quan trọng trong việc trung đại tu vỏ tàu, sửa
chữa trung đại tu máy tàu, gia công các chi tiết phục vụ trong sửa chữa tàu Trong
x-ởng vỏ tàu đã có trang thiết bị chuyên dụng cho từng công đoạn sản xuất các chi
Cầu tàu dỡ hàng Bãi, kho thép
Dây chuyền gia công thô(nắn thẳng, cạo rỉ, sơn
Tháo kiểm tra hệ
thống điện Lắp ráp điều chỉnh Bàn giao phần điện tàu
Kiểm tra thay thế chi
tiết phần gỗ
Sơn vecni, kính, khoá, chất dẻo
Bàn giao phần đồ gỗ trang
trí
Trang 28tiết, cấu kiện cấu thành vỏ tàu nh-: máy ép thuỷ lực, máy cắt tôn tự động và bán tự
động, máy uốn vỏ, máy uốn ống, máy hàn, máy đột dập…
+Làm tất cả công việc thuộc phần vỏ tàu, từ kiểm tra, làm sạch, sơn bề mặt đến
thay thế lớn phần vỏ, hoán cải vỏ bằng ph-ơng án công nghệ thay thế băng các
phân đoạn thẳng hoặc phân đoạn khối có trọng l-ợng đến 30T Các phân đoạn này
đ-ợc gia công sẵn tại phân x-ởng vỏ tàu bằng các loại thép tấm, thép hình Làm
nh- vậy sẽ tạo điều kiện cơ giới hoá và chuyên môn hoá ở mức cao hơn có điều
kiện nâng cao chất l-ợng sản phẩm, giảm thời gian tàu nằm trong ụ và có điều kiện
hạ đ-ợc giá thành sản phẩm
+Gia công chế tạo một số cấu kiện bằng thép phục vụ cho công tác sửa chữa
hoặc phục vụ cho các ngành kinh tế quốc dân khác nh-:phao neo tàu, phao đèn
hằng hải, các cấu kiện thép trong xây dựng
+Các thép tấm nhập x-ởng để gia công chế tạo vỏ tàu có kích th-ớc phổ biến là
1,5x6m, chiều dày từ 8-18 mm
2.3.2 Công việc thuộc phần máy - hệ trục:
Trong x-ởng gia công cơ khí, x-ởng máy đ-ợc trang bị các thiết bị nh- : máy
tiện vạn năng, máy tiện băng dài, máy phay, máy bào, máy khoan, máy mài, máy
doa xi lanh, máy mài trục cơ, máy cân bơm cao áp, máy mài supáp, máy mài chân
vịt, có thể đảm nhận các công việc sau:
+Thực hiện tất cả các cấp sửa chữa máy (kiểm tra, bảo d-ỡng th-ờng kỳ, sửa
chữa lớn động cơ máy chính, máy phụ) trên cơ sở có phụ tùng thay thế
+Phục hồi gia công các chi tiết trục, ổ đỡ, bạc lót của động cơ hệ trục chân vịt,
trục bánh lái đến kích th-ớc của nhà máy trong phân x-ởng cho phép Kiểm tra nắn
chỉnh, sửa chữa trục trên các máy tiện, máy doa và làm phẳng các mặt máy, làm
khít các van, làm nhẵn các mặt ổ đỡ, bạc lót và xi lanh
+Gia công chế tạo một số chi tiết phi tiêu chuẩn cho tất cả các bộ phận máy,
điện, ống, mộc (nh- các trục, các mặt bích đ-ờng ống, bích máy, các van) và đúc
các ổ trục, bạc lót, đồng thời bảo d-ỡng tất cả các thiết bị trong các phân x-ởng của
nhà máy
+Làm tất cả các mặt máy, làm khít các van, làm nhẵn các bề mặt ổ đỡ, bạc lót và
xi lanh có đ-ờng kính lớn Lắp ráp căn chỉnh và thử từng bộ phận đến tổng thành
máy tàu thuỷ
Các chi tiết máy nh- trục chân vịt, trục cơ, chân vịt, các bán thành phẩm gia
công khác cố trọng l-ợng nặng, công tác lắp đặt, gá lắp các chi tiết gia công lên
máy, di chuyển sản phẩm chế tạo dở dang và sản phẩm hoàn thành trong từng công
đoạn sử dụng cầu trục trang bị trong phân x-ởng
Bố trí cần trục ở các phân x-ởng vỏ, phân x-ởng máy để bốc dỡ, di chuyển vật
liệu sản phẩm trong quá trình chế tạo, xuất nhập nguyên vật liệu
Trang 292.3.3 Công việc thuộc phần điện-điện tử:
Các thiết bị điện-điện tử h- hỏng đ-ợc tháo đ-a về phân x-ởng điện-điện tử,tại
đây làm các công việc nh- sau:
+ Tháo rửa, vệ sinh, kiểm tra, đo thử và hiệu chỉnh các chỉ tiêu thông số kĩ thuật
và các thiết bị điện tử, thiết bị tự động
+ Thay thế các linh kiện về điện tử, điện tử Thay thế một phần hoặc toàn bộ hệ
thống đ-ờng dây cấp điện và các thiết bị điều khiển điện
+ Sửa chữa các động cơ, máy phát điện, bảo d-ỡng (sấy khô, tấm cách điện) cho
các động cơ máy phát
+ Thay thế một phần hay toàn bộ hệ thống đ-ờng dây, cáp điện và bộ điều khiển
tự động bị h- hỏng
2.3.4 Các công việc thuộc đ-ờng ống và các hệ thống ống
Các đ-ờng ống h- hỏng đ-ợc kiểm tra ngay từ khi vào bến, khảo sát chiều dày
ống bằng máy đo siêu âm, kiểm tra độ kín của các van và hệ thống, xác định khu
vực bị h- hỏng và các chi tiết cần đ-ợc thay mới
Sửa chữa tất cả các loại đ-ờng ống, và th-ờng đ-ợc thực hiện ngay tại tàu, gồm
các công tác bảo d-ỡng, sửa chữa hoặc thay thế mới một phần đ-ờng ống, các van,
vệ sinh và thử áp lực, thay bọc cách nhiệt cho các đ-ờng ống
2.3.5 Các công việc thuộc phần mộc bài trí
+ Công việc làm sạch và sửa chữa các bề mặt, kẻ các biển trên tàu, đánh bóng
các thiết bị bằng kim loại trên tàu Phần trên boong có thể thực hiện ở bến trang trí,
phần ngập d-ới n-ớc đ-ợc thực hiện trong ụ tàu
+ Công việc mộc, thép nóng, vách ngăn, thay thế sửa chữa tất cả các cấu kiện
bằng gỗ, kính nhựa, mica, vật liệu cao phân tử, các bạt đệm
+Gia công tất cả các cấu kiện đồ dùng bằng thép mỏng có chiều dày đến 2mm
2.3.6 Trang trí và sửa chữa phần nội thất
Công việc trang trí đối với tất cả các tàu vào sửa chữa kể từ sửa chữa nhỏ đến
lớn bao gồm các công việc chủ yếu sau:
+ Gõ rỉ làm sạch sơn cũ, sơn trang trí bề mặt vỏ tàu, các thiết bị và kẻ các biển
biểu trên tàu Đánh bóng các đồ dùng thiết bị bằng kim loại, kim loại màu Làm
sạch sơn, với các bề mặt nhẵn thông thoáng có thể dùng ph-ơng pháp phun cát
hoặc phun n-ớc áp lực cao những nơi khác không thực hiện đ-ợc có thể dùng búa
gõ rỉ Phần trên boong có thể thực hiện ở cầu tầu, phần ngập n-ớc thực hiện trên ụ
tầu khô
Trang 30+ Sửa chữa thay thế các đồ dùng kết cấu bằng gỗ, kính, nhựa may vá đệm bạt,
nhồi lại các vách ngăn cách điện, cách nhiệt Các công việc này th-ờng đ-ợc tiến
hành tại cầu tầu trang trí
2.3.7 Các thao tác đ-a tàu vào ra ụ
Đây là một trong những khâu quan trọng và phức tạp nhất của nhà máy về mặt
dầy chuyền công nghệ Việc cho tàu ra vào ụ cần đ-ợc áp dụng công nghệ với mức
độ cơ giới hoá cao nhằm đạt đ-ợc các yêu cầu:
+ Đảm bảo lợi dụng hiệu quả mực n-ớc cho tàu ra vào ụ
+ Thao tác chuẩn bị và cho tàu ra vào ụ không quá phức tạp
+ Đảm bảo ổn định tàu và tránh va đập vỏ tàu vào thành ụ và cửa ụ tàu trong khi
di chuyển tàu, nhất là đối với các tàu đã cũ và tàu có kích th-ớc lớn
+ Giảm đ-ợc thời gian và nhân lực trong các quá trình di chuyển tàu
2.3.8 Thao tác đ-a tàu vào ụ sửa chữa
+ Đóng phao cửa ụ và cửa van cấp n-ớc, bơm đầy n-ớc trong buồng ụ, cả phần
khô
+ Chuẩn bị đệm kê: kiểm tra số l-ợng, vị trí của các đệm, mặt đỡ của các căn
sống và hệ thống ròng rọc, xích, tời của các căn sống phụ
+ Dùng tời kéo tàu vào ụ phần có cao trình cao
Sau khi mở cửa phao đầu ụ và thoát hết n-ớc trong buồng ụ phần khô thì đối với
công tác đóng mới sau khi căn chỉnh hệ thống đệm kệ tiến hành lắp rắp tổng đoạn
thành thân tàu hoàn chỉnh Vơí công tác sửa chữa tiến hành theo các b-ớc tiếp theo
nh- sau:
+Tháo n-ớc vào buồng ụ: đ-ợc tiến hành bằng việc mở các van cấp n-ớc, n-ớc tự
chảy vào đầy buồng ụ ngang bằng với mức n-ớc bên ngoài
+ Mở phao cửa ụ: qúa trình mở phao đ-ợc tiến hành nhờ hệ thống tời kéo đầu ụ
và các bích neo bố trí trên tuyến t-ờng góc BTCT thiết kế để neo cập phao cửa ụ
+ Tiến hành đ-a tàu vào ụ sửa chữa
+ Đóng phao cửa ụ: qúa trình đóng phao cửa ụ đ-ợc tiến hành t-ơng tự nh- qúa
trình mở phao cửa ụ nh-ng tiến hành theo chiều ng-ợc lại, bơm đầy n-ơc phần có
cao trình cao
+ Kéo tàu sang phần ụ có cao trình cao, điều chỉnh tàu vào đúng vị trí căn sống
chính và sử dụng thợ lặn kết hợp hệ thống xích, ròng rọc, tời kéo điều chỉnh các
đệm kê căn sống phụ sao cho tàu đ-ợc kê trên các đệm kê theo bản vẽ bố trí chung
và bản vẽ tuyến hình tàu
Trang 31+ Hút khô buồng ụ: sau khi tàu đ-ợc điều chỉnh neo buộc tàu cẩn thận và đóng
cửa phao tiến hành hạ dần mực n-ớc trong buồng ụ bằng hệ thống máy bơm hút
n-ớc đặt ở đầu ụ
2.3.9 Công tác sửa chữa tàu
Sau khi tàu đã đ-ợc đ-a vào ụ và hút khô n-ớc buồng ụ tiến hành lắp đặt hệ
thống dàn giáo tại những vị trí cần sửa chữa(nếu cần) sử dụng cần trục đ-a các thiết
bị phục vụ trực tiếp cho quá trình sửa chữa(máy phun n-ớc áp lực cao, máy phun
cát, máy cắt thép, máy hàn, máy phun sơn) vào các vị trí cần thiết trong buồng ụ
tàu, đồng thời sử dụng cần trục là cầu nối giữa ụ tàu và các phân x-ởng gia công
sửa chữa trên bờ, lực l-ợng lao động đ-ợc phân công theo nhóm tổ làm việc theo
tiến độ đã vạch ra của nhà máy(tổ làm sạch vỏ tàu, tổ máy, tổ gia công vỏ tàu, )
2.3.10 Thao tác đ-a tàu ra khỏi ụ
+ Tàu sau khi đóng mới-sửa chữa trong ụ và đ-ợc kiểm tra, nghiệm thu theo thiết
kế về các công tác phần chìm liên quan đến hạ thuỷ tàu khi tiến hành đ-a các thiết
bi máy móc sản xuất lên bờ
+ Neo buộc tầu vào các tời kéo và bích neo tr-ớc khi tháo n-ớc vào buồng ụ
+ Kiểm tra rò rỉ tại các vị trí đã đ-ợc tiến hành sửa chữa
+ Tháo n-ớc từ từ vào buồng ụ qua hệ thống cửa van cấp n-ớc bố trí tại đầu ụ đến
khi n-ớc ngập các vị trí đã tiến hành sửa chữa(hệ trục van và các vị trí đã cắt hàn vá
vỏ tàu) tiến hành kiểm tra rò rỉ lần cuối
+ Dùng tời kéo tàu sang phần có cao trinh thấp
+ Mở cửa ụ: sau khi n-ớc trong ụ và ngoài ụ cân bằng tiến hành cho cửa ụ nổi lên
sử dụng hệ thống tời kéo cửa ụ ra neo cập vào vị trí
+ Kéo tàu ra khỏi ụ: sau khi cửa phao đ-ợc mở tiến hành kéo tàu ra khỏi ụ bằng
hệ thống tời ở đầu ụ và hệ thống dây neo tàu trong ụ khi sửa chữa
+ Sau khi tiến hành sửa chữa cơ bản trong ụ, tàu đ-ợc đ-a ra bến trang trí làm một
số công việc nh-:
- Tiến hành sửa chữa, lắp đặt các chi tiết nhỏ trên boong và trong tàu
- Kiểm tra hệ thống điện, máy móc
- Kiểm tra đo đạc và thử nghiệm từng bộ phận và toàn bộ tàu để bàn giao
+ Sau khi tàu ra khỏi ụ cần tiến hành kiểm tra hệ thống đệm kệ, dàn giáo, kích,
dây neo để chuẩn bị đ-a tàu vào sửa chữa trong ụ
2.3.11 Sản xuất ở bến trang trí
+ Hoạt động tháo lắp thiết bị từ tàu lên bến và ng-ợc lại: sử dụng cần cẩu trên
bến với tính năng kỹ thuật phù hợp về sức nâng, tầm với và các thiết bị, ph-ơng tiện
vận tải khác
Trang 32+ Hoạt động trang trí, lắp rắp trên tàu và các hoạt động khác thuộc khu vực bến
trang trí: chủ yếu là lực l-ợng lao động kỹ thuật chuyên môn và các thiết bị cầm tay
chuyên dụng, có các thiết bị động lực khác hỗ trợ nh- máy nén khí, thiết bị phun
sơn, thiết bị thử tải, kiểm tra kỹ thuật, chất l-ợng sản phẩm
2.4 Các thông số cần cho thiết kế quy hoạch mặt bằng
Hình 2.3: Mặt bằng quy hoạch khu vực xây dựng nhà máy đóng tàu Ba Son
2.4.2 Các hạng mục đầu t- của nhà máy
Bảng 2.1: Các hạng mục đầu t- của nhà máy
KÍCH THƯỚC
SỐ LƯỢNG
Trang 337 Ụ NỔI 140 x 40m 1
20 XƯỞNG CHẾ TẠO TẤM CONG VÀ CHI TIẾT NHỎ 355 x 42m 1
Trang 3442 PHÂN XƯỞNG ễNG 110 x 40m 1
2.4.3 Hệ thống giao thông trong và ngoài khu vực xây dựng
Hệ thống giao thông trong nhà máy gồm 2 loại đ-ờng: Đ-ờng chính rộng 15 m,
đ-ờng phụ rộng 12 m
Hệ thống đ-ờng giao thông trong nhà máy sử dụng kết cấu lớp mặt từ trên
xuống d-ới nh- sau: Bê tông cốt thép mác 250 dày 25 cm, bê tông lớp đệm mác
150 dày 5cm, đá dăm cấp phối dày 35 cm, cát đen đầm chặt K= 0,98 dày 60 cm
2.4.4 Số liệu thuỷ hải văn công trình
- Mực n-ớc cao thiết kế : + 4,0 m (P = 1 %)
- Mực n-ớc thấp thiết kế: + 0.3 m (P = 98 %)
- Mực n-ớc hạ thuỷ : + 3,6 m
2.4.5 Chọn kích th-ớc tàu
Chọn kích th-ớc tàu tính toán theo tiêu chuẩn thiết kế 22 TCN 222 - 95: (Tính
toán với loại tàu chở dầu có trọng tải 150.000 DWT)
Chiều dài tàu L max = 290 m
Chiều rộng tàu B max = 45 m
Mớn n-ớc tính toán T = 10,0 m
2.5 Tính toán số l-ợng ụ tàu
Chấp nhận chỉ xây dựng 1 ụ khô đóng mới tàu 150.000 DWT
2.6 Tính toán lựa chọn các thông số và kích th-ớc cơ bản của ụ
2.6.1 Chiều dài buồng ụ
Chiều dài buồng ụ:
L = Lt max + l1 + l2 + l (m) Trong đó:
Trang 35- Lt max = 290 m: chiều dài lớn nhất của tàu tính toán
- l1 và l2: khoảng hở hai đầu từ cửa ụ đến mép t-ờng cuối ụ Khoảng hở đầu
mũi tàu có thể lấy 35 m, còn đầu lái lấy tới 10 20m (Chọn l1=5m,
- B = (24) m : khoảng cách an toàn cần thiết hai bên l-ờn tàu, lấy B =
4m
B = 45 + 2 x 4 = 53(m)
2.6.3 Chiều rộng cửa buồng ụ
Chiều rộng cửa đầu ụ:
Bcửa = B = 53 (m) (cửa đầu ụ làm rộng bằng buồng ụ không làm thu hẹp, bảo
đảm cho tàu qua cửa an toàn)
2.6.4 Chiều sâu buồng ụ
H = T + h + a (m)
T = Tlái
h = 1,7 (m): chiều cao đệm sống tàu
Trang 362.7 Các kích th-ớc cơ bản của cầu tàu trang trí
Các kích th-ớc cơ bản của cầu tàu trang trí đ-ợc tính toán cho tàu 150.000
DWT
- Mực n-ớc cao thiết kế: +4,0m (P = 1 %)
- Mực n-ớc thấp thiết kế: +0,3m (P = 98 %)
2.7.1 Cao trình đỉnh bến
Cao trình đỉnh bến lấy bằng: +5,0 m (cũng nh- cao trình đỉnh ụ và các hạng
mục khác của nhà máy)
2.7.2 Cao trình đáy bến
Chiều sâu đáy bến đ-ợc tính toán cho tầu không tải neo đậu tại bến theo công
thức sau:
Ho = TT + Z1 + Z2 + Z3 + Z4 + Zo (m) Trong đó :
Trang 372.8 Ph-¬ng ¸n quy ho¹ch mÆt b»ng nhµ m¸y
Nhìn từ nhà máy ra phía khu nước ta bố trí các công trình trong nhà máy như sau:
+ Khu bến chờ được bố trí ở góc đông cùng của nhà máy Sàn nâng và sáu bệ sửa
chữa tầu được đặt ở góc đông nam của nhà máy, sàn nâng này phục vụ chủ yếu cho
công tác đóng mới và sửa chữa các tầu quân sự, các phân xưởng phục vụ cho sàn
nâng này như: xưởng vũ khí, khí tài, xưởng vật liệu đặc biệt, xưởng gia công vật
liệu đặc biệt,… được đặt ngay sau khu sửa chữa đóng mới này
+ Toàn bộ khu nước cồn lại trong khu vực khu nước của nhà máy được bố trí như
sau:
- Góc đông bắc, ngay giáp với vị trí sàn nâng được bố trí ba bến trang trí với
tổng chiều dài là 488m
- Khu phía bắc được bố trí bến nhập vật liệu
- Phía tây nam kéo dài hết khu vực nhà máy bố trí ba bến trang trí với chiều dài
là 320m, khu bến này phục vụ chủ yếu cho 2 ụ khô ở góc phía tây của nhà
máy, và 1 ụ nổi được đặt tại khu vực này
+ Trung tâm xử lý nước thải được đặt tại góc tây nam, cách xa khu vực lao đông
chính của nhà máy, như vậy sẽ tránh được những độc hại cho công nhân khi lao
động
+ Trung tâm cấp nước được đặt tại góc phía bắc của nhà máy
+ Hai ụ khô đặt khu phía tây của nhà máy có chức năng chủ yếu là đóng mới và
sửa chữa tầu thương mại
+ Các phân xưởng như: phân xưởng gỗ, phân xưởng sơn, phân xưởng thép tấm,…
được bố trí ở khu trung tâm nhà máy, sự bố trí này rất hợp lý vì bố trí tập trung rất
phù hợp cho việc cung cấp, vận chuyển,…các chi tiết, vạt liệu từ các phân xưởng
ra ụ khô, ụ nổi, sàn nâng
+ Ngoài ra trong nhà máy còn bố trí các khu bãi để chứa vật liệu, và các vùng đệm
+Khu dự trữ cho phát triển được đặt tại phía tây của nhà máy
Trang 38CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ CễNG TRèNH
3.1 Căn cứ lựa chọn phương ỏn kết cấu
Cỏc căn cứ lựa chọn phương ỏn kết cấu: Căn cứ vào quy mô công trình, trọng
tải tàu, thiết bị, công nghệ đóng tàu, tình hình địa chất tại vị trí xây dựng công
trình, vật liệu thi công cũng nh- điều kiện thi công tại Việt Nam, sinh viờn đưa ra
hai phương ỏn kết cấu như sau:
3.1.1 Phương ỏn 1:
Căn cứ vào mục đớch và yờu cầu của đề tài tốt nghiệp: “THIẾT KẾ THỬ NGHIỆM KẾT
giải pháp kết cấu công trình ụ tàu150.000DWT là kết cấu ụ khụ đỏy rời, tường ụ
bằng kết cấu cọc ống thộp với kết cấu cụ thể như sau:
Buồng ụ bê tông cốt thép trên nền cọc bê tông cốt thép, có hệ thống thu n-ớc
ngầm đáy ụ Toàn bộ buồng ụ đ-ợc chia ra làm 10 phân đoạn gồm 8 phân đoạn
thân ụ và 1 phân đoạn đầu ụ, 1 phân đoạn cuối ụ, giữa mỗi phân đoạn có bố trí khe
nối đ-ợc cấu tạo đảm bảo ngăn n-ớc chảy vào buồng ụ
3.1.1.1 Nền cọc
Nền cọc là những cọc bê tông cốt thép mác 400, kích th-ớc 50x50 cm Chi tiết
xem bản vẽ KC- 01
3.1.1.2 Hệ thống thu n-ớc ngầm
Hệ thống thu n-ớc ngầm gồm hệ thống các đ-ờng ống chính và đ-ờng ống phụ
đ-ợc đặt ngay d-ới bản đáy ụ và đ-ợc bố trí theo cả hai ph-ơng ngang và dọc ụ
- Đ-ờng ống chính có đ-ờng kính D500 mm chạy dọc theo thành ụ
- Đ-ờng ống phụ có đ-ờng kính D200 mm chạy ngang ụ
Theo chiều dọc cứ 20 m bố trí một đ-ờng ống phụ thu n-ớc và nối vào đ-ờng
ống chính
Toàn bộ hệ thống dẫn n-ớc này đ-ợc dẫn vào hố thu và đ-ợc bơm ra ngoài
bằng hệ thống máy bơm đặt ở trạm bơm ở đầu ụ số1 Các đ-ờng ống chính và
đ-ờng ống phụ là các ống PVC có đục lỗ, đ-ợc bọc kín bằng lớp vải địa kỹ thuật
Các ống này đ-ợc đặt trong các hào và xung quanh chèn chặt bằng đá dăm 2x4 cm
Dọc theo đ-ờng ống chính và tại các góc chuyển h-ớng, cứ 40m bố trí một
giếng kiểm tra
3.1.1.3 Bản đáy ụ
Bản đáy ụ bằng bê tông cốt thép M350 Trên một phân đoạn, bản đáy ụ đ-ợc
chia làm 3 phần theo chiều ngang ụ Đoạn giữa (sống ụ) có chiều dày 1,5 m đặt
trên nền cọc bê tông cốt thép Hai bản hai bên có chiều dày 1m lớp bê tông lót dày
Trang 3910cm Bề mặt bản đáy đ-ợc tạo độ dốc ngang i = 0,5% với trục phân thuỷ trùng với
tim ụ và độ dốc dọc là 0%
3.1.1.4 T-ờng ụ
T-ờng ụ bằng cọc ống thộp, cỏc cọc ống thộp này được nối với nhau bằng tai
nối là cỏc ống thộp cú xẻ rónh hàn vào cọc ống thộp, đường kớnh ống thộp làm tai
nối là 12cm Trong lũng cỏc tai nối này lút vải địa kỹ thuật chống thấm sau đú nhồi
bờ tụng chống thấm mỏc cao cú phụ gia trương nở Trong lũng ống ta nhồi bằng cỏt
đen = 30 Trên đỉnh t-ờng bố trí hào kỹ thuật BTCT đổ liền khối với t-ờng ụ
Phía sau t-ờng ụ đ-ợc đổ bằng cát đen = 30 Chi tiết cấu tạo kết cấu ph-ơng án
xem bản vẽ số KC-01.Tại những vị trớ cú cầu thang lờn xuống cọc ống thộp được
đúng lựi ra ngoài 1m để bố trớ cầu thang lờn xuống
3.1.1.5 Lựa chọn vật liệu các cấu kiện chính
mnctk = +4,0 mnht = +3.6
ctmđ =-6,9 ctđu =-8,6 ctmu =+5,0
Bê tông đệm, dày 10cm
Đá dăm 4x6cm
220 330 1050
16500 5300
Buồng ụ bờ tụng cốt thộp trờn nền cọc bờ tụng cốt thộp, cú hệ thống thu nước
ngầm đỏy ụ Toàn bộ buồng ụ được chia ra làm 10 phõn đoạn gồm 8 phân đoạn
thân ụ và 1 phân đoạn đầu ụ, 1 phân đoạn cuối ụ, giữa mỗi phõn đoạn cú bố trớ khe
nối được cấu tạo đảm bảo ngăn nước chảy vào buồng ụ
Tường ụ bằng bờ tụng cốt thộp M350 cú dạng kết cấu tường gúc với chiều dày
tại đỉnh tường là 0,4 m và chiều dày chõn tường là 0,8m Bản đỏy tường cú chiều
Trang 40dày 1m Tường ụ cú cỏc bản sườn gia cường bằng bờ tụng cốt thộp (BTCT) M350
dày 0,5 m được bố trớ cỏch đều nhau với khoảng cỏch là 3 m, dưới chõn tường theo
chu vi ụ ta cú thể bố trớ hàng cừ chống thấm Trờn đỉnh tường bố trớ hào kỹ thuật
BTCT đổ liền khối với tường ụ Phớa sau tường ụ được đổ bằng cỏt đen = 0
30 Toàn bộ tường ụ đặt trờn nền cọc bờ tụng cốt thộp với bước cọc là 3 m theo phương
dọc ụ, 2,5 m theo phương ngang ụ
Tất cả cỏc chi tiết kết cấu khỏc, và bố trớ thiết bị đều giống phương ỏn 1 Như
vậy hai phương ỏn này khỏc nhau cơ bản ở phần kết cấu tường ụ Chi tiết cấu tạo
kết cấu phương ỏn 2 xem bản vẽ số KC-03 và KC-04
mnctk = +4,0 mnht = +3.6
ctmđ =-6,9 ctđu =-8,6 ctmu =+5,0
Bê tông đệm, dày 10cm
Đá dăm 4x6cm
220 1050
Hệ thống thu n-ớc gồm rãnh thu n-ớc chạy xung quanh t-ờng ụ Rãnh có chiều
rộng 40cm, chiều sâu 30cm và dốc về phía đầu ụ với độ dốc đáy là 0,1% N-ớc
đ-ợc đổ về hố thu n-ớc Hố thu n-ớc có kích th-ớc 11,25x5m, cao trình đáy hố thu
n-ớc là -12,6m Nắp hố thu n-ớc đ-ợc đậy bằng l-ới thép tấm dày 5mm
N-ớc từ hố thu n-ớc đ-ợc dẫn tới bể bơm qua hai đ-ờng ống có đ-ờng kính
D2200 Tại mỗi ống có lắp van b-ớm để điều tiết n-ớc