TỔNG QUAN
MỤC ĐÍCH ĐỀ TÀI
Ôtô hiện nay đã trở thành phương tiện vận chuyển phổ biến toàn cầu, vì vậy vấn đề an toàn khi sử dụng ôtô ngày càng được chú trọng Các nhà thiết kế đang tích cực nghiên cứu để cải tiến hệ thống phanh, được coi là “thần hộ mệnh” cho mỗi chiếc ôtô, nhằm nâng cao tính an toàn cho các mẫu xe hiện đại.
Hy vọng rằng bài viết này sẽ giúp người đọc hiểu rõ nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh, cũng như cách khắc phục các sự cố thường gặp Điều này nhằm nâng cao hiệu quả bảo trì và sử dụng hệ thống phanh, đảm bảo an toàn cho cả người và tài sản.
GIỚI THIỆU XE ÔTÔ HONDA CIVIC
1.2.1 Tổng thể về xe ôtô Honda Civic
1.2.2 Giới thiệu tổng thể xe Honda Civic 2.0
Xe ô tô Civic là sedan hạng trung đầu tiên của Honda được sản xuất tại Việt Nam, nổi bật với thế hệ thứ 8 sở hữu nhiều tính năng vượt trội và trang bị an toàn đạt tiêu chuẩn 5 sao Euro-NCAP Civic được thiết kế với cấu trúc thân xe an toàn, có khả năng tự bảo vệ và cải thiện sự tương thích khi va chạm với xe khác Hệ thống an toàn thụ động bao gồm hai túi khí, cùng với các hệ thống phanh hiện đại như ABS (Anti-lock Brake System) và hệ thống phân phối lực phanh, đảm bảo an toàn tối đa cho người sử dụng.
Hình 1.1 Sơ đồ tổng thể xe ô tô Honda Civic
Hình 1.2 Mẫu xe HONDA CIVIC 2.0 ra mắt năm 2007
1.2.3 Đặc tính kỹ thuật của xe
TT Thông số Đơn vị Giá trị
2 Chiều dài toàn bộ mm 4540
3 Chiều rộng toàn bộ mm 1750
4 Chiều cao toàn bộ mm 1450
5 Chiều dài cơ sở mm 2700
6 Khoảng sáng gầm xe mm 165
7 Trọng lượng bản thân KG 1320
8 Phấn bố trên trục 1 KG 730
9 Phân bố trên trục 2 KG 590
10 Số người cho phép (kể cả lái xe) KG 5
11 Trọng lượng toàn bộ KG 1695 Động cơ
12 Loại 4 kỳ, 4 xilanh thẳng hàng
13 Thể tích làm việc cm 3 1998
14 Công suất lớn nhất/Tốc độ quay kw/vòng/phút 114/6000
15 Mômen lớn nhất/Tốc độ quay N.m/vòng/phút 188/4500
16 Tốc độ không tải nhỏ nhất Vòng/phút 800
17 Vị trí lắp động cơ Đặt trước
24 Tỷ số truyền số lùi 2,000
25 Hệ thống treo trước: Macpherson với bộ thăng bằng, lò xo
27 Phanh trước Đĩa tản nhiệt
34 Đèn đồng hồ, đèn báo LED
35 Loại Thanh răng, bánh răng pi nhông trợ lực điện
36 Vô lăng Đường kính 267mm 3 chấu phủ sơn màu bạc Điều hoà không khí
37 Máy nén 77,1ml Loại cuộn
38 Ly hợp máy nén Đĩa đơn loại khô
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
Hệ thống phanh ô tô có chức năng giảm tốc độ xe đến mức mong muốn hoặc dừng hẳn, đồng thời giữ cho xe đứng vững trên những đoạn đường dốc.
Hệ thống phanh đảm bảo cho xe ô tô chạy an toàn ở tốc độ cao, nâng cao năng suất vận chuyển.
- Phân loại theo công dụng:
- Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh
+ Phanh ở trục truyền động (sau hộp số)
- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh
- Phân loại theo phương thức dẫn động
+ Dẫn động phanh bằng cơ khí
+ Dẫn động phanh bằng thuỷ lực
+ Dẫn động phanh bằng khí nén (hơi)
+ Dẫn động phanh liên hợp (thuỷ lực + khí nén)
+ Dẫn động phanh có trợ lực
Hệ thống phanh đóng vai trò thiết yếu trong ô tô, chịu trách nhiệm cho các chức năng an toàn chủ động Do đó, hệ thống phanh cần đáp ứng các yêu cầu khắt khe để đảm bảo hiệu quả và an toàn khi vận hành.
+ Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp
+ Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của xe ô tô khi phanh
+ Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái
+ Có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm
Để đảm bảo hiệu quả phanh, việc phân bố mô men phanh trên các bánh xe cần tuân thủ nguyên tắc sử dụng tối đa trọng lượng bám khi phanh, bất kể cường độ phanh là bao nhiêu.
+ Cơ cấu phanh không có hiện tượng tự xiết
+ Cơ cấu phanh phải có khả năng thoát nhiệt tốt
+ Có hệ số ma sát cao và ổn định
+ Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh sinh ra ở cơ cấu phanh
+ Hệ thống phải có độ tin cậy, độ bền tuổi thọ cao
+ Bố trí hợp lý để dễ dàng điều chỉnh chăm sóc và bảo dưỡng
SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC HỆ THỐNG
SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS
2.2 SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS 2.2.1 Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh ABS
- Cơ cấu phanh trước: là kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh thông gió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động
- Cơ cấu phanh sau: kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh là đĩa đặc
- Phanh dừng kiểu phanh đĩa tích hợp trên 2 bánh sau, điều khiển và dẫn động bằng cơ khí
- Trợ lực phanh sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không có kết cấu nhỏ ngọn hỗ trợ phanh đạt hiệu quả trợ lực cao.
- 4 cảm biến tốc độ bánh xe có tác dụng đo tốc độ bánh xe của mỗi bánh
Hệ thống phanh chống bó cứng (ABS) sử dụng máy tính để theo dõi tình trạng quay của bốn bánh xe trong quá trình phanh Qua các cảm biến gắn trên bánh xe, hệ thống này có khả năng tự động điều chỉnh lực phanh, giúp ngăn ngừa tình trạng bánh xe bị khóa và nâng cao hiệu suất phanh.
Hệ thống ABS điều chỉnh áp suất dầu lên các xilanh bánh xe, giúp ngăn chặn hiện tượng bó cứng bánh xe khi phanh trên đường trơn hoặc khi phanh gấp Điều này không chỉ giữ cho bánh xe không bị trượt mà còn đảm bảo tính ổn định dẫn hướng, giúp xe duy trì khả năng điều khiển trong quá trình phanh.
Bộ điều khiển ABS và trợ lực thuỷ lực hoạt động dựa trên tín hiệu từ cảm biến tốc độ bánh xe, cảm biến giảm tốc và các công tắc áp suất, nhằm đảm bảo hiệu suất an toàn và ổn định cho hệ thống phanh.
- Bộ chấp hành của ABS-ECU trên xe Civic sử dụng loại van điện 2 vị trí với số lượng là 8 van (4 van giữ áp và 4 van giảm áp)
- Trang bị hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD
Sự tích hợp của các hệ thống trên đã tạo ra một hệ thống phanh tối ưu nâng cao tính năng an toàn chủ động của xe.
2.2.2 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh
Hình 2.2 Sơ đồ bố trí hệ thống phanh dạng tổng quát 1-Bàn đạp phanh; 2-công tắc bàn đạp phanh; 3-Trợ lực phanh; 4-Xilanh phanh chính; 5- Đĩa phanh;
6- pittông phanh; Càng phanh; 8- cảm biến tốc độ; 9-Bộ chấp hành ABS; 10-ECU điều khiển trượt;
11-Giắc chẩn đoán DLC; 12-Đèn báo trên bảng táp lô; 13- Đướng ống dầu; 14-Má phanh; 15- Vòng răng truyền tín hiệu
Khi đạp phanh, áp suất cao trong xilanh phanh chính được khuếch đại bởi trợ lực, sau đó truyền đến các xilanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh hiệu quả.
- Nếu có 1 trong các bánh xe có dấu hiệu tốc độ giảm hơn so với các bánh khác
Tín hiệu sắp bó cứng được xử lý bởi ECU, điều khiển cụm thủy lực phanh để giảm áp suất dầu trong xilanh bánh xe, ngăn chặn hiện tượng bó cứng.
- ABS đảm bảo được tính ổn định phương hướng và tính năng điều khiển trong quá trình phanh ngoặc
Khi hệ thống ABS gặp sự cố, đèn báo ABS trên bảng táp lô sẽ sáng lên Để kiểm tra vấn đề này, cần sử dụng máy chẩn đoán thông qua giắc kết nối.
Trong quá trình điều khiển ABS, những bánh xe liên quan được kiểm soát bởi tổng cộng có 4 van giữ áp và 4 van giảm áp
Van giữ áp Van giữ áp
Van giảm áp Van giảm áp
Buồng giảm chấn Van giữ áp Van giữ áp
Van giảm áp Van giảm áp
2.2.3 Cụm điều khiển thủy lực
1- Bàn đạp phanh; 2- Bầu trợ lực phanh; 3- Bình dầu phanh; 4- Xylanh chính; 5-Cum điều khiển thủy lực
Hình 2.3 Sơ đồ cụm điều khiển thủy lực
* Quá trình phanh bình thường
Hệ thống ABS khi phanh bình thường bao gồm các thành phần quan trọng như bầu trợ lực, đường ống dầu, các van điện một chiều, cuộn dây, van giữ áp, van giảm áp, cơ cấu phanh, cảm biến tốc độ, bánh răng tạo xung, bơm dầu, bình tích năng, ắc quy và ECU điều khiển trượt Các bộ phận này phối hợp chặt chẽ để đảm bảo hiệu suất phanh an toàn và hiệu quả.
Trong quá trình phanh bình thường, hệ thống ABS sẽ không hoạt động, và ECU ABS sẽ không cung cấp điện cho cuộn dây của các van, dẫn đến việc mô tơ bơm không hoạt động.
Do đó mở van giữ áp và đóng van giảm áp và làm các van ở vị trí như hình vẽ
Khi đạp phanh, dầu từ xilanh phanh chính sẽ qua van giữ áp đi vào xilanh phanh bánh xe và thực hiện quá trình phanh bình thường
Khi nhả phanh thì dầu từ xilanh phanh bánh xe sẽ về qua van giữ áp để trở về xilanh phanh chính.
Khi thực hiện chế độ phanh gấp (hệ thống ABS sẽ hoạt động)
Khi một bánh xe có dấu hiệu sắp bó cứng, ABS-ECU sẽ gửi tín hiệu điều khiển để giảm áp suất dầu phanh tác động lên xilanh của bánh xe đó, nhằm ngăn chặn tình trạng bó cứng xảy ra.
Thông thường quá trình điều khiển áp suất dầu phanh qua 3 giai đoạn là: a Giai đoạn giảm áp
Hình 2.5 Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống ABS(Giai Đoạn Giảm Áp Suất)
1- Bầu trợ lục; 2- Đường ống dầu; 3- Van điện một chiều số 3; 4- cuộn dây; 5- van giữ áp; 6-van giảm áp; 7-Cơ cấu phanh; 8-Cảm biến tốc độ; 9-Bánh răng tạo xung; 10-Van điên một chiều 1;
11-Bơm dầu ;12-Van điện một chiều 2; 13- Bình tích năng; 14-Ăc quy; 15-ECU điều khiển trượt
Khi bánh xe sắp bị bó cứng, ABS-ECU nhận tín hiệu từ cảm biến tốc độ và gửi điện (5V) đến các cuộn dây van điện, tạo ra lực từ mạnh để thắng lực đàn hồi của lò xo van Kết quả là van giữ áp đóng lại và van giảm áp mở, cho phép dầu từ xylanh bánh xe trở về bình dầu Đồng thời, mô tơ bơm tiếp tục hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU, giúp dầu phanh chảy vào bình chứa và được bơm hút trở về xylanh chính Giai đoạn này gọi là giai đoạn giữ áp.
Hình 2.6 Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống ABS ( Giai Đoạn Giữ Áp Suất )
1- Bầu trợ lục; 2- Đường ống dầu; 3- Van điện một chiều số 3; 4- cuộn dây; 5- van giữ áp; 6-van giảm áp; 7-Cơ cấu phanh; 8-Cảm biến tốc độ; 9-Bánh răng tạo xung; 10-Van điên một chiều 1; 11-Bơm dầu ;12-Van điện một chiều 2; 13- Bình tích năng; 14-Ăc quy; 15-ECU điều khiển trượt
Khi áp suất trong xilanh bánh xe thay đổi, cảm biến tốc độ bánh xe sẽ gửi tín hiệu đến ABS-ECU Nếu tốc độ bánh xe đạt mức mong muốn, ABS-ECU sẽ cung cấp dòng điện 5V cho van điện giữ áp, giữ cho van này đóng và cắt dòng điện của van giảm áp Điều này khiến lò xo hồi vị đóng van lại, giữ cho cả van giữ áp và van giảm áp đều ở trạng thái đóng, từ đó duy trì áp suất dầu trong xilanh bánh xe ổn định.
Hình 2.7 Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống ABS ( Giai Đoạn Tăng Áp Suất )
1- Bầu trợ lục; 2- Đường ống dầu; 3- Van điện một chiều số 3; 4- cuộn dây; 5- van giữ áp; 6-van giảm áp; 7-Cơ cấu phanh; 8-Cảm biến tốc độ; 9-Bánh răng tạo xung; 10-Van điên một chiều 1; 11-Bơm dầu ;12-Van điện một chiều 2; 13- Bình tích năng; 14-Ăc quy; 15-ECU điều khiển trượt
Khi áp suất trong xylanh của một bánh xe giảm, tốc độ quay của bánh xe đó sẽ tăng lên, tạo ra sự chênh lệch tốc độ so với các bánh khác Tín hiệu từ cảm biến tốc độ bánh xe sẽ được gửi đến ABS-ECU, dẫn đến việc ngắt dòng điện đến van giữ áp, khiến cả van giữ áp và van giảm áp đều có điện áp 0V Hệ quả là van giữ áp mở và van giảm áp đóng lại nhờ lực hồi vị của lò xo, cho phép dầu từ xilanh phanh chính đi vào xilanh phanh bánh xe qua van giữ áp Đồng thời, mô tơ bơm vẫn hoạt động theo tín hiệu điều khiển của ABS-ECU, cấp dầu từ bình chứa bổ sung vào xilanh bánh xe qua van giữ áp, làm tăng áp suất trong xilanh bánh xe.
Phía sau bên phải Phía sau bên trái Phía truớ c bên phải
Ngoài Trong Ngoài Trong Ngoài Trong Ngoài Trong Phía truớ c bên trái
Màu xanh lá cây Màu xanh nhạt Màu xám Màu vàng Màu hồng Màu xanh lá cây Màu đỏ
Rơle môtơ bơm Rơle an toàn
Cảm biến tốc độ Hép MICU
Hép nèi Màu xanh lá cây Màu xanh nhạt
Màu xanh lá cây Màu xanh nhạt Màu đỏ Màu trắng
Công tắc mức dÇu phanh
! Đ è n báo ABS ABS Đ è n báo hệ thèng phanh
Hộp cầu chì rơ le dứơi bảng đồng hồ Hộp cầu chì rơ le dứơi nắp capô
Hình 2.8 Sơ đồ hệ thống điện-điện tử điều khiển của ABS
KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA CỤM CHI TIẾT, CHI TIẾT CHÍNH TRONG HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ HONDA CIVIC
Cơ cấu phanh
Xe Civic được trang bị hệ thống phanh đĩa cho cả bánh trước và bánh sau, với kiểu phanh di động Sự khác biệt chính giữa phanh trước và phanh sau nằm ở thông số và kiểu dáng của đĩa phanh.
Hình 3.1 Cấu tạo cơ cấu phanh trước và sau 1-Miếng đệm; 2-Má phanh đĩa; 3-Càng phanh; 4-Đĩa phanh; 5-Piston phanh; 6-Chốt dịch chuyển; 7-Bulông ngàm phanh
Quá trình làm việc của cơ cấu phanh trước và sau là như nhau và được trình bày dưới đây.
Khi đạp phanh, dầu có áp suất cao được truyền từ xilanh phanh chính tới xilanh bánh xe, làm piston di chuyển và biến dạng cúppen piston cao su Piston tiếp tục tiến, đẩy ma phanh áp sát vào đĩa phanh Do càng phanh không cố định trên giá đỡ, dòng dầu trong xilanh đẩy nó chuyển động ngược chiều với piston, khiến má phanh còn lại cũng tiến vào áp sát đĩa phanh Áp suất dầu tăng, các má phanh tiếp tục tiếp xúc với đĩa.
13 phanh lực ma sát giữa má phanh và đĩa phanh sẽ giúp giảm tốc độ của xe và dừng xe (đĩa phanh lắp trên may ơ).
Khi thôi đạp phanh, dòng dầu hồi về bình chứa và xilanh phanh chính làm giảm lực tác dụng lên piston và càng phanh Quá trình chuyển động của piston và càng phanh diễn ra ngược chiều với lúc đạp phanh, khiến đĩa phanh trở nên tự do Cúp pen piston trở về vị trí ban đầu, kết thúc quá trình phanh Nhờ vào bộ phận đàn hồi và đảo chiều trục của đĩa, các má phanh luôn giữ một khe hở nhỏ với mặt đĩa, từ đó tự động điều chỉnh khe hở này.
Xilanh phanh chính
1-vỏ xilanh; 2-bulong chặn; 3-piston số 2; 4-cupspen pttiông số 1; 5-phanh hãm; 6-lò xo hồi số 2
7-cuppen piston số 2; 8-lo xo hồi số 1; 9-cửa bù; 10-cửa vào; 11-piston số1; 12-Lỗ dầu phía trước; 13-Lỗ dầu phía sau
Hình 3.2 Cấu tạo xilanh phanh chính
3.2.2.1 Khi hoạt động bình thường
Khi không đạp phanh, cúp pen của piston số 1 và số 2 nằm giữa cửa vào và cửa bù, khiến cho xilanh và bình dầu thông nhau Lực của lò xo hồi vị số 2 tác động lên pitông số 2.
2 đẩy sang phải, nhưng không thể chuyển động hơn nữa do có bu lông hãm.
Khi đạp phanh, pittông số 1 di chuyển sang trái, làm cho cúp pen của nó bịt kín cửa hồi, ngăn chặn dòng chảy giữa xilanh và bình chứa Nếu pittông tiếp tục bị đẩy, áp suất dầu trong xilanh sẽ tăng lên, tác động lên xilanh bánh sau Đồng thời, áp suất dầu này cũng tác động lên pittông số 2, khiến nó hoạt động tương tự như pittông số 1 và tác động lên các xilanh bánh trước.
Khi nhả bàn đạp phanh, các pittông bị áp suất dầu và lực lò xo hồi vị đẩy về vị trí ban đầu, nhưng do dầu không chảy ngay lập tức từ xilanh bánh xe, áp suất dầu trong xilanh chính giảm nhanh chóng, tạo thành độ chân không Dầu trong bình chứa sẽ chảy vào xilanh qua cửa vào và các khe trên đỉnh pittông Sau khi pittông trở về vị trí ban đầu, dầu từ xilanh bánh xe sẽ dần dần trở về bình chứa qua xilanh chính và các cửa bù, giúp điều hoà sự thay đổi thể tích dầu do nhiệt độ, ngăn ngừa áp suất dầu tăng khi không đạp phanh.
3.2.2.2 Khi hoạt động không bình thường (có sự cố trong hệ thống)
Rò rỉ dầu phía sau xilanh phanh chính xảy ra khi đạp phanh, piston số 1 di chuyển sang trái nhưng không tạo ra áp suất dầu ở phía sau Điều này dẫn đến việc piston số 1 nén lò xo hồi vị để tiếp xúc với piston số 2, từ đó đẩy piston số 2 sang trái Piston số 2 tăng áp suất dầu phía trước xilanh, kích hoạt hai phanh ở phía trước bên phải và phía sau bên trái.
Rò rỉ dầu phía trước xilanh chính xảy ra khi áp suất dầu không đủ, khiến piston số 2 bị đẩy sang trái và chạm vào thành xilanh Khi piston số 1 tiếp tục di chuyển sang trái, áp suất dầu phía sau xilanh tăng lên, cho phép hai phanh kết nối với phía trước bên trái và phía sau bên phải hoạt động hiệu quả.
Bầu trợ lực phanh
Bộ trợ lực phanh là một thiết bị quan trọng, hoạt động dựa trên sự chênh lệch giữa chân không trong động cơ và áp suất khí quyển, nhằm tạo ra lực mạnh tương ứng với lực ấn của bàn đạp phanh Thiết bị này sử dụng chân không được sinh ra từ đường ống nạp của động cơ để điều khiển hiệu quả hệ thống phanh.
Bộ trợ lực chân không bao gồm nhiều thành phần quan trọng như ống nối với cửa bướm ga, thân trước và thân sau, cùng với màng trợ lực và lò xo hồi vị Các bộ phận khác như van chân không, bulông M8, phớt thân van, và màng chắn bụi cũng đóng vai trò thiết yếu trong hoạt động của hệ thống Hệ thống còn có các lò xo hồi vị, lọc khí, cần đẩy, van điều khiển, van không khí và chốt chặn van Các buồng áp suất không đổi và thay đổi cùng với các lỗ thông khí cũng là những yếu tố quan trọng giúp đảm bảo hiệu suất hoạt động của bộ trợ lực chân không.
- Khi không tác động phanh.
Van không khí được kết nối với cần điều khiển và bị lò xo kéo về bên phải, trong khi van điều chỉnh bị lò xo đẩy sang bên trái tiếp xúc với van không khí Điều này khiến không khí bên ngoài bị chặn lại và không thể vào buồng áp suất biến đổi Khi van chân không tách khỏi van điều chỉnh, tạo ra lối thông giữa buồng A và lỗ B, chân không trong buồng áp suất không đổi cũng xuất hiện trong buồng áp suất biến đổi, dẫn đến lò xo màng ngăn đẩy piston sang bên phải.
Khi bàn đạp phanh được nhấn, van đẩy không khí sẽ dịch chuyển sang bên trái nhờ vào lò xo van điều chỉnh Sự dịch chuyển này làm bịt kín lối thông giữa buồng A và B Tiếp tục di chuyển sang trái, van không khí tạo điều kiện cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất biến đổi qua lỗ E sau khi đã qua lưới lọc Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi khiến pitông dịch chuyển, đẩy đĩa phản lực và tăng lực phanh.
Khi đạp bàn phanh nửa chừng, van và van không khí sẽ ngừng dịch chuyển, nhưng pitông vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do sự chênh lệch áp suất Lò xo van điều khiển giữ cho van tiếp xúc với van chân không, trong khi nó di chuyển theo pittông.
Khi van điều khiển dịch chuyển sang bên trái và tiếp xúc với van không khí, không khí bên ngoài không thể vào buồng áp suất biến đổi, giữ cho áp suất trong buồng này ổn định Điều này tạo ra một độ chênh áp suất không thay đổi giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi, dẫn đến việc piston ngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh.
Khi bàn đạp phanh được đạp xuống hết mức, van không khí sẽ hoàn toàn dịch chuyển ra khỏi van điều khiển, dẫn đến buồng áp suất thay đổi được nạp đầy không khí từ bên ngoài Điều này tạo ra độ chênh áp lớn nhất giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi, từ đó tạo ra tác dụng cường hoá tối đa lên piston Mặc dù có lực bổ sung tác dụng lên bàn đạp phanh, tác dụng cường hoá lên piston vẫn không thay đổi, và lực bổ sung chỉ ảnh hưởng đến cần đẩy bộ trợ lực, truyền đến xilanh chính.
- Khi không có chân không
Khi chân không không tác động vào bộ trợ lực phanh, sẽ không có sự chênh lệch áp suất giữa các buồng, dẫn đến việc bộ trợ lực phanh ở vị trí “off” Trong trường hợp này, pitông sẽ bị lò xo đẩy về bên phải Khi đạp phanh, van sẽ di chuyển sang trái, đẩy van không khí và cần đẩy bộ trợ lực, tạo ra lực phanh từ xilanh chính Mặc dù phanh vẫn hoạt động nhờ van không khí, nhưng việc bộ trợ lực không làm việc sẽ khiến bàn đạp phanh trở nên “nặng”.
Cảm biến tốc độ bánh xe
Bao gồm 1 rô to cảm biến và một bộ cảm
- Rô to cảm biến của xe Civic được chế tạo từ thép ít các bon và được từ hoá vào ca của ổ bi may ơ với 98 cực từ
- Bộ cảm bao gồm một nam châm vĩnh cửu, một lỏi từ và một cuôn dây
- rô to cảm biến càc đầu bộ cảm biến đặt cách nhau một khoảng nhỏ từ 0.4 – 06mm
1-Dây dẫn; 2-Nam châm vĩnh cửu; 3-cuộn dây;
4-đầu cực cảm biến; 5-thanh đỡ;
6-vòng răng truyền tín hiệu
Hình 3.4 Cảm biến tốc độ
Nam châm vĩnh cửu tạo ra từ trường khép kín qua các cuộn dây, khi bánh xe quay, vòng răng cũng quay theo tốc độ tương ứng Các răng trên vòng răng cắt xuyên qua từ trường của nam châm, dẫn đến sự thay đổi từ thông qua các cuộn dây Sự thay đổi này tạo ra dòng điện tự cảm, gây ra điện áp xoay chiều ở hai đầu cuộn dây Điện áp này biến đổi theo tốc độ quay của bánh xe, cả về độ lớn và tần số dao động, giúp ECU nhận biết chính xác tốc độ bánh xe.
Đồng hồ táp lô
- Đèn báo ABS: Khi ECU phát hiện thấy sự trục trặc ở ABS hoặc hệ thống hỗ trợ phanh, đèn này bật sáng để báo cho người lái
- Đèn báo hệ thống phanh: Khi đèn này sáng lên đồng thời với đèn báo ABS, báo cho người lái biết có trục trặc ở hệ thống ABS và
EBD Hình 3.6 Đèn báo ABS
Công tắt đèn phanh
Công tắc phát hiện khi bàn đạp phanh được nhấn và gửi tín hiệu đến ECU điều khiển trượt Hệ thống ABS sử dụng tín hiệu từ công tắc đèn phanh, nhưng ngay cả khi tín hiệu này bị hỏng, việc điều khiển ABS vẫn hoạt động bình thường.
Hình 3.5 Dạng xung điện áp ở hai đầu cuộn dây cảm biến tốc độ
KIỂM TRA, CHẨN ĐOÁN VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HONDA CIVIC
NHỮNG LƯU Ý KHI SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH
Hệ thống phanh trang bị ABS hoạt động hiệu quả cao nhờ vào quá trình điều khiển chính xác và tinh vi, giúp ngăn ngừa hiện tượng bó cứng bánh xe và không để lại vết lết trên đường Do đó, việc kiểm tra hệ thống phanh cần sử dụng các thiết bị chuyên dụng đặc biệt.
Hệ thống điều khiển tự động áp suất phanh giúp người lái xe chỉ cần đạp phanh với lực tối đa, bất kể điều kiện đường xá có tốt hay xấu Điều này khác biệt so với xe không trang bị hệ thống ABS, nơi người lái phải đạp phanh nhiều lần để đạt hiệu quả dừng xe.
Khi phanh ABS hoạt động, quá trình tăng áp, giữ áp và giảm áp sẽ tạo ra lực tác động trở lại bàn đạp phanh, gây cảm giác rung chân phanh Trong quá trình kiểm tra ban đầu, tiếng động phát ra từ bộ chấp hành là điều bình thường Đèn báo ABS trên táp lô sẽ sáng trong 3 giây rồi tắt Nếu đèn báo ABS sáng liên tục, người lái xe cần đưa xe đến xưởng sửa chữa để kiểm tra.
Trong quá trình sử dụng nếu thấy chuông báo phanh kêu báo hiệu nguy hiểm của hệ thống phanh thì lái xe phải đưa xe vào xưởng sửa chữa.
KI ỂM TRA TỔNG HỢP HỆ HỐNG PHANH XE HONDA CIVIC
4.2.1 Kiểm tra tổng hợp xe
- Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp (đối với phanh tay) và tay kéo (đối với phanh dừng) có đúng tiêu chuẩn không.
- Kiểm tra các chốt hãm, chốt chẻ đã đầy đủ chưa.
- Kiểm tra áp lực dầu có phanh không và đủ áp suất không 6-7 [kg/cm 2 ]
Khi đã có dầu, hãy đạp bàn đạp phanh và giữ nguyên để kiểm tra áp suất dầu trên đồng hồ Nếu áp suất giảm, điều này cho thấy hệ thống phanh có thể bị rò rỉ Cần nhanh chóng phát hiện và sửa chữa để đảm bảo an toàn.
Trước khi tiến hành kiểm tra hệ thống phanh bằng cách cho xe chạy, cần phải kiểm tra kỹ lưỡng hệ thống phanh khi xe đứng và đảm bảo rằng các yêu cầu kỹ thuật đã được đáp ứng.
4.2.2 Một số triệu chứng thường gặp
Triệu chứng Khu vực có thể xảy ra hư hỏng
Bàn đạp phanh bị thấp hoặc “hẫng”
- Có khí trong hệ thống phanh
- Phớt pittông bị mòn hoặc bị hỏng
- Xi lanh phanh chính hỏng.
- Cần đẩy bộ trợ lực phanh điều chỉnh không đúng.
- Hành trình tự do của bàn đạp quá nhỏ.
- Bàn đạp phanh đỗ hoặc hành trình cần phanh đỗ điều chỉnh không đúng.
- Khe hở guốc phanh đỗ điều chỉnh không đúng.
- Má phanh nứt hoặc vênh.
- Lò xo hồi vị hỏng.
- Cần đẩy của bộ trợ lực phanh điều chỉnh không đúng.
- Rò rỉ chân không hệ thống trợ lực.
Phanh lệch(xe bi lệch sang một bên khi phanh)
- Má phanh nứt hoặc vênh.
- Có khí trong hệ thống phanh.
- Má phanh nứt hoặc vênh. Đạp nặng nhưng phanh không hiệu quả
- Cần đẩy bộ trợ lực phanh điều chỉnh không đúng.
- Rò rỉ chân không hệ thống trợ lực.
Có tiếng rít từ phanh
- Má phanh nứt hoặc vênh.
- Miếng đỡ má phanh lỏng.
- Cơ cấu hồi vị hỏng.
- Lò xo giữ guốc phanh hỏng.
KIỂM TRA HỆ THỐNG ABS
4.3.1 Kiểm tra bằng hệ thống chẩn đoán
Hệ thống phanh có thể gặp nhiều sự cố hư hỏng khác nhau, vì vậy các hư hỏng này đã được mã hóa thành các mã chẩn đoán lỗi DTC (Diagnostic Trouble Code) Những mã này giúp chuyển đổi thành tín hiệu để kích hoạt đèn báo, cho phép người dùng nhanh chóng nhận biết nguyên nhân của sự hư hỏng Hệ thống chẩn đoán sử dụng mã lỗi để hiển thị thông tin trên đèn báo, giúp việc phát hiện và xử lý sự cố trở nên dễ dàng hơn.
4.3.1.1 Giới thiệu máy chẩn đoán
Thiết bị chẩn đoán của Honda với nhiều chi tiết khác nhau Dưới đây là các thiết bị sử dụng trong quá trình chẩn đoán
Hình 4.1 Thiết bị chẩn đoán của Honda
4.3.1.2 Kết nối máy chẩn đoán với hệ thống
Tùy thuộc vào loại xe, việc sử dụng cáp dữ liệu sẽ khác nhau Các xe hiện nay đều được trang bị giắc cắm OBD2 chuẩn hóa Khi thực hiện kiểm tra và sửa chữa, một đầu cáp sẽ kết nối với xe để truyền dữ liệu đến thiết bị HIM Một cáp khác sẽ nối HIM với máy tính, nơi cài đặt phần mềm Honda, giúp thiết lập liên lạc giữa máy tính và xe.
Hình 4.2 Máy chẩn đoán của Honda kết nối với xe
4.3.2 Chức năng kiểm tra ban đầu
-Kiểm tra tiếng động làm việc của bộ chấp hành
+ Nổ máy và lái xe với tốc độ lớn hơn 6 km/h.
+ Kiểm tra xem có nghe thấy tiếng động làm việc của bộ chấp hành không.
ABS ECU thực hiện kiểm tra ban đầu khi động cơ khởi động và tốc độ vượt quá 6 km/h Nó kiểm tra chức năng của van điện 3 vị trí và mô tơ bơm trong bộ chấp hành Tuy nhiên, nếu người lái đạp phanh, kiểm tra ban đầu sẽ bị hoãn lại và chỉ bắt đầu khi chân phanh được nhả ra.
Nếu không có tiếng động làm việc,chắc chắn rằng bộ chấp hành đã được nối.Nếu không có trục trặc gì,kiểm tra bộ chấp hành.
+ Kiểm tra điện áp ắc quy : kiểm tra điện áp ác quy khoảng 12 V.
- Kiểm tra đèn báo bật sáng
+ Bật khoá điện Hình 4.3 Đèn báo ABS
+ Kiểm tra rằng đèn ABS bật sáng trong 3 giây, nếu không kiểm tra và sửa chữa hay thay thế cầu chì , bóng đèn báo hay dây điện
+ Dùng SST, nối chân Tc và E1 của giắc kiểm tra + Nếu hệ thống hoạt động bình thường (không có hư hỏng), đèn báo sẽ nháy 0,5 giây 1 lần
Khi có hư hỏng, đèn báo sẽ bắt đầu nháy sau 4 giây Số lần nháy đầu tiên tương ứng với chữ số đầu của mã chẩn đoán, và sau 1,5 giây, đèn sẽ nháy tiếp với số lần nháy thứ hai tương ứng với chữ số sau của mã Nếu có nhiều mã chẩn đoán, sẽ có khoảng dừng 2,5 giây giữa các mã, và quy trình sẽ lặp lại sau 4 giây tạm dừng Các mã chẩn đoán sẽ được phát theo thứ tự từ mã nhỏ nhất đến mã lớn nhất.
+ Sau khi sửa chửa chi tiết bị hỏng, soá mã chẩn đoán trong ECU
+ Tháo SST ra khỏi cực Tc và E1 của giắc kiểm tra.
+ Bật khoá diện ON Kiểm tra rằng đèn ABS tắc sau khi sáng trong 3 gi áy
+ Dùng SST , nối chân Tc với E1 của giắc kiểm tra
+Xoá mã chẩn đoán chứa trong ECU bằng cách đạp phanh 8 lần hay nhiều hơn trong vòng 3giây.
+ Kiểm tra rằng đèn báo chỉ mã bình thường
+ Tháo SST ra khỏi cực Tc và E1 của giắc kiểm tra
+ Kiểm tra rằng đèn báo ABS tắc.
Một số mã lổi thương gặp ở hệ thống phanh ABS
Mã lỗi Hạn mục phát hiện
11 Hở mạch trong mạch rơ le van điện.
- Mạch bên trong của bộ chấp hành.
-Dây điện và giắc nối của mạch rơle van điện
12 Chập mạch trong rơ le van điện
13 Hở mạch trong mạch rơ le môtơ bơm.
- Mạch bên trong của bộ chấp hành.
-Dây điện và giắc nối của mạch rơle môtơ bơm
14 Hở mạch trong mạch rơ le môtơ bơm.
21 Hở mạch hay ngắn mạch van điện của bánh xe trước phải - Van điện bộ chấp hành.
- Dây điện và giắc nốicủa mạch van điện bộ chấp hành.
22 Hở mạch hay ngắn mạch van điện của bánh xe trước trái.
23 Hở mạch hay ngắn mạch van điện của bánh xe sau phải.
24 Hở mạch hay ngắn mạch van điện của bánh xe sau trái.
31 Cảm biến tốc độ bánh xe trước phải bị hỏng.
- Cảm biến tốc độ bánh xe.
- Rôto cảm biến tốc độ bánh xe
- Dây điện, giắc nối của cảm biến tốc độ bánh xe
32 Cảm biến tốc độ bánh xe trước trái bị hỏng.
33 Cảm biến tốc độ bánh xe sau phải bị hỏng.
34 Cảm biến tốc độ bánh xe sau trái bị hỏng.
35 Hở mạch cảm biến tốc độ bánh xe sau phải hay trước trái.
36 Hở mạch cảm biến tốc độ bánh xe sau trái hay trước phải.
37 Hỏng cả hai rôto cảm biến tốc độ
- Rôto cảm biến tốc độ bánh xe Luôn bật
4.3.3.1 Kiểm tra cụm điều khiển thủy lực
Kiểm tra trên xe a Nối máy chuẩn đoán
- Nối máy chuẩn đoán với giắc DLC3.
- Khởi động động cơ và để động cơ chạy không tải.
- Chọn chế độ thử kích hoạt (ACTIVE TEST) trên máy chẩn đoán. b Kiểm tra hoạt động của mô tơ bộ chấp hành
- Với rơ le mô tơ bật ON, kiểm tra tiếng kêu hoạt động của mô tơ bộ chấp hành.
- Tắt rơ le mô tơ OFF.
- Đạp bàn đạp phanh và giữ khoảng 15 giây Kiểm tra rằng bàn đạp phanh không thể nhấn xuống được.
- Với rơ le mô tơ bật ON, kiểm tra rằng bàn đạp phanh không rung.
Lưu ý rằng không nên để rơ le môtơ bật ON liên tục quá 15 giây Nếu cần hoạt động liên tục, hãy đảm bảo giữa các lần bật phải có khoảng cách khoảng 20 giây.
- Tắt rơ le mô tơ OFF và nhả bàn đạp phanh. c Kiểm tra hoạt động của bánh trước bên trái
Chú ý: Không bao giờ được bật cuộn dây điện từ ON khi không được chỉ ra dưới đây.
- Đạp bàn đạp phanh và tiến hành các thao tác sau.
Bật đồng thời các cuộn dây điện từ SFRH và SFRR, sau đó kiểm tra để đảm bảo rằng bàn đạp phanh không thể nhấn xuống, giống như các bánh xe khác.
Chú ý: Không được giữ cuộn dây điện từ lâu hơn 10 giây liên tục Khi muốn hoạt động nó liên tục, thì các lần trước sau cách nhau khoảng 20 giây.
Tắt đồng thời các cuộn dây điện từ SFRH và SFRR, sau đó kiểm tra xem bàn đạp phanh có nhấn xuống được hay không, cũng như kiểm tra các bánh xe còn lại.
4.3.3.2 Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe
- Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe.
+ Tháo giắc cảm biến tốc độ
+ Đo điện trở giữa các điện cực Điện trở : 0,8 - 1,3 kΩ( cảm biến tốc độ bánh trước) Điện trở : 1,1 - 1.7 kΩ( cảm biến tốc độ bánh sau )
+ Nếu điện trở không như tiêu chuẩn , thay cảm biến.
+ Không có sự thông mạch giữa mỗi chân của cảm biến và thân cảm biến Nếu có thay cảm biến
+ Nối lại các giắc cảm biến tốc độ
- Quan sát phần răng của rôto cảm biến
+ Tháo cụm moayơ (sau) hay bán trục (trước)
+ kiểm tra các răng của rôto cảm biến xem có bị nứt , vặn hay mất răng
4.3.4 Phân tích các nội dung cơ bản
4.3.4.1 Kiểm tra mức dầu phanh
- Sơ đồ mức chỉ dầu phanh trên bình dầu phanh
Nếu mức dầu phanh thấp, hãy kiểm tra xem có rò rỉ và kiểm tra mỏ phanh đĩa Nếu cần, hãy đổ dầu vào bồn chứa sau khi đã kiểm tra và thay thế.
- Chỉ sử dụng dầu phanh DOT3 Hình 4.4 Kiểm tra mức dầu phanh hoặc DOT4 sạch đặc chủng của Honda
4.3.4.2 Kiểm tra má phanh trước
- Tháo các bánh xe trước
- Tháo bulông giữ ngàm phanh sau đó nâng ngàm phanh lên
- Tháo miếng chèn (A) và má phanh (B)
- Tháo rời các chi tiết và tiến hành làm sạch Hình 4.5 Cơ cấu phanh trước và đo kiểm tra
- Kiểm tra độ dày ma sát má phanh: Làm sạch má phanh, kiểm tra độ dày má phanh bằng thước đo
Hinh 4.7 Độ dày má phanh Hình 4.6 Tháo má phanh trước
4.3.4.3 Xả khí hệ thống phanh a xả khí xilanh phanh chính
- Tháo bộ lọc gió cùng với ống.
- Tháo các đường ống phanh khỏi xi lanh phanh chính.
- Đạp chậm chân phanh và giữ nó(H1).
- Bịt đường ra(các lỗ) cua xi lanh phanh chính bằng ngón tay và nhả đạp phanh (H2).
- Lặp lại bước (2) và bước (3) 3 hoặc 4 lần.
- Lắp cụm lọc gió cùng với ống.
(H1) (H2) b Xả khí xi lanh bánh xe
Trình tự theo các bước sau.
- Đổ dầu phanh trong bình chứa ở đường mức tối đa
(MAX-B).Gắn một đoạn ống dễ thoát vào ốc vít xả gió
Để xả khí trong hệ thống phanh, cần nhờ một người ngồi trên xe thực hiện thao tác nhồi và đạp thắng Thực hiện nhồi đạp khoảng 3 lần cho đến khi cảm thấy nặng, sau đó giữ nguyên và thông báo cho người xả gió nới vít xả gió từ 1/4 đến 1/2 vòng để bọt dầu thắng trào ra, rồi siết lại nhanh chóng.
- Lặp lại quy trình cho mỗi mạch phanh cho tới khi không có bọt không khí trong dầu thì thôi
- Khởi động động cơ và kiểm tra đèn báo ABS tắt
Chạy thử xe để đảm bảo đèn báo ABS không sáng Nếu bàn đạp phanh cảm thấy lỗ rỗ, có thể do không khí trong bộ điều biến, cần phải xả khí lại để khắc phục.
- Lắp SST vào bình chứa dầu phanh
Hình 4.9 xả khí cum điều khiển thủy lực
- Nối ống nhựa vào nút xả khí của bộ chấp hành hệ thống ABS
- Nới lỏng vít xả khí.
- Xả khí ra bộ chấp hành hệ thống ABS,cho đến khi hết bọt khi rồi xiết chặt nút xả khí.
SỬA CHỮA HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT BỘ PHẬN CHÍNH
Các công việc sửa chữa.bảo dưỡng phanh bao gồm.
- Làm sạch hệ thống thủy lực.
- Tách khí khỏi hệ thống thủy lực.
- Sửa chữa hoặc thay thế xylanh chính hay các xylanh bánh xe.
- Sửa chữa hoặc thay thế bộ phận trợ lực phanh
- Ngoài ra còn có : Sửa chữa hoặc thay thế đường ống dầu phanh công tắc hoặc các van.
Cốt má phanh cần đảm bảo rằng bề mặt cốt sắt không bị vênh quá 0,40 mm Nếu có hiện tượng này, cần sửa chữa lỗ để lắp đệm lệch tâm và đảm bảo không bị mòn quá 0,10-0,12 mm Các đầu đinh tán phải chắc chắn, không lỏng, và má phanh không được nứt hay cào xướt Đặc biệt, mặt đầu của các đinh tán phải cao hơn bề mặt má phanh ít nhất 2,5 mm.
Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh được điều chỉnh theo yêu cầu, với khe hở đầu trên má phanh trước và sau là 0,25 mm, trong khi khe hở đầu dưới má phanh trước và sau là 0,12 mm Ngoài ra, khe hở giữa trục quay má phanh và vòng đồng lệch tâm cho phép nằm trong khoảng 0,06 – 0,15 mm.
Thay thế má phanh đĩa lau chùi bụi và tra dầu mỡ moayơ kiểm tra các vòng phốt xem có rò dầu không ….
Xylanh chính và xylanh bánh xe thường gặp phải các hư hỏng như: bề mặt xylanh bị cào xước, xylanh bị côn, méo, lò xo hồi vị bị gẫy mất đàn hồi, vòng làm kín bị nở, và các răng ốc nối ống dẫn dầu bị tua.
Bề mặt xy lanh cần nhẵn bóng, không có vết rỗ xước sâu quá 0,5 mm, và đường kính không được côn méo quá 0,05 mm so với tiêu chuẩn Các lò xo hồi vị phải đạt tiêu chuẩn lực đàn hồi Nếu phát hiện hư hỏng, cần sửa chữa hoặc thay mới, không thể điều chỉnh Các vòng làm kín và lò xo hồi vị nếu không đạt yêu cầu nên được thay thế Pitông và xy lanh bị côn hoặc méo cần gia công lại Đối với bầu trợ lực, cần kiểm tra pitông màng; nếu có rạng rách, phải thay thế để đảm bảo hiệu quả phanh.
4.4.1 Tháo lắp càng phanh (Calip)
Để tháo calip, trước tiên cần lấy từ 1/2 đến 2/3 dầu phanh ra khỏi bình chứa trong hệ thống thủy lực Sau đó, nâng xe và tháo bánh xe Sử dụng vam chữ C để đẩy piston vào trong xilanh, tiếp theo là tháo các bộ phận gá lắp và nâng calíp lên Để tránh tình trạng calíp treo lủng lẳng, hãy dùng một cái móc để treo calíp Cuối cùng, tháo guốc phanh cũ và các ống lót trong calíp.
Hình 4.10 Dùng vam chữ C ép pittông vào trong nòng calíp
-Tháo rời các chi tiết trong calíp
Hình 4.11 Các chi tiết tháo rời của calíp
Trước khi lắp ráp calíp, hãy nhúng đệm pittông vào dầu phanh sạch và lắp vào rãnh trong nòng calíp mà không để đệm bị xoắn Bôi một lớp dầu phanh lên piston, lắp vòng che bụi mới và đặt piston vào calíp trước khi gắn calíp vào xe Để hoàn tất lắp ráp, lắp các ống lót, trụ trượt và guốc phanh mới, sau đó đặt calíp lên đĩa và cố định bằng bulông Thêm dầu phanh vào bính chứa, tránh sử dụng lại dầu đã lấy ra, và nhắp phanh vài lần để đảm bảo sự tiếp xúc giữa bố phanh và đĩa, đồng thời kiểm tra độ chắc chắn của phanh và châm thêm dầu phanh vào xilanh chính nếu cần.
Nếu cần phải thay pittông và đệm piston thì phải tháo calíp ra khỏi xe Dùng vòi khí nén để tháo pittông ra khỏi calíp
Hình 4.12 Dùng áp lực khí để tháo pittông ra khỏi calíp
Sử dụng alcohol hoặc dung dịch làm sạch phanh để vệ sinh tất cả các chi tiết và lau khô Kiểm tra nòng calíp xem có bị xước hoặc nứt không; nếu chỉ có vết xước nhẹ hoặc gỉ, có thể dùng bột mài để làm sạch Trong trường hợp nòng calíp bị rỗ hoặc gỉ nhiều, sử dụng máy mài để phục hồi Tuy nhiên, nếu việc mài làm tăng đường kính nòng quá 0,001 inch (0,025 mm), cần thay calíp mới.
Nếu đĩa phanh có vết xước sâu hoặc bị cong vênh, cần thay thế ngay lập tức Những vết xước nhẹ hoặc rãnh nhỏ không ảnh hưởng đến hiệu suất phanh Tuy nhiên, nếu đĩa phanh mòn vượt quá giới hạn cho phép, cần thay mới Mỗi đĩa phanh đều có ghi “độ dày loại bỏ”, đây là độ dày tối thiểu cần duy trì Nếu việc phục hồi làm giảm độ dày dưới mức này, đĩa phải được thay thế, vì đĩa quá mỏng sẽ gây mất an toàn khi sử dụng.
Hình 4.13 Độ dày tối thiểu hay độ dày loại bỏ được ghi trên đĩa phanh
Sau 18 tuần làm đồ án với đề tài khảo sát hệ thống phanh trên xe Honda Civic 2.0 Đến nay đồ án của em đã cơ bản hoàn thành.
Qua quá trình thực hiện đồ án, em đã nâng cao kiến thức thực tế và hiểu sâu về hệ thống phanh, đặc biệt là trên xe Honda Civic 2.0 Em đã tìm hiểu kết cấu các chi tiết chính trong hệ thống phanh và tích lũy nhiều kinh nghiệm trong bảo dưỡng và sửa chữa Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô tại khoa cơ khí trường Cao Đẳng Công Nghệ đã hướng dẫn em từ kiến thức cơ sở đến chuyên ngành, đặc biệt là thầy Nguyễn Lê Châu Thành đã tận tình hỗ trợ trong suốt quá trình thực hiện Do thời gian hạn chế và thiếu tài liệu tham khảo, đồ án không tránh khỏi sai sót, em mong nhận được góp ý từ các thầy để hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn.