Đồ án khảo sát hệ thống điều khiển động cơ 2AZ FE của xe TOYOTA CAMRY 2 4g sản xuất năm 2007

TỔNG QUAN

Lịch sử phát triển của hệ thống điều khiển

Vào thế kỷ 19, kỹ sư người Pháp Stevan đã phát minh ra phương pháp phun nhiên liệu vào máy nén khí Mặc dù một kỹ sư Đức sau đó đã thử nghiệm phun nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không thành công Đầu thế kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 thì tĩnh tại, nhưng hiệu suất thấp do sử dụng dầu hỏa Tuy nhiên, sáng kiến này đã được thành công trong việc chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu cho máy bay ở Đức Năm 1966, hãng BOSCH phát triển hệ thống phun xăng cơ khí K-Jetronic, phun nhiên liệu liên tục vào trước súpáp hút, và được ứng dụng trên các xe của hãng Mercedes cùng nhiều loại xe khác, làm nền tảng cho các hệ thống phun xăng thế hệ sau như KE-Jetronic, Mono-Jetronic, L-Jetronic và Motronic.

Vào đầu những năm 80, BOSCH đã phát triển hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện để khắc phục nhược điểm của hệ thống phun cơ khí Hệ thống này bao gồm hai loại: L-Jetronic, sử dụng cảm biến đo lưu lượng khí nạp để xác định lượng nhiên liệu, và D-Jetronic, dựa vào áp suất trên đường ống nạp Năm 1984, Nhật Bản đã mua bản quyền từ BOSCH và áp dụng hệ thống L-Jetronic trên các xe Toyota với động cơ 4A-ELU Đến năm 1987, Nissan cũng đã sử dụng L-Jetronic để thay thế bộ chế hòa khí trên mẫu xe SUNNY.

Vào những năm đầu của thế kỷ 80, hệ thống đánh lửa theo chương trình (ESA - Electronic Spark Advance) được áp dụng cùng với sự phát triển của hệ thống phun xăng Đến đầu những năm 90, hệ thống đánh lửa trực tiếp đã được giới thiệu, nâng cao hiệu suất và độ tin cậy trong hoạt động của động cơ.

(DIS-Direct Ignition System) ra đời cho phép không sử dụng Delco và hệ thống này đã có mặt trên hầu hết các xe thế hệ mới

Hiện nay, hầu hết các ôtô đều được trang bị hệ thống điều khiển động cơ cho cả xăng và diesel, giúp đáp ứng các tiêu chuẩn nghiêm ngặt về khí thải và tiết kiệm nhiên liệu Bên cạnh đó, công suất động cơ cũng đã được cải thiện đáng kể.

Trong những năm gần đây, động cơ phun xăng trực tiếp (GDI - gasoline direct injection) đã ra đời, mang đến một hệ thống mới cho việc phun xăng Với những lợi ích vượt trội, GDI hứa hẹn sẽ trở thành công nghệ phổ biến trong tương lai gần.

Thông số kỹ thuật của động cơ

Loại động cơ 2AZ-FE

Số xy lanh và cách bố trí 4 xy lanh thẳng hàng

Cơ cấu xúpap 16 xupáp, trục cam kép DOHC, hệ thống

VVT-i, dẫn động bằng xích

Công suất phát cực đại 123 kW tại 6000 v/p

Momen xoắn tối đa 224 Nm tại 4000 v/p

Thời điểm xúpap Nạp mở

Dầu động cơ API SL/SM

Tiêu chuẩn khí thải EURO II

Sơ đồ điều khiển

Hình 2.1: Sơ đồ điều khiển động cơ

Sơ đồ cấu tạo của các cảm biến trên động cơ

2.4.1 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến nhiệt độ khí nạp:

Cảm biến nhiệt độ nước đo nhiệt độ của nước làm mát trong động cơ Cảm biến nhiệt độ khí nạp đo nhiệt độ của không khí nạp

Hình 2.2: Sơ đồ cấu tạo cảm biến nhiệt độ không khí nạp

Cảm biến nhiệt độ nước và cảm biến nhiệt độ khí nạp sử dụng nhiệt điện trở bên trong, với đặc điểm là trị số điện trở tăng khi nhiệt độ giảm và giảm khi nhiệt độ tăng Sự thay đổi giá trị điện trở này giúp phát hiện các biến đổi nhiệt độ của nước làm mát và không khí nạp.

Hình 2.3: Sơ đồ cấu tạo cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Điện trở được lắp trong ECU động cơ và nhiệt điện trở trong cảm biến được mắc nối tiếp trong mạch điện, khiến điện áp tín hiệu mà ECU phát hiện thay đổi theo nhiệt điện trở Khi nhiệt độ nước làm mát hoặc khí nạp thấp, điện trở của nhiệt điện trở cao, dẫn đến điện áp cao trong các tín hiệu THW và THA.

Cảm biến nhiệt độ nước là thiết bị quan trọng để đo nhiệt độ của nước làm mát động cơ Khi nhiệt độ nước thấp, cần điều chỉnh tốc độ chạy không tải, tăng thời gian phun và góc đánh lửa sớm để cải thiện hiệu suất làm việc và hâm nóng động cơ Do đó, cảm biến nhiệt độ nước đóng vai trò không thể thiếu trong hệ thống điều khiển động cơ.

Cảm biến này được lắp đặt trên cảm biến lưu lượng khí nạp, với một nhiệt điện trở tích hợp có điện trở thay đổi theo nhiệt độ của không khí nạp.

Cảm biến nhiệt độ khí nạp đo nhiệt độ không khí, ảnh hưởng đến lượng và mật độ không khí Dù cảm biến lưu lượng khí nạp phát hiện lượng không khí không thay đổi, cần điều chỉnh lượng nhiên liệu phun Tuy nhiên, cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy trực tiếp đo khối lượng không khí, do đó không cần hiệu chỉnh.

2.4.2 Cảm biến lưu lượng khí nạp:

Trên động cơ sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy

Hình 2.4: Sơ đồ cấu tạo cảm biến lưu lượng khí nạp

Cảm biến lưu lượng khí nạp đo lường lượng không khí đi qua bướm ga, và thông tin này được ECM sử dụng để xác định thời gian phun nhiên liệu, đảm bảo tỷ lệ không khí – nhiên liệu tối ưu cho động cơ.

Cảm biến MAF có một dây sấy bằng platin được làm nóng và tiếp xúc với dòng khí nạp Khi dòng điện được cấp đến bộ sấy, ECM làm nóng nó đến một nhiệt độ nhất định Dòng không khí đi qua sẽ làm nguội dây sấy và nhiệt điện trở bên trong, ảnh hưởng đến điện trở của chúng Để duy trì dòng điện ổn định, ECM điều chỉnh điện áp cấp cho các bộ phận trong cảm biến MAF Độ lớn của điện áp này tỷ lệ thuận với lượng không khí qua cảm biến, giúp ECM tính toán chính xác lượng không khí nạp.

Mạch này được thiết kế với dây sấy platin và cảm biến nhiệt độ tạo thành một mạch cầu, trong đó transistor nguồn được điều khiển để duy trì điện thế tại điểm A và B luôn bằng nhau, giúp giữ nhiệt độ ổn định theo mức đã định.

Hình 2.5: Sơ đồ mạch điện bên trong của cảm biến lưu lượng khí nạp

Khi dây sấy (Rh) được làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lên, tạo ra độ chênh lệch điện thế giữa các điểm A và B Bộ khuyếch đại phát hiện chênh lệch này và tăng điện áp trong mạch, làm tăng dòng điện qua dây sấy (Rh) Quá trình này làm nhiệt độ dây sấy tăng, dẫn đến tăng điện trở cho đến khi điện thế của các điểm A và B trở nên bằng nhau Nhờ vào đặc tính của mạch cầu, cảm biến lưu lượng khí nạp có khả năng đo khối lượng không khí nạp bằng cách phát hiện điện áp tại điểm B.

Hình 2.6: Sơ đồ mạch điện bên trong của cảm biến lưu lượng khí nạp

Trong hệ thống này, nhiệt độ của dây sấy (Rh) được giữ ổn định ở mức cao hơn nhiệt độ không khí nạp nhờ vào việc sử dụng nhiệt điện trở (Ra).

ECU của động cơ có khả năng đo chính xác khối lượng khí nạp mà không cần điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu theo nhiệt độ không khí Khi mật độ không khí giảm ở độ cao lớn, khả năng làm nguội của không khí cũng giảm, dẫn đến mức làm nguội cho dây sấy giảm theo Do khối khí nạp phát hiện cũng giảm, việc điều chỉnh mức bù cho độ cao lớn là không cần thiết.

2.4.3 Cảm biến vị trí bướm ga:

Hình 2.7: Sơ đồ cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall sử dụng các mạch IC Hall kết hợp với nam châm quay quanh, được lắp trên trục bướm ga Khi bướm ga mở, nam châm quay và thay đổi vị trí, khiến IC Hall phát hiện sự thay đổi từ thông và tạo ra điện áp ra từ các cực VTA1 và VTA2 Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu mở bướm ga Cảm biến này không chỉ xác định chính xác độ mở bướm ga mà còn hoạt động theo phương pháp không tiếp điểm, với cấu tạo đơn giản giúp giảm thiểu khả năng hỏng hóc Để đảm bảo độ tin cậy, cảm biến phát ra tín hiệu từ hai hệ thống với các tính chất khác nhau.

Các cảm biến vị trí bướm ga có hai mạch cảm biến mà mỗi phát đi một tín hiệu, VTA1 và VTA2

VTA1 được sử dụng để phát hiện góc mở của bướm ga, trong khi VTA2 có chức năng phát hiện hư hỏng của VTA1 Điện áp tín hiệu cảm biến dao động từ 0V đến 5V, tương ứng với góc mở của van tiết lưu, và tín hiệu này được gửi đến cực VTA của ECM.

Khi bướm ga đóng, điện áp của cảm biến giảm, trong khi khi bướm ga mở, điện áp tăng ECM sử dụng các tín hiệu này để tính toán góc mở của bướm ga và điều khiển bộ chấp hành, nhằm đáp ứng yêu cầu làm việc của động cơ Những tín hiệu này cũng được áp dụng trong việc hiệu chỉnh tỉ lệ không khí và nhiên liệu, tăng cường công suất và điều chỉnh việc cắt nhiên liệu.

2.4.4 Cảm biến vị trí trục khuỷu:

Hình 2.8: Kết cấu, sơ đồ và đường đặc tính cảm biến vị trí trục khuỷu

Hệ thống cảm biến vị trí trục khuỷu bao gồm đĩa tín hiệu CKP với 34 răng gắn trên trục khuỷu và cuộn nhận tín hiệu làm từ cuộn dây đồng, lõi sắt và nam châm Khi đĩa tín hiệu quay, mỗi răng đi qua cuộn dây tạo ra một xung tín hiệu, từ đó cuộn nhận tín hiệu sinh ra 34 tín hiệu cho mỗi vòng quay của động cơ ECM sử dụng các tín hiệu này để xác định vị trí và tốc độ của trục khuỷu, từ đó điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu và thời điểm đánh lửa.

2.4.5 Cảm biến vị trí trục cam:

Hình 2.9: Kết cấu, sơ đồ và đường đặc tính cảm biến vị trí trục cam

PHƯƠNG PHÁP VÀ PHƯƠNG TIỆN

Thời gian và địa điểm thực hiện

Thời gian: từ ngày 1/4/2012 đến ngày 15/6/2012 Địa điểm:

- Khoa Cơ Khí Động Lực Trường Đại Học Công Nghiệp TPHCM

- Toyota Phú Mỹ Hưng Việt Nam

Phương tiện

Động cơ 2AZ-FE của xe Toyota Camry 2.4G sản xuất năm 2007

Hình 3.1: Động cơ 2AZ - FE Đồng hồ WELLINK HL-1230 Đồng hồ đo đa năng SAMWA YX – 360 TRe

Phương pháp

Để hoàn thành Khóa Luận Tốt Nghiệp, tôi đã áp dụng nhiều phương pháp nghiên cứu, trong đó nổi bật là việc tham khảo tài liệu và thu thập thông tin liên quan Tôi cũng học hỏi kinh nghiệm từ thầy cô và bạn bè Bên cạnh đó, tôi thực hiện quan sát và đo đạc thực tế tại công ty Toyota Phú Mỹ Hưng để thu thập số liệu và soạn thảo các bài thực hành mẫu một cách hiệu quả.

- Tiến hành đo đạc, kiểm tra, thu thập các thông số

- Xử lý các thông số kiểm tra rồi sánh với các số liệu chuẩn do nhà sản xuất cung cấp để đánh giá tình trạng động cơ

- Soạn các bài thực hành cho động cơ 2AZ-FE.

Kiểm tra mạch cấp nguồn ECU động cơ

 Nhằm tìm ra những hư hỏng của mạch điện, kiểm tra hoạt động của relay, công tắc khởi động

 Đưa ra kết luận hư hỏng sau khi kiểm tra

 Tiến hành sửa chữa hoặc thay mới để cho hệ thống hoạt động tốt hơn b AN TOÀN:

 Mắc đúng cực ắc quy

 Sử dụng đồng hồ đo ở đúng thang cần đo

 Kiểm tra lại các mối nối để tránh chập mạch, chạm mass c CHUẨN BỊ:

 Dụng cụ cần thiết để đo kiểm: đồng hồ VOM

 Những phụ kiện khác dùng để sửa chữa, thay thế như: dây dẫn, giắc cắm… d CÁC BƯỚC THỰC HIỆN:

1 Kiểm tra điện áp giữa cực +B và E1:

 Chuẩn bị bật công tắc sang vị trí ON

 Kiểm tra: dùng VOM đo điện áp giữa cực +B và E1 của ECU động cơ, đem giá trị đo được trên VOM so sánh với giá trị tiêu chuẩn 9 đến 14V

2 Kiểm tra hở mạch hay ngắn mạch trong dây điện và giắc nối giữa cực E1 và mass động cơ:

 Dùng VOM kiểm tra thông mạch giữa cực E1 và mass động cơ

 Nếu không thông mạch ta kiểm tra kỹ lại các giắc cắm, mối nối để tiến hành sửa chữa hoặc thay thế

 Tháo rơle chính ra khỏi động cơ

 Dùng VOM kiểm tra sự thông mạch của rơle chính động cơ

 Kiểm tra sự thông mạch giữa các cực 1 và 2

 Kiểm tra sự không thông mạch giữa các cực 3 và 4

 Kiểm tra hoạt động của rơle chính:

 Cấp điện cho các cực 1 và 2

 Dùng Ohm kế kiểm tra sự thông mạch giữa cực 3 và 4

 Ngắt các giắc nối của công tắc điện

 Kiểm tra sự thông mạch của các cực ở từng vị trí khác nhau

 Nếu kiểm tra không đảm bảo yêu cầu thì ta phải thay công tắc mới.

Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ

1 Kiểm tra hư hỏng chập chờn

Sử dụng VOM để kiểm tra thông mạch giúp xác định chất lượng tiếp xúc của các mối nối, giắc cắm và tiếp điểm Nếu phát hiện có vấn đề về tiếp xúc, cần tiến hành sửa chữa ngay để đảm bảo hệ thống hoạt động ổn định.

2 Kiểm tra dây điện và giắc nối (cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ – ECM)

 Ngắt giắc nối C4 của cảm biến

 Ngắt giắc nối C24 của ECM

 Đo điện trở theo giá trị trong bản dưới đây:

Bảng 4.3: Điện trở kiểm tra dây điện và giắc nối cảm biến nhiệt độ nước

Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn THW( C4-2) – THW (C24-

THW (C4-2) hay THW (C24-97) – mát thân xe 10k Ω trở lên

3 Kiểm tra tín hiệu điện áp giữa các cực THW và E2 của giắc nối động cơ:

 Bật công tắc sang vị trí ON

 Đo điện áp giữa các cực THW và E2 của giắc nối ECU động cơ rồi so sánh với giá trị chuẩn: (0.2 - 1) V, nhiệt độ (60-120)°C

4 Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát:

 Tháo giắc nối và tháo cảm biến nhiệt độ nước làm mát ra ngoài

 Bật công tắc sang vị trí ON

 Đo điện áp giữa các cực THW và E2 của giắc nối dây ECU động cơ

Bảng 4.4: Điện áp tiêu chuẩn

NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT ĐIỆN ÁP (V) Động cơ nguội 20 o C 0,53,4 Động cơ nguội 80 o C 0,21

 Đo điện trở hai đầu cảm biến nhiệt độ nước làm mát rồi so sánh với bảng giá trị tiêu chuẩn

Bảng 4.5: Điện trở tiêu chuẩn cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Nhiệt độ nước làm mát Điện trở (Ω) Xấp xỉ 20 0 C (68 0 F) 2320 – 2590 Ω Xấp xỉ 80 0 C (176 0 F) 310 -326 Ω

Kiểm tra cảm biến ôxy

A Kiểm tra cảm biến tỉ lệ A/F:

1 Kiểm tra cảm biến tỉ lệ A/F (điện trở của bộ sấy)

Ngắt giắc nối C15 của cảm biến A/F Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây

Bảng 4.6: Điện trở tiêu chuẩn cảm biến ôxy

Nối dụng cụ đo Kết quả đo được Điều kiện tiêu chuẩn HA1A (1) - +B(2) 0,04 Ω (tại 74 o C) 1,8 đến 3,4 Ω ở 20 0 C

2 Kiểm tra điện áp (+B của cảm biến A/F)

 Ngắt giắc C15 của cảm biến A/F

 Bậc khóa điện lên vị trí ON Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dưới đây

Bảng 4.7: Điện áp tiêu chuẩn

Nối dụng cụ đo Kết quả đo được Điều kiện tiêu chuẩn

 Nối lại giắc nối cảm biến A/F

Hinh 4.4: Đo điện áp cảm biến A/F

3 Kiểm tra hộp đầu nối khoang động cơ (rơle EFI, cầu chì chính EFI) a Kiểm tra cầu chì EFI MAIN

 Tháo cầu chì chính EFI ra khỏi hộp rơle và cầu chì khoang động cơ

 Đo điện trở của cầu chì chính EFI

 Điện trở tiêu chuẩn dưới 1Ω b Kiểm tra rơle EFI

 Tháo hộp đầu nối khoang động cơ từ hộp rơle khoang động cơ

 Đo điện trở của rơle EFI

Bảng 4.8: Điện trở tiêu chuẩn của rơle EFI

Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn

 Lắp lại hộp đầu nối khoang động cơ c Kiểm tra hở mạch và kiểm tra ngắn mạch

 Ngắt giắc nối C15 của cảm biến A/F

 Tháo hộp đầu nối khoang động cơ từ rơle khoang động cơ

 Ngắt giắc 1E của hộp đầu nối khoang động cơ

 Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây

Bảng 4.9: Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra hở mạch) cảm biến ôxy

Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn +B (C15-2) – hộp đầu nối khoang động cơ (1E-7) Dưới 1 Ω

Bảng 4.10: Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra ngắn mạch) cảm biến ôxy

+B (C15-2) hay hộp đầu nối khoang động cơ (1E-7) – mát thân xe 10k Ω trở lên

 Nối lại giắc nối hộp đầu nối khoang động cơ

 Lắp lại hộp đầu nối khoang động cơ d Kiểm tra dây điện và giắc nối (cảm biến A/F – ECM)

 Ngắt giắc nối C15 của cảm biến A/F

Bảng 4.11: Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra hở mạch) cảm biến A/F – ECM

Bảng 4.12: Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra ngắn mạch) cảm biến A/F – ECM

HA1A (C15-1) hay (C24-109) – mát thân xe 10k Ω trở lên

 Nối lại giắc nối ECM

B Kiểm tra cảm biến HO2: a Kiểm tra điện trở của bộ sấy

 Ngắt giắc nối C22 của cảm biến ôxy có bộ sấy (HO2)

 Đo giá trị điện trở theo các giá trị cho trong bảng dưới đây

Bảng 4.13: Điện trở tiêu chuẩn cảm biến HO2

HT1B (1) – E2 (4) 10k Ω trở lên b Kiểm tra điện áp của cực (+B của cảm biến HO2)

 Ngắt giắc nối C22 của cảm biến ôxy HO2

 Bật công tắc ở vị tí ON Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dưới đây

Bảng 4.14: Điện áp tiêu chuẩn cảm biến HO2

 Nối lại giắc nối cảm biến HO2 c Kiểm tra hộp đầu nối khoang động cơ (rơle EFI, cầu chì chính EFI)

 Kiểm tra cầu chì chính EFI

 Tháo cầu chì EFI ra khỏi hộp rơle và cầu chì khoang động cơ

 Đo điện trở của cầu chì EFI

 Điện trở tiêu chuẩn dưới 1Ω

 Lắp lại cầu chì chính EFI

 Đo điện trở của rơle EFI

Bảng 4.15: Điện trở tiêu chuẩn kiểm tra rơle EFI

 Lắp lại hộp đầu nối khoang động cơ d Kiểm tra hở mạch và ngắn mạch

 Kiểm tra cầu chì EFI số 3

 Tháo cầu chì EFI số 3 ra khỏi hộp rơle và cầu chì khoang động cơ

 Đo điện trở của cầu chì EFI số 3

 Điện trở tiêu chuẩn dưới 1Ω

 Lắp lại cầu chì EFI số 3

 Ngắt giắc E1 của hộp đầu nối khoang động cơ

Bảng 4.16: Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra hở mạch) cầu chì EFI số 3

+B (C22-2) – hộp đầu nối khoang động cơ

Bảng 4.17: Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra ngắn mạch) cầu chì EFI số 3

+B (C22-2) hay hộp đầu nối khoang động cơ (1E-6) – mát thân xe 10k Ω trở lên

 Nối lại giắc nối cảm biến HO2

 Nối lại giắc nối hộp đầu nối khoang động cơ

 Lắp lại hộp đầu nối khoang động cơ e Kiểm tra dây điện và giắc nối (cảm biến ôxy – ECM)

 Ngắt giắc nối C22 của cảm biến ôxy HO2

Bảng 4.18: Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra hở mạch) cảm biến ôxy – ECM

Bảng 4.19: Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra ngắn mạch) cảm biến ôxy – ECM

HT1B (C22-1 hay HT1B (C24-47) – mát thân xe

 Nối lại giắc nối cảm biến HO2

 Nối lại giắc nối ECM.

Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga

1 Kiểm tra điện trở cảm biến vị trí bướm ga

 Sử dụng VOM để đo điện trở của cảm biến, đo điện trở chân VTA với E2, đo tổng trở của cảm biếnVC với E2

Bảng 4.20: Điện trở tiêu chuẩn của cảm biến vị trí bướm ga Đầu nối Điều kiện Giá trị tiêu chuẩn (Ω)

VTA÷ E2 Bướm ga mở hoàn toàn 2000-10200

2 Kiểm tra ECM (điện áp VC)

 Bậc khóa điện ở vị trí ON

 Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dưới đây

Bảng 4.21: Điện áp tiêu chuẩn cảm biến vị trí bướm ga

 Nối lại giắc nối của cảm biến

Hình 4.5: Đo điện áp cảm biến vị trí bướm ga

3 Kiểm tra dây điện và giắc nối (cảm biến vị trí bướm ga - ECM)

 Đo điện trở theo các giá trị cho trong bảng dưới đây

Bảng 4.22: Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra hở mạch) cảm biến vị trí bướm ga

Bảng 4.23: Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra ngắn mạch) cảm biến vị trí bướm ga

VC (C5-5) hay VCTA (C24-67) – mát thân xe

VTA (C5-6) hay VTA1 (C24-115) – mát thân xe VTA2 (C5-4) hay VTA2 (C24-114) – mát thân xe

 Nối lại giắc nối cảm biến

Bài 5 Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam:

Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam (điện trở)

 Ngắt giắc nối C31 của cảm biến vị trí trục cam

Bảng 4.24: Điện trở tiêu chuẩn cảm biến vị trí trục cam

 Nối lại giắc nối cảm biến vị trí trục cam

Kiểm tra dây điện và giắc nối (cảm biến vị trí trục cam – ECM)

 Ngắt giắc nối C31 của cảm biến vị trí trục cam

Bảng 4.25: Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra hở mạch) cảm biến vị trí trục cam

Bảng 4.26: Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra ngắn mạch) cảm biến vị trí trục cam

G2+ (C31-1) hay G2+ (C24-99) – mát thân xe 10 k Ω trở lên

Bài 6: Kiểm tra cảm biến vị trí trục khuỷu:

Kiểm tra điện trở cảm biến vị trí trục khuỷu

 Ngắt giắc nối C20 của cảm biến vị trí trục khuỷu

 Đo điện trở theo các giá trị dưới đây

Bảng 4.27: Điện trở tiêu chuẩn cảm biến vị trí trục khuỷu

Kiểm tra dây điện và giắc nối (cảm biến vị trí trục khuỷu và ECM)

Bảng 4.28: Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra hở mạch) cảm biến vị trí trục khuỷu

Bảng 4.29: Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra ngắn mạch) cảm biến vị trí trục khuỷu

NE+ (C20-1) hay NE+ (C24-122) –mát thân xe

10k Ω trở lên NE- (C20-2) hay NE- (C24-121) – mát thân xe

Bài 7: Kiểm tra cảm biến lưu lượng khí nạp:

Kiểm tra điện áp nguồn cấp

 Ngắt giắc nối C2 của MAF

 bậc công tắc máy ở vị trí ON

 đo điện áp giữa chân +B và mát thân xe

Hình 4.6: Đo diện áp cảm biến lưu lượng khí nạp Bảng 4.30: Điện áp tiêu chuẩn điện áp nguồn của cảm biến lưu lượng khí nạp

Kiểm tra điện áp chân VG

Kiểm tra điện áp ra

 Cấp điện áp ác quy vào cực +B và

Nối đầu đo dương vào cực VG và đầu đo âm vào cực E2G để kiểm tra điện áp ra của cảm biến lưu lượng khí nạp theo tiêu chuẩn.

Hình 4.7: Đo điện áp ra của cảm biến lưu lượng khí nạp

Kiểm tra dây điện và giắc nối (cảm biến MAF-ECM)

Bảng 4.32: Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra hở mạch) cảm biến lưu lượng khí nạp

Bảng 4.33: Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra ngắn mạch) cảm biến lưu lượng khí nạp

VG (C2-5) hay VG (C24-118) – mát thân xe 10k Ω trở lên

Bài 8: Kiểm tra cảm biến tốc độ xe:

Kiểm tra dây điện và giắc nối (ECM-đồng hồ táp lô)

 Ngắt giắc nối A55 của ECM

 Ngắt giắc nối F2 của đồng hồ táp lô

Bảng 4.34: Điện trở tiêu chuẩn Kiểm tra dây điện và giắc nối cảm biến tốc độ xe

Kiểm tra dây điện và giắc nối (ECM – hộp đầu nối NO.3)

 Ngắt giắc nối 3B của NO.3 J/B

 Đo điện trở giữa chân (3B-10 – SPD (A55-8)) rồi so sánh với giá trị tiêu chuẩn là dưới 1 Ω

 Lắp giắc hộp đầu nối số 3

Bài 9: Kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp:

Kiểm tra dây điện và giắc nối

Bảng 4.35: Điện trở tiêu chuẩn kiểm tra dây điện và giắc nối cảm biến nhiệt độ khí nạp

THA (C2-1) hay ThA (C24-65) – mát thân xe 10k Ω trở lên

 Nối lại giắc nối cảm biến MAF

Bài 10: Kiểm tra hoạt động của van VVT-i:

 Ngắt giắc nối C32 của OCV

 Đo điện trở giữa các cực của van

Kết quả đo được là 7 Ω tại nhiệt độ

 Cấp điện áp dương ắc quy vào cực 1 và điện áp âm vào cực 2

Kiểm tra hoạt động của van

 Nếu van dịch chuyển nhanh là còn hoạt động tốt

 Nối lại giắc nối của OCV

Hình 4.8: Đo điện trở của van dầu OCV Bài 11: Kiểm tra mạch vòi phun nhiên liệu:

1 Kiểm tra ECM (điện áp #10, #20, #30, #40)

Bảng 4.36: Điện áp tiêu chuẩn Kiểm tra ECM (điện áp #10, #20, #30, #40)

2 Kiểm tra điện trở vòi phun nhiên liệu

 Đo điện trở giữa các cực của vòi phun

Kết quả đo điện trở của kim phun là 12

Hình 4.9: Đo điện trở của kim phun

3 Kiểm tra dây điện và giắc nối (ECM – vòi phun)

 Ngắt các giắc của vòi phun từ C7 đến C10

 Tháo giắc nối C24 của ECM

Bảng 4.37: Điện trở tiêu chuẩn kiểm tra dây điện và giắc nối (ECM – vòi phun)

Xi lanh Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn

Số 1 C7-2 hay #10 (C24-108) - mát thân xe 10 kΩ trở lên

Số 2 C9-2 hay #20 (C24-107) – mát thân xe 10 kΩ trở lên

Số 3 C8-2 hay #30(C24-106) – mát thân xe 10 kΩ trở lên

 Nối lại giắc nối của vòi phun

 Nối lại giắc nối của ECM

KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ

Sau thời gian thực hiện khóa luận, tôi đã tích lũy được nhiều kinh nghiệm quý báu và có cơ hội tiếp cận thực tiễn nhiều hơn.

Bài viết này cung cấp cái nhìn sâu sắc về hệ thống điều khiển động cơ, đặc biệt là hệ thống điều khiển động cơ 2AZ-FE trên xe Toyota Camry 2.4G sản xuất năm 2007.

Hiểu kĩ hơn về hoạt động, cấu tạo của các cảm biến trên động cơ

Tìm hiểu các thông tin qua các phương tiện sách báo, internet…

Nắm rõ các quy định về màu dây và cách bố trí cảm biến trong hệ thống điều khiển động cơ xăng là rất quan trọng Đề tài này đã đáp ứng đầy đủ các yêu cầu đã đề ra.

Do thời gian và trình độ hạn chế, bài khóa luận này chỉ tập trung vào giải quyết vấn đề chính của động cơ 2AZ-FE Tôi khuyến nghị các khóa sau nên khảo sát các hệ thống còn lại của động cơ này để xây dựng một bộ tài liệu thực tập đầy đủ, phục vụ cho việc học tập hiệu quả hơn.

1 ĐỖ VĂN DŨNG, S ổ tay tra c ứ u các h ệ th ố ng phun x ă ng và đ ánh l ử a trên các xe l ư u hành t ạ i Vi ệ t Nam , tháng 3/2007

2 NGUYỄN OANH, Phun x ă ng đ i ệ n t ử EFI, năm 2008, nhà xuất bản tổng hợp Tp.Hồ Chí Minh

3 ĐỖ VĂN DŨNG, Trang b ị đ i ệ n và đ i ệ n t ử trên ôtô hi ệ n d ạ i h ệ th ố ng đ i ệ n độ ng c ơ , năm 2004, nhà xuất bản Đại Học Quốc Gia

4 BÙI CÔNG HẠNH, H ệ th ố ng đ i ệ n thân xe , năm 2006

1 http://www.oto-hui.com/diendan/19-kinh-nghiem-bao-tri-bao-duong/12046- doi-dieu-ve-thiet-bi-chan-doan-loi-o-to-obd.html

2 http://www.oto-hui.com/diendan/17-cong-nghe-and-ky-thuat/2997-cac-cam- bien-trong-he-thong-phung-xang-efi.html

3 http://www.oto-hui.com/diendan/250-dien-tu-o-to/14047-cac-loai-cam-bien- dung-trong-dong-co-dien-tu.html

P0110, P0112, P0113 Cảm biến nhiệt độ khí nạp

P2127, P2128, P2138 Cảm biến vị trí bàn đạp ga

Cảm biến vị trí trục cam

P0175, P0301 to P0306 Cảm biến vị trí trục khuỷu

P0500 Tín hiệu tốc độ xe

P0452, P0453, P0455, P0456 Bộ lấy hơi khí xả

Hệ thống bướm ga điện tử

P0115, P0117, P0118 Cảm biến nhiệt độ động cơ

Kiểm tra cảm biến vị trí trục khuỷu

Kiểm tra điện trở cảm biến vị trí trục khuỷu

 Đo điện trở theo các giá trị dưới đây

Bảng 4.27: Điện trở tiêu chuẩn cảm biến vị trí trục khuỷu

Kiểm tra dây điện và giắc nối (cảm biến vị trí trục khuỷu và ECM)

Bảng 4.28: Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra hở mạch) cảm biến vị trí trục khuỷu

Bảng 4.29: Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra ngắn mạch) cảm biến vị trí trục khuỷu

NE+ (C20-1) hay NE+ (C24-122) –mát thân xe

10k Ω trở lên NE- (C20-2) hay NE- (C24-121) – mát thân xe

Bài 7: Kiểm tra cảm biến lưu lượng khí nạp:

Kiểm tra điện áp nguồn cấp

 Ngắt giắc nối C2 của MAF

 bậc công tắc máy ở vị trí ON

 đo điện áp giữa chân +B và mát thân xe

Hình 4.6: Đo diện áp cảm biến lưu lượng khí nạp Bảng 4.30: Điện áp tiêu chuẩn điện áp nguồn của cảm biến lưu lượng khí nạp

Kiểm tra điện áp chân VG

Kiểm tra điện áp ra

 Cấp điện áp ác quy vào cực +B và

Nối đầu đo dương vào cực VG và đầu đo âm vào cực E2G để kiểm tra điện áp ra của cảm biến lưu lượng khí nạp theo bảng 4.31.

Hình 4.7: Đo điện áp ra của cảm biến lưu lượng khí nạp

Kiểm tra dây điện và giắc nối (cảm biến MAF-ECM)

Bảng 4.32: Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra hở mạch) cảm biến lưu lượng khí nạp

Bảng 4.33: Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra ngắn mạch) cảm biến lưu lượng khí nạp

VG (C2-5) hay VG (C24-118) – mát thân xe 10k Ω trở lên

Bài 8: Kiểm tra cảm biến tốc độ xe:

 Lắp giắc hộp đầu nối số 3

Bài 9: Kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp:

Sau thời gian thực hiện khóa luận, tôi đã tích lũy được nhiều kinh nghiệm quý báu và có cơ hội tiếp cận thực tiễn sâu sắc hơn.

Khám phá sâu về hệ thống điều khiển động cơ, đặc biệt là hệ thống điều khiển động cơ 2AZ-FE của xe Toyota Camry 2.4G sản xuất năm 2007, mang lại cơ hội hiểu biết toàn diện hơn về công nghệ này.

Nắm rõ quy định về màu dây và cách bố trí cảm biến trong hệ thống điều khiển động cơ xăng là rất quan trọng Đề tài này đã đáp ứng đầy đủ các yêu cầu đã đặt ra.

Do thời gian và trình độ có hạn, bài khóa luận này chỉ tập trung vào vấn đề chính của động cơ 2AZ-FE Tôi khuyến nghị các khóa học sau nên khảo sát các hệ thống còn lại của động cơ này để xây dựng một bộ tài liệu thực tập đầy đủ, phục vụ cho việc học tập và nghiên cứu về động cơ 2AZ-FE.

Kiểm tra cảm biến tốc độ xe

 Lắp giắc hộp đầu nối số 3.

Kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp

Sau thời gian nghiên cứu và thực hiện khóa luận, tôi đã tích lũy được nhiều kinh nghiệm quý báu và có cơ hội tiếp cận thực tiễn một cách sâu sắc hơn.

Bài viết này cung cấp cơ hội để tìm hiểu sâu sắc về hệ thống điều khiển động cơ, đặc biệt là hệ thống điều khiển động cơ 2AZ-FE của xe Toyota Camry 2.4G sản xuất năm 2007.

Nắm rõ quy định về màu dây và cách bố trí cảm biến trong hệ thống điều khiển động cơ xăng là rất quan trọng Đề tài này đã đáp ứng đầy đủ các yêu cầu đã được đặt ra.

Do thời gian và trình độ có hạn, khóa luận này chỉ tập trung vào vấn đề chính Tôi đề nghị các khóa sau nên khảo sát các hệ thống còn lại của động cơ 2AZ-FE để xây dựng một bộ tài liệu thực tập đầy đủ, phục vụ cho việc học tập về động cơ này.

Kiểm tra mạch vòi phun nhiên liệu

 Nối lại giắc nối của ECM.

Tiêu đề	Khảo sát hệ thống điều khiển động cơ 2AZ-FE của xe Toyota Camry 2.4G sản xuất năm 2007
Tác giả	Trần Văn Thành
Người hướng dẫn	Th.S. Hoàng Ngọc Dương, Kỹ sư Phan Minh Hiếu
Trường học	Đại học Nông Lâm Thành phố Hồ Chí Minh
Chuyên ngành	Công nghệ kỹ thuật ôtô
Thể loại	Khóa luận tốt nghiệp
Năm xuất bản	2012
Thành phố	Thành phố Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	61
Dung lượng	1,5 MB