Tài liệu Giao trinh khai thac va su dung oto1 ppt

Mỗi đối tợng có kết cấu cụ thể, đảm nhiệm một chức năng cụ thể.Kết cấu đợc đánh giá bằng các thông số kết cấu và tại một thời điểm nhất định đợc gọi là thông số trạng thái kỹ thuật của k

@Phần I: Cơ sở lý luận về bd và chẩn đoán ttkt ôtô

Chơng I: Độ tin cậy & tuổi bền sử dụng của ôtô

I.1 Độ tin cậy.

1 Các khái niệm cơ bản

a) Độ tin cậy:

Là khả năng làm viêc liên tục không xảy ra sự cố (hỏng hóc) do nguyên nhân kỹ thuật hoặc khả năng duy trì tình trạng kỹ thuật trong một khoảng thời gian hay hành trình xechạy nhất định

Các tính chất chủ yếu của độ tin cậy là:

- Tính không h hỏng:

Là tính đảm bảo làm việc liên tục của ô tô trong khoảng thơi gian quy định Đặc

tr-ng cho tính làm việc khôtr-ng h hỏtr-ng: xác suất làm việc khôtr-ng h hỏtr-ng, thời gian làm việc không hỏng, cờng độ hỏng, thời gian làm việc trung bình giữa hai lần hỏng, số lần hỏng làm

xe phải ngừng chạy, hệ số ngày xe tốt

- Tính bảo dỡng sửa chữa:

Là tính chất của ô tô thích ứng với công việc bảo dỡng và sửa chữa Đặc trng của tính BDSC là xác suất của bảo dỡng sửa chữa, cờng độ bảo dỡng sửa chữa, thời gian nằm bảodỡng sửa chữa

- Tính bảo quản hoặc vận chuyển:

Là tính chất của tô duy trì đợc các tính năng kỹ thuật ở giới hạn đã cho khi bảo quảnhoăc vận chuyển

Đặc trng là: + Thời gian bảo quản trung bình

+ Cờng độ h hỏng khi bảo quản

- Tính bền lâu:

Là tính chất của ô tô duy trì đợc khả năng làm việc đến trạng thái giới hạn Đặc trng của tính bền lâu:

- Thời gian làm việc trung bình trong hai lần sửa chữa

- Thời gian làm việc trung bình đến khi thanh lý

b) Trạng thái kỹ thuật của ôtô.

Trong khai thác tuổi thọ của máy hay ôtô luôn suy giảm, bởi vậy để duy trì độ tin cậy cần thiết phải tác động kỹ thuật vào đối tợng.

Các tác động kỹ thuật trong khai thác là khác nhau, và phải đợc thiết lập trên cơ sở tình trạng kỹ thuật hiện thời gọi là trạng thái kỹ thuật.

- TTKT: Là tình trạng kỹ thuật hiện thời của máy hay ôtô để từ đó thiết lập các tác

động kỹ thuật vào đối tợng, duy trì độ tin cậy

- -1

- Trạng thái giới hạn: Là trạng thái mà ở đó tính an toàn và các tính năng kỹ thuật giảm đến mức không thể khắc phục đợc, nếu tiếp tục là không có lợi về kinh tế kỹ thuật Có thể đánh giá theo mức độ an toàn chuyển động và mài mòn chi tiết, theo hiệu quả sử dụng.

- Trạng thái hỏng: Là sự tổn thất toàn bộ hoặc một phần những tính năng cơ bản của

ôtô, nó làm dừng hoặc giảm khả năng chuyển động của ôtô

Tuỳ theo mức độ h hỏng ngời ta phân ra:

+ Phân loại theo nguyên nhân gây hỏng:

- Hỏng dần dần: Là hỏng xuất hiện trong quá trình biến xấu trạng thái

kỹ thuật một cách dần dần, nó thờng gắn với quá trình lão hoá và mòn và thờng diễn ra theo quy luật, có thể xây dựng bằng thực nghiệm

- Hỏng đột ngột: Là h hỏng do sự biến đổi lớn về trạng thái kỹ thuật,

xuất hiện trong một thời gian ngắn với đại lợng ngẫu nhiên không có quy luật

+ Phân loại theo mức độ tổn thất:

- H hỏng toàn phần: H hỏng làm dừng hẳn hoạt động của ôtô.

- H hỏng từng phần: Là h hỏng có thể không ảnh hởng đến hoạt động của ôtô.

VD: tróc sơn, méo ca bin, thùng xe

2 ý nghĩa của việc nghiên cứu độ tin cậy.

Độ tin cậy là một ngành khoa học nghiên cứu quá trình lão hoá hoặc sự suy giảm trạng thái kỹ thuật của máy hoặc cơ cấu, tức là nghiên cứu sự thay đổi chất lợng của nótrong quá trình sử dụng Độ tin cậy có nhiều mối quan hệ với ngành khoa học khác: lý thuyết độ tin cậy, xác suất thống kê toán học

Nghiên cứu độ tin cậy cho phép nâng cao độ bền, nâng cao khả năng làm việc, nâng cao độ an toàn

3 Những chỉ tiêu đặc trng cho độ tin cậy.

a) Xác suất làm việc không hỏng

Giả sử tại thời điểm ban đầu l = 0, chi tiết bắt đầu làm việc và sau hành trình

xe chạy (L) nó bị h hỏng, thì xác suất làm việc không hỏng của nó tính từ quan hệ:

; (0 < l < L)l: hành trình xe chạy

L: hành trình xe chạy tại đó xe bị h hỏng

R(l): xác suất làm việc không hỏng 0 ≤ R(l) ≤ 1

R(0) =1: tức là tại l=0 chi tiết hoàn toàn không thể xảy ra h hỏng

R() = 0: sau hành trình xe chạy dài vô hạn h hỏng chắc chắn sẽ xảy ra

f(l) hàm mật độ phân phối tuổi thọ

- Nếu gọi xác suất h hỏng là Q(l) thì:

- -2

Q(l) =P{l>L} = 1- R(l).

Trong thực nghiệm:

N

) l ( n ) l (

) l ( n N ) l (

b) Cờng độ hỏng.

Nếu gọi I(l) là cờng độ hỏng của chi tiết hoặc tổng thành của ôtô thì:

) l ( R

) l ( f ) l (

(1)

dl

) l ( dR )

l (

l ( R

1 i i

N

1lN

1l

+ m: số nhóm

+ wi: tấn số xuất hiện trong nhóm i

_

I.2 Tuổi bền sử dụng của ôtô.

Tuổi bền sử dụng của ôtô đợc đặc trng bởi tính bền lâu của nó Tính bền lâu là tính chất của ôtô duy trì khả năng làm việc của mình đến trạng thái giới hạn với các điều kiện quy định về BDSC

1 Hành trình làm việc trung bình đến kì SCL đầu tiên.





0 sc sc scsctb l f ( l ) dl l

n 1

i i

N

1lN

1l

li: hành trình làm việc trung bình đến kì đại tu của mẫu thứ i

- -3

n: số lợng mẫu.

lsctb: hành trình làm việc trung bình đến kì đại tu đầu tiên

2 Hành trình làm việc trung bình đến kì thanh lý.







n 1 i tli

N

1l

ltli: hành trình làm việc trung bình đến kì thanh lý của mẫu thứ i

n: số lợng mẫu

3 Hệ số tuổi bền.

t T

T η





T: thời gian xe hoạt động

t: thời gian xe không hoạt động (BD-SC)

_

I.3 Hiệu quả sử dụng của ôtô.

Đợc đặc trng bởi các chỉ tiêu cơ bản sau:

a) Năng suất:

) / (

.

h km T t

V l

V l q W

xd T ch

sd T ch q

+ Cl: chi phí về lơng và các quản lý phí.

+ CBDSC: chi phí cho công tác BDSC

+ CVLKT: chi phí về vật liệu khai thác (nhiên liệu, lốp xe, thuế, bốc dỡ, đờng )

Để S giảm ta có các biện pháp sau:

+ Nâng cao năng suất W

+ Giảm C

Hiệu quả sử dụng ôtô trong các xí nghiệp vận tải phụ thuộc vào nhiều yếu tố,

độ tin cậy và tuổi thọ là những yếu tố cơ bản

Chơng II Các khái niệm và định nghĩa cơ bản về chẩn đoán kỹ

thuật ôtô

II.1 Quá trình suy giảm chât lợng và các tác động kỹ thuật trong sử dụng ôtô.

1 Các yếu tổ ảnh hởng đến quá trình thây đổi thông số.

Có rất nhiều yếu tố ảnh hởng đến sự thay đổi thông số trạng thái trong các quá trình thực Các yếu tố đó có thể phân chia thành hai nhóm chính.

- Nhóm các yếu tố bên trong hay là ảnh hởng của chất lợng sản phẩm khi chế tạo tại nhà máy (yếu tố kết cấu).

- Nhóm các yếu tố khai thác hay là các yếu tố bên ngoài.

 Nhóm các yếu tố bên trong:

Liên quan đến các yếu tố nh là chất lợng chế tạo, lắp ráp, chạy rà (độ cứng và độ bóng của các bề mặt làm việc, khe hở và độ găng ban đầu, tải trọng riêng, tốc độ chuyển động cả các chi tiết, chế độ chạy rà ) Ngoài ra còn liên quan đến đặc trng cấu trúc và kết cấu của các phần tử chính.

 Nhóm các yếu tố khai thác hay là các yếu tố bên ngoài:

Đặc trng bởi các yếu tố khai thác Các yếu tố liên quan đến điều kiện mặt đờng, khí hậu, cờng độ làm việc Các phơng pháp , mức độ và trình độ tiến hành bảo dỡng, sửa chữa

Sự thay đổi thông số trạng thái của phần tử với sự mài mòn của chi tiết dới tác dụng của nhóm thứ nhất Khi các yếu tố ảnh hởng ở điều kiện bình thờng đợc đặc trng bởi các đờng cong tăng một cách liên tục Nếu lấy không phải là một phần tử, ta sẽ

nhận đợc một họ đờng cong không trùng nhau (hình 3.1a).

Đờng cong đó nhận đợc trong điều kiện thử nghiệm tại nhà máy hoặc thí nghiệm tại phòng thí nghiệm làm việc ở chế độ ổn định.

Sự thay đổi các thông số của phần tử (sự mòn của chi tiết) dới ảnh hởng của

nhóm các yếu tố ảnh hởng thứ hai không theo đờng liên tục mà nh (hình 3.1b) Tức là

chỉ liên tục từng khúc Có đoạn chỉ thay đổi tại một số thời điểm, do điều kiện khai

- -5

thác nh là( tăng tải, thiếu dầu bôi trơn ), còn các thay đổi khác là do điều kiện làm việc tốt hơn.

a) b)

Hình 3.1 Đặc trng của đờng cong thay đổi thông số của các phần tử.

a- đờng cong trơn (liên tục); b- đờng cong gẫy khúc.

1- đờng cong thay đổi thông số thực; 2- đờng cong thay đổi thông số trung bình.

Nh vậy trong quá trình sử dụng ôtô dần thay đổi theo hớng xấu đi: Quá trình xấu đi của trạng thái kỹ thuật ôtô có thể kéo dài và phụ thuộc vào nhiều nguyên nhân:

Các quy luật mài mòn, quá trình lão hoá vật liệu, quá trình ỗy hoá, quá trình ăn mòn hoá học

Các bộ phận của ôtô chịu ảnh hởng của chế tạo và lắp ghép, sự không đồng nhất trong chế tạo

- Điều kiện sử dụng: môi trờng sử dụng, trình độ sử dụng

Để duy trì trạng thái kỹ thuật ôtô ở trạng thái tốt và tin cậy, ngời khai thác phải luôn

có tác động kỹ thuật vào đối tợng khai thác: chẩn đoán, bảo dỡng, sửa chữa theo chu kỳ và nôi dung thích hợp Công việc trớc hết của tác động kỹ thuật trên là xác định trạng thái kỹ thuật ôtô

2 Các biện pháp kỹ thuật để tiến hành xác định tráng thái kỹ thuật ôtô:

a Tháo rời: kiểm tra, đo đạc, đánh giá Phơng thức này đòi hỏi phải chi phí nhân

lực tháo rời, và có thể gây nên phá huỷ trạng thái tiếp xúc của các bề mặt lắp ghép Phơng thức này gọi là xác định tình trạng kỹ thuật trực tiếp

b Không tháo rời: sử dụng các biện pháp thăm dò, dựa vào các biểu hiện đặc trng

để xác định tình trạng kỹ thuật của đối tợng Phơng thức này đợc gọi là chẩn đoán kỹ thuật

Trong sử dụng phơng thức thứ hai đợc quan tâm nhiều hơn, vì nó có nhiều u điểm vànhất là không chi phí nhiều trong sản xuất

- Hiện nay chẩn đoán kỹ thuật đã trở thành một ngành khoa học phục vụ nhiều ngành, trong nhiều lĩnh vựckhác nhau

- Khoa học chẩn đoán là môn khoa học nghiên cứu về phơng pháp và công cụ để xác

định trạng thái kỹ thuật của đối tợng chẩn đoán mà không phải tháo rời

II.2 Mục đích, ý nghĩa của chẩn đoán kỹ thuật ôtô.

1 Mục đích:

Chẩn đoán kỹ thuật là một loại hình tác động kỹ thuật vào quá trình khai thác sử dụng ôtô và nhằm đảm bảo cho ôtô hoạt động có tính tin cậy, an toàn và hiệu quả cao bằng cách phát hiện và sự báo kịp thời các h hỏng và tình trạng kỹ thuật hiện tại của ôtô

Các hệ thống chẩn đoán mới hình thành trong những năm gần đây trên ôtô: tự chẩn

đoán, chẩn đoán bằng trí tuệ nhân tạo là những hớng đi mới đang góp phần rất quan trọng trong chẩn đoán

- Giảm giờ công lao động cho công tác bảo dỡng kỹ thuật và sửa chữa

II.3 Các khái niệm và định nghĩa trong chẩn đoán kỹ thuật.

Là tập hợp các trang bị kỹ thuật, phơng pháp và trình tự để tiến hành phân tích và

đánh giá tình trạng kỹ thuật Cộng cụ chẩn đoán có thể là trang bị kỹ thuật có sẵn của đối ợng chẩn đoán, hay là các trang bị độc lập

t-3 Đối tợng chẩn đoán:

Là đối tợng áp dụng chẩn đoán kỹ thuật Đối tợng chẩn đoán có thể là một cơ cấu, tập hợp các cơ cấu, hay toàn bộ hệ thống phức hợp

4 Tình trạng kỹ thuật của đối tợng:

Là tập hợp các đặc tính kỹ thuật bên trong tại một thời điểm, biểu thị chức năng yêu cầu của đối tợng trong những điều kiện sử dụng xác định

II.3.2 Các khái niệm.

1 Khái niêm về thông số kết cấu.

Số lợng các tổng thành, các hệ thống, các khâu và từng chi tiết trong ôtô rất lớn Chúng đợc chế tạo theo các bản vẽ có kích tớc và dung sai quy định, có các yêu cầu kỹ thuật - -7

cụ thể Tất cả các chi tiếp lắp thành nhóm, cụm, tổng thành, toàn bộ ôtô, đợc gọi là kết cấu Mỗi đối tợng có kết cấu cụ thể, đảm nhiệm một chức năng cụ thể.

Kết cấu đợc đánh giá bằng các thông số kết cấu và tại một thời điểm nhất định đợc gọi là thông số trạng thái kỹ thuật của kết cấu Các thông số kết cấu (ký hiệu là H) biểu thị bằng các đại lợng vật lý, thông qua giá trị có thể xác định đợc chúng: kích thớc (độ dài, diện tích, thể tích); cơ (lực, áp suất, tần số, biên độ); nhiệt (độ, calo), điện (điện trở, cờng độ, điện

áp )

Trong quá trình sử dụng các thông số kết cấu biến đổi từ giá trị ban đầu H0 đến giá trị giới hạn Hgh (tức là từ mới đến hỏng), là hàm số tơng quan với quãng đờng chạy xe

Mối tơng quan này có thể biểu thị chung trên hình 1.1

H0: là giá trị của thông số kết cấu đã đợc tính toán theo yêu cầu kỹ thuật do nhà chế tạo quy định, thờng ghi trong bản vẽ hoặc trong các tài liệu hỡng dẫn Trong quá trình sử dụng các thông số kết cấu có thể tăng hoặc giảm dẫn đến trạng thái kỹ thuật xấu đi, cuối cùng là hỏng

Hình 1-1 Tơng quan giữa thông số kết cấu quãng đờng xe chạy.

0L1- quãng đờng xe chạy không hỏng.

L1L2 - quãng đờng xe chạy có trục trặc.

L: quãng đờng xe chạy.

Hcp: là giá trị cho phép của thông số kết cấu và là ranh giới xuất hiện h hỏng, máy bắt đầu trục trặc, các tính năng sử dụng bắt đầu bị giảm, nhng vẫn còn khả năng làm việc

Hgh: là giá trị tới hạn của thông số kết cấu, là thời điểm xe, tổng thành mất hoàn toànkhả năng làm việc, không thể hoàn thành chức năng tối thiểu quy định

Ngoài việc đánh giá thông số kết cấu bằng giá trị, trong thực tế có thể dùng ở dạng

L1

Vùng xuất hiện triệu chứng

Hỏng

trục trặc

Vùng hỏngThông số kết cáu H

8

Quy luật thay đổi trạng thái kết cấu theo hành trình chạy xe là một quy luật phức hợp, phụ thuộc nhiều yếu tố Để xác định đợc quy luật này cần có biện pháp thống kê và có thể dùng các hàm gần đúng để biểu diễn.

Kết luận:

Thông số kết cấu: là thông số dùng để đánh giá trạng thái kỹ thuật của đối tợng chẩn

đoán thông qua giá trị của nó tại một thời điểm nhất định

Khi thông số kết cấu có giá trị từ H0Hcp đối tợng ở trạng thái tốt

Khí thông số kết cấu có giá trị từ HcpHgh đối tợng xuất hiện triệu chứng h hỏng.Khi thông số kết cấu có giá > Hgh đối tợng mất hoàn toàn khả năng làm việc

VD: mòn nhóm piston, xilanh, vòng găng là một thông số kết cấu và đợc đánh giá

thông qua độ mòn, với mỗi độ mòn khác nhau có thể có các kết luận về tình trạng kỹ thuật làkhác nhau (tốt, đợc, xấu, rất xấu, hỏng)

Các thông số kết cấu nằm trong các cụm, tổng thành nếu tháo rời có thể đo đạc xác

định nhng khi không tháo rời thì việc đo đạc để xác định là khó khăn

2 Thông số chẩn đoán:

Thông số biểu hiện kết cấu:

Thông số biểu hiện kết cấu là các thông số biểu thị các quá trình lý hoá, phản ánh tình trạng kỹ thuật bên trong của đối tợng khảo sát Các thông số này con ngời hay thiết bị

đo có thể nhận biết đợc và chỉ xuất hiện khi đối tợng khảo sát hoạt động hay ngay sau khi vừa hoạt động

Các thông số biểu hiện kết cấu đặc trng cho đối tợng khảo sát có thể đo đợc trên ôtô.VD: công suất động cơ, số vòng quay động cơ, tốc độ ôtô, nhiệt độ nớc làm mát, áp suất dầu, tiếng ồn động cơ, độ rung của cụm tổng thành khảo sát,

Các thông số biểu hiện kết cấu luôn luôn phụ thuộc vào tình trạng kết cấu và thay

đổi theo sự thay đổi của các thông số kết cấu Thí dụ: sự tăng khe hở trong mối láp trục và ổ

đỡ của động cơ sẽ làm giảm áp suất dầu trong hệ thống dầu bôi trơn cỡng bức, tăng va đập,

độ ồn, độ rung cụm tổng thành động cơ

Thông số chẩn đoán:

Trong quá trình chẩn đoán chúng ta sử dụng thông số biểu hiện kết cấu để làm cơ sởcho chẩn đoán, những thông số đợc sử dụng gọi là thông số chẩn đoán (ký hiệu là C) Cần chú ý: thông số chẩn đoán là thông số biểu hiện kết cấu, nhng không phải toàn bộ các thông

số biểu hiện kết cấu sẽ đợc coi là thông số chẩn đoán

Nh vậy trong chẩn đoán chúng ta coi: đối tợng chẩn đoán phức tạp đợc tạo nên bởi tập hợp các thông số kết cấu Đối tợng chẩn đoán có nhiều thông số biểu hiện kết cấu Các thông số biểu hiện kết cấu đợc chọn để xác định tình trạng kỹ thuật của đối tợng đợc gọi là thông số chẩn đoán Một đối tợng chẩn đoán có thể có nhiều thông số chẩn đoán Quan hệ của các thông số kết cấu với thông số chẩn đoán biến đổi theo quy luật, đan xen

Tơng ứng với các ngỡng của thông số kết cấu cũng có ngỡng của thông số chẩn

đoán Giữa thông số kết cấu H và thông số chẩn đoán C tồn tại quan hệ H = f(C), trong đó chúng ta lại cần thiết có quan hệ của H, C với thời gian hay km xe chạy Đây là những hàm

đa biến không dễ giải bằng các bài toán đại số thông thờng Tốt nhất vẫn sử dụng các thực - -9

nghiệm thống kê để giải quyết Song trong nhiều trờng hợp không có thể xác định nhanh chóng bằng thực nghiệm tìm ra quy luật Vì vậy chẩn đoán chỉ có thể xác định gần đúng cáctrạng thái của chúng.

Bài tập 1: trong các thông số dới đây, thông số nào là thông số kết cấu, biểu hiện kết cấu, thông số chẩn đoán.

Thông số kết cấu Thông số biểu hiện kết

Ne (Nm, mãlực), Qnl (lít)

Tăng khe hở bạc trục Giảm áp lực dầu bôi trơn pd (KG/cm2), ồn (dB)

Góc phun nhiên liệu quá

sớm

Máy có khói đen Mầu khói, độ bụi

Đĩa ma sát mòn Giảm Vmax, cháy lihợp Vmax, mùi khét

Bình điện đã bị phóng điện Giảm nồng độ điện phân Tỷ trọng dung dịch (g/cm3)Máy phát điện bị chập Điện áp mất, không ổn

Cơ cấu lái mòn Góc quay tự do vành tay lái

Dự báo, thực chất là bài toán xác suất, nhằm xác định, đánh giá xác suất của hệ ở

một trạng thái xác định trong các điều kiện khai thác cụ thể Hay nói khác dự báo trạng thái

kỹ thuật là đánh giá xác suất tính không hỏng của hệ.

Hàm biểu thị tính không hỏng rất phức tạp, vì vậy mỗi lần xác định phải dựa vào chẩn đoán

2 Mục đích dự báo:

Là phải xác định trong hệ:

- Các cụm đang ở trạng thái giới hạn

- Dự báo các h hỏng có thể xảy ra trong thời gian tơng lai, để đề phòng

3 Cơ sở của dự báo kỹ thuật:

- Thống kê trung bình

- Xác định kết quả trực tiếp thông qua chẩn đoán và sử lý kết quả thu đợc, tức là xác

định khả năng dự trữ của các cụm trong ôtô

- -10

4 Điều kiện để dự báo tơng đối chính xác:

- Nắm đợc ngỡng của các thông số chẩn đoán ban đầu, ngỡng của các thông số chẩn

đoán ở trạng thái cho phép

- Xác định sự thay đổi của thông số chẩn đoán theo thời gian hay km xe chạy

- Tính toán sai lệch và khả năng còn làm việc đợc của các cụm trong hệ

Trong thực tế mối quan hệ này đợc giải quyết bằng:

- Theo kinh nghiệm sử dụng

- Đo đạc nhiều lần trên đối tợng chẩn đoán, tìm quy luật gần đúng

- Theo lý thuyết xác xuất tìm quy luật phân bố

Do tính chất gần đúng của chẩn đoán, hơn nữa do khả năng tính toán lợng dự trữ an toàn cho phép, trong nhiều trờng hợp quan hệ này có thể tuyến tính hoá

Với các mục tiêu khảo sát khác nhau, đối tợng chẩn đoán khác nhau, quan hệ

H=f(C) rất đa dạng, đồng thời tình trạng sử dụng ôtô trong các giai đoạn cũng khác nhau, vì vậy việc chẩn đoán cần đợc tiến hành theo định kỳ

_

II.5 Công nghệ chẩn đoán.

1 Sơ đồ quá trình chẩn đoán

- -11

Hình 2-1: Sơ đồ công nghệ và mục đích chản đoán

Công nghệ chẩn đoán đợc thiết lập trên cơ sở mục đích của chẩn đoán Chúng ta ờng tiến hành chẩn đoán để xác định tình trạng kỹ thuật của ôtô với mục đích nâng cao hiệu quả sử dụng, song trong hoạt động kinh doanh có thể dùng chẩn đoán để đánh giá chất lợng tổng thể và thiết lập giá thành

th-Với cả hai mục đích nêu trên, công nghệ chẩn đoán bao gồm các bớc lớn trình bày trên hình 2-1

2 Phân loại chẩn đoán theo công nghệ chẩn đoán:

a Chẩn đoán theo tiêu chuẩn pháp lý:

Các tiêu chuẩn pháp lý đề cập chủ yếu mang tính cộng đồng, bắt buộc phải thực hiện, bởi vậy bao giờ cũng bao gồm các chỉ tiêu đảm bảo an toàn giao thông, vệ sịnh môi tr-ờng, hình thức mỹ thuật và tiện nghi

Tiến hành chẩn đoán mang tính tổng thành toàn xe, không đi sâu chẩn đoán đánh giá riêng biệt, không cần chỉ ra h hỏng Tuy nhiên do tính chất an toàn giao thông, các chỉ tiêu cụ thể có thể là thông số chẩn đoán của cụm riêng biệt

-1 Xác định thông số kết cấu, thông số biểu hiện kết cấu, thông số chẩn đoán

2 Lập quan hệ giữa thông số kết cấu, thông số chẩn đoán

3 Thiết lập giá trị thông tin của các thông

số chẩn đoán

4 Bằng thiết bị chẩn đoán xác định các thông số chẩn đoán

12

b Chẩn đoán để xác định tính năng hay phục hồi tính năng.

Chẩn đoán dạng này chiếm một số lợng lớn bao các chẩn đoán: cho xuất xe mới sản xuất bán ra thị trờng, đánh giá chất lợng sau sửa chữa, xác định h hỏng trong khai thác sử dụng

Dạng chẩn đoán này có thể tiến hành ở mức độ tổng thể, cụm hay nhóm chi tiết, Việc thực hiện chẩn đoán cần có chuyên gia giỏi, thiết bị chuyên dụng, cần thết có độ chính xác cao Các tiêu chuẩn cần cụ thể và tỷ mỉ cho các đối tợng chẩn đoán

c Chẩn đoán đánh giá tuổi thọ còn lại.

Mục đích của dạng chẩn đoán là: xác định mức độ tin cậy của ôtô để tiếp tục khai thác Trên cơ sở dự báo có thể thiết lập quy trình vận tải tổng quát cho công ty, đơn vị, lập kếhoạch, hay chuyển nhợng (kinh doanh)

Chẩn đoán đòi hỏi tổng thể, có thể tiến hành bởi các chuyên gia hay thiết bị chẩn

đoán tổng hợp

_

II.6 Cơ sở lý thuyết trong chẩn đoán.

- Chẩn đoán kỹ thuật đòi hỏi các thông số chẩn đoán đợc xem xét trong một hệ thống Trong dự đoán đối tợng, lợng thông tin thu thập luôn đi kèm với khái niệm xác định hay cha xác định trạng thái của hệ thống Lợng thông tin thu đợc về trạng thái càng nhiều thìtính không xác định càng giảm

- Việc vận dụng lý thuyết thông tin cho phép có thể chọn các thông số chẩn đoán cần thiết, xây dựng các quy luật t duy để có đợc kết luận chính xác về trạng thái

- Việc sử dụng logic trong chẩn đoán kỹ thuật giúp con ngời có khả năng suy luận

và nhanh chóng đa ra các kết luận hợp lý về tình trạng kỹ thuật của đối tợng, bao gồm kết luận: tốt, xấu, hỏng, không hỏng Mặt khác con ngời dễ dàng tạo nên suy luận logic bằng máy tính, thông qua việc xây dựng mạng trí tuệ nhân tạo dùng trong công tác chẩn đoán tìnhtrạng kỹ thuật

- Trong chẩn đoán kỹ thuật không tồn tại biên chính xác giữa trạng thái hỏng và không hỏng và khi chẩn đoán một đối tợng phức tạp thờng không tồn tại quan hệ tơng hỗ rõ rệt giữa không gian các phần tử Các loại h hỏng uqan hệ với nhau mật thiết, có thể cùng giá trị nh nhau nhng lại ứng với các chẩn đoán khác nhau Do tính không xác định trong việc phân loại, các đặc tính ngẫu nhiên của các đại lợng do không cho trớc, đồng thời các biên của trạng thái cũng không tồn tại, nh vậy có thể dùng tập mờ và cụ thể là dùng logic mờ nh8iều giá trị (khái niệm logic không xác định)

- Sử dụng lý thuyết nhận dạng cũng cho phép xác định trạng thái của đối tợng, th viện lu trữ ngày nay đủ lớn để có thể xác định đợc chúng, khi có đợc một trạng thái cụ thể

Chơng III cơ sở lý thuyết trong chẩn đoán kỹ thuật

Mọi thông tin của thông số chẩn đoán phải đợc đánh giá về: giá trị, độ lớn theo một hớng nhất định (mục tiêu chẩn đoán), do vậy chẩn đoán trạng thái kỹ thuật trớc hết phải dựa

- -13

vào lý thuyết thông tin Việc vận dụng lý thuyết này cho phép có thể chọn các thông số chẩn

đoán cần thiết, xây dựng các quy luật t duy để có đợc kết luận chính xác về trạng thái

III.1 Lý thuyết thông tin.

Lý thuyết thông tin là nghành khoa học nghiên cứu các quy luật về truyền nhận, lu trữ và xử lý tin tức Hiện nay nó đã đợc sử dụng vào nhiều lĩnh vực khoa học khác, trong đó

có kỹ thuật chẩn đoán

Trong quá trình sử dụng ôtô trạng thái kỹ thuật của các tổng thành, hệ thống và của cả ôtô luôn thay đổi theo hớng xấu đi, rất khó có thể xác định trớc một cách cụ thể Các triệu chứng báo hiệu (các thông tin) khá phức tạp, có tính đan xen chặt chẽ Có các triệu chứng thể hiện ở mức "tốt" và "xấu", nhng cũng có các triệu chứng ở dạng "nhiều" , "vừa" và

"ít" nh ở chế hoà khí có mức nhiều xăng, vừa xăng, ít xăng, có nhiều tổ hợp chi tiết và bao gồm nhiều trạng thái khác nhau: nh trong hệ thống nhiên liệu của động cơ diezen bao gồm mòn bộ đôi bơm cao áp, tắc toàn bộ hay một phần bộ kim phun , và dất nhiều trạng thái kỹ thuật khác nhau

Entropi "E" và độ bất định của hệ thống.

Theo lý thuyết thông tin có thể mô tả trạng thái kỹ thuật thông qua độ bất định "E",

độ bất định của một hệ vật lý bao gồm nhiều bộ phận có nhiều trạng thái kỹ thuật đợc thể hiện bằng Entropi "E" và đợc tính nh sau:

i

p E

1

2

log

Trong đó:

E: độ bất định của hệ thống chẩn đoán

i: là chỉ số trạng thái của đối tợng

n: số lợng trạng thái kỹ thuật của đối tợng

pi: xác xuất trạng thái của đối tợng ứng với trạng thái i, trị số này luôn nhỏ hơn 1, vì vầy log2pi luôn luôn âm

Độ bất định E có giá trị dơng hoặc bằng 0, vì trong biểu thức có mang dấu âm, Đơn

vị đo độ bất định là bit (binary digit)

Bit: là Entropi của một liệt số nhị nhuyên nếu nh nó có đồng xác xuất (0.5 và 0.5)

bằng 0 hoặc 1, có nghĩa là đặc trng độ bất định với hai trạng thái

4 2

16

1.16log

p p

E

- -14

- Nếu coi xác xuất của tất cả n trạng thái kỹ thuật của đối tợng chẩn đoán là nh

nhau, khi đó độ bất định E đợc tính nh sau: khi đó: pi=p1= pn=1/n

n n

n n

E  1 log2 1  log2

Khi n=1, pi=1 thì E=0, có nghĩa là hệ thống đã đợc xác định và độ bất định là nhỏ nhất

Khi n=2 thì E=1

Với n trạng thái kỹ thuật, khi tính sẽ nhận đợc độ bất định E lớn nhất khi n là lớn

nhất nếu n=2,3,8, ,16 có thể tính E nh ghi trong bảng sau:

Bảng quan hệ giữa số trạng thái kỹ thuật (n) và độ bật định (E)

m

Giá trị thông tin cần thiết để loại trừ độ bất định của hệ thống có thể xác định bằng chính giá trị độ bất định đó

- Trong chẩn đoán, ban đầu chúng ta không thể biết đợc hết các thông tin về tình

trạng kỹ thuật (giá trị m lớn nhất theo phân định), do vậy trớc chẩn đoán độ bất định của hệ thống đợc coi là có độ bất định cao nhất Sau khi đã biết thêm đợc một số giá trị trạng thái

kỹ thuật của đối tợng chẩn đoán (một phần nào đó: giá trị m giảm đi), độ bất định của hệ

thống sẽ giảm Nh vậy nếu nắm chắc càng nhiều thông tin trạng thái kỹ thuật của đối tợng thì E càng giảm, cho tới khi nắm chắc hoàn toàn thì E=0

Giả sử rằng: sau khi chẩn đoán đã thu đợc một số thông số chẩn đoán của đối tợng,

số lợng trạng thái của đối tợng còn lại là n1 thì E sẽ là:

1 2

1 log n

E 

Trên đây chúng ta giả thiết các trạng thái kỹ thuật của đối tợng có cùng xác suất,

nhng trong thực tế khả năng không đồng xác suất là thờng gặp

Nếu đối tợng chẩn đoán có số lợng trạng thái là 4 (n=4)

Các trạng thái có đồng xác suất h hỏng thì độ bất định là E2=2

Nếu biết một trạng thái thì độ bất định là E3=1.585

Các trạng thái không đồng xác xuất và với các trị số xác suất pi=0.5;0.3;0.1;0.1 thì E=-(0.5.log20.5+0.3.log20.3+0.1.log20.1+0.1.log20.1)=1.68

Khi đã biết một thông tin thì số trạng thái kỹ thuật còn là n=3, giả sử thông tin đã

biết của trạng thái là pi=0.5 và trị số xác suất lúc đó còn là pi=0.6;0.2;0.2 thì

E=-(0.6.log20.6+0.2.log20.2+0.2.log20.2)=1.36 -ký hiệu: E(H/C)

Tổng kết quả trong hai trờng hợp khảo sát cho ở bảng so sánh

Bảng so sánh giá trị độ bất định

- -15

Độ bất định E Nếu đồng xác suất Nếu không đồng xác suất

Qua tính toán trên rút ra kết luận: Khi lợng thông số chẩn đoán xác định càng nhiều,thì độ bất định của hệ thống càng giảm

Do tính đa dạng của điều kiện sử dụng và chế độ làm việc nên trạng thái động của kết cấu và thông số chẩn đoán mang tính ngẫu nhiên, hơn nữa quá trình khai thác còn có hiện tợng đột biến khách quan và chủ quan của đối tợng nên các kết luận sau chẩn đoán về thời điểm h hỏng cũng không thể đòi hỏi có độ chính xác cao

Nếu hệ thống có 3 trạng thái kỹ thuật: H1, H2, H3 và có 4 đặc trng h hỏng khác nhau:

C1, , C4 Tổ hợp các triệu chứng và trạng thái kỹ thuật ở dạng ma trận nh ở bảng sau:

là "0" Tơng tự với H2, H3 Nh vậy trạng thái kỹ thuật H1 có triệu chứng n1=3; H2 có n2=2; H3

Giả thiết rằng các h hỏng có đồng xác suất, các triệu chứng đặc trng cho h hỏng có

đồng xác suắt, với một đối tợng có 3 h hỏng (m=3) và xác suất của một h hỏng là P(Hi)=1/3

Đồng thời một h hỏng cụ thể (H1) đơc đặc trng bởi ba triệu chứng (thông tin), tức n1=3, thì xác suất không điều kiện của một triệu chứng đó bằng:

9

1 3

3 / 1 n

) H ( P P

đoán mang tính tổng hợp Khi xuất hiện triệu chứng này chứng tỏ cả ba trạng thái kỹ thuật của đối tợng bị h hỏng Nh vậy đối tợng có thể phải sửa chữa lớn hay bỏ đi.

ở đây đã chỉ ra: giá trị thông tin nhỏ nhất nhận đợc từ trị số xác suất lớn nhất Điều này có ý nghĩa lớn khi chọn thông số chẩn đoán

Nh vậy lý thuyết thông tin có thể giúp cho chẩn đoán:

- Chọn số lợng thông số chẩn đoán sao cho đủ để xác định trạng thái đối tợng

- Chọn thông số chẩn đoán sao cho đủ độ tin cậy giá trị thông tin (tức là chấp nhận kết quả chẩn đoán tới mức độ nào), hoặc cần thiết phải bổ sung thêm các thông số khác để rút ra kết luận cần thiết

- Sử lý các thông tin từ thông số chẩn đoán nhằm xác định độ chính xác của h hỏng

và đánh giá chất lợng tổng thể

Việc sử dụng lý thuyết thông tin là cần thiết trong tối u hoá quá trình chẩn đoán nhất

là trong điều kiện không thể có nhiều phơng tiện đo đạc các thông số chẩn đoán

_

III.2 Logic và chẩn đoán kỹ thuật

III.2.1 Logic và chẩn đoán kỹ thuật.

Logic là một ngành khoa học nghiên cứu các quy tắc xây dựng mệnh đề để khảng

định (đúng, sai) đợc rút ra từ mệnh đề khác, tức là nó nghiên cứu sự hình thành các quy luật

và hình thái lập luận

Việc sử dụng logic học trong chẩn đoán kỹ thuật giúp con ngời có khả năng suy luận và nhanh chóng đa ra các kết luận hợp lý về tình trạng kỹ thuật của đối tợng, bao gồm kết luận: tốt, xấu, hỏng, không hỏng Mặt khác con ngời dễ dàng tạo nên suy luận logic bằngmáy tính, thông qua việc xây dựng mạng trí tuệ nhân tạo dùng trong công tác chẩn đoán tìnhtrạng kỹ thuật

Nhờ đại số Boole các bài toán logic đợc xem xét thuận lợi và nhanh cóng hơn, đặc biệt khi thông tin chẩn đoán là các véc tơ trạng thái của đối tợng, gia tăng

III.2.2 Mô hình logic.

Mô hình logic là ảnh của hệ thống đối tợng trực tiếp đa vào logic toán

- -17

Mục đích của mô hình logic là mô phỏng trạng thái logic của đối tợng trên cơ sở trạng thái logic của mô hình thay thế.

Trạng thái kỹ thuật của đối tợng đớc xác định bằng hàm Bool, hàm này tơng ứng vớitrạng thái "0" và "1" (hỏng hay không hỏng) của nó Sử dụng toán logic thuận lợi đối với đốitợng bằng hàm quen thuộc và cấu trúc khối Mỗi khối có thể có đầu vào và ra Mô hình logic

có thể ở dạng đồ thị, bảng, ma trận chuyển đổi

Hiện nay đại số Boole cho phép mở rộng bài toán với bao nhiêu mệnh đề mới, phức tạp tuỳ ý Sử dụng đại số Boole, các ma trận chẩn đoán trong ôtô cũng đợc hình thành và phục vụ cho việc suy luận trên máy tính điện tử (hệ chuyện gia chẩn đoán) Một cấu truc của hệ chuyên gia chẩn đoán nh ở hình 3-2

Hình 3-2 Sơ đồ cấu trúc của một hệ chuyên gia chẩn đoán

III.2.3 Khái niệm về đại số Boole.

a Biến logic.

Biến logic biểu thị hai trạng thái hay hai tính chất đối lập nhau "0", "1" nh: tốt và xấu, đúng và sai, có và không Trong chẩn đoán: các thông số kết cấu, thông số chẩn đoán

là các biến logic

- Các thông số kết cấu là tập dữ liệu và ký hiệu Hj={h1, h2, , hn}

Chúng ta gọi Hj là tập của thông số trạng thái kỹ thuật h1, h2, , hn

- Các thông số chẩn đoán là tập dữ liệu và ký hiệu Ci={c1, c2, , cn}

Chúng ta gọi Ci là tập của thông số chẩn đoán kỹ thuật c1, c2, , cn

Các thông số này tạo thành tập thông số chẩn đoán của ôtô

Trong chẩn đoán ôtô, các biến logic là thông số trạng thái kỹ thuật ôtô nh: mòn vòng găng động cơ, mòn bạc biên, bạc cổ trục chính, mòn hay dơ ổ bi cầu xe, mòn răng bánh răng, , là các thông số chẩn đoán nh: công suất động cơ, vận tốc ôtô, lợng tiêu hao nhiên liệu, lợng tiêu hao dầu nhờn, dao động xoắn trong hệ thống truyền lực

Mô tơ suy luận

Suy luận kết quả

khả năng truy nạp tri thức

18

Các hàm tơng quan đợc thực hiện trên cơ sở phép toán cơ bản của đại số Boole.

c Phép cộng logic (phép tuyển).

Tuyển của hai mệnh đề c1 và c2 (dùng ký hiệu c1c2; c1+c2; c1c2 và đọc là c1 hoặc

c2) là mệnh đề sai khi cả c1 và c2 đều sai, còn đúng trong mọi trờng hợp ngợc lại

d Phép nhân logic (phép hội).

Hội của hai mệnh đề c1 và c2 (dùng ký hiệu c1c2; c1.c2; c1c2 và đọc là c1 và c2) là mệnh đề đúng khi c1 và c2 đều đúng, còn sai trong mọi trờng hợp ngợc lại

III.2.4 Các phơng pháp suy luận logic.

Trong suy luận logic chúng ta thờng sử dụng theo:

- Suy diễn lập luận tiến

- Suy diễn lập luận lùi

- Suy diễn lập luận hỗn hợp

a Suy diễn lập luận tiến:

Là xuất phát từ thông tin ban đầu để hớng tới việc tìm đối tợng thích ứng với thông tin đó Trong tổng thể phơng pháp này phải bắt đàu từ nhiều thông tin, lần theo các thông tin

đố theo mạng logic AND, OR để dẫn tới điểm kết luận

b Suy diễn lập luận lùi:

Là phơng pháp ngợc lại của suy diễn lập luận tiến Khi đó các luật không liên quan tới đích, các thông tin không liên quan, thì không đợc xem xét Phơng pháp này chỉ cần nhắccác luật và thông tin cho một mục đích nhất định, đồng thời suy luận để chứng minh theo

c Suy diễn lập luận hỗn hợp:

Là tổ hợp các suy luận tiến và suy luận lùi Các thông tin đợc tổ hợp lại, khi cần có thê đòi hỏi tiếp thông tin để thoả mãn đích cần đạt đợc (suy luận tiến còn kiểm chứng lại suyluận lùi)

Trong thực tế các phơng pháp này hoà trồn với nhau, còn trong hệ thống trí tuệ nhântạo: cơ chế suy luận thực hiện theo hớng suy luận tiến, còn hệ chuyên gia sử dụng suy luận lùi

Việc xây dựng quan hệ có thể dùng bản ma trận quan hệ và suy diễn lạp luận theo cây quyết định trạng thái

III.2.5 Vấn đề trọng số.

Trọng số của các yếu tố Hj thờng chọn theo kinh nghiệm Trọng số lớn nhất thờng

có hệ số nhập vào từ việc đo

Trọng số chung của đỉnh thờng biểu thị ở dạng giá trị tơng đối theo quan hệ:

max

H

H

h j  j

ở đây Hmax là giới hạn trên của giới hạn điểm chọn

Từ khái niệm lý thuyết thông tin, mc độ thông tin của thông số pi đo đợc tơng ứng với thông số pj

III.2.6 Lập ma trận quan hệ cho động cơ xăng trên ôtô (dạng đơn giản).

Động cơ ôtô là một cum phức tạp: cả về mối quan hệ trong thông số kết cấu và các thông số chẩn đoán Dới đay trình bày các thông số tổng quát và trong mối quan hệ đơn giảnnhất

1 Các thông số kết cấu.

Các h hỏng chính trong động cơ đợc quan tâm là:

h1: mòn các chi tiết nhóm xylanh, piston, vòng găng

h2: mòn bạc và trục khuỷu thanh truyền

h3: mòn các chi tiết trong cơ cấu phối khí

Hậu quả: giảm công suất động cơ, tăng tiêu hao nhiên liệu, thay đổi chất lợng khí thải, máy nóng

h4: hỏng đêm mặt máy

Hậu quả: giảm áp suất cuối kỳ nén, giảm công suất động cơ, tăng tiêu hao nhiên liệu

h5: h hỏng trong hệ thống cung cấp nhiên liệu

Hậu quả: thay đổi hệ số d lợng (quá đậm hay quá nhạt), giảm công suất động cơ, tăng tiêu hao nhiên liệu, mầu sắc khí xả thay đổi, máy nóng hơn

đờng ống nạp, lợng lọt hơi xuống đáy dầu.

Chúng ta có thể sử dụng các thông số chẩn đoán sau đây:

c6: giảm áp suất dầu bôi trơn

c7: tăng lơng lọt hơi xuỗng đáy dầu

3 Thiết lập ma trận chẩn đoán tổng hợp các yếu tố trên:

Ma trận quan hệ và ma trận chẩn đoán là mô hình logic biểu thị mối quan hệ giữa các thông số kết cấu (cột dọc) và thông số chẩn đoán (hàng ngang) Việc xây dựng ma trận quan hệ cần tiến hành trớc khi lập ma trận chẩn đoán (bảng 2-6)

Bảng 2-6 Bảng ma chận chẩn đoán

Giảm công suát c1

Tăng nhiên liệu c2

Nhiệt độ làm mát

c3

Thành phần khí xả

c4

Độ chân không

cổ nạp c5

Giảm áp suất dầu

c5

Tăng ợng lọt hơi c7

Khi chuyển từ ma trận quan hệ sang ma chận chẩn đoán cần chú ý:

- Tối thiểu hoá ma trận nhăm tối u hoá quá trình suy luân

- Thông số nào biểu hiện nhiều trạng thái kết cấu thì đa nên trớc (giá trị của thông tin nói về h hỏng lớn đợc xắp xếp theo giá trị giảm dần)

4 Xây dựng sơ đồ logic.

Sơ đồ logic quan hệ cho động cơ xăng trên ôtô dạng đơn giản

Xây dựng sơ đồ logic nhằm tạo nên các tập luận hợp lý, sao cho máy tính có thể hiều và thực hiện các phép tính theo sơ đồ

Ví dụ: về tập luận nh sau: Nếu xuất hiện "1": c1, c2, c3, c4 và không xuất hiện "0" ở

c5, c6, c7 thì h hỏng ở h5, h6, h7, h8 nghĩa là: Nếu động cơ bị giảm công suất, tiêu hao nhiên liệu tăng, nhiệt độ động cơ cao, khí sả thay đổi thành phần mầu sắc, không giảm áp suất trên

đờng nạp, không giảm áp suất dầu bôi trơn, không bị lọt hơi nhiều xuống đáy dầu, thì động cơ bị hỏng ở hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát, hệ thống

đánh lửa

Khi xây dựng sơ đồ logic cần tuân theo một quy tắc nhất định, nhằm đảm bảo kết quả đồng nhất trong mọi mệnh đề suy luận (theo mạch suy luận khác nhau), và đờng đi của các mệnh đề là tối u:

- Quá trình xem xét phải đi qua các thông số chẩn đoán

- Tạo điều kiện có thể rút ngắn các đờng đi khi không có khả năng xẩy ra biểu hiện trong đối tợng chẩn đoán

-1

1 1

1 1

1

1 1

1 1

C3 C4 C5 C6 C7

h2

x x x x

C4 C5 C6 C7

h1h4

x x x x

x

C5 C6 C7

h2

x

h5h6 h7h8

C7 h1

h3h4 h5h6 h7h8

h2h3 h4h5 h6h7 h8

Đ/cơ hỏng

Sử dụng lý thuyết và ứng dụng suy luận logic có thể thiết lập phần mềm bằng ngôn ngữ máy tính tạo nên khả năng chẩn đoán đối tợng bằng phơng pháp trí tuệ nhân tạo.

Ví dụ: Cho Hộp số chính có ma trận quan hệ nh trong bảng, từ đó xây dựng ma

trận chẩn đoán và sơ đồ logic chẩn đoán cho Hộp số chính?

Bảng ma chận quan hệ cho hộp số chính

Thông số chẩn đoán

Thông số kết cấu

Cótiếng

ồn gõ

Tănggóclắc tựdo

Tăngnhiệt

độ

Có tựnhẩysố

Cóchẩydầu

ồn gõc1

Có tựnhẩysốc2

Tănggóclắc tựdoc3

Tăngnhiệt

độc4

Cóchẩydầu

h2 h4,h5

0

0

h1,h2 h4,h5

Hộp

số hỏng

0

h1,h2, h3,h4 h5

X

Nút chẩn đoán

Kết luận h hỏng

Ch a đủ thông tin để két luận

III.3 Tập mờ và logic mờ trong chẩn đoán

III.3.1 Tập mờ

1 Biểu thị thông tin bằng tập mờ:

Chơng IV Các phơng pháp chẩn đoán IV.1 Các phơng pháp đơn giảm trong chẩn đoán.

Trong chẩn đoán kỹ thuật việc sử dụng trang thiết bị chẩn đoán phụ thuộc vào tình hình và điều kiện cụ thể, vì vậy quá trình chẩn đoán thờng xẩy ra theo xu hớng tận dụng các thông tin chẩn đoán có thể Vai trò của cán bộ kỹ thuật có kinh nghiệm tham gia công tác chẩn đoán là hết sức quan trọng Các kinh nghiệm có thể gọi là trí tuệ chuyên gia, là những tài sản quý báu của xã hội đã và đang đợc phát huy

Các phơng pháp đơn giản đợc thực hiện bởi các chuyên gia có nhiều kinh nghiệm, thông qua các giác quan cảm nhận của con ngời hay thông qua các dụng cụ đo đơn giản

IV.1.1 Thông qua cảm nhận của các giác quan con ngời.

1 Dùng âm thanh trong vùng con ngời cảm nhận đợc.

Để phân biệt các trạng thái kỹ thuật yêu cầu phải nắm chắc âm thanh chuẩn khi đối tợng chẩn đoán còn ở trạng thái tốt Các yếu tố về: vị trí, cờng độ, tần số âm thanh đợc cảm nhận bởi hệ thính giác trực tiếp hay qua ống nghe chuyên dụng Các sai lệch so với âm thanhchuẩn thông qua kinh nghiệm chủ quan của chuyên gia là cơ sở để đánh giá chất lợng

Với các bộ phận đơn giản, có hình thù nhỏ gọn của đối tợng chẩn đoán có thể nhanhchóng kết luận: chỗ h hỏng, mức độ hỏng

Với các cụm phức tạp, hình thù đa dạng, (cụm động cơ) có thể không chẩn đoán

đúng ngay, phải tiến hành nhiều lần, ở các vị trí khác nhau

Trên động cơ một xy lanh, bố trí dạng đứng (hình 3-1)

Quy trình chẩn đoán động cơ thông qua âm thanh

- Cho động cơ chạy không tải, phát hiện tiếng gõ bất thờng theo các vùng chỉ ra trên hình

- Cho động cơ làm việc ở tải lớn (2/3 mức độ tối đa của số vòng quay), phát hiện tiếng gõ bất thờng cho các vùng

- -24

- Thay đổi đột ngột chế độ làm việc của động cơ trong khoảng nhỏ (tải thay đổi) phát hiện tiếng gõ bất thờng trong các vùng.

Các vùng nghe tiếng gõ:

Vùng 1: bao gồm tiếng gõ của xupáp, con đội, trục cam, âm thanh phát ra nhỏ, đặc biệt rõ khi động cơ làm việc ở chế độ không tải

Vùng 2: bao gồm tiếng gõ của vòng găng, piston với xylanh, chốt đầu nhỏ thanh truyền (ắc piston) và đầu nhỏ thanh truyền, bạc đầu nhỏ thanh truyền, đặc biệt rõ khi động cơ làm việc ở chế độ thay đổi tải trọng Vị trí của tiếng gõ tơng ứng với vị trí bố trí trong xylanh

Vùng 3 bao gồm tiếng gõ của trục khuỷu với bạc biên, âm thanh phát ra trầm, đặc biệt rõ khi động cơ làm việc ở chế độ thay đổi tải trọng

Vùng 4 bảo gồm tiếng gõ của trục khuỷu với bạc cổ chính trục khuỷu, âm thanh phát ra trầm nặng, nghe rõ ở mọi chỗ dọc theo chiều dài trục khuỷu, đặc biệt rõ khi động cơ làm việc ở chế độ thay đổi tải trọng, và cả khi với số vòng quay lớn

Vùng 5: bao gồm tiếng gõ của các cặp bánh răng dẫn động trục cam, âm thanh phát

ra đều, nghe rõ ở mọi chế độ tải trọng khi động cơ làm việc

Nguyên nhân là do: mòn các cặp bánh răng cam, ổ đỡ trục, hỏng bánh răng

Trên đây là ví dụ các loại động cơ khác nhau sẽ có các vùng nghe tiếng gõ khác nhau, vì vậy muốn chẩn đoán đúng phải nắm vững kết cấu, có khả năng phân biệt tiếng gõ tốt (kinh nghiệm)

* Đối với các bộ truyền bánh răng:

Bao gồm hộp số chính, phân phối, cầu, truyền lực cuối cùng (truyền lực bánh xe), hộp chích công suất

Nguyên nhân là do:

- Mòn các cặp bánh răng ăn khớp

- mòn hay dơ dão ổ lăn hay bạc trợt

- gãy vỡ các giá đỡ, vách ngăn

- trục bị biến dạng do quá tải

- then hoa bị mòn, mất định vị

* Âm thanh rung động phát ra từ hệ thống treo, đầu trục bánh xe.

Các dạng âm thanh phát ra đa dạng bao gồm:

- Va đập cứng, khô

- Tiếng cót két sinh ra ở phía dới sàn xe

Nguyên nhân sinh ra:

- h hỏng do nhíp gãy, giảm chấn thiếu hay hết dầu

- h hỏng vấu hạn chế

- nát vỡ các bạc lót cao su

- rơ lỏng, vỡ ổ bi bánh xe

* Âm thanh rung động phát ra từ khung vỏ.

Nguyên nhân sinh ra:

- nát vỡ các bạc nót cao su liên kết giữa khung sàn với vỏ

- rơ lỏng các mối liên kết giữa hệ treo và khung hay vỏ xe

- -25

- rơ lỏng các mối liên kết giữa các cụm truyền lực và khung hay vỏ xe.

2 Dùng cảm nhận mấu sắc.

Đối với ôtô có thể dùng cảm nhận mầu sắc để chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của

động cơ, thông qua cảm nhận mầu sắc khí sả, nến điện (động cơ xăng), màu sắc dầu nhờn bôi trơn động cơ

a Mầu khí xả:

Màu khí xả động cơ diezen:

- Màu nâu nhạt: máy làm việc tốt, quá trình cháy triệt để

- Màu nâu sẩm chuyển đen: máy quá thừa nhiên liệu

- Màu xanh nhạt (liên tục hay không liên tục): một vài xilanh không làm việc

- Màu trắng: máy thiếu nhiên liệu hay nhiên liệu lẫn nớc, dò rỉ nớc vào buồng đốt docác nguyên nhân khác nhau

- Màu xanh đen: dầu nhờn lọt vào buồng đốt do h hỏng vòng găng, pitông, xylanh.Màu khí xả động cơ xăng:

- Không màu hay xanh nhạt: động cơ làm việc tốt

- Màu trắng: động cơ thiếu nhiên liệu, hay thừa không khí do hở đờng nạp, buồng

- Màu xanh đen: tỷ lệ trộn dầu nhờn lớn quá quy định

- Màu trăng nhạt: tỷ lệ trộn dầu nhờn nhỏ dới quy định

Việc xác định chất lợng động cơ thông qua màu khí xả có thể đánh giá chất lợng

động cơ, nhât là chất lợng của hệ thống cung cấp nhiên liệu và đánh lửa Khi đánh giá chung

về tình trạng kỹ thuật cần tham khảo thêm các thông số khác

b Màu đánh lửa của nến điện (động cơ xăng).

Màu của nến điện chỉ xem xét khi tháo nến ra khỏi động cơ, mặc dù công việc này vợt ngoài nội dung chẩn đoán xong nó lại là thông số kiểm tra dễ dàng khi tiến hành bảo d-ỡng, chăm sóc định kỳ

- Nến có màu gạch non (hồng): động cơ làm việc tốt

- Nến có màu trắng: thiếu nhiên liệu

- Nến có màu đen: thừa nhiên liệu

- Nến có màu đen và ớt dầu: dầu nhờn cháy không hết do mòn vòng găng - xylanh,

bó kẹt vòng găng, gãy vòng găng, hay hiện tờng lọt dàu qua ống dẫn hớng xupáp

c Mầu của dầu nhờn bôi trơn động cơ:

Dầu nhờn bôi trơn động cơ có màu nguyên thuỷ khác nhau nh: trắng trong, vàng nhạt, xanh nhạt, nâu nhạt Sau quá trình sử dụng mầu dầu có xu hớng biến thành màu nâu - -26

đen Việc xác định chất lợng động cơ thông qua dầu bôi nhờn cần phải so sánh theo cùng ợng km xe chạy của các xe cùng chủng loại.

l-Màu của dầu nhờn chuyển sang đậm nhanh hơn khi chất lợng động cơ giảm, do vậy cần có mẫu dầu nguyên thuỷ kiểm chứng

Hiệu quả nhất là việc phát hiện các mạt kim loại nh: sắt, nhôm, đồng lẫn trong dầu nhờn tạo nên màu riêng biệt của kim loại có trong dầu

- Mùi nhiên liệu cháy không hết thải ra theo đờng khí xả (ở cuối ống xả), hoặc mùi nhiên liệu thoát ra theo các thông áp của buồng trục khuỷu Mùi vị của chúng mang theo mùi đặc trng của nhiên liệu nguyên thuỷ Khi lợng mùi tăng tới mức có thể nhận biết rõ ràngthi tình hình trạng thái kỹ thuật của động cơ bị xấu nghiêm trọng

- Mùi khét đặc trng từ vật liệu ma sát nh tấm ma sát ly hợp, tấm má phanh Khi xuất hiện mùi khét này chứng tỏ ly hợp bị trợt quá mức, má phanh bị đốt nóng tới trạng thái nguyhiểm (giảm hệ số ma sát)

- Mùi khét đặc trng từ vật liệu cách điện Khi xuất hiện mùi khét, tức là có hiện ợngbị đốt cháy quá mức tại các điểm nối của mạch điện, từ các tiếp điểm nối của mạch điện,

t-từ các tiếp điểm có vật liệu cách điện nh: con quay chia điện, nắp chia điện, tăng điện, các cuộn dây điện trở,

- Mùi khét đặc trng từ vật liệu băng cao su hay nhựa cách điện,

Nhờ tính đặc trng mùi khét có thể biêt tình trạng h hỏng hiện tại một số bộ phận của

ôtô

4 Dùng cảm nhận nhiệt.

Sự thay đổi nhiệt độ ở các vùng khác nhau là khác nhau Khả năng trực tiếp sờ nắm các vật có nhiện độ lớn là không có thể, hơn nữa sự cảm nhận thay đổi nhiệt độ trong một giới hạn nhỏ cũng không đảm bảo chính xác, do vậy thông thờng trên động cơ ít sử dụng biện pháp này để chẩn đoán Trong một vài trờng hợp có thể cảm nhận về nhiệt độ nớc hay dầu bôi trơn động cơ

Đa số cảm nhận nhiệt đợc thực hiện trên các cụm của hệ thống truyền lực: hộp số chính, phân phối, cầu xe, cơ cấu lái, Các bộ phận này cho phép làm việc tối đa tới (850C-

900C) Nhiệt độ cao hơn giá trị này tạo cảm giác quá nóng là do ma sát bên trong quá lớn (dothiếu dầu hay h hỏng khác)

5 Cảm giác lực hay mô men.

Trong phần này chỉ đề cặp tới việc xác định trạng thái của đối tợng chẩn đoán thôngqua cảm nhận của con ngời Điều này thực hiện bằng việc phân biệt năng nhẹ của dịch chuyển tự do cơ cấu điều khiển, các bộ phận chuyển động tơng đối nh:

- -27

- Khả năng di chuyển tự do hành trình của cơ cấu điều khiển: bàn đạp phanh, bàn

đạp ly hợp, cần số, vành lái

- Phát hiện dịch chuyển tự do theo các phơng của bánh xe dẫn hớng khi đã nâng bánh xe lên khỏi mặt đờng khi kiểm tra chất lợng trụ đứng, dịch chuyển dọc của bánh xe trên trục của nó khi kiểm tra chất lợng ổ bi bánh xe, khả năng quay tự do bánh xe khi gài số khi kiểm tra chất lợng hệ thống truyền lực

- Độ trùng của các bộ truyền đai bên ngoài nh: dây đai bơm nớc, bơm hơi, máy lạnh,máy phát điện,

IV.1.2 Xác định thông số chẩn đoán qua các dụng cụ đo đơn giản.

Trong các điều kiện sử dụng thông thờng, để xác định giá trị của thông số chẩn đoán

có thể sử dụng các loại dụng cụ đô thông thờng trong cơ khí

1 Đối với động cơ.

- Nghe tiếng gõ âm thanh bằng ống nghe và đầu dò âm thanh

- Sử dụng đồng hồ đo áp suất gồm: đồng hồ đo áp suất khí nén, đồng hồ đo áp suất chân không trên đờng ống nạp, đồng hồ đo áp suất dầu bôi trơn, đồng hồ đo áp suất nhiên liệu diezen (thấp áp, cao áp)

- Đo số vòng quay động cơ

2 Với hệ thống truyền lực:

Sử dụng các loại thớc đo sau

- Đo khoảng cách: đo hành trình tự do, hành trình làm việc của bàn đạp, đo quãng ờng tăng tốc, quãng đờng phanh

đ Đo góc: kiểm tra góc quay của các cơ cấu quay (khe hở của trục các đăng, góc lắc

tự do của cơ cấu, bánh xe)

3 Đối với hệ thống điện.

- Đồng hồ đo điện vạn kế (vạn năng kế) dùng để đo cờng độ dòng điện, điện áp trên mạch (1 chiều, xoay chiều), điện trở thuần,

- Đồng hồ đo cách điện

IV.2 Tự chẩn đoán.

IV.2.1 Khái niệm về tự chẩn đoán.

Tự chẩn đoán là hệ thống báo lỗi của thiết bị, một công nghệ tiên tiến trong lĩnh vựcchế tạo và sản xuất ôtô ngày nay Trên ôtô thông thờng có thể là các tín hiệu trong bảng điềukhiển của xe Khi các hệ thống và cơ cấu của ôtô hoạt động có sự tham gia của các máy tính chuyên dụng (CPU) thì khả năng tự chẩn đoán tự mở rộng một cách thuận lợi Ngời và ôtô

có thể giao tiếp với các thông tin chẩn đoán (số lợng thông tin này tuỳ thuộc vào khả năng của máy tính chuyên dụng) qua các hệ thống thông báo, do vậy các sự cố hay triệu chứng h hỏng đợc thông báo kịp thời, không cần chờ tới định kỳ chẩn đoán

- -28

Nh vậy mục đích chính của tự chẩn đoán là đảm bảo ngăn ngừa tích cực Trên ôtô hiện nay có thể gặp các hệ thống tự chẩn đoán: hệ thống đánh lửa, hệ thống nhiên liệu, động cơ, hộp số tự động, hệ thống phanh, hệ thống treo, điều hoà nhiệt độ,

IV.2.2 Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán hiện đại.

Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán dựa trên cơ sở các hệ thông tự động

điều chỉnh (Hình 3-4)

Trên các hệ thống tự động điều chỉnh đã có các thành phần cơ bản: cảm biến đo tín hiệu, bộ điều chỉnh trung tâm ECU, cơ cấu thừa hành, các bộ phận này làm việc theo nguyêntắc điều kiển mạch kín (liên tục)

Yêu cầu cơ bản của thiết bị tự chẩn đoán bao gồm: cảm biến đo các giá trị thông số chẩn đoán tức thời, bộ sử lý và lu trữ thông tin, tín hiệu thông báo

Nh vậy ghép nối hai sơ đồ tổng quát là: cảm biến đo đợc dùng chung, bộ sử lý và lu trữ thông tin ghép liền với ECU Tín hiệu thông báo đớc đặt riêng Hai sơ đồ của hệ thống tự

động điều chỉnh và hệ thống tự động điều chỉnh có tự chẩn đoán mô tả trên hình vẽ

Do những hạn chế về giá thành, không gian trên ôtô do vậy các bộ phận tự chẩn

đoán không phải là hệ thống hoàn thiện so với thiết bị chẩn đoán chuyên dụng, song sự có mặt của nó là một yếu tố tích cực trong sử dụng

Ưu việt cơ bản của hệ thống tự chẩn đoán trên ôtô là:

- Nhờ việc sử dụng các thông tin từ cảm biến của hệ thống tự điều chỉnh trên xe, cácthông tin thờng xuyên cập nhập và sử lý, dễ dàng phát hiện ngay cac sự cố và thông báo kịp thời

Việc sử dụng kết hợp các bộ phận nh trên tạo nên khả năng hoạt động của hệ thống

tự chẩn đoán rộng hơn thiết bị chẩn đoán độc lập, nó có khả năng báo h hỏng, huỷ bỏ chức năng hoạt động của hệ thống trên xe, thậm chí huỷ bỏ khả năng làm việc của ôtô, nhăm hạn chế tối đa h hỏng tiếp sau, đảm bảo an toàn

Tự chẩn đoán là một biện pháp phòng ngừa tích cực mà không cần nhờ đến định kỳ chẩn đoán Ngăn chặn kịp thời các h hỏng, sự cố hay khả năng có thể mất an toàn chuyển

động đến tối đa

Hạn chế cơ bản hiện nay là giá thành còn cao, cho nên số lợng các xe nh trên cha nhiều, mặt khác hệ thống tự chẩn đoán không sử dụng với mục đích đánh giá kỹ thuật tổng thể

IV.2.3 Một số sơ đồ nguyên lý hệ thống tự động điều khiển có tự chẩn đoán.

Việc sử dụng nhiều hệ thống tự động điều khiển trên ôtô tạo nên nhiều khó khăn trong chẩn đoán và có thể làm giảm độ tin cậy của hệ thống, những thói quen và kinh

- -29

hình 3-4.tr26

nghiệm không thể phù hợp, việc sử dụng thiết bị chẩn đoán chuyên dụng hay tổng hợp cũng không đảm bảo độ chính xác và tính thích ứng không cao, vì vậy các hệ thống có tự chẩn

đoán ngày càng mở rộng

Các hệ thống tự động điều khiển thờng tổ hợp kết cấu và cũng dùng chung nhiều cảm biến, khối ECU có nhiều mảng ghép tạo nên những hộp điều khiển điện tử phức hợp

Phân tích các cụm của tổ hợp này có thể thấy đợc các sơ đồ nguyên lý của hệ thống

tự động điều khiển có tự chẩn đoán nh ở phần dới đây

1 Hệ thống điều khiển phun xăng.

2 Hệ thống điều khiển hộp số tự động EAT

EAT đợc hình thành trên cơ sở của bộ biến mômen thuỷ lực, hộp số hành tinh, hệ thống điều khiển thuỷ lực điện từ Do tính chất nối mềm giửa động cơ và hộp số nên các biểu hiện của động cơ và EAT có nhiều dạng tơng tự nhau vì vậy thông số chẩn đoán có giá trị thông tin nhỏ Trong trờng hợp này hệ thống tự chẩn đoán có hiệu quả rõ nét về độ chính xác của thông tin

3 Hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS.

Ngoài các thông tin báo sự cố trên màn hình còn cho các thông số chuyển đổi đã cài

đặt sẵn tại chế độ đang hoạt động, nhờ các phần mền chuyển đổi

- -30

hình 3-5,tr27

hình 3-6, tr27

hình 3-7, tr 28

Các dạng khả năng dao diện:

- bằng tín hiệu đèn, âm thanh

- bằng mã ánh sáng

- bằng mã trên băng giấy đục lỗ

- giao tiếp nhờ màn hình

Phần II Bảo dỡng và sửa chữa ôtô

Chơng I Chế độ bảo dỡng và sửa chữa ôtô

I.1 Khái niệm, mục đích, tính chất của bảo dỡng và sửa chữa

1 Các khái niệm.

Trong quá trình sử dụng, các chi tiết, tổng thành và cả ôtô bị biến xấu trạng thái kỹ thuật Muốn duy trì tình trạng kỹ thuật tốt của ôtô trong quá trình khai thác cần phải có các biện pháp kỹ thuật với các chi tiết và tổng thành

- BD ô tô: là công việc dự phòng đợc tiến hành bắt buộc sau một chu kỳ vận hành

nhất định trong khi khai thác ô tô theo nội dung công việc đã quy định nhằm duy trì trạng thái kỹ thuật của ô tô

- SC ô tô: Là công việc khôi phục khả năng hoạt động của ô tô bằng cách phục hồi

hoặc thay thế cụm chi tiết, cum, tổng thành, hệ thống đã bị h hỏng

Các tác động kỹ thuật đợc bố trí một cách lôgic bằng hệ thống bảo dỡng sửa chữa Hệ thống bảo dỡng sửa chữa đợc BGTVT ban hành theo quyết định mới số 992/2003/QĐ-BGTVT ngày 09 tháng 04 năm 2003

2 Mục đích của bảo dỡng và sửa chữa ôtô.

Nhằm duy trì và khôi phục tình trạng kỹ thuật tốt nhất của ôtô, nhằm nâng cao độ tin cậy cho ôtô, góp phần nâng cao năng suất và giảm giá thành vận tải

Mục đích của bảo dỡng: duy trì tình trạng kỹ thuật tốt nhằm ngăn ngừa các h hỏng

có thể xảy ra và nâng cao độ tin cậy khi làm việc

* Tham khảo: Mục đích của bảo dỡng định kì:

+ Ngăn chặn đợc những vấn đề lớn có thể xảy ra sau này

+ Ôtô có thể duy trì đợc trạng thái mà thoả mãn đợc những tiêu chuẩn của pháp luật. - -31

+ Kéo dài tuổi thọ của ôtô.

+ Ngòi sử dụng có thể tiết kiệm và lái xe an toàn

Mục đích của sửa chữa: nhằm phục hồi lại khả năng làm việc tốt khi các chi tiết hay tổng thành đã bị h hỏng

3 Tính chất của bảo dỡng và sửa chữa ôtô.

Bảo dỡng kỹ thuật mang tính cỡng bức, dự phòng có kế hoạch Bảo dỡng kỹ thuật phải hoàn thành các công việc theo từng định ngạch mà BGTVT đã ban hành

Sửa chữa đợc chia làm hai loại:

+ Sửa chữa nhỏ (SCN): đợc thực hiện theo nhu cầu do kết quả kiểm tra của các cấp bảo dỡng

+ Sửa chữa lớn (SCL): Đợc thực hiện theo định ngạch

I.2 Nội dung của một chế độ bảo dỡng sửa chữa hoàn chỉnh.

Nội dung bảo dỡng ôtô bao gồm các công việc: làm sạch, chẩn đoán, kiểm tra, xiết chặt, thay dầu, mỡ, bổ xung nớc làm mát & dung dịch ắc quy

Nội dung sửa chữa ôtô bao gồm: kiểm tra, chẩn đoán, tháo lắp điều chỉnh và phục hồi chi tiết, tổng thành của ôtô

Phân loại chi tiết, chi tiết cơ bản, chi tiết chính và tổng thành đợc sửa chữa tơng ứng trong bảng sau:

Mặt bích các đăng, ổ trục then hoa

Cầu chủ động Vỏ cầu ống bạc bán trục, vỏ TLC, gối đỡ bi bánh

răng chủ động, hộp vi sai, moay ơ tang trống hoặc đĩa bánh xe

Trục trớc Dầm trục trớc Bộ ngõng quay lái, moay ơ bánh xe, tang

trống hoặc đĩa phanh

Cơ cấu lái Hộp tay lái Trục vít vô tận hoặc thanh răng, trục bánh

răng, trục con lăn và cụm cơ cấu trợ lực

Buồng lái ôtô tải và

Sàn xe, dầm dọc, dầm ngang, xà ngang,

mõ nhíp

- -32

Hệ thống thuỷ lực Thân xi lanh, vỏ

hộp trích công suất

Thân bơm, pittông, cánh bơm

Một chế độ bảo dỡng sửa chữa hoàn chỉnh bao gồm 5 nội dung sau:

1) Hình thức bảo dỡng và sửa chữa.

* Các cấp bảo dỡng kỹ thuật: BDHN và BDĐK.

- BDHN: do lái xe, phụ xe hoặc công nhân trong trạm bảo dỡng chịu trách nhiệm và

đợc thực hiện trớc hoặc sau khi xe đi hoạt động hàng ngày, cũng nh trong thời gian vận hành, bao gồm các công việc: kiểm tra, chẩn đoán, bôi trơn và làm sạch

- BDĐK: do công nhân trong trạm bảo dỡng chịu trách nhiệm và đợc thực hiện sau một chu kì hoạt động của ôtô đợc xác định bằng quãng đờng xe chạy hoặc thời gian khai thác Nội dung BDĐK: Công tác tiếp nhận ôtô vào trạm bảo dỡng; kiểm tra, chẩn đoán, xiết chặt và điều chỉnh các cụm, tổng thành, hệ thống trên ôtô

* Các cấp sửa chữa: bao gồm SCN và SCL.

- SCN là những lần sửa chữa các chi tiết không phải cơ bản trong tổng thành, hệ thống nhằm loại trừ hoặc khắc phục các h hỏng, sai lệch đã xảy ra trong quá trình sử dụng

ôtô Các công việc đó đợc thực hiện ở các trạm hoặc xởng bảo dỡng kỹ thuật, sửa chữa ôtô

Ví dụ: Nếu lịch bảo dỡng cho một chi tiết nào đó nêu ra là 40.000km hay 24 tháng,

việc bảo dỡng sẽ đến hạn tại thời điểm một trong hai điều kiện thoae mãn

Định ngạch SCL là quãng đờng xe chạy (km) giữa các lần SCL

3) Nội dung thao tác của một cấp bảo dỡng kỹ thuật và sửa chữa ôtô.

Phải quy định nội dung thao tác ứng với các cấp bảo dỡng và SCL Nội dung thao tác của cấp bảo dỡng cao hơn bao gồm nội dung thao tác của cấp thấp hơn

4) Định mức thời gian xe nằm bảo dỡng – sửa chữa sửa chữa

Là quy định thời gian xe đợc nằm trong xởng bảo dỡng – sửa chữa sửa chữa

+ Bảo dỡng hàng ngày tính theo giờ công

+ Bảo dỡng định kì và SCL tính theo ngày công

- -33

5) Định mức khối lợng lao động cho một lần vào cấp bảo dỡng hoặc sửa chữa.

Khối lợng lao động đợc tính theo giờ công

I.3 Những công việc chính của bảo dỡng kỹ thuật ôtô.

Tuỳ theo từng cấp bảo dỡng kỹ thuật mà nó có những nội dung khác nhau, song nó vẫn phải gồm các công việc sau:

- Làm sạch

- Kiểm tra và chẩn đoán kỹ thuật: kiểm tra các mối ghép, lợng nớc làm mát và dầu bôi trơn; chẩn đoán tình trạng kỹ thuật các chi tiết, tổng thành và toàn bộ ôtô

- Điều chỉnh và xiết chặt: căn cứ vào kết quả kiểm tra và chẩn đoán

- Công việc bôi trơn: Nếu thiếu thì bổ xung, còn biến xấu quá tiêu chuẩn thì thay

- Công việc về lốp xe: kiểm tra độ mòn của lốp xe, nếu cần thiết có thể đổi chéo

- Nhiên liệu và nớc làm mát

I.4 Các phơng pháp xác định chu kỳ bảo dỡng kỹ thuật

I.4.1 Xu hớng phát triển chung của chế độ BDKT.

Cùng với sự phát triển của công nghệ chế tạo ôtô, chế độ bảo dỡng và sửa chữa

đợc phát triển theo các hớng sau:

- Kéo dài chu kì bảo dỡng và sửa chữa lớn nhằm giảm chi phí BDSC, tăng hiệu quả khai thác, giảm giá thành

- Phát triển công tác chẩn đoán kỹ thuật để phòng ngừa và ngăn chặn h hỏng

- Tăng khối lợng công việc cho bảo dỡng kỹ thuật nhằm giảm chi phí cho công tác sửa chữa

- Hạn chế công tác tháo lắp để giảm sai lệch khi lắp ráp Tiến hành thay thế chi tiết, tổng thành

I.4.2 Khái niệm về chu kì bảo dỡng kỹ thuật hợp lý.

Chu kì bảo dỡng kỹ thuật hợp lý khi đảm bảo cho phơng tiện có độ tin cậy và tuổi bền sử dụng cao nhất, trong khi đó thời gian xe nằm và chi phí cho bảo dỡng là nhỏ nhất

I.4.3 Các phơng pháp xác định chu kì bảo dỡng kỹ thuật.

- -34

Quan sát hình dáng bên ngoài của các mối ghép, cặp ma sát, màu sắc và độ nhớt của vật liệu bôi trơn, lấy làm căn cứ xác định chu kì thay dầu, bơm mỡ, xiết chặt các mối ghép.

Phơng pháp cho kết quả định tính nên phạm vi ứng dụng không cao

3) Phơng pháp dự đoán quy luật thay đổi trạng thái kỹ thuật.

Dự đoán quy luật thay đổi trạng thái kỹ thuật của các mối ghép, cụm chi tiết theo dạng sau:

Nếu biết giá trị cho phép của thông số y ( KH [y]) thì ta xác định đợc l0 nếu li>

l0 thì yi > [y]; l0 gọi là chu kì bảo dỡng kỹ thuật giới hạn theo điều kiện kỹ thuật, nó phụ thuộc vào độ chính xác của các hệ số ai

Goi ac là cờng độ lớn nhất của sự thay đổi thông số trạng thái kỹ thuật ứng với mức xác suất tin cậy pc thì mọi ai ac và P { ai  ac}  Pc

ac đợc xác định theo dạng đờng cong phân phối thực nghiệm:

μ a

ac 

Trong đó:

a- cờng độ trung bình của sự thay đổi thông số trạng thái kỹ thuật đợc xác

định từ đờng công phân phối thực nghiệm

- hệ số biên độ

Phơng pháp này dùng để xác định chu kì bảo dỡng cho các chi tiết, tổng thành

có sự thay đổi trạng thái kỹ thuật rõ nét nh: các công việc điều chỉnh, làm sạch và một số công việc về dầu mỡ

4) Phơng pháp xác suất.

Phơng pháp này xác định chu kì bảo dỡng kỹ thuật theo mức xác suất không h hỏng của các cụm tổng thành ôtô

P{li  l0}  (1-Pc)

Pc – sửa chữa Xác suất cho phép không hỏng

l0 – sửa chữa chu kì bảo dỡng kỹ thuật đợc xác định nh sau:

l0 = .l

Trong đó:

- -35

l- hành trình trung bình không h hỏng, xác định từ đờng cong phân phối thực nghiệm xác suất không hỏng.

- hệ số chu kì bảo dỡng

Phơng pháp này thờng dùng xác định chu kì bảo dỡng chi các chi tiết, tổng thành không có khả năng xác định sự thay đổi liên tục các thông số trạng thái kỹ thuật theo hành trình xe chạy nh: các cụm chi tiết bắt nối, các nguyên công kiểm tra xiết chặt, điều chỉnh hệ thống an toàn chạy xe

Hai phơng pháp trên, để lo đợc hợp lý thì cần chọn chính xác Pc Nếu Pc qua lớn thì l0 quá nhỏ làm tăng chi phí và giá thành bảo dỡng, giảm tuổi thọ do tháo lắp quá nhiều Ngợc lại, làm giảm độ tin cậy và tăng chi phí sửa chữa Theo thực nghiệm và kinh nghiệm:

+ Pc= 0,9  0,95 cho các cụm chi tiết và mối ghép ảnh hởng đến àn toàn và sức khoẻ con ngời

+ Pc= 0,85  0,9 cho các cụm chi tiết và tổng thành còn lại

5) Phơng pháp kinh tế- kỹ thuật

Các phơng pháp trên mới chỉ đề cập tổng quát các chi tiêu kỹ thuật mà cha đề cập đến chi tiêu kinh tế nh chi phí chờ bảo dỡng và sửa chữa ôtô Phơng pháp kinh tế - kỹ thuật sẽ khắc phục nhợc điểm trên thông qua các chi phí riêng cho bảo dỡng và sửa chữa

Tổng chi phí cho bảo dỡng và sửa chữa:

C = CI + CII ( đ/km)

Trong đó:

CI – sửa chữa chi phí riêng cho BDKT; CI = A/l ( đ/km)

CII – sửa chữa chi phí riêng cho sửa chữa; CII = B/L(đ/km)A- chi phí cho công việc BDKT (đ);

B - chi phí cho công việc sửa chữa (đ);

l- chu kì bảo dỡng kỹ thuật (km);

L - chu kì sửa chữa (km)

Hai hàm CI và CII có dạng hypecbol, nên khi tăng chu kì BDKT (l) sẽ giảm chi phí bảo dỡng nhng lợng hao mòn và h hỏng tăng, làm tăng chi phí sửa chữa Hành trình ứng với

Cmin chính là chu kì bảo dỡng kỹ thuật tối u

Nếu biết rõ quan hệ giữa l và L ta có thể xác định chu kì bảo dỡng bằng giải tích.Trong trờng hợp tổng quát





n j j

C C

1 ( đ/km);

Cj – sửa chữa chi phí riêng của yếu tố thứ j ảnh hởng đến chi phí riêng tổng cộng

- -36

Phơng pháp này ,đợc sử dụng rộng khi xác định chu kì bảo dỡng tối u (l0) theo từng loại hình công việc, cả khi cần tối u hoá hoặc so sánh đánh giá hiệu quả của các chế độbảo dỡng, sửa chữa nói chung.

6) Phơng pháp kinh tế – sửa chữa xác suất.

Phơng pháp này là sự tổng hợp của hai phơng pháp nói trên Các phơng pháp trên dựa vào tính chất cỡng bức theo chu kì bảo dỡng kỹ thuật, còn phơng pháp này dựa trên cơ

sở xác định điều kiện kinh tế kỹ thuật, để tiến hành các tác động cỡng bức dự phòng sao cho

min

dl ) l ( F l

C l

C C

Trong đó:

F(l)- quy luật phân bố tuổi bền;

B-chi phí cho một lần sửa chữa theo yêu cầu;

1

min

dl ) l ( F l p l

p d q C l

p d q C C

lp’ – sửa chữa hành trình giới hạn thực tế

Điều kiện kinh tế tiến hành tác động cỡng bức có lợi là: c>d và C2C1 tức là:

1 ) p d q C ( l

l

p

dc

cdl)l(F.lp

)l(F)l(F.lp

(*)Biểu thức (*) cho phép xác định chu kì bảo dỡng tối u, với tổng chi phí riêng cho bảo dỡng và sửa chữa nhỏ nhất với bất kì kiểu phân phối nào

- -37

Trong 6 phơng pháp trên thì 4 phơng pháp sau đợc sử dụng rộng rãi hơn Nhất là

ph-ơng pháp 5 và 6 vì nó đợc giải quyết tph-ơng đối toàn diện và triệt để các chỉ tiêu kinh tế – sửa chữa kỹ thuật và độ tin cậy

Chơng II: Thiết bị cơ bản dùng trong BDKT và sửa chữa thờng

II.1 Hầm bảo dỡng.

Là thiết bị vạn năng, cho phép thực hiện đồng thời các công việc ở tất cả các phía- phổ biến ở các xí nghiệp vận tải

1 Phân loại hầm.

- Theo cách ra, vào: hầm tận đầu, hầm thông qua Đối với các hầm tận đầu, sau khi

xe tiến vào BD-SC, xe phải lùi ra khỏi hầm

Hai bên cạnhGiữa 2 bx

2 Cấu tạo của hầm.

-Hầm hẹp : là loại hầm có chiều rộng nhỏ hơn 2 mép trong giữa hai bánh xe Chiều rộng khoảng 0,91,1m Kết cấu đơn giản, sử dụng cho tất cả các loại xe

-Hầm rộng : chiều rộng hầm lớn hơn khoảng cách giữa 2 mép ngoài bánh xe Hầm thờng có chiều rộng khoảng 1,43m Kết cấu hầm phụ thuộc loại xe , các trang thiết bị và nhiệm vụ của hầm

Chiều dài hầm > chiều dài xe từ 11,2m Các loại hầm có lối vào, có thể lên xuống bằng cầu thang

Để đảm bảo an toàn cho xe vào và ra hầm, hai bên thành hầm có gờ thấp hơn 15cm

Đối với hầm tận đầu, ở cuối hầm có gờ chắn

Các rãnh hẹp song song thờng đợc nối thông bởi các rào ngang, có chiều rộng 12m, chiều sâu 2m, có thể hở hoặc đậy kín, để bố trí các bàn nguội hoặc các thiết bị khác phục vụ cho việc bảo dỡng gầm xe

Trên thành hầm có bố trí đèn chiếu sáng Hầm thờng xuyên đợc sởi ấm và hút khí xả Hầm thờng đợc lát gạch men, đáy hầm làm dốc (12)%

3) Ưu nhợc điểm của hầm

Ưu điểm: của hầm bảo dỡng là tính vạn năng, có thể tiến hành đồng thời các công

việc dới và trên, đảm bảo an toàn khi làm việc

Nhợc điểm : khả năng chiếu sáng tự nhiên kém, không thuận lợi cho một số công

việc phía dới, chiếm nhiều diện tích và đặc biệt là gây trở ngại cho việc quy hoạch mặt bằng

Ưu điểm: Đơn giản, thuận tiện cho công việc bảo dỡng phía dới và hai bên

Nhợc điểm : Bánh xe không đợc treo, cầu chiếm nhiều diện tích.

1 Phân loại :

- Theo cách dẫn động: dẫn động bằng tay, bằng điện, thuỷ lực, khí nén

- Theo cách nâng xe: loại đỡ bánh xe, loại treo bánh xe

- Theo thiết bị nâng có thể di động , cố định, xách tay

2.Cấu tạo :

a) Thiết bị nâng cố định

- Thiết bị thuỷ lực kiểu piston: Thiết bị nâng dùng xy lanh thuỷ lực, có tấm nâng gắn

ở đầu piston để nâng trực tiếp vào bánh xe hoặc khung xe

Loại này thờng có 1, 2, 3 hoặc nhiều trụ nâng

* Ví dụ: cầu nâng thuỷ lực loại bàn, 2 trụ:

- Thiết bị nâng cố định điều khiển bằng điện.

Động cơ điện truyền động cho các tay nâng qua bộ truyền xích hoặc trục vít bánh vít Cũng có thể dùng động cơ điện dẫn động bơm dầu đa vào xy lanh thuỷ lực và cơ cấu cáp, dẫn động loại này có thể 1 trụ, 2 trụ hoặc 4 trụ Xe đợc nâng theo kiểu đỡ bánh xe hoặc treo bánh xe

Ví dụ: Cầu nâng loại 2 trụ và 4 trụ:

Hớng dẫn:

+ Đặt xe vào giữa cầu nâng

+ Chỉnh cán bần hay tay nâng vào vị trí làm việc

+ Chú ý sao cho trọng tâm cầu nâng trùng với trọng tâm cầu nâng

- Loại 2 trụ: điều chỉnh giá đỡ cho đến khi xe nằm ngang; luôn khoá các tay đòn

- Loại 4 trụ: Dùng khối chèn bánh xe và các cơ cấu an toàn

- Loại bàn: Dùng các phần gắn thêm vào bàn nâng và không cho phép nó nhô ra khỏi bàn nâng

- -40