Lời nói đầu Môn học “Đờng Đô Thị và Tổ Chức Giao Thông” là một môn học chuyên môn chính trong chơng trình đào tạo kỹ s xây dựng cầu đờng của trờng ĐH Giao Thông Vận Tải. Sau thời gian dài đợc giảng dạy với bài giảng, tác giả đã biên soạn thành giáo trình. Giáo trình này đã bám sát đề cơng đã đợc phê duyệt, có sự tham khảo giáo trình của các tác giả trong và ngoài nớc để cập nhật những kiến thức mới và phù hợp với các quy trình, quy phạm hiện hành. Do vậy giáo trình này ngoài việc phục vụ cho sinh viên ngành Cầu Đờng còn là tài liệu tham khảo cho các cán bộ kỹ thuật ngoài sản xuất. Tác giả chân thành cảm ơn sự đóng góp ý kiến của các đồng nghiệp trong bộ môn, Thạc sỹ Vũ Đình Hiền đã đọc kỹ giáo trình và cho những góp ý bổ ích trong việc hoàn thành bản thảo. Đây là lần đầu tập giáo trình đợc xuất bản chính thức, vì vậy chắc chắn không tránh khỏi những thiếu sót hoặc có những mặt cha đáp ứng yêu cầu của ngời đọc. Tác giả rất mong đợc bạn đọc góp ý để lần xuất bản sau đợc hoàn thiện hơn. Hà nội ngày 2692006 Tác Giả.Đờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 4Đờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 5 Chơng 1 Khái niệm chung về đờng và giao thông đô thị 1.1. Lịch sử phát triển của các đô thị và giao thông Đô thị 1.1.1. Quá trình phát triển của các đô thị trên thế giới Trong quá trình phát triển của xã hội loài ngời, một thời gian dài nền kinh tế kém phát triển, con ngời sống phân tán, tự cung tự cấp. Khi nền kinh tế hàng hoá phát triển con ngời dần dần sống tập trung lại, từ đó các đô thị đợc ra đời và phát triển. Tiêu chí đánh giá một đô thị còn rất khác nhau, ở Mỹ một khu dân c với số dân 2,5 nghìn ngời có thể coi là đô thị nhỏ, có nớc coi đô thị phải có số dân từ 20 nghìn ngời trở lên. Cho tới nay cha ai có thể nói rằng đô thị đầu tiên xuất hiện ở đâu và vào thời gian nào. Một số nhà sử học cho rằng đô thị cổ xuất hiện sớm nhất ở Iraq, ấn Độ cách nay 5 –7 nghìn năm. Nhng đô thị lớn với số dân 1 triệu ngời là Roma ở La Mã cổ đại vào khoảng thế kỷ thứ năm, khi đó dân số Thế giới ớc đoán khoảng 170 triệu ngời. Hình11. Babylon niên đại 605562 trớc công nguyên. 1. Đờng chính 2. Cửa 3. Cung điện chính 4. Cung phía nam 5. Tháp canh 6. Nhà thờ 7. Tờng thành 8. HàoĐờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 6 Các đô thị cổ ở châu Âu thờng đợc bao quanh bởi các tờng thành, trung tâm là nơi ở của vua cùng gia đình, nhà thờ và chợ. Ngày nay một số đô thị ta vẫn thấy các công trình hoặc dấu tích còn lại và chúng luôn đợc gìn giữ và bảo quản. Hình 1.1 là sơ đồ của đô thị cổ Babylon. Nói đến các đô thị phải nói kể tới các công trình xây dựng nh lâu đài, nhà thờ, chùa chiền, nhà ở, đờng xá, các công trình cấp thoát nớc,.... Đờng phố có tuổi lâu năm nhất phải kể tới đờng ở Pompeji, một đô thị của La Mã cổ đại ( hình 1.2). Trên ảnh ta thấy đờng phố đợc xây dựng từ những phiến đá lớn có hè cho ngời đi bộ, hai bên có các cửa hàng nh các phố buôn bán ngày nay. Hình 12. Đờng ở Pomeji Tới thế kỷ 19 các đô thị, dân số còn ít, phơng tiện giao thông chủ yếu là đi bộ, xe ngựa. Chỉ đến đầu thế kỷ 20 đặc biệt là sau chiến tranh thế giới lần thứ nhất với sự phát triển của ôtô phạm vi đô thị đợc mở rộng, dân số tăng nhanh. Sự phát triển dân số của một số thánh phố lớn trên thế giới chúng ta có thể tham khảo ở bảng 1.1. dới đây.Đờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 7 Sự tăng dân số của một số đô thị trên thế giới Bảng 1.1 Dân số năm Thành phố 1800 1850 1900 1950 1995 NewYork 79,000 696,000 3,437,000 7,892,000 >10,000,000 London 959,000 2,362,000 4,537,000 8,346,000 >10,000,000 Pari 547,000 1,053,000 1,714,000 1,275,000 >10,000,000 Moscow 365,000 990,000 2,888,000 >8,000,000 Tokyo 800,000 1,819,000 6,280,000 >10,000,000 Ngày nay, theo thống kê của Liên hợp quốc, số dân sống trong các đô thị chiếm 47% dân số thế giới, có 411 đô thị lớn với số dân hơn 1 triệu, có 40 đô thị 5 triệu dân và 10 đô thị với số dân vợt qua con số 10 triệu. Theo thống kê năm 2001, thành phố lớn nhất là Tokyo 26,5 triêu, San Paolo 18,3 triệu, Mexico City 18,3 triệu, New York16,8 tiệu, Bom bay 16,5 triệu. Trung quốc là nớc có nhiều thành phố số dân lớn hơn 10 triệu: Bắc Kinh, Thợng Hải, Thành Đô … Các đô thị ngày nay với các toà nhà nhiều tầng, hệ thống giao thông có các đờng ôtô cao tốc, tầu điện ngầm, tầu trên cao và các bãi đỗ xe ngầm hoặc nổi hiện đại có sức chứa hàng ngàn xe. Việc qui hoạch xây dựng và cải tạo các đô thị lớn đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật cao và vốn đầu t rất lớn. Quá trình phát triển của các đô thị và giao thông đô thị trên thế giới đợc phân chia thành các giai đoạn sau: a. Giai đoạn 1: Các đô thị cổ (trớc năm 1850), giai đoạn này các đô thị có qui mô nhỏ, tốc độ phát triển chậm về mọi mặt. Giao thông chủ yếu là đi bộ, các phơng tiện thô sơ chủ yếu là dùng sức ngựa. b. Giai đoạn 2: Các đô thị cũ (1850 1890), đây là thời kỳ các đô thị có qui mô trung bình và tốc độ phát triển nhanh do công nghiệp hoá. Phơng tiện vận tải đã có đờng sắt với ngựa kéo, sau đó là đầu máy hơi nớc và đến cuối thế kỷ thứ 19 bắt đầu sử dụng các phơng tiện giao thông chạy bằng điện. Các đô thị thờng mở rộng theo hớng phát triển của đờng sắt và đờng tàu điện vì nó thuận tiện cho việc đi lại của dân c. Đã xuất hiện các đô thị lớn nh London năm 1861 với 2.36 triệu ngời, Pari năm 1861 là 1.69 triệu dân, phạm vi đô thị đạt từ 10 20 km , cá biệt có đô thị tới 30 km.Đờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 8 c. Giai đoạn 3: Các đô thị mới (1890 1925). Đặc điểm của giai đoạn này là sự phát triển nhanh các phơng tiện giao thông công cộng đặc biệt là tàu điện. Mốc quan trọng là sự ra đời và phát triển của ôtô. d. Giai đoạn 4: Các đô thị hiện đại (từ năm 1925 đến nay), giai đoạn này các đô thị phát triển nhanh chóng với các đặc điểm sau: Phạm vi hoạt động của giao thông vận tải đô thị đợc phát triển nhanh do đó qui mô đô thị mở rộng và xuất hiện các đô thị vệ tinh. Ngời dân có ôtô riêng nên hớng phát triển của đô thị không còn lệ thuộc vào hớng của đờng sắt nh trớc đây. Nhu cầu phát triển của các phơng tiện giao thông và nhu cầu đi lại tăng nhanh hơn sự phát triển của hệ thống đờng gây nên sự căng thẳng giao thông và dẫn tới ùn tắc trên các đờng phố ở một số đô thị lớn. Sự xung đột giữa phơng tiện giao thông công cộng và phơng tiện giao thông cá nhân, giữa các phơng thức vận tải diễn ra gay gắt, vì vậy đòi hỏi chính phủ mỗi nớc phải tìm ra các biện pháp để điều tiết giao thông trong các đô thị của mình. Có đô thị coi việc phát triển của phơng tiện này là chủ yếu nhng có đô thị lại coi phơng tiện đó là không hợp lý cho đô thị của mình, không có hình mẫu chung về các phơng tiện vận tải. Nhng xu thế chung là hớng tới phơng tiện hiện đại, đảm bảo đi lại thuận lợi cho nhân dân và ít gây ô nhiễm môi trờng. Phát triển mạng lới giao thông trong các đô thị là do nhu cầu vận tải và do quá trình lịch sử, các đô thị cổ có các đờng phố có bề rộng từ 3 5 mét với mật độ cao 15 20 kmkm2, các đô thị cũ đờng phố có chiều rộng từ 7 13 mét với mật độ từ 6 8 kmkm2, còn các đô thị hiện đại các phố chính có chiều rộng 30 80 mét với mật độ đờng chỉ đạt 2 2.5 kmkm2 và chức năng các đờng phố đợc phân định rõ. 1.1.2. Quá trình hình thành và phát triển các đô thị ở nớc ta. Các đô thị có lịch sử phát triển lâu năm ở nớc ta nh Hà Nội, Huế, Hội An và thành phố Hồ Chí Minh.... Hà Nội xa có cung điện ở số 18 phố Hoàng Diệu ngày nay, tờng thành với các cửa ô bao quanh khu vực của triều đình, các khu dân c quây xung quanh, đó cũng là các hình mẫu chung của các cố đô (hình 1.3). Huế với đặc trng là cố đô cổ còn lu giữ nhiều di tích đến ngày nay, mặt tiền hớng ra sông Hơng, xung quanh đợc bao bọc bởi hào và tờng thành (hình 1.4). Trừ Hà Nội, Huế, Hội An và Thành phố Hồ Chí Minh, còn lại các đô thị của nớc ta nói chung là có lịch sử không lâu, qui mô nhỏ, lại qua thời gianĐờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 9 dài bị chiến tranh tàn phá, nền kinh tế yếu kém nên chậm phát triển về mọi mặt trong một thời gian dài. Hình 13. Thành phố Hà Nội năm 1830 Hình 14. Toàn cảnh thành Huế – Bản vẽ triều Nguyễn. Đến nay số dân sống trong các đô thị đã chiếm hơn 30% dân số toàn quốc và con số này sẽ tiếp tục tăng nhanh do quá trình đô thị hoá và công nghiệp hoá. Đặc biệt với các thành phố lớn nh thành phố Hồ Chí Minh năm 2005 với 5.8 triệu dân (đến năm 2020 lên tới 10 triệu ngời), Hà Nội năm 2005 với 2.7 triệu dân (đến năm 2020 sẽ phát triển lên 5 triệu dân), các thành phố khác nh HảiĐờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 10 Phòng, Huế, Đà Nẵng, Cần Thơ trong tơng lai cũng là thành phố có số dân trên 1 triệu. Các thành phố của ta cơ sở hạ tầng và giao thông mới bắt đầu đợc cải tạo và xây dựng, cha đáp ứng đợc nhu cầu phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội hiện tại cũng nh tơng lai. Việc xây dựng cơ sở hạ tầng và phát triển giao thông ở các đô thị yêu cầu vốn đầu t rất lớn, đồng thời cần có môi trờng đầu t phù hợp và bớc đi cụ thể. 1.2. Phân loại và phân cấp quản lý đô thị Nhằm phục vụ cho công tác quản lý, quy hoạch phát triển đô thị, ngời ta phân chia đô thị thành các loại khác nhau. Theo quy mô của đô thị và ý nghĩa kinh tế, chính trị của đô thị với cả nớc hay vùng lãnh thổ ngời ta có thể phân chia đô thị thành các loại khác nhau. Ngời ta còn gọi đô thị theo ý nghĩa nh: trung tâm chính trị, văn hoá xã hội, thành phố công nghiệp, du lịch hay khoa học... Để quản lý đô thị nhà nớc cũng có quyết định về phân cấp do trung ơng hay địa phơng quản lý. 1.2.1 Phân loại đô thị Theo quy mô đô thị nớc ta chia thành 6 loại: đô thị loại I, đô thị loại II, đô thị loại III, đô thị loại IV, đô thị loại V, và đô thị loại VI. Theo thông t liên tịch số 022002 – TTLT – BXD TCCP ngày 08 tháng 3 năm 2002 của Bộ Xây Dựng và Ban Tổ Chức Cán Bộ Chính Phủ, các đặc trng cơ bản của đô thị đợc thể hiện trong bảng 1.2 dới đây: Phân loại đô thị theo quy mô Bảng 1.2 Loại đô thị Đặc điểm Dân số Mật độ dân c Đặc biệt Thủ đô hoặc đô thị với chức năng là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa họckỹ thuật, đào tạo, du lịch, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lu trong nớc và quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của cả nớc. Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 90% trở lên; có cơ sở hạ tầng đợc xây dựng về cơ bản đồng bộ và hoàn chỉnh. >1,5 triệu ngời >15.000 ngờikm 2Đờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 11 Đô thị loại I Đô thị với chức năng là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kĩ thuật, du lịch, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lu trong nớc và quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tếxã hội của một vùng lãnh thổ liên tỉnh hoặc của cả nớc. Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 85% trở lên, có cơ sở hạ tầng đợc xây dựng nhiều mặt đồng bộ và hoàn chỉnh. >50 vạn ngời Trên 12.000 ngờikm2 Đô thị loại II Đô thị với chức năng là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kĩ thuật, du lịch, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lu trong vùng tỉnh, vùng liên tỉnh hoặc cả nớc, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tếxã hội của một vùng lãnh thổ liên tỉnh hoặc một số lĩnh vực đối với cả nớc, tỷ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 80% trở lên, có cơ sở hạ tầng đợc xây dựng nhiều mặt tiến tới tơng đối đồng bộ và hoàn chỉnh. >25 vạn ngời Trên 10.000 ngờikm2 Đô thị loại III Đô thị với chức năng là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kĩ thuật, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lu trong tỉnh hoặc vùng liên tỉnh, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tếxã hội của một tỉnh hoặc một số lĩnh vực đối với vùng liên tỉnh, tỷ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 75% trở lên, có cơ sở hạ tầng đợc xây dựng từng mặt đồng bộ và hoàn chỉnh. >10 vạn ngời Trên 8.000 ngờikm2 Đô thị loại IV Đô thị với chức năng là trung tâm tổng hợp hoặc chuyên ngành về chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kĩ thuật, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lu trong tỉnh, có vai trò thúc đẩy >5 vạn ngời Trên 6.000 ngờikm2Đờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 12 sự phát triển kinh tếxã hội của một tỉnh hoặc một vùng trong tỉnh, tỷ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 70% trở lên, có cơ sở hạ tầng đã hoặc đang đợc xây dựng từng mặt đồng bộ và hoàn chỉnh. Đô thị loại V Đô thị với chức năng là trung tâm tổng hợp hoặc chuyên ngành về chính trị, kinh tế, văn hóa và dịch vụ, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tếxã hội của một huyện hoặc một cụm xã, tỷ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 65% trở lên, có cơ sở hạ tầng đã hoặc đang đợc xây dựng nhng cha đồng bộ và hoàn chỉnh. >4.000 ngời Trên 2.000 ngờikm2 1.2.2. Phân cấp quản lý đô thị: Dựa trên việc phân loại đô thị Nhà nớc cụ thể hoá quản lý hành chính các đô thị theo các hình thức sau: + Thành phố trực thuộc trung ơng tơng đơng với cấp tỉnh là đô thị loại I hoặc loại II do Trung ơng quản lý, hiện nay là các thành phố Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hải Phòng và Cần Thơ. + Các thành phố thuộc tỉnh, các thị xã tơng đơng với cấp huyện đa số là đô thị loại III, IV, một số ít thuộc loại V và do tỉnh quản lý. + Các thị trấn tơng đơng với cấp xã thuộc đô thị loại V do huyện quản lý. Do điều kiện phát triển và phân bố dân số không đồng đều giữa các vùng miền trong nớc nên việc phân cấp quản lý có thể cao hoặc thấp hơn so với quy định nêu trên. Để phân biệt cấp quản lý cũng nh quy mô đô thị hiện nay ở nớc ta thờng dùng các tên gọi: ”Thành phố “, “ Thị xã “, “ Thị trấn” gần đây còn có thêm “ Thị tứ” là trung tâm của xã. Thành phố có thể là thành phố trực thuộc trung ơng hay thuộc tỉnh, thị xã thuộc tỉnh, thị trấn thuộc huyện còn thị tứ là trung tâm cụm xã. 1.3. một số vấn đề về quy hoạch đô thị Quy hoạch xây dựng mới hay cải tạo phát triển đô thị cũ là vấn đề rất phức tạp, liên quan đến nhiều lĩnh vực khác nhau, đòi hỏi công sức của tập thể các nhàĐờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 13 quy hoạch, kiến trúc, xây dựng, giao thông và các ngành kinh tế khác nhau. Từ xa các vua chúa xây dựng các thành quách, cung điện, ngời ta cũng đã làm các sơ đồ, bản vẽ tức là cũng phải có quy hoạch, ngày nay các đô thị mới, hiện đại công tác quy hoạch càng đợc coi trọng vì ở đó có nhiều vấn đề kỹ thuật cần phải giải quyết. Quy hoạch đô thị có mục đích đề ra mục tiêu dài hạn, có tính định hớng, xây dựng và phát triển một đô thị mới hay cải tạo phát triển một đô thị hiện có, quy hoạch có tính chất động, trình tự đợc trình bày dới đây. 1.3.1. Quy hoạch tổng thể Quy hoạch tổng thể phát phiển một đô thị (ngày nay ngời ta còn có tên gọi khác là Quy hoạch chiến lợc hợp nhất) nhằm giải quyết các vấn đề cơ bản sau đây: + Xác định vị trí của đô thị: đây là vấn đề đầu tiên và có tính chất quyết định tới việc hình thành phát triển đô thị. Vị trí địa lý có thuân lợi cho giao thông hay không? mặt bằng, cung cấp nớc… Chọn vị trí của đô thị đòi hỏi kiến thức tổng hợp và tầm nhìn chiến lợc cao, đặc biệt đối với ngời có thẩm quyền phê duyệt. Ví dụ vua Lý Công Uẩn chọn Hà Nội là nơi định đô của nớc ta. + Chiến lợc sử dụng đất: trên cơ sở mặt bằng đô thị phải phân khu vực và phạm vi sử dụng đất cho từng khu vực khác nhau, khu trung tâm hành chính, khu công nghiệp, các khu dân c… + Chiến lợc phát triển kinh tế, xã hội của đô thị cho từng giai đoạn + Phát triển hạ tầng phù hợp với từng thời kỳ phát triển đô thị + Chiến lợc phát triển giao thông: mạng lới đờng, phơng tiện vận tải.. + Quản lý đô thị nh thế nào cho phù hợp + Khoa học công nghệ, đặc biệt quan tâm tới những ngành quan trọng + Môi trờng Tất cả những chiến lợc phát triển cho đô thị cho từng thời kỳ phải đợc thuyết minh, tính toán đặc biệt là vấn đề vốn đầu t cho từng thời kỳ và dự kiến hiệu quả. Phải có bản đồ phát triển tổng thể cho thành phố trong tơng lai. Quy hoạch tổng thể phát triển đô thị đặc trng bởi 3 yếu tố cơ bản: kinh tế xã hội, quy hoạch mặt bằng và quy hoạch môi trờng (hình15)Đờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 14 Định hớng chiến lợc a) Các yếu tố quy hoạch tổng thể b) Các bớc thực hiện quy hoạch Hình 15. Sơ đồ quy hoạch tổng thể đô thị Để quy hoạch mặt bằng cho một đô thị, yếu tố có tính chất quyết định là vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên, môi trờng của đô thị. Các nhà quy hoạch, kiến trúc đã tổng kết các dạng cơ bản của mặt bằng phát triển đô thị (hình 16): mô hình điểm , đô thị tập trung, đô thị tuyến , mô hình vệ tinh… Các đô thị lớn hiện nay có xu hớng theo mô hình hớng tâm, đô thị trung tâm hành chính thờng là các đô thị cổ hay cũ, các đô thị mới là các vệ tinh, nh vây bảo tồn đô thị cổ, tránh bị quá tải, phát triển các đô thị vệ tinh với hạ tầng hiện đại nối với đô thị trung tâm bởi các đờng cao tốc. Một xu hớng nữa là hiện nay khi lập quy hoạch phát triển đô thị lớn có ý nghĩa quan trọng ngời ta còn lập quy hoạch vùng đô thị. Ví dụ ở nớc ta hiện nay có quy hoạch định hớng vùng Hà Nội, thành phố có thể phát triển ra xung quanh với bán kính 40 –50 km, ( hình17) bao trùm sang các địa phớng khác, không gian kinh tế xã hội, giao thông đợc mở rộng nhng quản lý hành chính địa bàn không đổi. Đây là vấn đề mới nó giải quyết khó khăn trong việc sát nhập thu hồi đất của các địa phơng
Lịch sử phát triển của các đô thị và giao thông đô thị
1.1.1 Quá trình phát triển của các đô thị trên thế giới
Trong quá trình phát triển xã hội, nền kinh tế kém phát triển khiến con người sống phân tán và tự cung tự cấp Khi kinh tế hàng hóa phát triển, con người bắt đầu sống tập trung, dẫn đến sự ra đời và phát triển của các đô thị Tiêu chí đánh giá đô thị rất đa dạng; chẳng hạn, ở Mỹ, một khu dân cư với 2.500 người được coi là đô thị nhỏ, trong khi một số nước yêu cầu số dân tối thiểu từ 20.000 người để được xem là đô thị.
Cho đến nay, nguồn gốc và thời điểm xuất hiện của đô thị đầu tiên vẫn còn là một câu hỏi chưa có lời giải Một số nhà sử học cho rằng các đô thị cổ đã hình thành sớm nhất ở Iraq và Ấn Độ từ 5.000 đến 7.000 năm trước Tuy nhiên, đô thị lớn nhất với dân số lên tới 1 triệu người được biết đến là Roma ở La Mã cổ đại vào khoảng thế kỷ thứ năm, khi đó dân số thế giới đang trong giai đoạn phát triển.
−ớc đoán khoảng 170 triệu ng−ời
H×nh1-1 Babylon niên đại 605-562 tr−ớc công nguyên
8 Hào Đ−ờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 6
Các đô thị cổ ở châu Âu thường được bảo vệ bởi các tường thành, với trung tâm là nơi ở của vua, gia đình, nhà thờ và chợ Ngày nay, nhiều đô thị vẫn còn lưu giữ các công trình và dấu tích lịch sử, được gìn giữ và bảo quản cẩn thận Hình 1.1 minh họa sơ đồ của đô thị cổ Babylon.
Các đô thị nổi bật với nhiều công trình xây dựng như lâu đài, nhà thờ, chùa chiền, nhà ở và hệ thống đường xá, cấp thoát nước Đường phố lâu đời nhất có thể kể đến là ở Pompeji, một đô thị của La Mã cổ đại Hình ảnh cho thấy đường phố được xây dựng từ những phiến đá lớn, có hè dành cho người đi bộ, cùng với các cửa hàng hai bên giống như các phố buôn bán hiện nay.
Vào thế kỷ 19, đô thị có dân số ít và phương tiện giao thông chủ yếu là đi bộ và xe ngựa Tuy nhiên, đến đầu thế kỷ 20, đặc biệt sau Thế chiến thứ nhất, sự phát triển của ô tô đã mở rộng phạm vi đô thị và gia tăng nhanh chóng dân số Thống kê về sự phát triển dân số của một số thành phố lớn trên thế giới được trình bày trong bảng 1.1 dưới đây.
Sự tăng dân số của một số đô thị trên thế giới
Theo thống kê của Liên hợp quốc, hiện nay 47% dân số thế giới sinh sống trong các đô thị, với 411 đô thị lớn có dân số trên 1 triệu người, trong đó có 40 đô thị với dân số vượt quá 10 triệu.
5 triệu dân và 10 đô thị với số dân v−ợt qua con số 10 triệu Theo thống kê năm
Năm 2001, Tokyo là thành phố lớn nhất thế giới với 26,5 triệu dân, theo sau là San Paolo và Mexico City cùng với 18,3 triệu dân, New York với 16,8 triệu và Bombay với 16,5 triệu dân Trung Quốc có nhiều thành phố với dân số trên 10 triệu như Bắc Kinh, Thượng Hải và Thành Đô Các đô thị hiện nay nổi bật với những tòa nhà cao tầng, hệ thống giao thông hiện đại bao gồm đường ô tô cao tốc, tàu điện ngầm, tàu trên cao và bãi đỗ xe có sức chứa lớn Việc quy hoạch và cải tạo các đô thị lớn yêu cầu kỹ thuật cao và nguồn vốn đầu tư rất lớn.
Quá trình phát triển đô thị và giao thông đô thị trên thế giới được chia thành ba giai đoạn chính Giai đoạn 1, trước năm 1850, là thời kỳ các đô thị cổ với quy mô nhỏ và tốc độ phát triển chậm, chủ yếu dựa vào đi bộ và các phương tiện thô sơ như sức ngựa Giai đoạn 2, từ 1850 đến 1890, đánh dấu sự chuyển mình của các đô thị cũ với quy mô trung bình và tốc độ phát triển nhanh nhờ vào công nghiệp hóa, khi phương tiện vận tải bắt đầu có sự xuất hiện của đường sắt kéo bằng ngựa và sau đó là đầu máy hơi nước.
Từ năm 1919, các phương tiện giao thông chạy bằng điện đã bắt đầu được sử dụng rộng rãi, thúc đẩy sự phát triển của các đô thị theo hướng mở rộng hệ thống đường sắt và tàu điện, tạo điều kiện thuận lợi cho việc đi lại của người dân Những đô thị lớn như London và Paris đã đạt dân số lần lượt là 2,36 triệu và 1,69 triệu vào năm 1861, với phạm vi đô thị từ 10 đến 20 km, có nơi lên tới 30 km Giai đoạn 3 (1890 - 1925) chứng kiến sự phát triển nhanh chóng của các phương tiện giao thông công cộng, đặc biệt là tàu điện, cùng với sự ra đời của ôtô Từ năm 1925 đến nay, các đô thị hiện đại đã phát triển nhanh chóng với những đặc điểm nổi bật, phản ánh sự tiến bộ trong lĩnh vực giao thông và đô thị hóa.
Phạm vi hoạt động của giao thông vận tải đô thị đang phát triển nhanh chóng, dẫn đến sự mở rộng quy mô đô thị và sự xuất hiện của các đô thị vệ tinh Sự gia tăng số lượng ôtô cá nhân đã làm thay đổi hướng phát triển đô thị, không còn phụ thuộc vào hệ thống đường sắt như trước Tuy nhiên, nhu cầu gia tăng về phương tiện giao thông và nhu cầu đi lại đang tăng nhanh hơn so với sự phát triển của hệ thống đường, gây ra tình trạng căng thẳng giao thông và ùn tắc tại nhiều đô thị lớn.
Sự xung đột giữa phương tiện giao thông công cộng và phương tiện giao thông cá nhân đang diễn ra ngày càng gay gắt Điều này đặt ra yêu cầu cấp thiết cho chính phủ các nước phải tìm ra các biện pháp hiệu quả để điều tiết giao thông trong các đô thị.
Các đô thị hiện nay có quan điểm khác nhau về phát triển phương tiện giao thông, với một số coi trọng sự phát triển này trong khi số khác lại cho rằng nó không phù hợp Tuy nhiên, xu hướng chung là hướng tới các phương tiện hiện đại, thuận tiện cho người dân và giảm thiểu ô nhiễm môi trường Sự phát triển của mạng lưới giao thông đô thị phụ thuộc vào nhu cầu vận tải và quá trình lịch sử Các đô thị cổ thường có đường phố hẹp từ 3 - 5 mét với mật độ cao, trong khi các đô thị hiện đại có các tuyến đường chính rộng 30 mét, đáp ứng nhu cầu giao thông ngày càng tăng.
80 mét với mật độ đường chỉ đạt 2 - 2.5 km/km 2 và chức năng các đường phố đ−ợc phân định rõ
1.1.2 Quá trình hình thành và phát triển các đô thị ở n − ớc ta
Các đô thị lâu đời ở Việt Nam như Hà Nội, Huế, Hội An và thành phố Hồ Chí Minh đều mang trong mình những giá trị lịch sử đặc sắc Hà Nội từng có cung điện ở số 18 phố Hoàng Diệu và được bao quanh bởi tường thành và cửa ô, phản ánh hình mẫu của các cố đô Huế, với vai trò là cố đô cổ, vẫn giữ nhiều di tích lịch sử và có mặt tiền hướng ra sông Hương, được bảo vệ bởi hào và tường thành Trong khi đó, các đô thị khác tại Việt Nam thường có lịch sử ngắn hơn, quy mô nhỏ và chịu ảnh hưởng nặng nề từ chiến tranh, dẫn đến sự phát triển chậm chạp về kinh tế và xã hội.
Hình 1-3 Thành phố Hà Nội năm 1830
Hiện nay, hơn 30% dân số Việt Nam sinh sống tại các đô thị, con số này dự kiến sẽ tiếp tục gia tăng do quá trình đô thị hóa và công nghiệp hóa Đặc biệt, thành phố Hồ Chí Minh đã tăng từ 5.8 triệu dân vào năm 2005 lên 10 triệu dân vào năm 2020, trong khi Hà Nội cũng tăng từ 2.7 triệu dân lên 5 triệu dân trong cùng khoảng thời gian Các thành phố khác như Hải Dương cũng đang phát triển nhanh chóng, góp phần vào sự chuyển mình của hệ thống đô thị và giao thông.
Phòng, Huế, Đà Nẵng, Cần Thơ trong t−ơng lai cũng là thành phố có số dân trên
Các thành phố của chúng ta đang trong quá trình cải tạo và xây dựng cơ sở hạ tầng và giao thông, nhưng vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu phát triển kinh tế, văn hóa và xã hội hiện tại cũng như trong tương lai Để phát triển hạ tầng và giao thông đô thị, cần một nguồn vốn đầu tư lớn và một môi trường đầu tư phù hợp để thúc đẩy quá trình này.
Phân loại và phân cấp quản lý đô thị
Để phục vụ cho công tác quản lý và quy hoạch phát triển đô thị, các đô thị được phân chia thành nhiều loại khác nhau dựa trên quy mô và ý nghĩa kinh tế, chính trị của chúng đối với cả nước hoặc từng vùng lãnh thổ Các đô thị có thể được phân loại theo chức năng như trung tâm chính trị, văn hóa xã hội, thành phố công nghiệp, du lịch hoặc khoa học Nhà nước cũng đưa ra quyết định về việc phân cấp quản lý đô thị giữa trung ương và địa phương.
Việt Nam phân chia đô thị thành 6 loại: đô thị loại I, loại II, loại III, loại IV, loại V và loại VI Theo thông tư liên tịch số 02/2002 – TTLT – BXD TCCP ngày 08 tháng 3 năm 2002 của Bộ Xây Dựng và Ban Tổ Chức Cán Bộ Chính Phủ, các đặc trưng cơ bản của từng loại đô thị được thể hiện rõ trong bảng 1.2.
Phân loại đô thị theo quy mô
Loại đô thị Đặc điểm Dân số Mật độ d©n c− Đặc biệt
Thủ đô hoặc đô thị là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa và khoa học-kỹ thuật, đồng thời đóng vai trò quan trọng trong đào tạo, du lịch, dịch vụ, và giao thông Vai trò này không chỉ thúc đẩy sự phát triển kinh tế-xã hội của cả nước mà còn tạo điều kiện cho sự giao lưu trong nước và quốc tế.
Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp chiếm trên 90% tổng số lao động, cùng với cơ sở hạ tầng được xây dựng đồng bộ và hoàn chỉnh, tạo nền tảng vững chắc cho sự phát triển kinh tế.
Đô thị loại I đóng vai trò quan trọng như trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật và du lịch, đồng thời là đầu mối giao thông và giao lưu trong nước và quốc tế Với tỷ lệ lao động phi nông nghiệp chiếm từ 85% trở lên, các đô thị này có cơ sở hạ tầng phát triển đồng bộ và hoàn chỉnh, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của vùng lãnh thổ liên tỉnh hoặc toàn quốc.
Đô thị loại II có mật độ dân số trên 12.000 người/km², đóng vai trò là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật, du lịch và dịch vụ Đây là đầu mối giao thông quan trọng, thúc đẩy giao lưu giữa các vùng tỉnh và liên tỉnh, góp phần vào sự phát triển kinh tế-xã hội của khu vực và cả nước Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động đạt từ 80% trở lên, với cơ sở hạ tầng được xây dựng đồng bộ và hoàn chỉnh.
Đô thị loại III có mật độ dân số trên 10.000 người/km², giữ vai trò trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật và dịch vụ Đô thị này là đầu mối giao thông, tạo điều kiện cho sự giao lưu trong tỉnh hoặc vùng liên tỉnh, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội và tăng cường tỷ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động.
75% trở lên, có cơ sở hạ tầng đ−ợc xây dựng từng mặt đồng bộ và hoàn chỉnh
Đô thị loại IV có mật độ dân số trên 8.000 người/km², đóng vai trò là trung tâm tổng hợp hoặc chuyên ngành về chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật và dịch vụ Đây cũng là đầu mối giao thông, tạo điều kiện cho sự giao lưu trong tỉnh và thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội.
Đô thị loại IV có mật độ dân số trên 6.000 người/km², với tỷ lệ lao động phi nông nghiệp chiếm trên 70% tổng số lao động, đồng thời có cơ sở hạ tầng đồng bộ và hoàn chỉnh, góp phần vào sự phát triển kinh tế-xã hội của tỉnh hoặc vùng Trong khi đó, đô thị loại V, với chức năng là trung tâm tổng hợp hoặc chuyên ngành về chính trị, kinh tế, văn hóa và dịch vụ, có tỷ lệ lao động phi nông nghiệp từ 65% trở lên, nhưng cơ sở hạ tầng vẫn chưa đồng bộ và hoàn chỉnh, đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển của huyện hoặc cụm xã.
1.2.2 Phân cấp quản lý đô thị:
Dựa trên việc phân loại đô thị Nhà nước cụ thể hoá quản lý hành chính các đô thị theo các hình thức sau:
+ Thành phố trực thuộc trung ương tương đương với cấp tỉnh là đô thị loại
I hoặc loại II do Trung −ơng quản lý, hiện nay là các thành phố Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hải Phòng và Cần Thơ
Các thành phố và thị xã trong tỉnh thường được phân loại là đô thị loại III và IV, trong khi một số ít thuộc loại V và đều chịu sự quản lý của tỉnh.
+ Các thị trấn tương đương với cấp xã thuộc đô thị loại V do huyện quản lý
Do sự phát triển và phân bố dân số không đồng đều giữa các vùng miền, việc phân cấp quản lý có thể thay đổi so với quy định Hiện nay, để phân biệt cấp quản lý và quy mô đô thị, chúng ta thường sử dụng các thuật ngữ như "Thành phố", "Thị xã", "Thị trấn" và gần đây là "Thị tứ", đại diện cho trung tâm của xã Thành phố có thể là thành phố trực thuộc trung ương hoặc thuộc tỉnh, trong khi thị xã thuộc tỉnh, thị trấn thuộc huyện, và thị tứ là trung tâm của cụm xã.
Một số vấn đề về quy hoạch đô thị
Quy hoạch xây dựng mới và cải tạo đô thị cũ là một vấn đề phức tạp, liên quan đến nhiều lĩnh vực như quy hoạch, kiến trúc, xây dựng và giao thông Từ thời xưa, việc xây dựng thành quách và cung điện đã yêu cầu những sơ đồ và bản vẽ quy hoạch Ngày nay, quy hoạch đô thị hiện đại ngày càng được coi trọng do những vấn đề kỹ thuật cần giải quyết Mục tiêu của quy hoạch đô thị là xây dựng và phát triển đô thị mới hoặc cải tạo đô thị hiện có, với tính chất động và có tính định hướng dài hạn.
Quy hoạch tổng thể phát triển đô thị, còn được gọi là Quy hoạch chiến lược hợp nhất, nhằm giải quyết các vấn đề cơ bản như phát triển hạ tầng, quản lý tài nguyên, và nâng cao chất lượng sống cho cư dân.
Xác định vị trí của đô thị là yếu tố quyết định trong quá trình hình thành và phát triển đô thị, ảnh hưởng đến giao thông, mặt bằng và cung cấp nước Việc lựa chọn vị trí đòi hỏi kiến thức tổng hợp và tầm nhìn chiến lược, đặc biệt là từ những người có thẩm quyền Một ví dụ điển hình là vua Lý Công Uẩn đã chọn Hà Nội làm kinh đô của đất nước.
Chiến lược sử dụng đất cần được xây dựng dựa trên mặt bằng đô thị, bao gồm việc phân khu vực và xác định phạm vi sử dụng đất cho từng khu vực cụ thể như khu trung tâm hành chính, khu công nghiệp và các khu dân cư.
+ Chiến l−ợc phát triển kinh tế, xã hội của đô thị cho từng giai đoạn
+ Phát triển hạ tầng phù hợp với từng thời kỳ phát triển đô thị
+ Chiến l−ợc phát triển giao thông: mạng l−ới đ−ờng, ph−ơng tiện vận tải + Quản lý đô thị nh− thế nào cho phù hợp
+ Khoa học công nghệ, đặc biệt quan tâm tới những ngành quan trọng + Môi tr−ờng
Tất cả các chiến lược phát triển đô thị qua từng thời kỳ cần được phân tích và tính toán kỹ lưỡng, đặc biệt là về nguồn vốn đầu tư và dự kiến hiệu quả Cần thiết lập một bản đồ phát triển tổng thể cho thành phố trong tương lai.
Quy hoạch tổng thể phát triển đô thị được xác định bởi ba yếu tố cơ bản: kinh tế xã hội, quy hoạch mặt bằng và quy hoạch môi trường Để đảm bảo sự phát triển bền vững, cần chú trọng đến định hướng chiến lược quy hoạch tổng thể và các bước thực hiện quy hoạch hiệu quả.
Để quy hoạch đô thị hiệu quả, vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên là yếu tố quyết định Các mô hình phát triển đô thị cơ bản bao gồm mô hình điểm, đô thị tập trung, đô thị tuyến và mô hình vệ tinh Xu hướng hiện nay là các đô thị lớn theo mô hình hướng tâm, với các đô thị cổ làm trung tâm và các đô thị vệ tinh hiện đại kết nối qua các tuyến cao tốc Đồng thời, quy hoạch vùng đô thị cũng ngày càng quan trọng, như quy hoạch vùng Hà Nội với bán kính phát triển 40-50 km, mở rộng không gian kinh tế xã hội và giao thông mà không thay đổi quản lý hành chính địa bàn, giúp giải quyết vấn đề sát nhập và thu hồi đất.
QH chiÕn l−ợc hợp nhÊt GIS
Ch−ơng tr×nh môc tiêu chuyên ngành
Danh môc các dự án đề xuất
Kế hoạch 5 n¨m (GAM) Thẩm định Định ChÕ
Thực hiện Bảo hành, bảo trì
Giám sát đánh giá qua MIS
Chuyển từ quy hoạch sang kế hoạch hành động
QH Mặt bằng QH môi tr−ờng Đ−ờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 15
Lập quy hoạch phát triển tổng thể các đô thị cần giải quyết nhiều vấn đề khác nhau và phải là một bài toán động, có khả năng bổ sung và thay đổi khi các điều kiện kinh tế, xã hội và công nghệ có sự biến động lớn Chẳng hạn, quy hoạch tổng thể thành phố Hà Nội hiện tại đã có nhiều thay đổi so với quy hoạch ban đầu.
1 Mô hình điểm 2 Đô thị tập trung 3 Đô thị tuyến
7 Mô hình chuỗi 8 Mô hình đô thị 9 Mô hình phát điểm h−ớng tâm vệ tinh tán có xu thế h−íng t©m
4 Mô hình chuỗi điểm 5 Mô hình tuyến 6 Giao tuyến hở giao nhau đơn giản đơn giản Đ−ờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 16
Hệ thống tam giác của Corbusier, được trình bày bởi T.Zipser, cùng với những phân tích của Nguyễn Thế Bá, mang đến cái nhìn sâu sắc về cấu trúc đô thị Những yếu tố này không chỉ giúp hiểu rõ hơn về quy hoạch đô thị mà còn thể hiện tính liên kết giữa các thành phần trong hệ thống.
Hình 1-6 Sơ đồ mô hình phát triển hệ thống dân c− đô thị
Hình 1-7 Quy hoạch vùng đô thị Hà Nội đến năm 2020 Đ−ờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 17
1.3.2 Quy hoạch chi tiết và thực hiện dự án
Sau khi hoàn thành quy hoạch tổng thể, cần tiến hành quy hoạch chi tiết cho từng khu vực, tập trung vào quy hoạch sử dụng đất dưới sự chủ trì của UBND các Quận, Huyện, với sự tham gia của cộng đồng và các doanh nghiệp Quy hoạch chi tiết phải thể hiện rõ các yếu tố như cơ sở hạ tầng, kiến trúc, cảnh quan và cấu trúc của các công trình Đồng thời, cần xác định tổng mức đầu tư xây dựng, cơ quan quản lý công trình và việc khai thác sau khi công trình đi vào sử dụng Cuối cùng, lập và thực hiện các dự án xây dựng là bước thiết yếu trong quá trình quản lý từ quy hoạch đô thị đến thực hiện.
Hình 1-8 Sơ đồ quản lý quy hoạch đô thị 1.3.3 Một số vấn đề cần l − u ý khi quy hoạch phát triển đô thị
Các nhà quy hoạch và xây dựng trên Thế giới đ−a ra một số lời khuyên chúng ta cần tham khảo:
Chiến l−ợc phát triển hợp nhÊt:
- Công nghệ ủ y ban Quy hoạch và Phát triển địa ph−ơng
Trung tâm thông tin MIS và GIS
Văn phòng ủy ban Quy hoạch và Phát triển Ban th− ký chuyên môn
QH & KH v.v… Đ−ờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 18
Phát triển đô thị quy mô lớn, hay Megacity, dẫn đến nhiều vấn đề như ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và khó khăn trong quản lý xã hội Do đó, việc quy hoạch mở rộng các đô thị hiện có cần bảo tồn khu phố cổ và ưu tiên xây dựng khu mới, hạn chế phá bỏ khu cũ để tránh tốn kém trong công tác đền bù Cần thiết lập mạng lưới giao thông liên kết giữa khu cũ và mới để tạo sự thuận lợi Xu hướng hiện nay là xây dựng các thành phố vệ tinh cho các đô thị lớn, hình thành các vùng đô thị đồng bộ và hiệu quả.
Vai trò của hệ thống giao thông
Vai trò của giao thông và phân loại giao thông đô thị
2.1.1 Vai trò của giao thông đô thị (thành phố)
Thành phố và giao thông thành phố có mối liên hệ chặt chẽ, không thể tách rời Mạng lưới giao thông được ví như "những mạch máu" của thành phố; nếu nó ngừng hoạt động, thành phố sẽ rơi vào tình trạng tê liệt.
Giao thông thành phố đóng vai trò quan trọng trong việc đáp ứng nhu cầu sản xuất, lưu thông hàng hóa và di chuyển của người dân cũng như du khách Hệ thống giao thông còn hỗ trợ kết nối thành phố với các khu vực lân cận và các vùng khác trên toàn quốc.
2.1.2 Phân loại giao thông thành phố a) Giao thông đối ngoại:
Giao thông đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối thành phố với các vùng phụ cận và các địa phương khác, bao gồm cả các tuyến quốc lộ đi qua hoặc tiếp giáp với thành phố Nó tạo ra sự liên kết giao thông giữa đô thị và bên ngoài, cũng như giữa các đô thị với nhau và với các vùng khác trong nước.
Tùy thuộc vào điều kiện địa hình, địa lý và quy mô của thành phố, có thể áp dụng các loại hình vận tải khác nhau để phục vụ giao thông đối ngoại.
Đường hàng không là phương thức vận chuyển chủ yếu dành cho hành khách, nổi bật với sự nhanh chóng, tiện lợi và an toàn Tuy nhiên, chi phí cho dịch vụ này khá cao, đặc biệt trong bối cảnh giá dầu toàn cầu tăng nhanh vào năm 2006, dẫn đến việc một số hãng hàng không phải điều chỉnh giá vé Các sân bay thường nằm cách trung tâm thành phố từ 10 đến 30 km, thậm chí xa hơn, nên thời gian di chuyển và làm thủ tục tại sân bay không hề nhỏ Do đó, khoảng cách tối thiểu giữa các sân bay nên là 300 km để đảm bảo hiệu quả, trong khi với những chặng ngắn hơn, việc sử dụng phương tiện khác sẽ hợp lý hơn.
Đường sắt có ưu điểm nổi bật như khả năng vận chuyển khối lượng lớn, an toàn và tốc độ tương đối cao, đặc biệt là trong việc chuyên chở đường dài hiệu quả Tuy nhiên, nhược điểm chính là cần vốn đầu tư xây dựng lớn, đặc biệt đối với hệ thống đường sắt cao tốc, và cũng phụ thuộc nhiều vào địa hình.
Vận tải đường thuỷ có ưu điểm là khả năng vận chuyển khối lượng lớn với chi phí thấp và vốn đầu tư ban đầu không cao Tuy nhiên, nhược điểm của phương thức này là phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên, cần trung chuyển và có tốc độ vận chuyển chậm, chủ yếu phục vụ hàng hóa Gần đây, việc sử dụng tàu cao tốc đã giúp nâng cao hiệu quả vận tải hành khách trên một số tuyến.
Đường ôtô mang lại tính cơ động cao và tốc độ phù hợp cho mọi cự ly, nhưng cự ly kinh tế lý tưởng là dưới 300 km Hình thức vận tải này đảm bảo sự nhanh chóng và linh hoạt, cho phép vận chuyển trực tiếp từ kho đến kho và từ nhà đến nhà mà không cần qua các trạm trung chuyển Việc phát triển mạng lưới đường ôtô không chỉ có ý nghĩa về mặt vận tải mà còn đóng góp vào các vấn đề xã hội và an ninh quốc phòng.
Giao thông đối nội, hay còn gọi là giao thông đô thị, đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo lưu thông giữa các khu vực trong thành phố Tương tự như giao thông đối ngoại, giao thông đối nội bao gồm việc vận tải hàng hóa và hành khách, với các nhiệm vụ cụ thể nhằm phục vụ nhu cầu di chuyển và phát triển kinh tế đô thị.
+ Vận tải hàng hoá là vận chuyển nguyên vật liệu phục vụ sản xuất, vận tải hàng hoá phục vụ đời sống của nhân dân trong vùng
Vận tải hành khách đóng vai trò quan trọng trong việc đáp ứng nhu cầu di chuyển của người lao động từ nhà đến nơi làm việc, học sinh, sinh viên từ nhà đến trường và ngược lại Ngoài ra, dịch vụ này cũng phục vụ nhu cầu của khách tham quan, khách vãng lai và các nhu cầu đi lại khác, góp phần nâng cao sự thuận tiện trong cuộc sống hàng ngày.
Giao thông đối nội chủ yếu tập trung vào vận tải hành khách, do số lượng phương tiện phục vụ nhu cầu này rất lớn và số lượt di chuyển của người dân không ngừng tăng lên Ví dụ, vào năm 2004, thành phố Hồ Chí Minh với dân số 5.8 triệu người đã ghi nhận tới 19 triệu lượt di chuyển trong một ngày, điều này góp phần gây ra tình trạng ùn tắc giao thông.
Các phương tiện phục vụ giao thông đối nội có thể kể đến như sau:
+ Giao thông đường bộ: xe bus, xe con, ôtô điện, xe tải, môtô, xe đạp, đi bé
+ Giao thông đ−ờng sắt: tàu điện, tàu điện ngầm, đ−ờng sắt trên cao + Giao thông đ−ờng thuỷ: tàu thuỷ, canô, thuyền
+ Giao thông đ−ờng hàng không: máy bay th−ơng mại loại nhỏ, trực thăng + Giao thông đ−ờng dây( cáp treo)
Nói chung, giao thông đô thị hết sức phức tạp, tính chất phức tạp của nó do các nguyên nhân sau:
+ Có nhiều điểm tập trung người và hàng hoá trong đô thị Đ−ờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 21
+ Qui mô vận tải của một số tuyến không ổn định về mặt thời gian và số l−ợng
+ Thành phần xe chạy phức tạp
+ Do sự phát triển không ngừng của nền kinh tế nên hành khách và phương tiện phát triển nhanh mà hạ tầng và giao thông không đáp ứng kịp
Mật độ đường cao và nhiều nút giao cắt gây khó khăn trong việc quản lý và tổ chức giao thông Điều này ảnh hưởng đến mối quan hệ giữa giao thông nội địa và giao thông quốc tế.
Giao thông nội bộ và giao thông ngoại bộ có mối quan hệ chặt chẽ, ảnh hưởng lớn đến quy hoạch và cấu trúc mạng lưới đường phố trong thành phố Sự kết nối giữa hai chức năng này được thể hiện qua các tuyến đường hướng tâm và vành đai, đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển hạ tầng giao thông đô thị.
Giao thông đối nội và đối ngoại liên kết mật thiết qua các đầu mối như ga xe lửa, bến cảng, bến ôtô và sân bay Quy hoạch hợp lý các đầu mối này sẽ giúp giảm thiểu thời gian trung chuyển cho hành khách.
ý nghĩa của hệ thống vận tải hành khách trong các thành phố lớn
2.2.1 Nhu cầu đi lại tăng không ngừng
Sự gia tăng dân số và tần suất di chuyển trung bình của mỗi người trong thành phố đang dẫn đến nhu cầu đi lại ngày càng cao.
Dân số trong thành phố không ngừng tăng lên do các nguyên nhân sau:
- Quá trình công nghiệp hoá, yêu cầu số l−ợng nhân công tăng lên dẫn tới có sự di c− từ nông thôn ra thành thị
- Tuổi thọ của con ng−ời ngày một tăng lên, tỉ lệ sinh lớn hơn tỉ lệ chết
- Mức sống, số l−ợng ph−ơng tiện ngày một tăng nên nhu cầu đi lại hàng ngày càng tăng
Nhu cầu giao thông ngày càng gia tăng, và nếu hệ thống đường cùng với bãi đỗ xe không được cải thiện đầy đủ, sẽ dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên Do đó, việc phát triển giao thông công cộng trở nên vô cùng quan trọng để giải quyết vấn đề này.
Hệ thống vận tải hành khách công cộng đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã hội của từng đô thị, mang lại nhiều lợi ích khác nhau Nó không chỉ giúp giảm ùn tắc giao thông mà còn cải thiện chất lượng cuộc sống của cư dân, tăng cường khả năng tiếp cận dịch vụ và việc làm Hệ thống này còn góp phần bảo vệ môi trường bằng cách giảm lượng khí thải từ các phương tiện cá nhân.
- Giao thông công cộng (GTCC) góp phần đảm bảo trật tự an ninh chính trị
Tiết kiệm thời gian di chuyển và giảm chi phí cho cả cá nhân lẫn xã hội trong hoạt động đi lại không chỉ nâng cao năng suất lao động mà còn hỗ trợ tái sản xuất sức lao động hiệu quả hơn.
- Phục vụ sinh hoạt, các dịch vụ tham quan du lịch
- Tiết kiệm chi phí đầu tư, khai thác, bảo vệ môi trường sống cho đô thị
- GTCC góp phần tạo đ−ợc mạng l−ới thống nhất, trực tiếp thông th−ơng với các tuyến nội tỉnh, liên tỉnh, xuyên quốc gia và quốc tế
2.2.3.Các hiệu quả của hệ thống vận tải hành khách công cộng a) GTCC cho phép mở rộng phạm vi của thành phố
Người dân tại các đô thị thường mong muốn chọn nơi ở có thời gian di chuyển từ nhà đến nơi làm việc và các hoạt động khác càng ngắn càng tốt, với thời gian chấp nhận được từ 30 đến 40 phút, được gọi là 'không gian chuẩn' Do đó, không gian đô thị sẽ phụ thuộc vào loại phương tiện và tốc độ di chuyển cho phép.
Nếu đi bộ với tốc độ 4 km/h thì bán kính hợp lý là R = 2 km, diện tích t−ơng ứng của khu vực là 12,6 km 2
Nếu đi bằng xe ngựa tốc độ 8 km/h thì bán kính hợp lý sẽ là R = 4 km, diện tích t−ơng ứng sẽ là 50,2 km 2
Nếu sử dụng xe điện, ôtô có tốc độ khai thác là 18 đến 20 km/h thì bán kính hợp lý là R = 8 - 10 km, với diện tích t−ơng ứng là 200-300 km 2
Việc sử dụng ôtô và xe điện có thể tăng cường phạm vi cung ứng nhân lực lên từ 20 đến 25 lần so với việc đi bộ Điều này cho thấy hiệu quả của giao thông công cộng (GTCC) trong việc tiết kiệm thời gian.
Việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng (GTCC) giúp giảm ùn tắc giao thông, tiết kiệm thời gian di chuyển cho hành khách và mang lại hiệu quả kinh tế Hiệu quả này được đánh giá sơ bộ qua tích số giữa thời gian mất mát và giá trị mỗi giờ lao động, chưa tính đến chi phí nhiên liệu, chi phí y tế do ảnh hưởng sức khỏe của người tham gia giao thông, và các thiệt hại kinh tế khác do sự chậm trễ trong giao thông.
H: là tổng giá trị mất mát tính bằng đồng
V: là giá trị của một giờ lao động (đồng/giờ),
T: là tổng thời gian mất mát tính bằng giờ
Tắc nghẽn giao thông không chỉ gây lãng phí thời gian mà còn tiêu tốn nguồn lực tài chính lớn, với hàng triệu giờ công có thể bị lãng phí mỗi năm cho sản xuất và các hoạt động xã hội Hệ thống giao thông công cộng (GTCC) không chỉ giúp giảm thiểu tình trạng ùn tắc mà còn nâng cao an toàn và bảo vệ sức khỏe cho hành khách.
An toàn giao thông liên quan mật thiết đến hệ thống phương tiện và hạ tầng kỹ thuật Hàng năm, Việt Nam ghi nhận từ 8.000 đến 12.000 vụ tai nạn giao thông, dẫn đến 9.000 đến 10.000 người thiệt mạng và nhiều người bị thương, gây thiệt hại hàng tỉ đồng Đặc biệt, tỷ lệ tai nạn xảy ra trong thành phố chiếm một phần lớn trong tổng số vụ tai nạn Dưới đây là số liệu về an toàn giao thông tại Hà Nội trong năm 2004 và 6 tháng đầu năm 2005.
Tổng số tr−ờng hợp vi phạm : 614,505 tr−ờng hợp,
Tổng số tiền phạt: 23,622,317,000 đồng,
56,543 xe máy, 17,240 các loại ph−ơng tiện khác (xe thô sơ)
Và d−ới đây là sự phân tích lỗi vi phạm: Đi sai làn đ−ờng: 199,068 tr−ờng hợp,
Vượt đèn đỏ: 18,509 trường hợp, Đi vào đ−ờng cấm: 28,059 tr−ờng hợp,
Vi phạm tốc độ: 1,583 trường hợp, Đỗ sai qui định: 128,218 trường hợp,
Chở quá tải, qúa số ng−ời: 9,504 tr−ờng hợp,
Lái xe không bằng lái: 18,994 tr−ờng hợp,
Không đội mũ bảo hiểm ơ nơi bắt buộc: 76,122 trường hợp,
Những lỗi khác (do ng−ời đi bộ, xe thô sơ, ) 134,445 tr−ờng hợp Đ−ờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 24
Sự bùng nổ của phương tiện giao thông cá nhân đang trở thành nguy cơ tiềm ẩn đối với nền kinh tế quốc gia, đặc biệt khi người dân chưa được giáo dục đầy đủ về an toàn giao thông và hạ tầng đường bộ chưa đáp ứng nhu cầu Với giá nhiên liệu ngày càng tăng, việc sử dụng nhiều xe cá nhân sẽ tạo gánh nặng kinh tế cho đất nước Do đó, phát triển giao thông công cộng (GTCC) là cần thiết, đặc biệt ở các nước đang phát triển như Việt Nam.
Nghiên cứu cho thấy, năng suất lao động của công nhân giảm 12% khi phải đi làm xa 5 km, và có thể giảm từ 12% đến 20% nếu khoảng cách làm việc vượt quá 5 km so với những công nhân sống gần xí nghiệp, chỉ cần đi bộ tới nơi làm việc.
Điều kiện tiện nghi tối thiểu của phương tiện đi lại có ảnh hưởng đáng kể đến sức khỏe của hành khách Mối quan hệ giữa năng suất lao động (NS), trạng thái sức khỏe và thời gian đi lại (Tđ) cho thấy rằng thời gian đi lại kéo dài sẽ làm giảm sức khỏe và do đó, năng suất lao động cũng giảm theo Cụ thể, nếu thời gian đi lại dưới 40 phút, mức độ giảm sức khỏe không đáng kể, nhưng khi vượt quá 40 phút, năng suất lao động sẽ giảm mạnh.
Hình 2-1 Quan hệ giữa thời gian đi lại và năng suất lao động d) Tổ chức tốt GTCC cộng góp phần bảo vệ môi tr−ờng
Tổ chức giao thông hiệu quả đóng vai trò quan trọng trong việc bảo vệ môi trường, đặc biệt trong các đô thị chật chội với nhiều nhà cao tầng và mật độ xe cơ giới cao Việc giảm lưu lượng xe ô tô và xe máy giúp hạn chế khí thải độc hại như CO, NO, CO2, và các hợp chất khác Một ví dụ điển hình là sự cố ô nhiễm không khí tại London vào tháng 10 năm 1952, khi có tới 4000 người bị ngạt do khí thải ô tô, cho thấy tầm quan trọng của việc quản lý giao thông trong việc bảo vệ sức khỏe cộng đồng và môi trường.
Gần 400 người đã bị ngộ độc khí thải, cho thấy mối nguy hiểm từ ô nhiễm không khí Theo Uỷ ban Môi trường Thế giới năm 1990, khoảng 50% tác động tiêu cực đến môi trường là do khí thải từ phương tiện giao thông, bao gồm cả những tác động toàn cầu như hiệu ứng nhà kính và sự phá hủy tầng ôzôn.
Tổ chức giao thông hiệu quả trong các đô thị không chỉ giúp giảm tiếng ồn và bụi từ phương tiện giao thông mà còn tiết kiệm chi phí di chuyển cho người dân.
Phân loại hệ thống vận tải thành phố
2.3.1 Ph − ơng pháp phân loại
Hệ thống vận tải thành phố bao gồm ba bộ phận chính: vận tải hành khách, vận tải hàng hóa và vận tải chuyên dùng, như được thể hiện trong Hình 2.2, mô tả cơ cấu phương tiện và mối quan hệ giữa các bộ phận này.
Y tế Thương nghiệp Chữa cháy Điều khiển GT
Vận tải thành phố Ô tô buýt
Tàu Ngoại Thành ¤ tô cá nhân
Hàng hoá Hành khách Chuyên dùng
PT công cộng PT cá nhân
PT công cộng cổ điển
PT đặc biệt Xe điện ngầm
DT lớn Ô tô buýt với hệ thống sức kéo độc lập Ô tô buýt với tuyến kép Ô tô buýt vận tải theo yêu cầu đặt trước
Tuyến đi lại liên tục
Hình 2-2 Hệ thống vận tải thành phố Đ−ờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 27
2.3.2 Chức năng của hệ thống vận tải đô thị
Hệ thống giao thông đô thị bao gồm vận tải hàng hoá, vận tải chuyên dùng và vận tải hành khách
Vận tải hành khách trong thành phố đóng vai trò quan trọng trong việc phục vụ nhu cầu di chuyển của người dân và khách du lịch Các phương tiện giao thông công cộng như xe buýt, xe điện bánh sắt, xe điện bánh hơi, tàu điện ngầm, tàu hoả ngoại thành và tàu thuỷ, cùng với các phương tiện cá nhân như ôtô, xe máy, xe đạp và việc đi bộ, tạo ra một hệ thống giao thông đa dạng và thuận tiện cho mọi người.
- Vận tải hàng hoá thành phố có nhiệm vụ vận chuyển hàng hoá cho khu vực nội, ngoại thành, sử dụng hợp lý với các loại xe tải nhỏ
Vận tải chuyên dùng đóng vai trò quan trọng trong việc đáp ứng các dịch vụ thiết yếu của thành phố như thu gom rác thải, rửa đường, chữa cháy và hỗ trợ mạng lưới thương mại Việc sử dụng các xe chuyên dụng phù hợp cho từng loại hàng hóa là cần thiết để đảm bảo hiệu quả trong các hoạt động này.
Phương tiện vận tải là yếu tố then chốt trong hệ thống trang bị kỹ thuật vận tải, đặc biệt trong giao thông đô thị Chúng không chỉ xác định tuyến đường mà còn ảnh hưởng đến việc cung cấp nhiên liệu, năng lượng, thiết lập hệ thống bảo dưỡng và sửa chữa, cùng với công tác quản lý hiệu quả.
Các ph−ơng tiện vận tải hành khách thành phố
2.4.1 Các ph − ơng tiện GTCC a) Xe buýt
Xe buýt là phương tiện giao thông công cộng có sức chứa từ 12 người trở lên, phục vụ cho việc di chuyển trong thành phố cũng như liên tỉnh Hiện nay, có những loại xe buýt có khả năng chở đến 200 hành khách, được trang bị công nghệ an toàn và thiết bị hiện đại, mang lại sự thuận tiện cho người sử dụng.
Các − u điểm của xe buýt:
- Tính cơ động cao, ít cản trở, hoà nhập với các loại giao thông đường bộ khác
- Khai thác điều hành đơn giản, thuận lợi Khi có sự cố có thể thay xe đổi hướng tuyến một cách dễ dàng
Khai thác hiệu quả cho dòng hành khách nhỏ và trung bình, có khả năng phục vụ lên đến 4000 hành khách mỗi giờ Hệ thống có thể linh hoạt điều chỉnh số chuyến đi theo sự biến đổi của lượng hành khách.
- Xe có thể khắc phục được độ dốc lớn mà các phương tiện bánh sắt khác không di đ−ợc
Chi phí đầu tư thấp nhờ tận dụng tuyến đường hiện có, cùng với chi phí khai thác thấp hơn so với các loại hình khác, mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội nhanh chóng.
- Về nhiên liệu thì các loại xe buýt có thể dùng dầu diesel, xăng hoặc điện
Năng lực vận tải của ô tô buýt thấp hơn so với tàu điện bánh sắt, đồng thời việc sử dụng xăng, dầu gây ô nhiễm môi trường Mặc dù ô tô buýt chạy điện có thể giảm thiểu ô nhiễm, nhưng mạng lưới dây dẫn lại ảnh hưởng đến mỹ quan đô thị và thường gặp sự cố trong mùa mưa bão.
Xe buýt hiện nay được sử dụng rộng rãi với hơn 2 triệu chiếc trên toàn thế giới, đặc biệt hiệu quả ở các thành phố có dân số trên 50.000 người Các loại xe buýt ngày càng được cải tiến để giảm thiểu ô nhiễm môi trường, trong đó có việc sử dụng xe chạy bằng ắc quy, mặc dù giá thành còn tương đối cao.
Thủ đô Hà Nội đã bắt đầu nhận thấy những lợi ích từ hệ thống xe buýt, nhưng để cải thiện hiệu quả vận tải công cộng, từ năm 2007, thành phố sẽ triển khai các tuyến xe buýt nhanh BRT (Bus Rapid Transit) với khả năng chở khách lớn.
Để nâng cao chất lượng phục vụ xe buýt và thu hút hành khách, cần áp dụng các biện pháp hiệu quả đã được các nước tiên tiến thực hiện Với khả năng chở 200 hành khách mỗi chuyến và tốc độ cao nhờ vào đường chạy riêng, xe buýt có tiềm năng lớn trong việc cải thiện dịch vụ vận tải công cộng.
Các điểm dừng xe buýt cần được trang bị mái che, ghế chờ, sơ đồ tuyến đường, thời gian hành trình và giá vé Ngoài ra, cần có máy bán vé tự động chấp nhận cả tiền giấy và tiền xu, cùng với bảng điện tử hiển thị thời gian thực tế của các chuyến xe đến điểm dừng.
Các thiết kế đường dẫn tại vị trí đỗ và bậc lên xuống của xe cần được tối ưu hóa để đảm bảo người khuyết tật sử dụng xe lăn, cũng như các bà mẹ có con nhỏ trên xe lăn, có thể di chuyển lên xuống một cách dễ dàng và thuận tiện.
Xe buýt cần được trang bị hệ thống điều hòa nhiệt độ, máy bán vé tự động nhỏ cho hành khách chưa kịp mua vé tại bến, và ghế ưu tiên cho người khuyết tật Ngoài ra, cần có đủ nút bấm để hành khách thông báo nhu cầu xuống bến, cùng với biển báo điện tử hoặc loa thông báo tên điểm dừng sắp tới.
Để tiến tới văn minh xe buýt, hành khách cần tự giác chấp hành các quy định chung, trong đó việc tự nguyện mua vé là rất quan trọng Tuy nhiên, để đảm bảo việc này, cần có chế tài xử lý nghiêm đối với những người không mua vé, có thể lên tới 40 đến 50 lần giá vé nếu bị phát hiện trốn vé Công tác kiểm tra sẽ được thực hiện ngẫu nhiên trên các tuyến bởi nhân viên mặc thường phục.
Xe điện là phương tiện giao thông công cộng chạy trên ray, sử dụng năng lượng điện để vận chuyển hành khách Đây là một trong ba loại phương tiện GTCC chạy trên ray, bao gồm xe điện, đường sắt cao tốc và tàu điện ngầm Xe điện đầu tiên xuất hiện ở châu Âu vào giữa thế kỷ 19, ban đầu sử dụng sức kéo bằng ngựa, sau đó phát triển thành động cơ hơi nước, và cuối cùng là xe điện chạy bằng năng lượng điện.
Xe điện là phương tiện giao thông công cộng hiệu quả với khả năng vận chuyển từ 10,000 đến 12,000 hành khách mỗi giờ, đồng thời có chi phí thấp Việc sử dụng năng lượng điện giúp giảm thiểu ô nhiễm không khí, nhưng xe điện thường gây tiếng ồn và cản trở giao thông khi chạy trên đường ô tô Để khắc phục những nhược điểm này, các giải pháp như xây dựng đường xe điện tách biệt, thiết kế các giao lộ khác mức và phát triển hệ thống đường sắt trên cao đã được áp dụng.
Sự phát triển mạnh mẽ của ô tô cá nhân sau chiến tranh thế giới thứ hai đã dẫn đến việc giảm số lượng hành khách, khiến nhiều thành phố, đặc biệt là ở Mỹ, phải dỡ bỏ hệ thống xe điện Tuy nhiên, với tình trạng ô nhiễm môi trường và ùn tắc giao thông do ô tô gây ra, hiện nay xe điện đang được phục hồi và tái khẳng định ưu điểm của mình tại các nước châu Âu.
Xe điện là phương tiện giao thông hiệu quả cho các thành phố có dân số trên 400,000 người Tại các đô thị lớn, xe điện kết hợp với xe buýt và hệ thống tàu điện ngầm sẽ tạo thành một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh, nâng cao tính kết nối và giảm ùn tắc.
