Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận của ngƣời dân thành phố đà nẵng đối với phương tiện giao thông công cộng

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT ANOVA : Analysis of Variance Phân tích phương sai EFA : Exploratory Factor Analysis Phân tích nhân tố khám phá GTCC : Giao thông công cộng Metro : Hệ thống tàu

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

DANH MỤC HÌNH ẢNH

DANH MỤC BẢNG BIỂU

MỞ ĐẦU 1

1 Lý do nghiên cứu đề tài: 1

2 Mục tiêu nghiên cứu: 3

3 Câu hỏi nghiên cứu: 3

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: 3

5 Phương pháp nghiên cứu: 3

6 Ý nghĩa thực tiễn và khoa học của đề tài: 4

7 Cấu trúc đề tài nghiên cứu: 4

8 Tổng quan tài liệu nghiên cứu: 4

Chương 1 TỔNG QUAN THỰC TIỄN VÀ LÝ THUYẾT VỀ PTGTCC VÀ SỰ CHẤP NHẬN PTGTCC 8

1.1 THỰC TRẠNG VÀ TÌNH HÌNH SỬ DỤNG 8

1.1.1 Khái niệm PTGTCC 8

1.1.2 Khái niệm PTGTCC bằng xe buýt 8

1.1.3 Thực trạng giao thông công cộng tại các thành phố lớn ở Việt Nam 9 1.1.4 Thực trạng tại Đà Nẵng: 9

1.2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ SỰ CHẤP NHẬN CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG: 15

1.2.1 Mô hình chấp nhận công nghệ TAM ( Technology Acceptance Model) 15

1.2.2 Thuyết hành vi hợp lý (Theory of Reasoned Action - TRA) 16

1.2.3 Thuyết hành vi dự định (The theory of planned behavior -TPB) 17

1.3 CÁC NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN TỚI SỰ CHẤP NHẬN GTCC: 18

1.4 MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT 19

1.4.1 Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC 19

1.4.2 Sự hấp dẫn của PTCN 20

1.4.3 Chuẩn chủ quan 21

1.4.4 Nhận thức kiểm soát hành vi 21

1.4.5 Nhận thức về môi trường 22

1.4.6 Chất lượng hệ thống 23

1.4.7 Các yếu tố về nhân khẩu học 24

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 28

Chương 2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 29

2.1 QUY TRÌNH NGHIÊN CỨU 29

2.2 XÂY DỰNG THANG ĐO 30

2.2.1 Sự hấp dẫn của PTCN 31

2.2.2 Chuẩn chủ quan 32

2.2.3 Nhận thức kiểm soát hành vi 33

2.2.4 Nhận thức về môi trường 34

2.2.5 Chất lượng hệ thống 35

2.2.6 Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC 36

2.3 BẢNG HỎI ĐIỀU TRA 37

2.4 PHƯƠNG PHÁP LẤY MẪU VÀ THU THẬP DỮ LIỆU: 37

2.5 PHƯƠNG PHÁP XỬ LÝ SỐ LIỆU 38

K Ế T L U Ậ N C HƯ Ơ N G 2 41

Chương 3 PHÂN TÍCH DỮ LIỆU 42

3.1 MÔ TẢ MẪU DỮ LIỆU THU THẬP 42

3.2 THỐNG KÊ MÔ TẢ 42

3.2.1 Mô tả về mẫu 42

3.2.2 Thống kê mô tả các biến số của mô hình 44

3.3 PHÂN TÍCH ĐỘ TIN CẬY CỦA THANG ĐO 45

3.4 PHÂN TÍCH NHÂN TỐ KHÁM PHÁ EFA 47

3.4.1 Thang đo các yếu tố ảnh hưởng tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC: 47

3.4.2 Thang đo Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC: 50

3.4.3 Tổng kết các biến nhân tố của mô hình sau khi phân tích nhân tố khám phá: 51

3.5 MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU SAU KHI ĐÁNH GIÁ THANG ĐO 52

3.6 KIỂM ĐỊNH MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU VÀ CÁC GIẢ THUYẾT 53

3.6.1 Phân tích tương quan 53

3.6.2 Phân tích hồi quy 54

3.7 KIỂM ĐỊNH SỰ KHÁC BIỆT VỀ SỰ CHẤP NHẬN SỬ DỤNG THEO ĐẶC ĐIỂM CÁ NHÂN 58

3.7.1 Giới tính 58

3.7.2 Độ tuổi: 59

3.7.3 Về công việc: 60

3.7.4 Về thu nhập: 61

KẾT LUẬN CHƯƠNG 3 63

Chương 4 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 64

4.1 TÓM TẮT NGHIÊN CỨU VÀ KẾT QUẢ CHÍNH 64

4.1.1 Tóm tắt nghiên cứu 64

4.1.2 Các kết quả chính 64

4.1.3 Các kiến nghị 65

4.2 HẠN CHẾ VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN NGHIÊN CỨU TƯƠNG LAI 66

TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

ANOVA : (Analysis of Variance) Phân tích phương sai

EFA : (Exploratory Factor Analysis) Phân tích nhân tố khám phá GTCC : Giao thông công cộng

Metro : Hệ thống tàu điện ngầm

MRT : (Mass Rapid Transport) Hệ thống giao thông đại chúng tốc độ cao

KMO : (Kaiser-Meyer-Olkin) Chỉ số xem xét sự thích hợp

KMRT: (Kaohsiung Mass RapidTransit) Hệ thống giao thông đại chúng tốc độ cao tại Kaohsiung

PBC : (Perceived Behavirol Control) Nhận thức kiểm soát hành vi PEU : (Perceived Ease of Use) Nhận thức tính dễ sử dụng

PTGTCC : Phương tiện giao thông công cộng

PTCN : Phương tiện cá nhân

SPSS : Phần mềm phân tích dữ liệu SPSS

TAM : Mô hình chấp nhận công nghệ ( Technology Acceptance Model)

TRA : (Theory of Reasoned Behavior) Thuyết hành vi hợp lý

TPB : (Theory of Planned Behavior) Thuyết hành vi dự định

TMF : Tuyến buýt được tài trợ bởi quỹ Toyota Mobility Foundation VIF : Hệ số phóng đại phương sai (Variance Inflation Factor)

Bảng 2.3 Thang đo Nhận thức kiểm soát hành vi 34 Bảng 2.4 Thang đo Nhận thức về môi trường 35 Bảng 2.5 Thang đo chất lượng hệ thống 36 Bảng 2.6 Thang đo Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC 36 Bảng 3.1 Thống kê mô tả các đặc tính của mẫu điều tra 42 Bảng 3.2 Thống kê mô tả đặc điểm của biến phụ thuộc 44 Bảng 3.3 Hệ số Cronhback’s Alpha các thang đo 45 Bảng 3.4 Kiểm định KMO và Bartlett's Test và Total Variance

Bảng 3.12 Bảng hệ số tương quan của phân tích hồi quy 56 Bảng 3.13 Bảng hệ số tương quan của phân tích hồi quy sau khi

Bảng 3.17 Kiểm định phương sai của sự chấp nhận sử dụng và

“công việc” Test of Homogeneity of Variances Bảng 3.18 Kết quả One-WayANOVA so sánh sự chấp nhận sử

MỞ ĐẦU

1 Lý do nghiên cứu đề tài:

Ngày nay, cùng với sự bùng nổ về số lượng dân số tại các thành phố lớn trên cả nước như Hà Nội , Hồ Chí Minh, Đà Nẵng kéo theo sự gia tăng số lượng phương tiện giao thông… Tuy nhiên, quy hoạch giao thông đô thị chưa đáp ứng và tương xứng với chất lượng Theo thống kê Giai đoạn 2011 -

20161, tại Việt Nam ,tốc độ tăng về chiều dài đường đô thị là 3,85%/năm, diện tích đường tăng 0,25%/năm, còn số lượng ôtô đăng ký mới tăng 10,2%/năm, số lượng xe máy đăng ký mới tăng 6,7%/năm Hiện tại, Hà Nội

đã có xấp xỉ 5,5 triệu xe máy, 500.000 ôtô, chưa kể đến trên 1 triệu phương tiện cơ giới ngoại tỉnh thường xuyên tham gia giao thông trên địa bàn thành phố điều đó đã tác động rất lớn đến sự phát triển kinh tế xã hội cũng như hệ thống giao thông công cộng

Ngày 21/10/2017, Tại Hội thảo quốc tế về giao thông công cộng (GTCC) hướng tới phát triển đô thị xanh bền vững được tổ chức tại Hà Nội2.Đại diện Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam cho rằng, các đô thị, thành phố lớn phát triển mạnh mẽ đều có động lực rất lớn và là động lực thúc đẩy phát triển kinh

tế, các hoạt động đổi mới, đa dạng hóa kiến trúc, thu hút nhân tài, nguồn vốn đầu tư… Vì vậy, phát triển hệ thống GTCC sẽ tạo ra điểm nhấn cho sự phát triển của đô thị bằng cách giải phóng không gian đáng lẻ sử dụng cho việc làm đường, tạo ra không gian thoáng đãng cho người đi bộ nhưng cũng là thách thức không nhỏ đối với các cơ quan quản lý đô thị có thẩm quyền làm sao tổ chức một hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh và toàn diện giúp giải quyết các vấn đề không chỉ về vận tải, đi lại, an sinh xã hội của người dân một cách hiệu quả Ngược lại, nếu không xây dựng hệ thống GTCC hoàn

1 Nguyên Văn Dư( chuyên viên tư vấn cao cấp dự án cải thiện GTCC Hà Nội)

2 GTCC hướng tới phát triển đô thị xanh, bền vững: phat-trien-do-thi-xanh-ben-vung/c/20630709.epi

https://baomoi.com/giao-thong-cong-cong-huong-toi-chỉnh, thu hút được người dân sử dụng thì sẽ kéo theo những vấn đề như ô nhiễm không khí, tai nạn giao thông, tắc nghẽn giao thông gây ra bởi việc sử dụng PTCN như xe máy ảnh hưởng đến sự phát triển của thành phố

Xây dựng mạng lưới GTCC tin cậy, bền vững và có tầm nhìn phải dựa trên cơ sở thể chế liên quan đến quy hoạch đô thị, vấn đề sử dụng đất Thêm vào đó, quy hoạch giao thông phải có sự kết hợp đồng bộ, thống nhất, học hỏi kinh nghiệm thành công cũng như thất bại của các đô thị các nước trên thế giới để rút ra bài học phát triển đô thị cho riêng mình trong tương lai

Nếu so sánh với Hà Nội và TP Hồ Chí Minh thì mật độ lưu thông các phương tiện giao thông ở Đà Nẵng chưa cao bằng, hơn nữa tình trạng n tắc giao thông chỉ xảy ra cục bộ và không kéo dài Xuất phát một phần là do dân

số Đà Nẵng chưa quá lớn, mật độ phân bổ dân cư tương đối đồng đều chưa tới mức quá tải như tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh và nhất là hệ thống hạ tầng giao thông tương đối hoàn chỉnh do là đô thị trẻ được quy hoạch và phát triển gần đây, chứ không giống như Hà Nội và Hồ Chí Minh là hai đô thị lâu đời Tuy nhiên với tốc độ đô thị hóa c ng với sự phát triển của lĩnh vực du lịch kéo theo các dự án đầu tư lớn cũng như sự gia tăng số lượng phương tiện giao thông cá nhân thì tương lai không xa, Đà Nẵng sẽ không tránh khỏi tình trạng n tắc giao thông, ô nhiễm khói bụi, tiếng ồn, TNGT Và thực tế đã có tình trạng k t xe tại các nút giao thông xung yếu của thành phố với thời gian kéo dài hơn những năm trước đây như tại 2 đầu nút thắt giao thông tại Cầu Rồng, cầu Sông Hàn, Trần Thị Lý Chính vì vậy, cần phải có giải pháp mang tính lâu dài và có định hướng cụ thể trong quy hoạch phát triển giao thông công cộng(GTCC), bên cạnh đó cần phải phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới và có tầm nhìn Xuất phát từ thực tiễn trên, tôi đã quyết định chọn nghiên cứu đề tài: “Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng tới sự chấp nhận của người dân TP Đà Nẵng đối với phương tiện giao th ông công cộng

2 Mục tiêu nghiên cứu:

Đề tài nghiên cứu được thực hiện với mục tiêu:

- Xác định các yếu tố ảnh hưởng tới sự chấp nhận của người dân TP Đà Nẵng đối với phương tiện giao thông công cộng

- Đo lường mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến sự chấp nhận sử dụng phương tiện giao thông công cộng

- Kiến nghị một số giải pháp để nâng cao sự chấp nhận và tính khả thi của phương tiện giao thông công cộng

3 Câu hỏi nghiên cứu:

Nội dung đề tài nghiên cứu nhằm trả lời các câu hỏi sau đây:

Câu hỏi 1: Các yếu tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận của người dân Tp

Đà Nẵng đối với PTGTCC?

Câu hỏi 2: Mức độ tác động của các yếu tố này đến sự chấp nhận của người dân Tp Đà Nẵng đối với PTGTCC như thế nào?

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

Nghiên cứu được thực hiện trong thời gian từ tháng 3/2018 đến tháng 7/2018

- Đối tượng nghiên cứu: các yếu tố ảnh hưởng tới sự chấp nhận của người dân đối với phương tiện giao thông công cộng, cụ thể là xe buýt

- Phạm vi nghiên cứu: Người dân TP Đà Nẵng

5 Phương pháp nghiên cứu:

Đề tài nghiên cứu được thực hiện bằng phương pháp định lượng thông qua 2 giai đoạn:

- Nghiên cứu sơ bộ là giai đoạn mà tác giả sử dụng bảng câu hỏi điều tra

thử trên một nhóm nhỏ nhằm thẩm định, kiểm tra tính hợp lý và xác thực của thông tin điều tra Từ đó sẽ hiệu chỉnh lại bảng câu hỏi và các thang đo nếu chưa hợp lý

- Nghiên cứu chính thức Ở giai đoạn này, kỹ thuật thu thập dữ liệu là

phỏng vấn thông qua bảng câu hỏi điều tra trên diện rộng Đối tượng thu thập

dữ liệu là người dân Tp Đà Nẵng về sự chấp nhận đối với việc sử dụng PTGTCC Toàn bộ dữ liệu thu thập được sẽ được xử lý và phân tích thông qua phần mềm phân tích dữ liệu SPSS

6 Ý nghĩa thực tiễn và khoa học của đề tài:

-Nắm bắt được nhu cầu và kỳ vọng tham gia giao thông và sử dụng phương tiện công cộng của người dân tại TP Đà Nẵng

-Thực trạng quy hoạch đô thị cùng với tình hình ứng dụng phương tiện giao thông công cộng tại địa bàn TP Đà Nẵng

Từ đó đề xuất các giải pháp và định hướng phát triển đô thị cùng với hệ thống giao thông công cộng nhằm đáp ứng kỳ vọng và nhu cầu của người dân tại Tp Đà Nẵng

7 Cấu trúc đề tài nghiên cứu:

Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, nội dung

đề tài gồm có 4 chương:

Chương 1: Tổng quan thực tiễn và lý thuyết về PTGTCC và sự chấp nhận PTGTCC

Chương 2: Phương pháp nghiên cứu

Chương 3: Phân tích dữ liệu

Chương 4: Kết luận và kiến nghị giải pháp

8 Tổng quan tài liệu nghiên cứu:

Trong bối cảnh dân số bùng bổ như ngày hôm nay đi kèm với đó là tốc

độ đô thị hóa diễn ra nhanh chóng kéo theo yêu cầu về quy hoạch phát triển

và đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông sao cho đáp ứng được kỳ vọng của xã hội

và người dân Như là xu hướng và là giải pháp hàng đầu: đầu tư và quy hoạch vào hệ thống giao thông công cộng là lựa chọn hàng đầu mà các nhà chức

trách nghĩ tới Có rất nhiều những thành công trong công tác quản lý đô thị trên các đô thị lớn trên thế giới và để áp dụng thành công hệ thống giao thông công cộng vào đời sống thường ngày của người dân như là phương tiện thường xuyên đáp ứng nhu cầu di chuyển của cộng đồng là một thách thức không nhỏ

Thực tế tại các đô thị lớn ở Việt Nam cho thấy rằng, có sự thay đổi nhanh chóng về số lượng phương tiện giao thông cá nhân như xe máy, xe hơi với tốc độ chóng mặt, quy hoạch đô thị không đáp ứng được tầm nhìn phát triển xã hội đã gây ra tình trạng ùn tắc giao thông trên diện rộng ảnh hưởng tới cuộc sống và ngăn cản phát triển xã hội mặc cho các nổ lực đầu tư vào hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt

Tại Hà Nội, số lượng xe máy đã xấp xỉ 6 triệu phương tiện cá nhân cùng với tốc độ gia tăng phương tiện xe đăng ký mới là 6,7% / năm, trên địa bàn thành phố tình trạng k t xe xảy ra triền miên, điển hình là các ngả tư Sở, ngả

tư Vọng, ngả tư Đại Cồ Việt v v Đối với Đà Nằng, tình trạng cũng không khả quan hơn Tính đến 15/10/2016 đã có 59.745 xe hơi, 800.853 xe máy và

5012 xe máy điện đăng ký, và với số lượng đó dàn trải trên các tuyến đường của thành phố thì trung bình sẽ có 960 phương tiện/1km đường Ngoài ra, tốc

độ phát triển đô thị rất chậm trong khi dân số lại liên tục tăng nhanh và theo

dự kiến đến năm 2030, dân số Đà Nằng sẽ tăng gấp 2 lần lên mức 2,5 triệu người Với mật độ như vậy thì ách tắc giao thông cho hàng trăm phương tiện

là lẻ dĩ nhiên

Chính vì những bất cập về áp lực gia tăng dân số và gia tăng các loại phượng tiện cá nhân cộng thêm bất cập về quy hoạch, phát triển hạ tầng giao thông lạc hậu đã gây ra nhưng tác hại về môi trường như hàm lượng khí thải gây hại, ô nhiễm không khí do bụi bẩn từ các phương tiện giao thông Đối với con người, ô nhiễm tiếng ồn là do 60-85% từ các phương tiện giao thông đi

kèm là số ca tại nạn giao thông ảnh hưởng tới tính mạng con người Ngoài ra, tai nạn giao thông ảnh hưởng không nhỏ đến người dân cả về vật chất kinh tế lẫn tinh thần, gây ra những thất thoát về nguồn lực lao động cho xã hội và cho người thân trong gia đình

Hiện tại giải pháp được đưa ra bao gồm việc xem xét quy định thêm những con đường một chiều tại các con đường trong trung tâm thành phố, tiến tới giải quyết các xung đột giao thông tại các nút giao thông có xung đột theo hướng nút giao thông khác cốt Đầu tư các bãi đổ xe tập trung ( bãi xe ngầm, bãi xe nhiều tầng ) và xây dựng thêm các tuyến cầu vượt tại các nút giao thông có tốc độ cao và mật độ giao thông cao như cầu vượt ngã ba Huế tại nút giao thông kết nối tuyến đường Điện Biên Phủ và Nguyễn Lương Bằng, Trường Chinh, hầm chui cầu sông Hàn và hầm chui Nguyễn Tri Phương Thêm vào đó, kêu gọi các nhà đầu tư đầu tư vào hệ thống giao thông công cộng là xe buýt ưu tiên xe buýt nhanh BRT Mặc dù vậy, hệ thống giao thông công cộng tại Tp Đà Nẵng mới chỉ đáp ứng được 1% nhu cầu đi lại của người dân Thành phố, xe buýt vẫn chưa là lựa chọn hàng đầu và chưa khai thác hết được lợi ích từ đầu tư Vậy thì đâu là nguyên nhân dẫn tới tình trạng ế ẩm trên các tuyến buýt mặc cho sự đầu tư của xã hội, tương lai phát triển giao thông công cộng sẽ ra sao? Điều này cần có các nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng tới sự chấp nhận sử dụng PTGTCC của người dân Tp Đà Nẵng để từ đó có những giải pháp cho việc phát triển phương tiện giao thông công cộng tại Việt Nam nói chung và Tp Đà Nẵng nói riêng trong giai đoạn bùng nổ dân số và phát triển đô thị

Có rất nhiều các bài báo và các nghiên cứu trước đây có khía cạnh liên quan tới vấn đề xã hội này như nghiên cứu “ Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng tới Sự chấp nhận của người dân Tp Hồ Chí Minh đối với METRO” của tác giả Đặng Thị Ngọc Dung, nội dung nghiên cứu đi sâu vào tìm hiểu

các nhân tố then chốt ảnh hưởng tới hành vi sử dụng phương tiện giao thông METRO tại Tp Hồ Chí Minh từ đó đưa ra các kiến nghị và giải pháp nhằm nâng cao, tạo điều kiện phát triển cho hệ thống METRO trong giao thông đô thị Hay đề tài nghiên cứu của tác giả Mehbub Anwar “ nghiên cứu sự chấp nhận sử dụng PTGTCC bị ảnh hưởng như thế nào bởi phương tiện cá nhân”,

đề tài cho thấy những ưu điểm của PTCN so với PTGTCC và mức độ ảnh hưởng của từng nhân tố ưu điểm đó, để từ đó đưa ra các giải pháp nhằm khắc phục những hạn chế của PTGTCC Tuy nhiên, qua nghiên cứu của tác giả thì chưa có đề tài nào đi sâu vào nghiên cứu sự chấp nhận sử dụng của người dân đối với PTGTCC đặc biệt là xe buýt Và đây được xem là tính mới của đề tài

1.1.2 Khái niệm PTGTCC bằng xe buýt

Do nội dung chính của nghiên cứu này chỉ đề cập tới phương tiện vận tải công cộng cơ bản nhất và được xem là chủ yếu nhất tại địa bàn thành phố Đà Nẵng là xe buýt, nên tác giả sẽ định nghĩa PTGTCC bằng xe buýt như sau:

“ PTGTCC bằng xe buýt sử dụng ô tô để vận chuyển hành khách trên các tuyến cố định của thành phố, hoạt động trên biểu đồ vận hành và giá cước quy định nhằm thỏa mãn nhu cầu đi lại hằng ngày của người dân Các tuyến

xe buýt có cự ly trung bình và ngắn; phương tiện vận tải phải ph hợp với điều kiện khai thác ở đô thị, quản lý kết cấu hạ tầng, điều hành vận tải và giá cưới tuân theo quy định” ( trích từ Hoàng Thị Hồng Lê, 2016)

Việc xem xét tới thực trạng giao thông công cộng tại các thành phố lớn tại Việt Nam và thực trạng hệ thống giao thông xe buýt tại TP Đà Nẵng là cần thiết

1.1.3 Thực trạng giao thông công cộng tại các thành phố lớn ở Việt Nam

Đô thị hóa nhanh chóng kéo theo sự bùng nổ nhu cầu đi lại Với mật độ dân số cao và cấu trúc đô thị như hiện nay, các thành phố lớn tại Việt Nam đặc biệt là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đang đứng trước những thách thức lớn

về giao thông đô thị (GTĐT) như: Ùn tắc, tai nạn, ô nhiễm môi trường… Nguyên nhân chủ yếu dẫn tới tình trạng này thì có nhiều: Do sự lấn chiếm hành lang an toàn giao thông, sự gia tăng quá nhanh của các phương tiện giao thông cá nhân và ý thức của người tham gia giao thông quá kém, tuy nhiên vẫn chưa được cải thiện nhiều trong những năm gần đây Bên cạnh đó, cũng phải kể đến đường xá của chúng ta quá nhỏ h p, nhiều khúc cua 90 độ trong khi đó có quá nhiều các biển báo cấm và biển báo hiệu trên một đoạn đường, vỉa hè thì bị lấn chiếm làm nơi kinh doanh bán hàng, để xe ô tô dẫn tới tình trạng người tham gia giao thông bị khuất tầm nhìn, nhiều đoạn đường xuống cấp quá nhanh có nguy cơ tiềm ẩn tai nạn giao thông Để giải quyết tình trạng này, một trong những giải pháp quan trọng là thu hút người dân đi lại bằng phương tiện công cộng mà trước mắt là xe buýt và tiến tới là các phương tiện giao thông công cộng (GTCC) nhanh, hiện đại khác như BRT, Metro…

1.1.4 Thực trạng tại Đà Nẵng:

1.1.4.1 Sự phát triển của mạng lưới xe buýt

Hiện tại, hệ thống giao thông vận tải công cộng trên địa bàn thành phố

Đà Nẵng hiện có 12 tuyến xe buýt Cụ thể, trong đó có 1 tuyến buýt TMF do Quỹ Toyota Mobility Foundation tài trợ, 6 tuyến buýt hiện trạng (không trợ giá) và 5 tuyến buýt trợ giá Sự cung cấp dịch vụ vận tải hành khách công cộng của 12 tuyến buýt trên góp phần đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân, giải tỏa ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, đồng thời tạo ra diện mạo mới cho hệ thống xe buýt công cộng của thành phố Thời gian hoạt động của các

tuyến xe buýt này là từ 5h30 đến 21h00 hàng ngày với tần suất 10 phút/chuyến vào các khung giờ cao điểm và 20 phút/chuyến vào các giờ thấp điểm Sự đầu tư của 12 tuyến xe buýt trên góp phần khẳng định sự chú trọng trong công tác quản lý giao thông đô thị và thúc đẩy phát triển nhu cầu đi lại của người dân từ các cấp chính quyền

Tuyến buýt TMF: Tuyến buýt TMF là dự án được tài trợ

bởi Quỹ Toyota Mobility Foundation (TMF) cho thành phố Đà Nẵng Quỹ tài trợ bao gồm 08 xe được trang bị điều hòa 24/24, hệ thống loa báo trạm, hệ thống camera an ninh và đặc biệt là có cung cấp wifi miễn phí cho hành khách

sử dụng trong suốt hành trình Tuyến buýt TMF kết nối khu vực Nại Hiên Đông thuộc quận Sơn Trà với khu vực trung tâm thành phố Đà Nẵng Tuyến buýt TMF đã chính thức hoạt động từ ngày 30/6/2017 và miễn phí vé xe buýt cho tất cả các hành khách sử dụng trong vòng 1 năm đầu tiên

Lộ trình tuyến TMF: Bãi đỗ xe Park & Ride (Ngã 3 B i Dương Lịch – Trần Thánh Tông) - Dương Vân Nga – Khúc Hạo – Hồ Hán Thương – Chu Huy Mân – Cầu Thuận Phước – Đường 3 tháng 2 – Bãi đỗ xe Xuân Diệu – Đường 3 tháng 2 – Trần Phú – Lý Tự Trọng – Nguyễn Thị Minh Khai – Lê Duẩn – Ngã ba Cai Lang (Công viên 29/3) – Lý Thái Tổ - H ng Vương – Chi Lăng – Lê Duẩn – Lê Lợi – Phan Châu Trinh – H ng Vương – Bạch Đằng – Đường 3/2 – Bãi đỗ xe Xuân Diệu – Đường 3/2 – Cầu Thuận Phước – Chu Huy Mân – Hồ Hán Thương – Khúc Hạo – Dương Vân Nga – Bãi đỗ xe Park

& Ride (Ngã 3 B i Dương Lịch – Trần Thánh Tông)

 Lộ trình các tuyến xe buýt trợ giá:

+Tuyến 05: Nguyễn Tất Thành - Xuân Diệu

Chiều đi: Nguyễn Tất Thành (Chung cư Hòa Hiệp Nam) – Phan Văn Định – Nguyễn Lương Bằng – Tôn Đức Thắng – Nguyễn Sinh Sắc – Kinh Dương Vương – Lý Thái Tông – Dũng Sĩ Thanh Khê – Trần Cao Vân –

Quang Trung – Bạch Đằng – Đường 3/2 – Trạm xe buýt Xuân Diệu Chiều về: Trạm xe buýt Xuân Diệu – Đường 3/2 – Trần Phú – Quang Trung – Trần Cao Vân – Dũng Sĩ Thanh Khê – Lý Thái Tông – Kinh Dương Vương – Nguyễn Sinh Sắc – Tôn Đức Thắng – Nguyễn Lương Bằng – Phan Văn Định – Nguyễn Tất Thành (Chung cư Hòa Hiệp Nam)

+Tuyến 07: Xuân Diệu- Phạm Hùng- Bến xe Phía Nam

Chiều đi: Trạm xe buýt Xuân Diệu - Đường 3/2 - Đống Đa - Lê Lợi - Lý

Tự Trọng - Trần Phú - Quang Trung - Lê Lợi - Phan Châu Trinh - Trưng Nữ Vương - Núi Thành - Tiểu La - Lê Thanh Nghị - CMT8 - Ông Ích Đường - Cầu Cầm Lệ - Phạm Hùng - Trạm xe buýt Phạm Hùng - Quốc lộ 1A - Miếu Bông (Vịnh đỗ xe QL1A - trước Bưu điện Miếu Bông)- Quốc lộ 1A - Bến xe liên tỉnh phía Nam

Chiều về: Bến xe liên tỉnh phía Nam - Quốc lộ 1A - Miếu Bông (Vịnh đỗ

xe QL1A - đối diện Bưu điện Miếu Bông) - Quốc lộ 1A - Trạm xe buýt Phạm Hùng - Phạm Hùng - Cầu Cẩm Lệ - Ông Ích Đường - CMT8 - Lê Thanh Nghị

- Tiểu La - Núi Thành - Trưng Nữ Vương - Hoàng Diệu - Trần Quốc Toản - Nguyễn Chí Thanh – Quang Trung - Bạch Đằng - Lý Tự Trọng - Nguyễn Chí Thanh - Lý Thường Kiệt - Phan Bội Châu - Trần Quý Cáp - Đống Đa - Đường 3/2 - Trạm xe buýt Xuân Diệu

Nam - Cầu Tiên Sơn - Ngô Quyền - Trần Thánh Tông - Vân Đồn - Dương Vân Nga - Khúc Hạo - Lý Nhật Quang (Bãi đất ngã 3 đường Hoa Lư)

+Tuyến 11: Xuân Diệu- Siêu Thị Lotte- Cao đẳng Việt Hàn

Chiều đi: Bãi đỗ xe Xuân Diệu – Đường 3/2 – Nguyễn Tất Thành – Ông Ích Khiêm – Hải Phòng – Lý Thái Tổ – Phan Thanh – Phạm Văn Nghị – Nguyễn Tri Phương – Lê Đình Lý – Nguyễn Hữu Thọ – Tiểu La – Nguyễn Hữu Dật – Huỳnh Tấn Phát – Phan Đăng Lưu – Khu vui chơi Helio – Công viên Châu Á – Siêu thị Lotte – Đường Nại Nam - Đường Tiên Sơn – Cầu Tiên Sơn – Lê Văn Hiến – Trần Đại Nghĩa – Cao đẳng Việt Hàn

Chiều về: Cao đẳng Việt Hàn - Trần Đại Nghĩa - Lê Văn Hiến - Cầu Tiên Sơn - Siêu thị Lotte - Công viên Châu Á - Nhà Văn hóa thiếu nhi - Phan Đăng Lưu - Huỳnh Tấn Phát - Nguyễn Hữu Dật - Tiểu La - Nguyễn Hữu Thọ

- Lê Đình Lý - Nguyễn Tri Phương - Phạm Văn Nghị - Phan Thanh - Lý Thái

Tổ - Hải Phòng - Ông Ích Khiêm - Nguyễn Tất Thành – đường 3/2 - Trạm xe buýt Xuân Diệu

+Tuyến 12: Thọ Quang - Công viên Biển Đông

Chiều đi: Bãi đỗ xe Hoàng Sa (Thọ Quang) – Nguyễn Phan Vinh – Ngô Quyền – Trần Thánh Tông – Khúc Hạo – Lý Nhật Quang – Chu Huy Mân – Cầu Thuận Phước – Đường 3/2 – Đống Đa – Lý Tự Trọng – Nguyễn Thị Minh Khai – H ng Vương – Hàm Nghi – Lê Đình Lý – Duy Tân – Cầu Trần Thị Lý – Nguyễn Văn Thoại – Võ Nguyên Giáp – Bãi đỗ xe Công viên Biển Đông

Chiều về: Bãi đỗ xe Công viên Biển Đông – Võ Nguyên Giáp – Nguyễn Văn Thoại – Cầu Trần Thị Lý – Duy Tân – Nguyễn Hữu Thọ – Nguyễn Tri Phương – Điện Biên Phủ – Lê Duẩn – Bạch Đằng – Lý Tự Trọng – Đống Đa – Đường 3/2 – Cầu Thuận Phước – Chu Huy Mân – Lý Nhật Quang – Khúc

Hạo – Trần Thánh Tông – Ngô Quyền – Nguyễn Phan Vinh – Bãi đỗ xe Hoàng Sa (Thọ Quang)

+ Giá vé: giá vé xe buýt trợ giá được bán với vé lượt: 5000vnd/ lượt

hoặc vé tháng là 45000vnd/tháng

+Tuyến 01: Bến xe Trung tâm Đà Nẵng - Bến xe Hội an

+Tuyến 02: Kim Liên - Chợ Hàn

+Tuyến 03: Bến xe Trung tâm Đà Nẵng - Bến xe Ái Nghĩa

Theo đó, cụ thể sáu tuyến xe buýt mới này như sau: Cảng sông Hàn - Hòa Tiến (số hiệu R4A, chiều dài 17,3 km); Bến xe Trung tâm TP - Khu du lịch Non Nước (số hiệu R6A - 21,6 km); Trung tâm TP (Công viên 29-3) - Khu công nghệ cao (số hiệu R14 - 24,18 km); Bến xe Trung tâm TP - Thọ Quang (số hiệu R15 - 16,16 km); Kim Liên - Cao đẳng Việt Hàn (số hiệu R16

- 31,58 km); Cảng sông Hàn - Trung tâm Hành chính huyện Hòa Vang (R17A

Nói chung sự hình thành 12 tuyến buýt trên và các dự án đầu tư mở rộng mạng lưới xe buýt, cho thấy được sự chú trọng trong việc khuyến khích phát triển phương tiện giao thông đô thị phục vụ cho lợi ích công cộng Một lý do khác cho phát triển giao thông công cộng là để trợ giúp cho những người không có khả năng điều khiển các phương tiện giao thông thông thường, những người chưa đủ độ tuổi cho phép để điều khiển phương tiện giao thông, hoặc là những người không thể chi trả cho các loại hình giao thông đắt đỏ hơn

1.1.4.2 Thực trạng sử dụng xe buýt tại Đà Nẵng:

Tuy nhiên, từ trước nay tại Đà Nẵng, hệ thống xe buýt chỉ đáp ứng được khoảng gần 1% nhu cầu đi lại của người dân4 Trước đây, thành phố có 6 tuyến xe buýt nhưng chỉ có duy nhất tuyến nội thị, còn lại là các tuyến kết nối với tỉnh Quảng Nam Số lượng ít đi đôi với chất lượng cũng kém khiến người dân lâu nay không xem đây là phương tiện giao thông tối ưu Thế nhưng, khi loại hình xe buýt được trợ giá ra đời, dù chất lượng dịch vụ trên xe đến nhân viên được đầu tư tốt, tuy nhiên vẫn còn nhiều lý do khiến họ chưa lựa chọn loại hình di chuyển này

Theo thông tin được chia sẽ từ những hành khách sử dụng dịch vụ GTCC thì chính vì mức độ chưa phổ biến thông tin lộ trình các chuyến đi đã gây nhiều trở ngại trong việc nắm bắt thông tin hành trình Ngoài ra, sự không đầu tư cơ sở hạ tầng các trạm dừng, đến đỗ như các hàng ghế chờ dẫn đến việc thiếu nhận biết sự có mặt của của GTCC chứ chưa nói đến việc sử dụng GTCC Minh chứng rõ ràng là việc hàng quán ven đường hay các bãi rác công cộng vô tình nổi lên ngay tại khu vực hoạt động của xe buýt Chất lượng thôi chưa đủ, một hệ thống hạ tầng được quy hoạch chuyên nghiệp có tính tổ chức

4 Đà Nẵng và đề án xe buýt công cộng: chua-nhu-ky-vong/c/21579851.epi

https://baomoi.com/da-nang-va-de-an-xe-buyt-cong-cong-hieu-qua-và logic trong hành trình thì mới thu hút người dân từ bỏ sử dụng phương tiện các nhân và lựa chọn xe buýt như là phương tiện giao thông thường ngày Mặc dù nhận được nhiều sự đầu tư từ chính quyền thành phố Tuy nhiên,

số lượng người sử dụng PTGTCC lại quá ít, tình trạng ế ẩm hành khách là điều quen thuộc trên các chuyến buýt

1.2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ SỰ CHẤP NHẬN CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG:

Có nhiều mô hình nghiên cứu về sự chấp nhận của người sử dung đối với một sản phẩm dịch vụ hay một hệ thống công nghệ Trong đó, đối với các sản phẩm dịch vụ công nghệ thì lý thuyết chấp nhận công nghệ (TAM) (Davis

1989, Davis et al 1989) là nổi bật Ngoài ra, còn có lý thuyết về hành vi hợp

lý (TRA) ( Ajen và Fishbein 1980, Fishbein và Ajen 1975), lý thuyết về hành

vi dự định (TPB) (Ajzen 1991) Trên cơ sở đề tài nghiên cứu, tác giả trình bày

3 mô hình liên quan tới việc giải thích Sự chấp nhận sử dụng như sau

1.2.1 Mô hình chấp nhận công nghệ TAM ( Technology Acceptance Model)

Mô hình chấp nhận công nghệ TAM là một trong những mô hình được

sử dụng để giải thích sự chấp nhận một sản phẩm mới Mô hình TAM đã dự đoán thành công được 40% việc sử dụng một hệ thống mới theo Legris và cộng sự (2003, trích trong Teo, L., Su Luan, W., & Sing, C.C, 2008, tr.266)

Hình 1.1 Mô hình chấp nhận công nghệ TAM

Nguồn: Davis, 1985, tr.24, trích trong Chutter M.Y., 2009, tr.2

Ý định sử dụng

Trong đó, Nhận thức sự hữu tích là niềm tin mà người sử dụng tin tưởng rằng sản phẩm cụ thể được lựa chọn sẽ đem lại một kết quả tốt ( Davis, 1985, trích trong Chutter M.Y., 2009, tr.5) Nhận thức tính dễ sử dụng là mức độ tin tưởng rằng việc sử dụng một sản phẩm cụ thể sẽ không cần phải nổ lực

(Davis, 1985, trích trong Chutter M.Y., 2009, tr.5)

1.2.2 Thuyết hành vi hợp lý (Theory of Reasoned Action - TRA)

TRA là mô hình giải thích và dự đoán ý định hành vi trong các trường hợp chấp nhận một hệ thống công nghệ thông tin TRA dựa trên giả định rằng con người đưa ra những quyết định hợp lí dựa trên những thông tin mà họ biết được

Nguồn: Davis, Bagozzi và Warshaw, 1989 trích trong Chutter M.Y, 2009, tr3

Hình 1.2 Mô hình thuyết hành động hợp lý (Nguồn: Ajzen 1975)

Lý thuyết này cho rằng “dự định” là dự đoán tốt nhất của hành vi cuối cùng

và dự định đồng thời được xác định bởi thái độ và chuẩn chủ quan

Thái độ: cảm nhận tích cực hay tiêu cực về việc thực hiện một hành vi và

có thể được quyết định bởi sự dự báo về kết quả của những hành động của họ

Niềm tin vào kết quả hành

động

Đánh giá kết quả của hành

động

Niềm tin vào sự ảnh hưởng

của những người xung

Dự định Hành vi

Chuẩn chủ quan: nhận thức của một người rằng hầu hết những người xung quanh cho rằng họ nên hoặc không nên thực hiện hành động đó

1.2.3 Thuyết hành vi dự định (The theory of planned behavior -TPB)

Được Ajzen phát triển từ việc mở rộng mô hình TRA (1985,1991), bằng cách đưa thêm các điều kiện khác vào mô hình TPB xem xét dự định chịu ảnh hưởng của kiểm soát hành vi cảm nhận nhằm phản ảnh nhận thức của người sử dụng đối với các yếu tố bên trong và bên ngoài đối với hành vi

Nguồn: Ajzen, I, The theory of Planned behavior, 1991

Hình 1.3 Mô hình thuyết hành vi dự định (Nguồn: Ajzen, 1991)

Mô hình TPB khắc phục được nhược điểm của TRA bằng cách thêm vào một biến nữa là Kiểm soát hành vi cảm nhận Biến này phản ánh việc dễ dàng hay khó khăn khi thực hiện hành vi, phụ thuộc vào sự sẵn có của các nguồn lực và các cơ hội để thực hiện hành vi… Mô hình TPB được xem như tối ưu hơn đối với TRA trong việc dự đoán và giải thích hành vi của người tiêu dùng trong cùng một nội dung và hoàn cảnh nghiên cứu

Trong mô hình này, Fishbein và Ajzen cho rằng xu hướng mua bị ảnh hưởng bởi thái độ, chuẩn chủ quan và kiểm soát hành vi cá nhân Thái độ đại diện cho niềm tin tích cực hay tiêu cực của con người và sự đánh giá về hành

vi của mình Ngược lại, thái độ được hình thành từ niềm tin thể hiện ra bên ngoài và kết quả cụ thể và đánh giá các kết quả đó Chuẩn chủ quan là nhận

Thái độ đối với hành

thức của con người về áp lực chung của xã hội để thực hiện hay không thực hiện hành vi và ngược lại nó quyết định bởi niềm tin chuẩn mực của con người Kiểm soát hành vi cảm nhận cho biết nhận thức của con người về việc thể hiện hay không thể hiện hành vi khi bị kiểm soát

Trong nghiên cứu này, tác giả sử dụng lý thuyết hành vi dự định (TPB) vào trong nghiên cứu để giải thích Sự chấp nhận sử dụng của người dân TP

Đà Nẵng Bởi vì, lý thuyết hành vi dự định (TPB) đã khắc phục được khuyết điểm của lý thuyết hành vi hợp lý (TRA) bằng cách thêm yếu tố “Kiểm soát hành vi” vào trong mô hình Yếu tố kiểm soát hành vi phản ánh được mức độ

dễ dàng thực hiện hành vi của người sử dụng Ngoài ra, việc không sử dụng

mô hình chấp nhận công nghệ TAM vào trong nghiên cứu xuất phát từ thực tiễn phạm vi của đề tài chỉ nghiên cứu sự chấp nhận sử dụng một sản phẩm dịch vụ, cụ thể là xe buýt và đây không phải là một sản phẩm công nghệ

1.3 CÁC NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN TỚI SỰ CHẤP NHẬN GTCC:

Đã có nhiều các nghiên cứu thực nghiệm liên quan tới sự chấp nhận sử dụng PTGTCC Từ những lý thuyết được đưa ra trên, tác giả đưa ra một số nghiên cứu có từ trước của các tác giả khác như sau:

Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng tới Sự chấp nhận sử dụng hệ thống tàu điện ngầm Metro tại Tp Hồ Chí Minh của tác giả Đặng Thị Ngọc Dung Trong nghiên cứu này, tác giả sử dụng 2 mô hình lý thuyết: Mô hình chấp nhận công nghệ (TAM) và mô hình thuyết hành vi dự định(TPB) đưa ra 3 nhân tố độc lập ( Nhận thức sự hữu ích của Metro, Chuẩn chủ quan và Nhận thức kiểm soát hành vi) Ngoài ra tác giả Đặng Thị Ngọc Dung cũng cân nhắc đưa vào nghiên cứu 3 biến độc lập được xem xét dựa trên thực tế giao thông tại Việt Nam ( Sự hấp dẫn của PTCN, Nhận thức về môi trường và Các yếu tố

về nhân khẩu học) Từ đó đưa ra mô hình nghiên cứu gồm 6 nhân tố độc lập (Nhận thức sự hữu ích của Metro, Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân,

Chuẩn chủ quan, Nhận thức kiểm soát hành vi, Nhận thức về môi trường, Các yếu tố về nhân khẩu học) tác động tới biến phụ thuộc là Sự chấp nhận sử dụng METRO Tuy nhiên phạm vi nghiên cứu của đề tài chỉ xem xét tới loại hình giao thông công cộng là Metro (tàu điện ngầm), một sản phẩm dịch vụ ứng dụng công nghệ cao

Nghiên cứu sự chấp nhận của PTGTCC đối với sự ảnh hưởng của PTCN của tác giả Mehbub Anwar Nghiên cứu cho rằng, những người sử dụng PTCN có cái nhìn tiêu cực về PTGTCC vì những lý do như là công cụ di chuyển không đáng tin cậy, tần suất phục vụ thấp và thông tin các chuyến đi

là chưa có sẵn Bên cạnh sự ưa việt của PTCN như độ linh hoạt và linh hoạt Tác giả cho rằng, để thu hút được những người đang sử dụng PTCN sang sử dụng PTGTCC thì điều cần làm chính là nâng cao Chất lượng hệ thống như cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng, nâng cao tần suất phục vụ và thông tin hành trình phải rõ ràng

1.4 MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT

Trên cở sở nền tảng các học thuyết có ý nghĩa trong việc giải thích Sự chấp nhận của mỗi cá nhân, phần này trình bày mô hình áp dụng cho nghiên cứu, bao gồm biến phụ thuộc là Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC và các biến độc lập tác động tới biến phụ thuộc này

nhắc đưa vào mô hình một số các biến xuất phát từ thực tiễn Việt Nam / Đà Nẵng

1.4.2 Sự hấp dẫn của PTCN

PTGTCC trong tương lai sẽ đóng vai trò hết sức quan trọng trong hệ thống giao thông tại Việt Nam nói chung và tại TP Đà Nẵng nói riêng, tạo động lực phát triển quy hoạch đô thị và giảm áp lực cho hệ thống giao thông đường bộ Mặc d vậy, tỷ lệ sử dụng PTCC ở TP.Đà Nẵng rất thấp, chỉ chiếm khoảng 1%-2%5, phần lớn là PTCN PTCN hiện tại đem lại cho người dân thành phố rất nhiều lợi ích như sự tự do, tiện lợi, linh hoạt v.v ( Steg, 2005, trích trong Mehbub Anwar, A.H.M., 2009, tr 71) Chính những lợi ích này sẽ cản trở ý định chuyển sang sử dụng PTCC nói chung của mỗi cá nhân

Do đó, thực tế cho thấy nếu PTCN càng thuận tiện, ít tốn chi phí thì người dân càng ít có Sự chấp nhận sử dụng PTCC Theo kinh tế học vi mô, đây chính là “ rào cản chuyển đổi” (switching barriers) Jones và cộng sự ( trích trong Julander, C.R &Soderlund, M., 2003, tr.4) định nghĩa rằng, rào cản chuyển đổi là chi phí kinh tế, tâm lý xã hội làm cho khách hàng khó thay đổi nhà cung cấp có thể là vì vấn đề giá cả hay thói quen sử dụng từ xã hội

Có 3 loại rào cản chuyển đổi, gồm có (1) sự hấp dẫn của sản phẩm thay thế, (2) mối quan hệ giữa cá nhân và (3) nhận thức chi phí chuyển đổi Trong đó,

sự hấp dẫn của sản phẩm thay thế có thể được hiểu là thói quen hình thành từ lâu, sự phổ biến và chất lượng dịch vụ của các sản phẩm thay thế hiện có trên thị trường Thêm vào đó, các cá nhân tin rằng việc chuyển đổi thói quen tiêu dùng hay nhà cung ứng sản phẩm sẽ tạo ra một số vấn đề về chi phí Chi phí chuyển đổi ở đây có thể là thời gian, tiền bạc, các nỗ lực và bất kỳ chi phí tâm

lý xã hội nào kết hợp với quá trình thay đổi nhà cung cấp hay loại hình dịch

Xuất phát từ thực tế giao thông tại Đà Nẵng, hơn 90% là sử dụng PTCN

Vì vậy trong nghiên cứu này tác giả sẽ đưa nhân tố Sự hấp dẫn PTCN vào trong mô hình nghiên cứu và đặt ra giả thuyết H1 về mối quan hệ giữa Sự hấp

Sự chấp nhận sử dụng Vì vậy trong nghiên cứu này, tác giả sẽ đưa nhân tố

Chuẩn chủ quan vào trong mô hình nghiên cứu và đặt ra giả thuyết H2 về mối

quan hệ giữa Chuẩn chủ quan và Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC như sau:

H2: Chuẩn chủ quan tác động thuận chiều tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC

1.4.4 Nhận thức kiểm soát hành vi

Theo lý thuyết hành vi dự định của tác giả Ajzen Ajzen cho rằng hành

vi mua của người sử dụng bị tác động bởi yếu tố Nhận thức kiểm soát hành

vi Theo đó, biến này phản ánh sự dễ dàng hay khó khăn khi thực hiện hành

vi, phụ thuộc vào sự sẵn có của các nguồn lực và cơ hội để thực hiện hành vi

Một số nghiên cứu thực nghiệm đã chứng minh yếu tố Nhận thức kiểm soát hành vi có tác động tích cực đến Sự chấp nhận sử dụng (theo Lin,H.F., trích trong Hà Ngọc Thắng, Nguyễn Thành Độ)

Vì vậy, trong nghiên cứu này, tác giả sẽ đưa nhân tố Nhận thức kiểm soát hành vi vào trong mô hình nghiên cứu và đặt ra giả thuyết H3 về mối

quan hệ giữa Nhận thức kiểm soát hành vi và Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC

tô trung bình qua các năm khoảng 7,46%/năm, mô tô 12,25%/năm Số hộ gia đình sở hữu xe ô tô đã tăng từ 1,5% (năm 2008) lên 2,10% (năm 2016) Riêng lượng mô tô các loại đăng ký năm 2016 có dấu hiệu tăng đột biến đến gần 20%6 Từ sự gia tăng đột biến về số lượng PTCN kéo theo 70%7 ô nhiễm môi trường không khí từ chất thải vận tải là do phương tiện cơ giới gây ra Thêm vào đó, trong năm 2017 có 9.770 vụ tai nạn giao thông từ ít nghiêm trọng trở lên và 10.310 vụ va chạm giao thông, làm 8.279 người chết; 5.587 người bị thương và 11.4538

người bị thương nh Chính vì thế, để giảm thiểu tai nạn giao thông và giảm lượng khí thải ra môi trường, nhiều thành phố lớn trên thế giới đã đưa ra các giải pháp thay thế PTCN bằng việc sử dụng PTGTCC Một nghiên cứu về mối quan hệ giữa nhận thức về các tác hại do xe hơi gây ra ảnh hưởng như thế nào đến việc sử dụng xe hơi của người dân Hà Lan

6 Theo Quyết định 5393/QĐ-UBND

7

http://www.nhandan.com.vn/xahoi/item/35037302-xay-dung-van-hoa-xe-buyt-gan-voi-bao-ve-moi-truong.html

8

Tổng cục thống kê 2017

được thực hiện bởi 2 tác giả Steg và Vlek (trích trong Heath, Y.& Gifford, R.,

2002, tr.2159) Kết quả nghiên cứu cho thấy chủ phương tiện xe hơi với nhận thức cao hơn thì thường sử dụng xe hơi ít thường xuyên hơn Trong nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện di chuyển ở Thụy Điển, Garvill (1991, trích trong Heath, Y.& Gifford,R., 2002, tr.2159)

cho thấy yếu tố Nhận thức về môi trường và các vấn đề do xe hơi gây ra có

ảnh hưởng đến Sự chấp nhận giảm sử dụng xe hơi của người dân

Do đó nhận thức cao về môi trường thì sẽ có Sự chấp nhận sử dụng

PTCC cao hơn Vì vậy, tác giả đề xuất nhân tố Nhận thức về môi trường vào

mô hình nghiên cứu và đặt ra giả thuyết H4 về mối quan hệ giữa Nhận thức về

môi trường và Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC như sau:

H4: Nhận thức về môi trường ảnh hưởng thuận chiều tới Sự chấp nhận

sử dụng PTGTCC

1.4.6 Chất lượng hệ thống

Chất lượng hệ thống trong nghiên cứu về sự chấp nhận của người dân thành phố Đà Nẵng đối với phương tiện giao thông công cộng bao gồm: chất lượng phục ( nhân viên, đúng giờ), thông tin lộ trình, tình trạng cơ sở hạ tầng tại các trạm dừng, độ phủ các tuyến buýt hay tần suất phục vụ giữa các tuyến buýt đặt ra câu hỏi lớn về chất lượng đáp ứng nhu cầu người dân Một số chuyên gia cho rằng việc xe buýt chạy không đúng giờ khiến chất lượng phục

vụ kém là một trong những nguyên nhân khiến hành khách không sử dụng PTGTCC, cụ thể trong năm 2013 có 5761 lượt khách bị lở chuyến, năm 2014

là 5724 thì trong năm 2015 là 7925 lượt9

Thực tế, trước nay tại Đà Nẵng, hệ thống xe buýt chỉ đáp ứng được khoảng gần 1% nhu cầu đi lại của người dân Trước đây, thành phố có 6 tuyến

xe buýt nhưng chỉ có duy nhất tuyến nội thị, còn lại là các tuyến kết nối với

9 Cải thiện chất lượng xe buýt:

https://baotintuc.vn/xa-hoi/cai-thien-chat-luong-phuc-vu-xe-buyt-20151214234801143.htm

tỉnh Quảng Nam Đến giữa tháng 12 năm 2016, TP Đà Nẵng bắt đầu đưa vào hoạt động 5 tuyến xe buýt trợ giá nhằm khuyến khích người dân thành phố sử dụng phương tiện giao thông cộng cộng Mặc d được bổ sung thêm các tuyến buýt nội thành và xây dựng thêm các nhà chờ, tuy nhiên số lượng ít các trạm dừng bị lấn chiếm bởi thùng rác và hàng quán nhếch nhác nên đã dẫn tới nhiều trường hợp khách hàng không nhận ra điểm dừng xe buýt cộng với chất lượng cũng kém khiến người dân lâu nay không xem đây là phương tiện giao thông tối ưu.Từ lộ trình đến thông tin về các tuyến xe chưa được phổ biến rộng rãi đến người dân Về hạ tầng, việc đầu tư các tuyến xe buýt đồng nghĩa với yêu cầu phải phân làn đường bộ rạch ròi, có tuyến riêng cho xe buýt nhanh di chuyển, với yêu cầu này thì hiện nay tại Việt Nam nói chung và tại

Tp Đà Nẵng nói riêng vẫn chưa được đầu tư thích đáng

Chính sự đầu tư về hạ tầng chưa được đồng bộ từ nhà chờ đến các điểm

đỗ dừng, lộ trình chưa logic đang khiến người dân hững hờ với xe buýt Chất lượng thôi chưa đủ, chúng ta cần có cả hệ thống hạ tầng đi kèm thật chuyên nghiệp thì người dân mới từ bỏ phương tiện cá nhân

Kết luận rằng chất lượng hệ thống có ảnh hưởng đến sự dễ dàng tiếp nhận, thuận tiện đối với Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC của người dân Vì

vậy, tác giả đưa nhân tố Chất lượng hệ thống vào trong nghiên cứu và đặt giả thuyết H5 về mối quan hệ giữa Chất lượng hệ thống và Sự chấp nhận sử dụng

PTGTCC như sau:

H5: Chất lượng hệ thống ảnh hưởng thuận chiều tới Sự chấp nhận sử

dụng PTGTCC

1.4.7 Các yếu tố về nhân khẩu học

Theo Zhao, F và cộng sự (2002, tr.16) cho rằng các nhân tố về nhân khẩu học có ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện di chuyển của mỗi cá nhân Liu (1993); Kain & Liu (1995); Gomez – Ibanez (1996) ( trích

trong Brian, D.T.&Camille, N.Y.F, 2003, tr.8) đã chứng minh các yếu tố nhân khẩu học bao gồm thu nhập, độ tuổi, việc sở hữu phương tiện cá nhân, địa điểm văn phòng…tác động rất lớn đến quyết định lựa chọn phương tiện Trong nghiên cứu của tác giả Rebacca Webb( Plymouth Scientist,2010, 325-371), cho rằng giới tính ảnh hưởng đến việc lựa chọn phương tiện giao thông,

nữ giới thì cho rằng họ quan ngại tới vấn đề an toàn và sự bất tiện của xe buýt

so với PTCN và độ tuổi giao động từ 36-45 ảnh hưởng rất lớn đến quyết định lựa chọn loại hình đi lại.Thực tế tại Việt Nam nói chung và Đà Nẵng nói riêng, buýt là loại hình giao thông được phát triển và khuyến khích sử dụng hướng tới thõa mãn những người có thu nhập thấp và chưa đủ khả năng sử dụng PTCN (học sinh ), điều này có liên quan mật thiết tới nghề nghiệp và thu nhập

Do đó nghiên cứu đề xuất đưa các yếu tố về nhân khẩu học như độ tuổi, nghề nghiệp và thu nhập vào để kiểm định sự khác biệt đối với Sự chấp nhận

sử dụng và đặt giả thuyết về mối liên hệ giữa Các yếu tố về nhân khẩu học và

Hình 1.4 Mô hình nghiên cứu đề xuất

 Tổng hợp các nhân tố và cặp giả thuyết đưa ra:

Bảng 1.1: Tổng hợp các nhân tố nghiên cứu và giả thuyết đưa ra

1 Sự hấp dẫn của PTCN

H1: Sự hấp dẫn của PTCN ảnh hưởng ngược chiều tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC

2 Chuẩn chủ quan

H2: Chuẩn chủ quan ảnh hưởng thuận chiều tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC

2

H6

2 H5

2

4 Nhận thức về môi trường

H4: Nhận thức về môi trường ảnh hưởng thuận chiều tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC

5 Chất lượng hệ thống

H5: Chất lượng hệ thống ảnh hưởng thuận chiều tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC

6 Yếu tố nhân khẩu học

H6: Yếu tố nhân khẩu học ảnh hưởng tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC

Sự chấp nhận sử dụng, trình bày khái niệm PTGTCC đồng thời nêu lên các

mô hình lý thuyết có liên quan, từ đó xây dựng mô hình nghiên cứu đề xuất, làm cơ sở cho việc hình thành thang đo tại Chương 2

Chương 2

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

2.1 QUY TRÌNH NGHIÊN CỨU

Quy trình nghiên cứu của đề tài được trình bày cụ thể như hình 2.1

Hình 2.1: Quy trình nghiên cứu

Thang đo hoàn chỉnh

- Loại các biến có hệ số tương quan biến tổng nhỏ hơn 0.3

- Kiểm tra hệ số Cronbach Alpha

- Loại các biến có KMO nhỏ hơn 0.5

- Kiểm tra yếu tố trích được

- Kiểm tra phương sai rút trích

Mô hình và thang đo hiệu

chỉnh

Phân tích hồi quy và kiểm

định giả thuyết

2.2 XÂY DỰNG THANG ĐO

Việc xây dựng thang đo cho các nhân tố quan sát trong mô hình nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận của người dân TP Đà Nẵng đối với PTGTCC tại Thành Phố Đà Nẵng được xây dựng dựa trên cơ sở lý thuyết

từ mô hình nghiên cứu đã đưa ra Sau đó, các thang đo vừa được đưa ra sẽ được thử nghiệm trên nhóm đối tượng 15 người tại địa bàn thành phố Đà Nẵng sau khi thiết kế bảng câu hỏi Từ kết quả nghiên cứu sơ bộ, các thang đo được xem xét điều chỉnh cho phù hợp với mục tiêu nghiên cứu đề ra đối với các đối tượng Thang đo được sử dụng trong nghiên cứu là thang đo Likert với

5 mức độ như sau: rất không đồng ý, không đồng ý, bình thường, đồng ý và rất đồng ý Bởi vì các vấn đề được nghiên cứu là các vấn đề thuộc lĩnh vực kinh

tế xã hội nên đều mang tính đa khía cạnh và việc sử dụng thang đo Likert này

là hoàn toàn ph hợp trong nghiên cứu khoa học xã hội

Thang đo được chia làm 5 mức độ: rất không đồng ý, không đồng ý, bình thường, đồng ý, rất đồng ý Các kết quả thu thập được từ mẫu nghiên cứu sẽ chia thành 5 khoảng: từ 1 – 1.5 được xem như rất không đồng ý, từ 1.5 – 2.5 không đồng ý, từ 2.5 – 3.5 là bình thường, từ 3.5 – 4.5 thể hiện đồng ý, trên 4.5 thể hiện mức độ rất đồng ý Sau đó sẽ so sánh trung bình đánh giá của từng nhân tố Với khoảng đồng ý và hoàn toàn đồng ý tức là từ 3.5 – 5 sẽ được cho là mức độ chấp nhận cao, biểu thị mức đồng ý cao của người dân Đối với mức độ rất không đồng ý tức là từ 1– 2.5 sẽ là đánh giá thấp của người dân Và bình thường chỉ mức độ trung bình giữa sự đồng ý và không đồng ý sẽ giao động từ 2.5 – 3.5

Trên cơ sở mô hình nghiên cứu được đề xuất ở Hình 1.4, nghiên cứu sẽ tiến hành xây dựng các thang đo cho từng nhóm nhân tố ảnh hưởng như sau

2.2.1 Sự hấp dẫn của PTCN

Sử dụng PTCN có rất nhiều ưu điểm như sự Tự do/ không phụ thuộc (Free/Independence), Có thể đi đến bất cứ nơi nào (Ability to go where I want), Thuận tiện (Convenience), Nhanh chóng (Rapidity), Linh hoạt (Flexibility) và sự Tự chủ (Know What I can expect) trích dẫn bởi Beirao và Cabral( Mehbub Anwar, A.H.M, 2009, tr73) Và chính những ưu điểm trên cũng chính là những rào cản lớn nhất ảnh hưởng đến Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC của người dân Ngoài ra, Chen,C.F., và Chao, W.H.( 2010) còn

nghiên cứu mức độ ảnh hưởng của yếu tố Thói quen sử dụng PTCN đối với Sự

chấp nhận sử dụng PTCC ở thành phố Kaohsiung, Đài Loan – nơi có tỷ lệ sử dụng xe máy chiếm 65% và xe hơi chiếm 19% (Chen, C.F.,& Chao,W.H.,

Dựa trên các nghiên

cứu trên, thang đo cho Sự hấp dẫn của PTCN được trình bày ở Bảng 2.1 như