Xây dựng quy trình bảo dưỡng, sửa chữa, bảo dưỡng hệ thống treo trên xe ford transit (khóa luận cơ điện và công trình)

Hệ thống treo có nhiệm vụ làm giảm các tải trọng động và dập tắt các dao động của các bộ phận được treo.. Nhiệm vụ của hệ thống treo được thể hiện qua các phần tử của hệ thống treo: Phần

ĐẠI HỌC LÂM NGHIỆP VIỆT NAM

KHOA CƠ ĐIỆN VÀ CÔNG TRÌNH

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

XÂY DỰNG QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ

THỐNG TREO TRÊN XE FORD TRANSIT

NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

LỜI CẢM ƠN

Sau một thời gian làm việc nghiêm túc và cố gắng đến nay em đã hoàn thành

đề tài “Xây dựng quy trình bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống treo trên xe FORD

TRANSIT” Đề tài được hoàn thành với sự cố gắng nỗ lực của bản thân và sự giúp

đỡ nhiệt tình của thầy cô, gia đình và bạn bè Em xin cảm ơn thầy Trần Nho Thọ

đã hướng dẫn và giúp đỡ em tận tình trong suốt quá trình làm khóa luận Tập thể cán bộ, giáo viên Khoa Cơ điện và Công trình đã giúp đỡ em rất nhiều trong suốt quá trình học tập và làm khóa luận tốt nghiệp

Em xin chân thành cảm ơn thầy cô và các bạn đã giúp đỡ và đóng góp ý kiến

để hoàn thành tốt khoán luận này

Em xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội, ngày tháng năm 2020

Sinh Viên

Nguyễn Hữu Hội

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN i

DANH MỤC CÁC BẢNG iv

DANH MỤC CÁC HÌNH v

ĐẶT VẤN ĐỀ 1

Chương 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 2

1.1 Lịch sử hình thành và phát triển ô tô 2

1.1.1 Trên thế giới 2

1.1.2.Tại Việt Nam: 3

1.2 Tổng quan về dịch vụ bảo dưỡng sửa chữa ô tô tại Việt Nam hiện nay 5

1.3 Tổng quan về xe ô tô FORD TRANSIT 7

1.4 Mục tiêu, đối tượng, nhiệm vụ và phương pháp nghiên cứu 8

1.4.1 Mục tiêu của đề tài 8

1.4.2 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 8

1.4.3 Nội dung nghiên cứu 8

1.4.4 Phương pháp nghiên cứu 9

Chương 2: KẾT CẤU CÁC CỤM CƠ BẢN CỦA HỆ THỐNG TREO TRÊN XE FORD TRANSIT 10

2.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống treo 10

2.1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu hệ thống treo 10

2.1.2 Phân loại hệ thống treo 11

2.2 Kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống treo trên xe Ford Transit 17

2.3 Bộ phận đàn hồi 21

2.4 Bộ phận dẫn hướng 22

2.5 Bộ phận đàn hồi 22

2.5.1 Nhíp lá 23

2.5.2 Lò xo 24

2.5.3 Phần tử đàn hồi cao su 25

2.6 Bộ phận giảm chấn 25

2.6.1 Công dụng 26

2.6.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của giảm chấn 26

Chương 3: PHÂN TÍCH CÁC HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG TREO 30

3.1 Hư hỏng trong hệ thống treo 30

3.1.1 Bộ phận dẫn hướng 30

3.1.2 Bộ phận đàn hồi 30

3.1.3 Bộ phận giảm chấn 31

3.1.4 Bánh xe và thanh ổn định 33

3.2 Các hư hỏng thông thường đối với hệ thống treo 33

trên xe fordTRASIT và cách khắc phục 33

3.2.1 Các hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả 33

3.2.2 Cách khắc phục hư hỏng hệ thống treo 38

Chương 4: QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO 40

4.1 Quy trình bảo dưỡng hệ thống treo trên xe FORD TRANSIT 40

4.1.1 Quy trình cho bảo dưỡng 40

4.1.2 Phương pháp và thiết bị chẩn đoán 42

4.1.3 Quy trình tháo lắp, kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống treo của xe FORD TRANSIT 44

4.1.3.1 Quy trình kiểm tra, tháo các chi tiết hệ thống treo 44

4.1.4 Cách khắc phục các hư hỏng và các nguyên nhân 62

4.1.5 Quy trình lắp hệ thống treo trước và sau 63

4.1.6 Kiểm tra lốp xe và bánh xe 64

4.1.7 Kiểm tra góc đặt bánh xe 64

4.1.8 Kiểm tra bắt chặt hệ thống treo trước và treo sau 65

4.2 Nguyên nhân và cách khắc phục hệ thống treo trên xe FORD TRANSIT 66

4.3 Kiểm tra sửa chữa hệ thống treo trên xe FORD TRANSIT 67

4.3.1 Kiểm tra sửa chữa nhíp và lò xo 67

4.3.2 Kiểm tra, sửa chữa bộ giảm chấn 68

4.3.4 Kiểm tra điều chỉnh các góc nghiêng bánh xe 69

KẾT LUẬN 70

TÀI LIỆU THAM KHẢO 71

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 3.1: Hư hỏng của bộ phận đàn hồi 33

Bảng 3.2: Hư hỏng ở bộ phận giảm chấn 36

Bảng 3.3: Hư hỏng ở bộ phận dẫn hướng 37

Bảng 3.4: Hư hỏng và khắc phục hư hỏng hệ thống treo 38

Bảng 4.1: Nguyên nhân và cách khắc phục hệ thống treo trước 62

Bảng 4.2: Nguyên nhân và cách khắc phục hệ thống treo sau 62

Bảng 4.3: Nguyên nhân và cách khắc phục hệ thống treo trên xe FORD TRANSIT 66

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 1.1 Xe Ford Transit 2020 8

Hình 2.1: Hệ thống treo độc lập 12

Hình 2.2 : Một số hệ thống treo độc lập thông dụng 13

Hình 2.2: Hệ thống treo phụ thuộc 14

Hình 2.3: Hệ thống treo phụ thuộc kiểu đòn kéo có dầm xoắn 15

Hình 2.4: Hệ thống treo phụ thuộc kiểu nhíp song song 15

Hình 2.5: Hệ thống treo độc lập kiểu hình thang với chạc kép 16

Hình 2.6: Hệ thống treo độc lập kiểu chạc xiên 17

Hình 2.7:Hệ thống treo độc lập cầu trước kiểu Mac pherson của xe Transit 18

Hình 2.8 Thanh giằng McPherson kiểu đặt lệch lò xo 20

Hình 2.9: Hệ thống treo phụ thuộc cầu sau của xe Transit 20

Hình 2.10: Bộ nhíp lá và lò xo 21

Hình 2.11: Nhíp lá 23

Hình 2.12: Cấu tạo một số dạng lò xo 24

Hình 2.13:Giảm chấn hai lớp vỏ 26

Hình 4.1: Tháo lốp, bánh xe ra khỏi moay ơ 46

Hình 4.2: Phun chất chống rỉ hoặc đổ dầu vào bu lông quang nhíp 46

Hình 4.4: Đóng chốt nhíp ra khỏi giá lắp nhíp 47

Hình 4.5: Khoan đinh tán ri-vê bằng máy khoan (A), để tháo thanh kẹp (B) ra 47

Hình 4.6: Dùng một cái chàng (B), tháo một đầu của miếng lót cao su 47

Hình 4.7: Tháo chốt chẽ, giảm chấn ra khỏi xe 48

Hình 4.8: Kiểm tra chốt nhíp 49

Hình 4.9: Tháo lốp và bánh xe ra khỏi moay ơ 50

Hình 4.10: Nâng cả hai moay-ơ bằng kích 50

Hình 4.11: Tháo cái đỡ va của trục sau xe ra 50

Hình 4.12: Tháo đai ốc gắn phía dưới của bộ giảm chấn sau 51

Hình 4.13: Tháo chốt nhíp và cụm chi tiết khâu nối ra 51

Hình 4.14: Tháo lá nhíp sau ra khỏi xe 51

Hình 4.15: Tháo bu-lông 52

Hình 4.16: Tháo kẹp 52

Hình 4.17: Nâng vỏ trục 52

Hình 4.18: Tháo đai ốc 53

Hình 4.19: Kích kê và tháo bánh 53

Hình 4.20: Vị trí cần tháo 54

Hình 4.21: Tháo rời các bu lông hãm 54

Hình 4.22: Tháo các bu lông bắt chân bộ giảm chấn 54

Hình 4.23: Tháo rời bộ giảm chấn 55

Hình 4.24: Tháo đai ốc ở đầu cần pít tông 55

Hình 4.25: Tháo đai ốc hãm xy lanh với vỏ bộ giảm chấn 55

Hình 4.26: Lấy xy lanh và cần pít tông ra 55

Hình 4.27: Lắp lò xo vào bộ giảm chấn 56

Hình 4.28: Nén lò xo 57

Hình 4.29: Lắp đai ốc 57

Hình 4.30: Lắp giảm chấn 57

Hình 4.31: Lắp 2 bu lông 58

Hình 4.33: Tháo giá bắt thanh giằng 58

Hình 4.34 : Kiểm tra đọ cong của thanh giằng 59

Hình 4.35: Lắp và chỉnh khoảng cách” A” 59

Hình 4.36: Gối đỡ cao su 60

Hình 4.37: Kích thước lắp ghép thanh ngang 61

ĐẶT VẤN ĐỀ

Khi xe chuyển động trên đường, có rất nhiều yếu tố tác động như: tải trọng, vận tốc chuyển động, lực cản không khí, điều kiện mặt đường… những yếu tố này luôn thay đổi và gây ảnh hưởng không nhỏ tới quá trình chuyển động của xe Chúng làm quá trình chuyển động của xe mất ổn định, gây mệt mỏi cho người sử dụng, làm giảm tuổi thọ của xe… và đặc biệt là gây mất an toàn tính mạng cho người ngồi trên xe Và một trong những nghiên cứu nhằm đáp ứng những yêu cầu trên đó là nghiên cứu về hệ thống treo Ngày nay nền công nghiệp ôtô phát triển đã tạo ra những ôtô có tính tiện nghi cao Tính êm dịu trong chuyển động là một chỉ tiêu quan trọng của tính tiện nghi

Hệ thống treo của ôtô là một hệ thống dùng để nối đàn hồi giữa khung xe với các

hệ thống của ôtô Hệ thống treo có nhiệm vụ làm giảm các tải trọng động và dập tắt các dao động của các bộ phận được treo Đối với hệ thống treo của xe FORD TRANSIT sử dụng hệ thống treo độc lập phía trước kiểu Macpherson và hệ thống treo phụ thuộc phía sau mang lại sự êm dịu cũng như những tính năng của các ôtô

Từ nhu cầu cụ thể trên, được sự đồng ý của khoa Cơ Điện và Công Trình,

bộ môn kỹ thuật cơ khí, dưới sự hướng dẫn của thầy Trần Nho Thọ em tiến hành

thực hiện chuyên đề “Xây dựng quy trình bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống treo trên xe FORD TRANSIT”

Chương 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

là automobile (tiếng Anh), có nghĩa là tự động (auto) chuyển động (mobile) Như

vậy nếu căn cứ theo định nghĩa, chiếc xe hơi đầu tiên trên thế giới ra đời năm

1770 do Nicolas Joseph Cugnot chế tạo chạy bằng động cơ hơi nước

Tuy nhiên, từ khi xuất hiện động cơ đốt trong do Nicolaus Otto phát minh năm 1876, người ta coi xe hơi ra đời ở thời kỳ này mới là nguồn gốc bởi có hình dáng và động cơ gần với ngày nay nhất Tiêu biểu đó là những chiếc xe do Gottlieb Daimler, Wihehm Maybach hay Karl Benz chế tạo

Thời điểm đánh dấu ôtô bắt đầu được chú ý đưa vào sản xuất hàng loạt thành phương tiện di chuyển là năm 1892 tại Chicago (Mỹ) Ở đây người ta chứng kiến một chiếc xe ôtô có 4 bánh, hệ thống đánh lửa bằng điên, bộ bơm dầu tự động, đạt vận tốc khoảng 20 km/h

Tuy Đức là đất nước đầu tiên đưa ôtô vào sản xuất hàng loạt nhưng Mỹ mới

là nơi chứng kiến công nghiệp xe hơi lên ngôi Trong bối cảnh ngành còn sơ khai, người dẫn đất nước cờ hoa chỉ hào hứng vào những chiếc xe hơi xa hoa, đắt tiền mang thương hiệu Cadillac, Pascal thì xuất hiện một nhân vật đi ngược xu hướng,

đó là Henry Ford Người sau này trở thành nhân vật tên tuổi nhất nền công nghiệp

xe hơi Mỹ

Ford đã sử dụng dây chuyền lắp ráp di động và phân chia công việc từng phần cho các công nhận, từ đó tạo ra rất nhiều xe hơi giá rẻ chỉ 1.000 USD Ông trở nên nổi tiếng và giàu có nhanh chóng Các hãng khác lợi dụng xu hướng mà Ford tạo ra để phát triển thị trường Cuối cùng Mỹ tạo dựng 3 hãng lớn nhất là Ford, GM (General Motor) và Chrysler

Cùng với châu Âu và châu Mỹ, tại châu Á cũng có một đất nước nổi lên là Nhật Bản Chiếc xe đầu tiên của Nhật Bản có tên Takkuri, do Uchiyama Komanosuke, kỹ sư ôtô đầu tiên của xứ mặt trời mọc sản xuất vào năm 1907 Tuy nhiên, số lượng ít, giá thành cao khiến xe Nhật không thể cạnh tranh được với xe nhập từ Mỹ

Trong suốt chiến tranh thế giới thứ hai, Nhật chỉ sản xuất ôtô phục vụ cho chiến tranh Từ năm 1952, sự phát triển mới bắt đầu trở lại Nhật Bản vươn lên mạnh mẽ với các hãng xe hàng đầu thế giới như Toyota, Honda, Nissan xuất khẩu

Sở dĩ xe Nhật được ưa chuộng rộng khắp bởi nhỏ gọn, ít tốn nhiên liệu, giá cả hợp

lý và đặc biệt bền, ít trục trặc

Đến thời điểm hiện nay, châu Á vẫn là nơi sản xuất nhiều ôtô trên thế giới nhất với sự nổi lên của Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Loan Đây cũng là thị trường hấp dẫn với bất cứ hãng xe nào trên thế giới bởi kinh tế đang trên đà phát triển nóng, dân số đông và lượng xe chưa đạt mức bão hòa

Xu hướng hiện nay ngoài vấn đề tiết kiệm, chất lượng tốt thì người tiêu dùng còn hướng tới yếu tố thiết kế ấn tượng và tính tiện dụng cao Vì thế sự cạnh tranh về mức giá dần mất ý nghĩa, thay vào đó là thỏa mãn và gợi mở nhu cầu khách hàng

1.1.2.Tại Việt Nam:

Hoà nhịp cùng sự phát triển chung của nền kinh tế Việt Nam, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cũng đã trải qua nhiều giai đoạn thăng trầm trong quá trình hình thành và phát triển Quá trình đó có thể chia thành các thời kỳ sau:

*Thời kì trước năm 1975:

Trước năm 1954 xe ô tô sử dụng ở Việt Nam hoàn toàn là xe của nước ngoài mang từ Pháp sang với các mác xe nổi tiếng như Renault, Peugoet, Citroen…Phụ tùng được nhập 100% từ Pháp, ta chỉ làm những chi tiết đơn giản như bulông, êcu…phục vụ cho sửa chữa xe Các hãng của Pháp thành lập các gara vừa trưng bày bán xe, vừa tiến hành dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng và sửa chữa Tuy nhiên, số lượng xe ô tô sử dụng ở Việt Nam trong thời kì này rất ít ỏi

Đến năm 1950, ta mở chiến dịch biên giới, khai thông biên giới Việt Nam với các nước xã hội chủ nghĩa anh em Ta đã được các nước bạn viện trợ một số

xe ca GAT51 dùng để vận chuyển người và quân khí Lúc này các xưởng quân giới sản xuất và sửa chữa vũ khí kiêm luôn việc bảo dưỡng và sữa chữa xe

Sau ngày giải phóng, Bộ công nghiệp nặng thành lập các nhà máy sản xuất phụ tùng 1, 2, 3 để sản xuất các chi tiết như động cơ, hộp số, gầm xe Bộ giao thông vận tải giao cho cục cơ khí trực thuộc thành lập mạng lưới sửa chữa xe và sản xuất phụ tùng khắp các tỉnh từ Lạng Sơn, Hà Nội đến Nghệ An, Quảng Bình Một thời gian sau, Cục cơ khí Bộ giao thông vận tải thành lập nhà máy ô tô 1-5 và nhà máy Ngô Gia Tự sản xuất phụ tùng máy gầm Các bộ khác như Bộ Quốc phòng, Bộ Cơ khí luyện kim cũng xây dung riêng cho mình một nhà máy sản xuất phụ tùng ô tô

*Thời kì từ năm 1975 đến năm 1991:

Thời kì này, tính chất kế hoạch hóa mất dần tác dụng, sự bao cấp đầu vào, đầu ra cho các nhà máy ô tô không còn được như trước, nhu cầu về phụ tùng cũng hạn chế, thêm vào đó thiết bị kĩ thuật, máy móc lỗi thời, lạc hậu đã không đảm bảo chất lượng sản phẩm Ở Miền Bắc, các nhà máy của chúng ta xuống cấp nghiêm trọng, đứng trước nguy cơ phải đóng cửa và một số nhà máy như cơ khí Ngô Gia

Tự 3-2, niềm tự hào của chúng ta trước kia, đã phải cho một bộ phận công nhân nghỉ không ăn lương Ở miền Nam, chúng ta không có nhà máy sản xuất phụ tùng

ô tô, chỉ có các xưởng sửa chữa và bán phụ tùng xe ngoại nhập

Từ năm 1986, Việt Nam bắt đầu thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế, làm bạn với tất cả các nước trên thế giới trên cơ sở hợp tác cùng có lợi Trước tình hình đó, Đảng và Nhà nước đã nhìn thấy những điểm yếu về vốn, về công nghệ,

về con người, của ngành trong khi nền kinh tế của chúng ta cần nhiều chủng loại

xe để phục vụ công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước

Để phát triển ngành công nghiệp ô tô, chúng ta cần có nguồn vốn lớn, trang thiết bị, công nghệ hiện đại, có đội ngũ cán bộ đủ năng lực và trình độ để có thể sử dụng tốt hệ thống trang thiết bị đó Song tại thời điểm này, việc chúng ta tự đầu tư toàn bộ trang thiết bị, công nghệ hoàn chỉnh để sản xuất xe là điều không thể

Chúng ta đã đi theo một hướng khác Song song với việc kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài vào đầu tư tại Việt Nam, chúng ta đã ban hành một loạt các chính sách về ưu đãi đầu tư Điều này đã làm thị trường ô tô trong nước sôi động hơn, nhiều nhà đầu tư đã đến Việt Nam để tìm hiêu thị trường, nghiên cứu các hướng đầu tư có lợi nhất Tuy nhiên do thời kì này ta còn bị Mỹ cấm vận về kinh

tế nên các hãng sản xuất xe hơi lớn của Mỹ, Nhật Bản, Châu Âu còn dè dặt trong việc quyết định có đầu tư tại Việt Nam hay không Họ thường đầu tư gián tiếp thông qua một công ty châu Á nào đó Mặc dầu vậy, đây cũng là những tiền đề quan trọng cho việc thành lập các liên doanh lắp ráp ô tô tại Việt Nam thời gian sau đó

*Thời kỳ từ năm 1991 đến nay:

Phải nói rằng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thực sự hình thành và phát triển kể từ sau năm 1991 gắn liền với sự ra đời rầm rộ của các liên doanh của hầu hết các hãng xe nổi tiếng trên thế giới như Ford, Toyota, Mercedes-Benz….Theo thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất lắp ráp ô tô Việt Nam (VAMA), hiện nay trên cả nước đã có 11 liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô với tổng số vốn đầu tư là 543,429 triệu đô la, các liên doanh ô tô có tổng sản lượng đạt 148.900 chiếc xe/năm, giải quyết công ăn việc làm cho hơn 3000 lao động Như vậy, các liên doanh có vai trò cực kỳ quan trọng trong bước đầu tạo dựng nên ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong khi vai trò của các doanh nghiệp ô tô trong nước của Việt Nam là hết sức mờ nhạt Có thể nói, sự ra đời của 11 liên doanh trên đã cho thấy thị trường xe hơi Việt Nam là thị trường đầy tiềm năng và các nhà đầu tư nước ngoài đã rất chú trọng đến thị trường này Như vậy, lịch sử hình thành ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã cho thấy sau bao năm chúng ta dò dẫm con đường phát triển ngành giờ đây con đường đó đã hiện rõ hơn và hứa hẹn một triển vọng sáng lạng trong một tương lai không xa

1.2 Tổng quan về dịch vụ bảo dưỡng sửa chữa ô tô tại Việt Nam hiện nay

Ngành dịch vụ bảo dưỡng sửa chữa ô tô tại Việt Nam sẽ ngày càng được quốc tế hóa và chuẩn hóa: các loại quy chuẩn trong ngành sẽ xuất hiện và ảnh

ngày càng được nâng cao theo tiêu chuẩn quốc tế Làn sóng đầu tư từ nước ngoài vào lĩnh vực dịch vụ tiếp tục tăng theo hướng đi vào các thị trường ngành, các phân ngành dịch vụ hiện đại Một số ngành sẽ có bước phát triển mạnh như dịch

vụ tư vấn, bảo hiểm, du lịch, và ô tô… Điều này sẽ góp phần thúc đẩy tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh hơn, đa dạng hóa sản phẩm cung ứng, giá cả cạnh tranh… Đây vừa là cơ hội vừa là thách thức cho các doanh nghiệp dịch vụ Việt Nam Trong ngành ô tô, từ ngày đầu tiên của năm 2014, thuế suất nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước trong khu vực Đông Nam Á giảm xuống còn 50% Động thái này được thực hiện theo Thông tư 161 do Bộ Tài chính ban hành ngày 17/11/2011 để thực hiện Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN giai đoạn 2012 – 2014 Trước đó, cũng theo quy định này, mức thuế suất trong năm 2013 đã giảm

từ 70% năm 2012 xuống còn 60% Quyết định của Chính phủ về việc cắt giảm thuế nhập khẩu xe từ các nước Đông Nam Á, đặc biệt là Nhật Bản với các dòng xe nổi tiếng như Toyota, Honda và Mitsubishi đóng góp đáng kể vào việc làm nóng thị trường, đồng thời, giảm giá xe Điều này dẫn đến sự cạnh tranh gay gắt không chỉ giữa các hãng xe mà còn ngay giữa các đại lý cùng hãng

Vì thế, các hãng xe nhập khẩu liên tục đưa ra các chính sách hấp dẫn về giá Việc giảm giá bắt nguồn từ sự cạnh tranh giữa chính các doanh nghiệp trong nước

ở từng phân khúc, dòng xe, mẫu xe Nhưng thực tế từ đầu năm 2015 đến nay cho thấy, cứ hễ một doanh nghiệp nào đó tung ra chương trình giảm giá, khuyến mãi thì những hãng khác có mẫu xe cùng phân khúc sẽ ngay lập tức “đáp trả” bằng một chương trình tương tự hoặc tốt hơn, tức là khách hàng có rất nhiều lựa chọn trong cùng phân khúc Như vậy, ngoài việc nâng cao năng lực cạnh tranh bằng sản phẩm và giá cả, các hãng xe buộc phải tạo lợi thế cạnh tranh bằng dịch vụ tốt hơn

để giữ chân khách hàng thân thiết và hấp dẫn khách hàng mới Bởi vì dịch vụ bảo dưỡng sẽ theo khách hàng lâu dài, và là thước đo thực tế nhất, giúp khách hàng đánh giá về doanh nghiệp Không những thế, dịch vụ bảo dưỡng còn là một trong những nguồn thu chính của công ty và mang tính ổn định cao hơn so với các nguồn thu khác Do đó, nếu không nâng cao chất lượng dịch vụ, nhiều khả năng hãng xe sẽ mất ngay khách hàng vào tay đối thủ Cạnh tranh bằng chất lượng dịch

vụ dần trở thành phương thức cạnh tranh hữu hiệu nhất trong lĩnh vực kinh doanh

xe ô tô nói riêng và trong kinh doanh tại Việt Nam nói chung

1.3 Tổng quan về xe ô tô FORD TRANSIT

Những cột mốc lịch sử đáng nhớ của dòng xe Ford Transit :

* Ford Transit ra đời vào năm 1965 tại một nhà sản xuất ở Anh, Xe ford transit là kết tinh của hơn 50 năm kinh nghiệm thiết kế và chế tạo xe theo tiêu chuẩn chất lượng châu âu Đến năm 2013 chiếc xe Ford Transit thứ 7 triệu đã xuất xưởng, đánh dấu một cột mốc lớn cho dòng xe Ford Transit Dòng xe này đã trởi thành thương hiệu xe bán chạy nhất hàng đầu thế giới

Xuất hiện lần đầu tiên vào năm 1997, Ford Transit đã khẳng định cam kết đầu tư lâu dài vào nền công nghiệp sản xuất xe thương mại việt nam

Từ mốc thời gian đó đến nay dòng Transit không ngừng cải tiến và ngày càng phát triển Các dòng xe mới hiện nay ngày càng hiện đại hơn,phát triển thêm những tính năng ưu việt và gặt hái nhiều nhiều thành công hơn với nhiều giải thưởng lớn trên thị trường xe thương mại như:

2008 – Giải thưởng Danh dự dành cho chiếc xe Thương mại thông dụng nhất

2008 – Giải thưởng Chiếc xe Thương mại của năm

2007 - 2009 – Transit được bình chọn là chiếc xe đáng tin cậy nhất châu Âu trong 3 năm liên tiếp theo tạp chí danh tiếng FN50 của Anh

2011 - Giải thưởng Chiếc xe Thương mại của năm

2012 – Giải thưởng Chiếc xe Thương mại của năm

2013 – Ford Transit được trao tặng giải thưởng chiếc xe Thương mại hạng trung tốt nhất tại Anh

Ford Transit ngày nay có phong cách ấn tượng và sang trọng hơn với lưới tản nhiệt mạ crom phía trước tinh tế và lich lãm

Cụm đèn pha với thiết kế mới giúp hỗ trợ tầm nhìn tốt hơn

Vành đúc hợp kim với kiểu dáng hoàn toàn mới tạo cho transit mới một phong cách hiện đại và sang trọng

Sang trọng và tiện nghi với nội thất bọc da cao cấp cùng Hệ thống điều hòa hai dàn lạnh, mang lại cảm giác thoải mái tối đa cho từng hành khách

Hình 1.1 Xe Ford Transit 2020 1.4 Mục tiêu, đối tượng, nhiệm vụ và phương pháp nghiên cứu

1.4.1 Mục tiêu của đề tài

- Nắm được các dạng hư hỏng, quá trình kiểm tra đánh giá tình trạng kỹ thuật của các thông số chính và các thông số kết cấu của hệ thống treo xe ô tô

- Xây dựng được quy trình bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo trên xe FORD TRANSIT đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật cơ bản

1.4.2 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu là quy trình bảo dưỡng, sửa chữa các bộ phận của

hệ thống treo ô tô xe FORD TRANSIT

- Phạm vi nghiên cứu: Đề tài chỉ nghiên cứu các hệ thống treo đã được thực hành bảo dưỡng sửa chữa trong xưởng ô tô

1.4.3 Nội dung nghiên cứu

- Phân tích đặc điểm, kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống treo

- Tổng hợp các phương án kết nối, kiểm tra, chuẩn đoán, sửa chữa và phục hồi của hệ thống treo

- Xây dựng quy trình bảo dưỡng, sửa chữa các bộ phận hệ thống treo FORD TRANSIT

1.4.4 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu tài liệu: Hoàn thiện nội dung tổng quan vấn đề

nghiên cứu, cơ sở của việc đề xuất xây dựng quy trình bảo dưỡng sửa chữa hệ thống treo

Phương pháp nghiên cứu thực tiễn: Trực tiếp nghiên cứu, tháo lắp tác động vào hệ thống treo xe trong thực tiễn để làm cơ sở hoàn thiện quy trình

Chương 2: KẾT CẤU CÁC CỤM CƠ BẢN CỦA HỆ THỐNG TREO

TRÊN XE FORD TRANSIT

2.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống treo

2.1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu hệ thống treo

2.1.1.1 Nhiệm vụ hệ thống treo

Đỡ thân xe lên trên cầu xe, cho phép bánh xe chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe, hạn chế những chuyển động không muốn có khác của bánh xe

Bộ phận của hệ thống treo thực hiện nhiệm vụ hấp thụ và dập tắt các dao động, rung động, va đập mặt đường truyền lên

Đảm nhận khả năng truyền lực và mômen giữa bánh xe và khung xe

Nhiệm vụ của hệ thống treo được thể hiện qua các phần tử của hệ thống treo:

Phần tử đàn hồi: làm giảm nhẹ tải trọng động tác dụng từ bánh xe lên

khung và đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi chuyển động

Phần tử dẫn hướng: xác định tính chất dịch chuyển của các bánh xe và

đảm nhận khả năng truyền lực đầy đủ từ mặt đường tác dụng lên thân xe

Phần tử giảm xóc: dập tắt dao động của ô tô khi phát sinh dao động

Phần tử ổn định ngang: với chức năng là phần tử đàn hồi phụ làm tăng khả năng chống lật thân xe khi có sự thay đổi tải trọng trong mặt phẳng ngang

Các phần tử phụ khác: vấu cao su, thanh chịu lực phụ, có tác dụng tăng cứng,

hạn chế hành trình và chịu thêm tải trọng

2.1.1.2 Yêu cầu hệ thống treo

Khi xe chuyển động, nó cùng với lốp hấp thụ và cản lại các rung động, các dao động và các va đập tác dụng lên xe và mặt đường bằng phẳng, để bảo vệ hành khách, hành lý và cải thiện tính ổn định chuyển động

Truyền lực kéo và lực phanh sinh ra do ma sát giữa mặt đường và các bánh xe, đến gầm và thân xe

Đỡ thân xe trên các cầu và đảm bảo mối liên hệ hình học chính xác giữa

Đảm bảo tính kinh tế, an toàn và tiện nghi cho người sử dụng

Các chi tiết chính của hệ thống treo

2.1.2 Phân loại hệ thống treo

Việc phân loại hệ thống treo dựa theo các căn cứ sau :

- Theo loại bộ phận đàn hồi chia ra :

+ Loại bằng kim loại (gồm có nhíp lá, lò xo, thanh xoắn )

+ Loại khí (loại bọc bằng cao su - sợi, màng, loại ống )

+ Loại thuỷ lực (loại ống )

+ Loại cao su

- Theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng chia ra :

+ Loại phụ thuộc với cầu liền (loại riêng và loại thăng bằng)

+ Loại độc lập (một đòn, hai đòn, )

-Theo phương pháp dập tắt dao động chia ra :

+ Loại giảm xóc thuỷ lực (loại tác dụng một chiều, loại tác dụng 2 chiều ) +Loại ma sát cơ (ma sát trong bộ phận đàn hồi, trong bộ phận dẫn hướng)

- Theo phương pháp điều khiển có thể chia ra:

+ Hệ thống treo bị động (không được điều khiển)

+ Hệ thống treo chủ động (hệ thống treo có điều khiển)

- Các lò xo trong hệ thống treo độc lập chỉ làm nhiệm vụ đỡ thân ôtô

mà không có tác dụng định vị các bánh xe (Đó là chức năng của các thanh liên kết), điều có có nghĩa là có thể dùng các lò xo mềm hơn

Do không có sự nối cứng giữa các bánh xe phía trái và phía phải nên

có thể hạ thấp sàn ôtô và vị trí lắp động cơ, do đó có thể hạ thấp được trọng tâm của ôtô

- Kết cấu của hệ thống treo phức tạp hơn

- Khoảng cách bánh xe và các vị trí đặt bánh xe thay đổi cùng với sự dịch chuyển lên xuống của các bánh xe

- Nhiều kiểu ôtô được trang bị thanh ổn định để giảm sự lắc ngang khi ôtô chuyển động quay vòng, cải thiện được tính ổn định và các tính năng khác

Các chức năng và yêu cầu:

Hệ thống treo độc lập là một phần nằm trong kết cấu chung của hệ thống treo nó sẽ làm các nhiệm vụ

- Tiếp nhận và dập tắt các dao động của mặt đường với ô tô

- Truyền lực dẫn động và truyền lực phanh

- Đỡ thân xe và duy trì mối quan hệ hình học giữa thân xe và bánh xe trong mọi điều kiện chuyển động

Và phải đảm bảo các yêu cầu sau :

- Đảm bảo tính êm dịu

- Dập tắt nhannh các dao động

- Đảm bảo tính ổn định khi xe chuyển động

Hình 2.2 : Một số hệ thống treo độc lập thông dụng

- Mang đỡ trọng lượng của xe

- Thu hút và triệt tiêu chấn động do mặt đường tạo ra, có tính làm đệm giúp hành khách và hàng hóa không bị xóc

- Truyền lực kéo và lực phanh sinh ra do ma sát giữa mặt đường và các bánh xe đến gầm và thân xe

Đặc điểm:

- Số lượng các chi tiết ít, cấu tạo đơn giản Vì vậy bảo dưỡng đễ dàng

- Đủ độ bền cho tải nặng

- Khi quay vòng, thân xe chỉ nghiêng một ít

- Chỉ một chút thay đổi về góc đặt bánh xe khi bánh xe dịc chuyển lên xuống

Vì vậy độ mòn lốp ít hơn

- Vì khối lượng không được treo lớn, nên tính êm dịu kém

- Sự chuyển động của các bánh xe bên trái và bên phải có ảnh hưởng lẫn nhau, sự rung động va sự dao động dễ xãy ra hơn

Hình 2.3: Hệ thống treo phụ thuộc kiểu đòn kéo có dầm xoắn

Hình 2.4: Hệ thống treo phụ thuộc kiểu nhíp song song

2.1.2.3 Hệ thống treo độc lập kiểu hình thang với chạc kép

Hình 2.5: Hệ thống treo độc lập kiểu hình thang với chạc kép

Ở kiểu này, các bánh xe nối liền với thân nhờ các đòn dưới và các đòn trên Kết cấu hình học của hệ thống treo có thể được thiết kế như mong muốn theo chiều dài của đòn dưới và đòn trên và góc nối chung

Nếu đòn dưới và đòn trên song song và có chiều dài bằng nhau, thì khoảng cách giữa các bánh xe dao động còn góc Camber không đổi khi bánh xe nhún lên hoặc nhún xuống Tuy nhiên, mặc dù bản thân góc Camber không đổi nhưng góc Camber lốp - đường của bánh xe ngoài sẽ dương lên do sự nghiêng khi quay vòng Vì vậy nó không thể đạt được tính năng quay vòng hoàn hảo, thêm vào đó, sự thay đổi khoảng cách bánh xe sẽ gây ra sự mòn lốp nhanh

Vì vậy, thông thường người ta thiết kế đòn trên ngắn hơn đòn dưới nên góc Camber sẽ thay đổi còn khoảng cách bánh xe không đổi khi xe

nhún Do góc Camber âm đi khi xe nhún, góc Camber của bánh ngoài cũng

âm đi khi xe quay vòng cũng như khi nhún Kết quả là sự dao động của góc Camber lốp - đường sẽ không bị dương lên, nên tính năng quay vòng sẽ được cải thiện

Hơn nữa, do khoảng cách bánh xe không dao động, sự mòn lốp do sự thay đổi khoảng cách bánh xe sẽ bị hạn chế

2.1.2.3 Hệ thống treo độc lập kiểu chạc xiên

Hình 2.6: Hệ thống treo độc lập kiểu chạc xiên

Kiểu này được dùng ở hệ thống treo sau một số ít xe Loại này có đặc điểm, lượng thay đổi của góc Camber và độ chụm (do sự chuyển động lên xuống của các bánh xe) có thể được khống chế ở giai đoạn thiết kế bằng cách thay đổi chiều dài của mỗi chạc và định góc lắp chạc và góc lắc của trục để xác định đặc tính sử dụng của xe

2.2 Kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống treo trên xe Ford Transit

+ Hệ thống treo xe ford TRANSIT bao gồm: treo phía trước sử dụng hệ thống treo độc lập kiểu Mac Pherson, treo phía sau sử dụng hệ thống treo phụ thuộc sử dụng nhíp lá với ống giảm chấn thủy lực Hệ thống treo được chia làm ba bộ phận chính:

 Bộ phận dẫn hướng



+ Gối đỡ cao su: Các gối đỡ cao su có chức năng liên kết mềm, nó còn chống rung, giảm ồn

+ Vấu cao su: Tăng độ cứng và hạn chế hành trình, tránh va đập mạnh,tăng độ nghiêng của xe ở một giới hạn nhất định nhằm tránh lật xe

2.2.1 Hệ thống treo độc lập cầu trước kiểu Mac pherson

Hình 2.7:Hệ thống treo độc lập cầu trước kiểu Mac pherson

của xe Transit

(1 Đòn nối ; 2 Khớp trụ nối đòn dưới với khung xe ; 3 Đòn cân bằng ; 4 Ống giảm chấn ; 5.Khung liên kết với các đòn của hệ thống treo ; 6.Đòn dưới ; 7.Lò xo ; 8.Mặt bích để lắp với khung xe ; 9.Khớp nối cố định giữa đòn dưới của hệ thống treo ; 10 Khớp B)

Đặc điểm của hệ thống treo loại này là:

• Cấu tạo tương đối đơn giản

• Do có ít chi tiết nên nó nhẹ, vì vậy có thể giảm được khối lượng không được treo

• Do hệ thống treo chiếm ít không gian, nên có thể tăng không gian sử dụng của khoang động cơ

• Do khoảng cách giữa các điểm đỡ hệ thống treo là khá lớn, nên có sự thay đổi nhỏ của góc đặt bánh xe trước do lỗi lắp hay lỗi chế tạo chi tiết

• Vì vậy, trừ độ chụm, bình thường không cần thiết điều chỉnh các góc đặt bánh xe

 Đặt lệch lò xo

Ở hệ thống treo kiểu thanh giằng McPherson, giảm chấn hoạt động như một thanh liên kết của hệ thống treo, gánh chịu các tải trọng thẳng đứng Tuy nhiên, bởi vì giảm chấn phải chịu tải từ các bánh xe nên nó cong một chút Nó gây ra lực ngang (A và B) và tạo ra ma sát giữa Piston và bạc dẫn hướng, giữa Piston và thành trong xi lanh, sinh ra tiếng kêu không bình thường và ảnh hưởng xấu đến tính êm dịu chuyển động Có thể hạn chế được đến mức tối thiểu hiện tượng này bằng cách đặt lệch lò xo với đường tâm giảm chấn để tạo ra phản lực a và b ngược chiều với A và B

Hình 2.8 Thanh giằng McPherson kiểu đặt lệch lò xo

2.2.2 Hệ thống treo phụ thuộc cầu sau

Hình 2.9: Hệ thống treo phụ thuộc cầu sau của xe Transit

(1 Vỏ cầu 2 Ống giảm chấn 3 Lá nhíp)

Đặc điểm:

- Số lượng các chi tiết ít, cấu tạo đơn giản Vì vậy bảo dưỡng đễ dàng

- Đủ độ bền cho tải nặng

- Khi quay vòng, thân xe chỉ nghiêng một ít

- Chỉ một chút thay đổi về góc đặt bánh xe khi bánh xe dịch chuyển lên xuống

- Vì vậy mòn lốp ít hơn

- Vì khối lượng không được treo lớn, nên tính êm dịu kém

Sự chuyển động của các bánh xe bên trái và bên phải có ảnh hưởng lẫn nhau, sự rung động va sự dao động dễ xảy ra hơn

Với loại này, hai bó nhíp được đỡ hoặc treo dầm cầu tạo dao động cho xe khi đi vào đường gồ ghề Đồng thời ở loại này có kết cấu thêm bộ giảm chấn nhằm nhanh chống dập tắt dao động do nhíp gây nên

Ưu điểm của loại này là có thể tạo ra khoảng sáng gầm xe rất cao, nâng cao được tính cơ động của động cơ, đồng thời cũng có cấu tạo đơn giản, độ cứng vững cao

Ở hệ thống treo loại này, khối lượng không được treo phụ thuộc vào khối lượng các lá nhíp Tuỳ theo cách bố trí các lá nhíp, mà ta có các kết cấu khác nhau

2.3 Bộ phận đàn hồi

Hình 2.10: Bộ nhíp lá và lò xo

+ Loại khí: loại lọc bằng cao su – sợi, màng, loại ống

+ Loại thủy lực: loại ống

Ngoài ra còn có các dạng bộ phận đàn hồi đặc biệt như: khí nén – thủy lực – điện từ, đàn hồi bằng cao su, bộ phận đàn hồi kết hợp bộ phận giảm chấn

2.4 Bộ phận dẫn hướng

Bộ phận dẫn hướng làm chức năng cho phép các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng, ở vị trí của nó so với khung vỏ, bánh xe phải đảm nhận chức năng truyền lực đầy đủ gồm lực dọc, lực ngang cũng như momen phản lực và momen phanh Mỗi hệ thống treo có bộ phận dẫn hướng có cấu tạo khác nhau,

ở hệ thống treo độc lập của xe ford Transit thì bộ phận dẫn hướng được lồng vào trong bộ phận đàn hồi nhằm nâng cao tính năng gọn nhẹ cho hệ thống

2.5 Bộ phận đàn hồi

Là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe Bộ phận đàn hồi chủ yếu dùng để truyền lực thẳng đứng để giảm tải trọng khi ôtô chuyển động trên đường không bằng phẳng và đảm bảo độ êm dịu cần thiết Bộ phận đàn hồi có thể là: nhíp lá, lò xo trụ, thanh xoắn, cao su, khí nén,thủy khí….Đối với xe ford Transit cầu trước là hệ thống treo độc lập dùng lò xo xoắn và ống giảm chấn thủy lực, cầu sau là hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp lá với ống giảm chấn thủy lực

2.5.1 Nhíp lá

+ Nhíp được làm từ các lá thép cong, sắp xếp lại với nhau theo thứ tự

từ ngắn tới dài, cụm lá này được kẹp chặt lại với nhau ở giữa bằng bu lông định tâm hay đinh tán

+ Để giữ các lá nhíp không bị trượt ra khỏi vị trí người ta dùng kẹp ở một vài điểm để kẹp chúng lại với nhau Cả hai đầu lá dài nhất được uốn cong tạo thành mắt nhíp, được sử dụng để gắn nhíp vào khung

+ Nhìn chung nhíp dài hơn thì mềm hơn Nhíp nhiều lá hơn thì chịu tải lớn hơn, song nhíp sẽ cứng hơn và tính êm dịu chuyển động sẽ kém hơn Tuy vậy, nhíp vẫn được dùng phổ biến vì nhíp vừa là bộ phận đàn hồi và một phần làm nhiệm vụ giảm chấn, tức là làm toàn bộ nhiệm vụ của hệ thống treo

+ Ưu điểm của nhíp : Kết cấu đơn giản, chắc chắn và giá thành thấp

Do bản thanh nhíp đã đủ độ cứng vững để giữ cầu xe ở vị trí chính xác, nên không cần sử dụng các thanh nối Mặt khác, chế tạo và sửa chữa nhíp cũng đơn giản

Hình 2.11: Nhíp lá

+ Nhược điểm của nhíp: Trọng lượng lớn, tuổi thọ thấp và có đường đặc tính tuyến tính Ngoài ra, việc bố trí nhíp ở bánh trước khó vì muốn đảm bảo độ võng tĩnh và độ võng động lớn thì phải làm nhíp dài mà càng dài thì càng khó bố trí Do nội ma sát nên nhíp khó hấp thụ những dao động nhỏ từ mặt đường Vì vậy, nhíp thường được sử dụng cho những xe thương mại lớn, tải nặng và cần độ bền cao

- Kết cấu rất gọn gàng nhất là khi được bố trí lồng vào giảm chấn

- Nếu cùng độ cứng và độ bền với nhíp thì lò xo trụ có khối lượng nhỏ hơn nhíp và tuổi thọ cao hơn nhíp, kết cấu gọn nên tiết kiệm không gian và cho phép hạ thấp trọng tâm xe nhằm nâng cao tốc độ

+ Nhược điểm:

- Khi làm việc ở giữa các vòng lò xo không có nội ma sát như nhíp nên thường phải bố trí thêm giảm chấn kèm theo để dập tắt nhanh dao động

- Do lò xo chỉ làm nhiệm vụ đàn hồi, còn nhiệm vụ dẫn hướng và giảm chấn

do các bộ phận khác đảm nhận nên với hệ thống treo dùng lò xo trụ thì có kết cấu phức tạp hơn do nó còn phải bố trí thêm hệ thống đòn dẫn hướng để dẫn hướng cho bánh xe và truyền lực kéo hay lực phanh

Hình 2.12: Cấu tạo một số dạng lò xo

2.5.3 Phần tử đàn hồi cao su

+ Vấu cao su hấp thụ dao động nhờ sinh ra nội ma sát khi nó bị biến dạng dưới tác dụng của ngoại lực

+ Ưu điểm:

- Có độ bền cao không cần bảo dưỡng, bôi trơn

- Trọng lượng bộ phận làm bằng cao su nhỏ và đường đặc tính của cao

su là phi tuyến nên dễ thích hợp với đường đặc tính mà ta mong muốn

- Cần thiết phải đặt giảm chấn và bộ phận dẫn hướng

+ Ưu nhược điểm của cao su phụ thuộc vào công nghệ chế tạo và chất lượng cao su

2.6 Bộ phận giảm chấn

+ Là bộ phận hấp thu năng lượng dao động cơ học giữa bánh xe và thân

xe bằng cách chuyển năng lượng dao động (cơ năng) thành dạng nhiệt năng (ma sát) rồi tỏa ra không khí nhờ vậy dập tắt nhanh dao động phát sinh trong quá trình xe chuyển động

+ Đảm bảo sự tiếp xúc của bánh xe với nền đường và đảm bảo dao động của phần không treo là nhỏ nhất

+ Khả năng dập tắt dao động trong hệ thống treo được giảm chấn đảm nhiệm chính ngoài ra còn có sự tham gia của các thành phần ma sát khác (như

ma sát giữa các lá nhíp,giữa bạc và chốt nhíp…)

+ Hiện nay phổ biến trên các xe là dùng loại giảm chấn ống thủy lực có tác dụng hai chiều trả và nén

2.6.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của giảm chấn

+ Cấu tạo:

Trong giảm chấn, piston di chuyển trong xy lanh chứa đầy dầu, chia không gian trong thành hai buồng A và B Ở đuôi của xy lanh thuỷ lực có một cụm van bù Bao ngoài vỏ trong là một lớp vỏ ngoài, không gian giữa hai lớp

vỏ là buồng bù thể tích chất lỏng và liên hệ với B qua các cụm van một chiều (III, IV) Buồng C được gọi là buồng bù chất lỏng, trong C chỉ điền đầy một nửa bên trong là chất lỏng, không gian còn lại chứa không khí có áp suất bằng

(1 Khoang vỏ ngoài 2 Phớt làm kín 3 Bạc dẫn hướng

4 Vỏ chắn bụi 5 Cần piston 6 Piston 7 Van cố định 8 Vỏ ngoài

A Khoang trên B Khoang dưới C Khoang bù I, IV – Van nén II,III – Van trả)

trong quá trình làm việc

Ở hành trình trả bánh xe đi xa khung xe, thể tích buồng B tăng do đó áp suất giảm, chất lỏng qua van (II, III) vào B, không khí ở buồng bù giãn ra, đẩy chất lỏng nhanh chóng điền đầy vào khoang B

Trong quá trình làm việc của giảm chấn để tránh bó cứng bao giờ cũng

có các lỗ van lưu thông thường xuyên Cấu trúc của nó tuỳ thuộc vào kết cấu

cụ thể Van trả, van nén của hai cụm van nằm ở piston và xylanh trong cụm van bù có kết cấu mở theo hai chế độ, hoặc các lỗ van riêng biệt để tạo nên lực cản giảm chấn tương ứng khi nén mạnh, nén nhẹ, trả mạnh, trả nhẹ

+ Khi chất lỏng chảy qua lỗ van có tiết diện rất nhỏ tạo nên lực ma sát làm cho nóng giảm chấn lên Nhiệt sinh ra truyền qua vỏ ngoài và truyền vào không khí để cân bằng năng lượng

+ Ống xi lanh trong với khoang làm việc chính có bố trí một pittông nối liền với cần pittông giảm chấn Trên pittông có hai dãy lỗ tiết lưu với các hành trình nén và trả Trong đó dãy lỗ ngoài là các lỗ tiết lưu hành trình nén, còn dãy lỗ trong là các lỗ tiết lưu hành trình trả Các dãy lỗ này đều có nắp van lá có tác dụng như van một chiều Ở pittông giảm chấn còn bố trí lò xo van trả mạnh Giữa khoang làm việc của xi lanh trong với khoang chứa của xi lanh ngoài cũng bố trí một đế ngăn Ở đế ngăn cũng bố trí một dãy lỗ tiết lưu

và một van nén mạnh Cần pittông mang pittông giảm chấn được cố định với tai của giảm chấn Còn lại ống xi lanh trong, ngoài cùng với đế ngăn cách được nối cố định với tai dưới của giảm chấn Do tai trên và trai dưới được nối với phần được treo và không được treo nên khi hệ thống treo làm việc khoảng cách giữa hai tai giảm chấn sẽ thay đổi Có nghĩa là có sự chuyển động tương đối giữa pittông với xi lanh của giảm chấn

- Hành trình nén:

Nén nhẹ:

Hành trình nén nhẹ tương ứng với khi pittông (6) đi xuống Khi pittông giảm chấn đi xuống, áp suất dầu trong khoang làm việc B phía dưới pittông sẽ tăng còn áp suất dầu trong khoang A phía trên pittông sẽ giảm Do đó dầu sẽ lưu thông từ khoang dưới lên khoang trên qua dãy lỗ tiết lưu (I,IV) Khi pittông (5) đi xuống, cần pittông chiếm chỗ một phần thể tích của khoang bên dưới nên lượng dầu ở khoang bên dưới nếu chỉ lưu thông lên khoang trên sẽ

bị thừa ra một lượng (bằng thể tích cần pittông đi xuống) Do vậy một phần dầu sẽ đi qua lỗ tiết lưu trong van (7) nén mạnh để đi sang khoang chứa nằm giữa ống xi lanh trong và ống xi lanh ngoài

Nén mạnh:

Khi vận tốc tương đối của pittông ở hàng trình nén tăng đến một giá trị gới hạn, thì áp suất ở khoang dưới ptitông cũng tăng đến giá trị giới hạn Điều này không có lợi cho giảm chấn nói riêng và đặc tính của hệ thống treo nói chung Vì vậy khi không đạt giá trị áp suất tới hạn van giảm tải khi nén sẽ ép

lò xo van để mở cửa lưu thông của dầu từ khoang làm việc B phía dưới pittông sang khoang chứa C

Kết quả làm giảm tốc độ gia tăng của áp suất dầu có nghĩa là làm giảm tốc độ gia tăng lực cản nén khi nén mạnh

- Hành trình trả:

Trả nhẹ:

Hành trình trả nhẹ tương ứng với khi pittông ( 6 ) đi lên Khi pittông giảm chấn đi lên, áp suất dầu trong khoang làm việc A phía trên pittông sẽ tăng còn áp suất dầu trong khoang B phía dưới pittông sẽ giảm Do đó dầu sẽ lưu thông từ khoang trên xuống khoang dưới qua dãy lỗ tiết lưu ( II,III ) Khi này nắp van lá của van giảm tải khi trả kênh lên để dầu đi qua Khi pittông (6)

đi lên, cần pittông chiếm chỗ sẽ đi ra khỏi khoang B phía dưới pittông, nên phải có lượng dầu bù vào thể tích này Điều đó được thực hiện bằng một phần dầu từ khoang chứa C đi qua lỗ tiết lưu (IV) ở đế ngăn cách để bù vào khoang

B phía dưới pittông

Trả mạnh:

Khi vận tốc tương đối của pittông ở hành trình trả tăng đến một giá trị giới hạn, thì áp suất ở khoang A trên pittông cũng tăng đến giá trị giới hạn Điều này không có lợi cho giảm chấn nói riêng và đặc tính của hệ thống treo nói chung Vì vậy khi đạt giá trị áp suất tới hạn van giảm tải khi trả sẽ ép lò

xo van (II) để mở rộng cửa lưu thông của dầu từ khoang A làm việc phía trên pittông sang khoang B phía dưới pittông Kết quả làm giảm tốc độ gia tăng của áp suất dầu có nghĩa là làm giảm tốc độ gia tăng lực cản trả khi trả mạnh

+ Ưu điểm của giảm chấn hai lớp có độ bền cao, giá thành hạ làm việc tin cậy ở cả hai hành trình, trọng lượng nhẹ

+ Nhược điểm là khi làm việc ở tần số cao có thể xảy ra hiện tượng không khí lẫn vào chất lỏng làm giảm hiệu quả của giảm chấn Hơn nữa việc lắp đòi hỏi chính xác, tản nhiệt chậm hơn

Chương 3: PHÂN TÍCH CÁC HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG TREO

3.1 Hư hỏng trong hệ thống treo

Các hư hỏng này sẽ làm cho bánh xe mất hệ động học, động lực học đúng, gây nên mài mòn nhanh lốp xe, mất khả năng ổn định chuyển động, mất tính dẫn hướng của xe… Tùy theo mức độ hư hỏng mà biểu hiện của nó

rõ nét hay mờ

3.1.2 Bộ phận đàn hồi

Bộ phận đàn hồi quyết định tần số dao động riêng của ôtô, do vậy khi

hư hỏng sẽ ảnh hưởng nhiều tới các chỉ tiêu chất lượng đã kể trên

Bộ phận đàn hồi là bộ phận dễ hư hỏng do điều kiện sử dụng như: + Giảm độ cứng, hậu quả của nó là giảm chiều cao thân xe, tăng khả năng va đập cứng khi phanh hay tăng tốc, gây ồn, đồng thời dẫn tới tăng gia tốc dao động thân xe, làm xấu đọ êm dịu khi đi trên đường xấu

+ Bó kẹt nhíp do hết mỡ bôi trơn làm tăng độ cứng, hậu quả của việc

bó cứng nhíp làm cho ôtô chuyển động trên đường xấu bị rung xóc mạnh, mất

êm dịu chuyển động, tăng lực động tác dụng lên thân xe, giảm khả năng bám dính, tuổi thọ của giảm chấn trên cầu xe sẽ thấp

+ Gẫy bộ phận đàn hồi do quá tải khi làm việc, hay do mỏi của vật liệu Khi gãy một số lá nhíp chính thì bộ nhíp mất vai trò của bộ phận dẫn hướng Nếu là lò xo xoắn ốc hay thanh xoắn bị gãy, sẽ dẫn tới mất tác dụng của bộ phận đàn hồi

+ Vỡ ụ tăng cứng của hệ thống treo làm mềm bộ phận dàn hồi, tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận đàn hồi Vỡ ụ tỳ hạn chế hành trình sẽ làm tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận đàn hồi Cả hai trường hợp trên đều gây nên va đập, tăng ồn trong hệ thống treo Các tiếng ồn của hệ thống treo sẽ làm cho toàng bộ thân xe hay vỏ xe phát ra tiếng ồn lớn, làm xấu môi trường hoạt động của ôtô

+ Rơ lỏng các liên kết như: quang nhíp, đai kẹp, giá đỡ lò xo… đều gây nên tiếng ồn, xô lệch cầu xe, ôtô khó điều khiển, gây nặng tay lái, tăng độ ồn khi xe hoạt động, dễ gây tai nận giao thông

3.1.3 Bộ phận giảm chấn

Bộ phận giảm chấn cần thiết làm việc với lực cản hợp lý nhằm dập tắt nhanh chóng dao động thân xe Hư hỏng của giảm chấn dẫn tới thay đổi lực cản này, tức là giảm mất khả năng dập tắt dao động của thân xe, đặc biệt gây nên giảm mạnh độ bám dính trên nền đường

Các hư hỏng thường gặp là:

+ Mòn bộ đôi xy lanh, pittông Pittông và xy lanh đóng vai trò dẫn hướng và cùng với vòng găng hay phớt làm nhiệm vụ bao kín các khoang dầu Trong quá trình làm việc của giảm chấn pittông và xy lanh dịch chuyển tương đối, gây mòn nhiều trên pittông, làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín Khi

đó, sự thay đổi thể tích các khoang dầu, ngoài việc dầu có thể lưu thông qua

lỗ tiết lưu, còn chảy qua giữa khe hở của pittông với xy lanh, gây giảm lực cản trong cả hai quá trình nén và trả, mất dần tác dụng dập tắt nhanh dao động

+ Hở phớt bao kín và chảy dầu của giảm chấn Hư hỏng này hay xảy ra đối với giảm chấn dạng ống, đặc biệt ở trên giảm chấn dạng ống một lớp vỏ

Do điều kiện bôi trơn của phớt bao kín và cần pittông hạn chế, nên sự mòn là không thể tránh được sau thời gian dài sử dụng, dầu có thể chảy qua khe hở làm mất dần tác dụng của giảm chấn Sự thiếu dầu ở giảm chấn hai lớp vỏ dẫn tới lọt không khí vào buồng bù giảm tính chất ổn định làm việc Ở giảm chấn một lớp vỏ, sự hở phớt bao kín dẫn tới đẩy hết dầu ra ngoài và giảm nhanh áp