Khóa luận cơ điện và công trình nghiên cứu quy trình bảo kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu phân phối khí

Đứng trước thực tế hàng năm nước ta đã bỏ ra hàng trăm tỉ đồng để nhập khẩu xe ôtô trong khi xuất khẩu gạo của 70% dân số lao động trong nghành nông nghieejpchir thu được về tiền triệu.V

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LÂM NGHIỆP

KHOA CƠ ĐIỆN & CÔNG TRÌNH

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

NGHIÊN CỨU QUY TRÌNH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG

VÀ SỬA CHỮA CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ

NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT ÔTÔ

1

LỜI CẢM ƠN

Qua một thời gian làm việc khẩn trương và nghiêm túc đến nay em đã hoàn thành đề tài” Nghiên cứu quy trình bảo kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu phân phối khí” Đề tài được hoàn thành với sự cố gắng nỗ lực cưa bản thân

và sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy cô, gia đình và bạn bè Nhân dịp này cho phép

em được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới:

Thầy giáo Trân Công Chi đã trực tiếp hướng dẫn và chỉ bảo em tận tình

trong suốt quá trinh làm khóa luận

Tập thể cán bộ, giáo viên Khoa Cơ Điện và Công Trình giúp đỡ em rất nhiều trong suốt qúa trình học tập và làm khóa luận tốt nghiệp

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy cô và các bạn sinh viên đã đóng góp ý kiến quý báu giúp em hoàn thành bản khóa luận này

Em xin chân thành cảm ơn!

2

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN 1

DANH MỤC CÁC HÌNH 4

DANH MỤC CÁC BẢNG 5

ĐẶT VẤN ĐỀ 6

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 7

1.1 Tổng quan về tình hình phát triển ngành ô tô hiện nay 7

1.1.1 Tình hình trên thế giới 7

1.1.2 Tình hình tại Việt Nam 10

1.2 Tổng quan về dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa ô tô tại Việt Nam hiện nay 16

1.3 Tính cấp thiết của đề tài 20

1.4 Mục tiêu, đối tượng, nhiệm vụ và phương pháp nghiên cứu 20

1.4.1 Mục tiêu nghiên cứu 20

1.4.2 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu 20

1.4.3 Phương pháp nghiên cứu 20

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 21

2.1 Tổng quan về cơ cấu phân phối khí trên ô tô 21

2.1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại cơ cấu phân phối khí 21

2.1.2 Cấu tạo chung và nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối khí 22

2.1.3 Cấu tạo của các bộ phận chủ yếu 26

2.2 Các hư hỏng thường gặp của cơ cấu phân phối khí 30

CHƯƠNG 3 XÂY DỰNG QUY TRÌNH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ 33

3.1 Chẩn đoán hư hỏng của cơ cấu phân phối khí 33

3.1.1 Xupap đóng không kín 33

3

3.1.2 Tiếng gõ bất thường 33

3.1.3 Đứt đai dẫn ốc 34

3.1.4 Đai cam đứt có thể gây ra cong xupap, gãy cò mổ 34

3.1.5 Sai lệch pha phối khí 34

3.2 Quy trình tháo lắp cơ cấu phân phối khí 35

3.2.1 Chuẩn bị dụng cụ 35

3.2.2 Quy trình tháo 35

3.2.3 Quy trình lắp ngược với quy trình tháo 36

3.3 Xây dựng quy trình bảo dưỡng cơ cấu phân phối khí 37

3.3.1 Phương pháp bảo dưỡng điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp 37

a Nguyên tắc cần biết khi điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp 37

b Kỹ thuật điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp 37

3.3.2 Quy trình điều chỉnh khe hở nhiệt 38

3.4 Quy trình sửa chữa cơ cấu phân phối khí 44

3.4.1 Xupáp 44

3.4.2 Ổ đặt 47

3.4.3 Ống dẫn hướng 50

3.4.4 Lò xo xupáp 53

3.4.5 Con đội 54

3.4.6 Móng hãm và đĩa chặn lò xo 55

3.4.7 Trục cam và bạc lót 56

3.4.8 Bộ truyền động đai xích 62

KẾT LUẬN 63

TÀI LIỆU THAM KHẢO 64

4

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 1.1 Khu gia công cơ khí phần khung 10

Hình 1.2 Hội nghị triển lãm xe của Daimler 11

Hình 1.3 Khu tạo khung xe 12

Hình 1.4 Khu sơn thân vỏ 13

Hình 2.1 Cơ cấu phân phối khí dùng xupap treo 22

Hình 2.2 Cơ cấu phân phối khí dùng xupap treo 24

Hình 2.3 Hệ thống phân phối khí dùng xupap đặt 25

Hình 2.4 Trục cam 26

Hình 2.6 Van biến thiên thông minh (VVT-i) 28

Hình 3.1 Sơ đồ mô tả quy trình điều chỉnh từng máy theo phương pháp chậm 39 Hình 3.2 Sơ đồ mô tả quy trình điều chỉnh từng máy theo phương pháp nhanh40 Hình 3.3 Tháo nắp đậy giàn xu páp 41

Hình 3.4 Dấu puly trục khuỷu 41

Hình 3.5 Vị trí ĐCT cuối nén của xy lanh số 1 42

Hình 3.6 Kiểm tra khe hở nhiệt 42

Hình 3.7 Sơ đồ mô tả quy trình điều chỉnh từng máy theo phương pháp nhanh43 Hình 3.8 Làm sạch và kiểm tra xupáp 45

Hình 3.9 Kiểm tra độ dày mép nấm 45

Hình 3.10 Kiểm tra chiều dài và độ mòn của thân xupáp 46

Hình 3.11 Mài đuôi xupáp 47

Hình 3.12 Kiểm tra và sửa chữa ổ đặt 48

Hình 3.13 Góc doa ổ đặt và trình tự doa ổ đặt 49

Hình 3.14 Kiểm tra ống dẫn 51

Hình 3.15 Kiểm tra, ép ống dẫn mới chữa ống dẫn hướng 52

Hình 3.16 Kiểm tra lò xo bằng thước cặp và êke 54

Hình 3.17 Kiểm tra độ côn và ô van của con đội 55

Hình 3.18 Kiểm tra độ cong 58

Hình 3.19 Kiểm tra độ mòn của cam 58

Hình 3.20 Kiểm tra độ rơ dọc trục của trục cam 59

5

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 2.1 Các hư hỏng và nguyên nhân thường gặp của cơ cấu phân phối khí 31Bảng 3.1 Quy trình tháo cơ cấu phân phối khí 35

6

ĐẶT VẤN ĐỀ

Trong những năm gần đây,do nhu cầu xã hội ngày càng phát triển,kéo theo mọi hoạt động trong đời sống của xã hội đều phát triển theo xu hướng hiện đại hóa nên đòi hỏi phải có những phương tiện hiện đại phục vụ cho con người.Do đó với sự song song mọi nghành nghề thì công nghệ ôtô cũng có sự thay đổi khá lớn

Đứng trước thực tế hàng năm nước ta đã bỏ ra hàng trăm tỉ đồng để nhập khẩu xe ôtô trong khi xuất khẩu gạo của 70% dân số lao động trong nghành nông nghieejpchir thu được về tiền triệu.Việt Nam đã cố gắng xây dựng một nghành công nghệ ôtô của riêng mình với mục tiêu sản xuất thay thế nhập khẩu

và từng bước tiến tới xuất khẩu.Chính phủ Việt Nam đã luôn khẳng định vai trò chủ chốt của nghành công nghệ ôtô trong sự phát triển kinh tế và luôn tạo điêu kiện lợi thông qua đưa ra các chính sách ưu đãi để khuyến khích các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư váo sản xuất ôtô và phụ tùng.Sau 12 năm xây dựng và phát triển nghành công nghệ ôtô Việt Nam đang ngày càng phát triển

Hiện nay, việc chăm sóc nâng cao chất lượng và giảm hỏng hóc cho xe là điều không thể thiếu.Nhằm đáp ứng nhu cầu bảo dưỡng và sửa chữa cho xe thì

có rất nhiều các trung tâm bảo dưỡng và sửa chữa được thành lập.Nhưng với trình độ và kinh tế còn hạn chế nên các gara chỉ xuất hiện ở các nơi trung tâm của một vùng chưa đáp ứng nhu câu sửa chữa ác phương tiện cơ giới.Quy mô hoạt động diện tích còn nhỏ,chỉ đáp ứng nhu cầu sửa chữa nhỏ hàng ngày.Qúa trình bảo dưỡng và sửa chữa còn phụ thuộc vào trình độ tay nghề và không thể thiếu là thiết bị để phục vụ cho quá trình làm việc

Từ nhu cầu trên và được sự đồng ý của Khoa Cơ Điện và Công Trình, bộ

môn kỹ thuật cơ khí, dưới sự hướng dẫn của thầy Trần Công Chi em tiến hành

thực hiện chuyên đề " Nghiên cứu quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu phân phối khí"

7

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

1.1 Tổng quan về tình hình phát triển ngành ô tô hiện nay

1.1.1 Tình hình trên thế giới

Để có được một ngành công nghiệp ô tô phát triển rực rỡ như ngày hôm nay, ngành công nghiệp này đã trải qua một thời gian dài phôi thai mà những nền tảng đầu tiên chính là phát minh ra các loại động cơ Năm 1887, nhà bác học người Đức Nicolai Oto chế tạo thành công động cơ 4 kỳ và lắp ráp thành công chiếc ô tô đầu tiên trên thế giới Có thể nói ô tô ra đời là sự kết tinh tất yếu của một thời kỳ nở rộ những phát minh trong cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đầu tiên của nhân loại Bởi ngay từ thế kỷ 13, nhà khoa học, triết học người Anh-Roger Bacon đã tiên đoán rằng “Rồi con người có thể chế tạo ra những chiếc xe

có thể di chuyển bằng một loại sức kéo nhanh không thể tin nổi, song tuyệt nhiên không phải dùng những con vật để kéo”.1 Kể từ khi ra đời, ô tô đã dành được sự quan tâm của biết bao nhiêu nhà khoa học, bác học vĩ đại Họ miệt mài nghiên cứu ngày đêm để không ngừng cải tiến nó về cả hình thức lẫn chất lượng: từ những chiếc xe thuở ban đầu thô sơ, kồng kềnh và xấu xí ngày càng trở nên nhỏ nhẹ hơn và sang trọng hơn Không lâu sau ô tô trở nên phổ biến, với những ưu điểm nổi trội về tốc độ di chuyển cao, cơ động, không tốn sức và vô

số những tiện ích khác, ô tô đã trở thành phương tiện hữu ích, không thể thiếu của người dân các nước công nghiệp phát triển và là một sản phẩm công nghiệp

có ý nghĩa kinh tế quan trọng ở tất cả các quốc gia trên thế giới Chính vì thế, theo lịch sử ngành công nghiệp ô tô thế giới, năm đầu tiên của thế kỷ 20-năm

1901, trên toàn thế giới đã có 621 nhà máy sản xuất ô tô xe máy, trong đó 112 ở Vương quốc Anh, 11 ở Italy, 35 ở Đức, 167 ở Pháp, 215 ở Mỹ và 11 nước khác Tuy nhiên, mốc thời gian đánh dấu sự ra đời chính thức của ngành công nghiệp

ô tô phải kể đến năm 1910 khi ông Henry Ford-Người sáng lập ra tập đoàn Ford Motor nổi tiếng, bắt đầu tổ chức sản xuất ô tô hàng loạt trên quy mô lớn

Vào những năm 1930 của thế kỷ 20, trước chiến tranh thế giới thứ 2, ô tô

đã có được những tính năng kỹ thuật cơ bản Cùng với những thành tựu khoa

8

học kỹ thuật thời đó, công nghiệp ô tô thế giới đã thực sự trở thành một ngành sản xuất đầy sức mạnh với 3 trung tâm sản xuất chính Bắc Mỹ, Tây Âu (từ trước chiến tranh thế giới thứ I) và Nhật Bản (trước chiến tranh thế giới thứ II) Hầu hết các hãng sản xuất có tên tuổi trên thế giới như Ford, General Motor, Toyota, Mercedes-Benz đều ra đời trước hoặc trong thời kỳ này Sau chiến tranh thế giới thứ II, cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật hiện đại bùng nổ, ô tô và công nghiệp ô tô cũng có những bước tiến vượt bậc Những thành tựu khoa học kỹ thuật được áp dụng như vật liệu mới, kỹ thuật điện tử, điều khiển học, đã làm thay đổi cơ bản, bản thân ô tô và công nghiệp ô tô cả về mặt kỹ thuật, khoa học công nghệ cũng như về quy mô kinh tế xã hội Nhìn lại lịch sử hình thành và phát triển của ô tô và ngành sản xuất ô tô thế giới, có thể hoàn toàn đồng ý với ý kiến cho rằng thế kỷ 20 là thế kỷ của ô tô Quá trình phát triển của ngành công nghiệp ô tô trên thế giới có thể chia làm 3 giai đoạn: Trước năm 1945: Nền công nghiệp ô tô của thế giới chủ yếu tập trung tại Mỹ, sản lượng công nghiệp ô

tô ở Tây Âu và Nhật Bản rất thấp Giai đoạn 1945-1960: Sản lượng công nghiệp

ô tô của Nhật Bản và Tây Âu tăng mạnh song còn nhỏ bé so với Mỹ Giai đoạn

từ 1960 trở lại đây: Nền công nghiệp sản xuất ô tô xe máy Nhật đã vươn lên mạnh mẽ và đã chiếm vị trí thứ nhất trong ngành công nghiệp to lớn này Nhật

đã trở thành đối thủ số một của Mỹ và Tây Âu trong ngành công nghiệp ô tô Ngành công nghiệp ô tô của Nhật có khả năng cạnh tranh rất lớn, để sản xuất 1 chiếc xe ô tô mới, Nhật chỉ cần 17 giờ trong khi Mỹ cần 25 giờ và Tây Âu cần

37 giờ Còn để xuất xưởng 1 mẫu xe mới Nhật chỉ cần 43 tháng trong khi Mỹ cần 62 tháng và Tây Âu cần những 63 tháng Bên cạnh đó là tính cạnh tranh của các bộ phận chi tiết phụ tùng Số lượng các khuyết tật tính trung bình trên 1 xe của Nhật là 0,24 so với Mỹ là 0,33 và Tây Âu là 0,62 Tuy nhiên sức cạnh tranh này gần đây đã giảm Sản lượng ô tô trên thế giới, từ năm 1960 đến nay, gần như ổn định quanh con số khoảng 50-52 triệu xe/năm, tập trung vào 3 trung tâm công nghiệp lớn là Mỹ, Nhật Bản và Tây Âu Thị trường thế giới về ô tô vào khoảng 780 tỷ USD/năm Riêng 6 tập đoàn lớn của công nghiệp ô tô năm 1999

1992 là 244 triệu FF Tại Mỹ có ba hãng ô tô khổng lồ là GM, Ford, Chrysler và ngoài ra còn có các hãng xe của Nhật liên doanh như Navistar, US Honda, International, Diamondster, Numi Nhật Bản nổi tiếng với các hãng ô tô lớn mạnh không ngừng như Nissan, Toyota, Honda, Mitsubishi Các hãng này đã vươn rộng ra các thị trường thế giới và là từng làm các hãng xe Mỹ và Tây Âu điêu đứng ngay trên sân nhà của các hãng này Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế và xu thế toàn cầu hoá, một số quốc gia, khu vực như Trung Quốc và ASEAN đã có những thành tựu đáng kể trong tăng trưởng kinh tế cũng

đã gia nhập ngành công nghiệp ô tô thế giới Hiện nay, hàng năm Trung Quốc sản xuất ra khoảng 1,2 triệu xe và các nước ASEAN đã góp tiếng nói của mình với sản lượng gần 1 triệu xe mỗi năm Hiện nay, theo nhận xét, đánh giá của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô thế giới, hãng General Motor được công nhận là hãng ô tô lớn nhất thế giới, Ford chiếm vị trí thứ 2; vị trí thứ 3 thuộc về Toyota Ngoài ra, cũng có thể nhìn nhận lịch sử phát triển của ngành công nghiệp ô tô thế giới theo một cách khác Ngành công nghiệp này đã trải qua hai thời kỳ chính: thời kỳ sản xuất hàng loạt và thời kỳ sản xuất theo nhu cầu của khách hàng ở giai đoạn sản xuất hàng loạt, Người Mỹ luôn dẫn đầu trong đó đi tiên phong là Herry Ford người đã mở màn cho sản xuất ô tô hàng loạt trên quy mô lớn Nhưng bước sang thời kỳ sản xuất theo nhu cầu khác hàng, Người Mỹ buộc phải chịu thua Người Nhật Đó cũng chính là lý do các hãng xe của Nhật làm cho các hãng xe của Mỹ phải đau đầu ngay tại thị trường Mỹ Tóm lại, trong quá trình phát triển kinh tế, mỗi quốc gia khu vực đều sớm nhận thấy tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô và cố gắng xây dựng ngành công nghiệp này ngay khi có thể Nhưng không vì thế mà ngành công nghiệp ô tô thế giới trở nên

10

manh mún, nhỏ lẻ mà chính các tập đoàn ô tô khổng lồ hoạt động xuyên quốc gia như một sợi dây xâu chuỗi liên kết có vai trò quyết định trong việc hình thành và phát triển ngành công nghiệp ô tô các quốc gia nói riêng và ngành công nghiệp ô tô thế giới nói chung Vậy nên ngành công nghiệp ô tô thế giới hình thành, lớn mạnh và phát triển gắn liền với sự ra đời, liên kết, hợp tác, sáp nhập

và lớn mạnh không ngừng của các tập đoàn ô tô khổng lồ hoạt động ở khắp các quốc gia, châu lục

1.1.2 Tình hình tại Việt Nam

Trong xu thế hội nhập khu vực và trên thế giới, Việt Nam ngành công nghiệp ôtô dù có quy mô nhỏ nhưng vẫn luôn có tiềm năng phát triển, tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu của ngành công nghiệp ôtô thế giới

Hình 1.1 Khu gia công cơ khí phần khung

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển muộn hơn so các nước trong khu vực khoảng 30 năm Thái Lan, Indonesia, Malaysia phát triển công nghiệp ô

tô từ năm 1960 trong khi tại Việt Nam đến năm 1991 ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới ra đời

Với quan điểm ngành công nghiệp ôtô sẽ phát triển theo bốn xu hướng chính gồm tự động hóa, kết nối, xe điện và chia sẻ xe như một dịch vụ Nếu trước đây, các yếu tố quyết định sự khác biệt của những chiếc xe là động cơ, hộp

11

số, bộ dẫn động, vô lăng điều khiển và xăng dầu… thì ngày nay, ôtô giống như một chiếc máy tính Phần mềm và điện đã thay thế chức năng của các yếu tố cơ học, con người và nhiên liệu Điều đó khiến cho ôtô không còn là cỗ máy bốn bánh thuần cơ khí mà được trang bị hàng loạt các ứng dụng công nghệ giúp lái

xe an toàn hơn, đem lại trải nghiệm mới cho người dùng

Là thương hiệu thuộc nhóm dẫn đầu tại Việt Nam trong ngành Ô tô, Mercedes-Benz Vietnam, ông Nguyễn Nam Khang – Bộ Quản lý Sản phẩm – Mercedes-Benz Việt Nam cho biết, Daimler nhìn nhận Ô tô trong tương lai gần

sẽ đi mang các yếu tố Conected (Sự kết nối), Autonomous (Tự hành) Share and Sevices (Chia sẻ tiện ích) và Electric (Xe chạy điện)

Hình 1.2 Hội nghị triển lãm xe của Daimler

Theo ông Khang, Daimler hiện đang nghiên cứu phát triển hầu hết các dòng sản phẩm xe thông minh, áp dụng công nghệ tân tiến và sử dụng năng lượng điện Đó là những chiếc xe du lịch, xe chở khách và cả xe tải Đồng thời, Daimler cũng hoàn thiện các nghiên cứu về những yếu tố kết nối vận hành trong

xu hướng xe tương lai như các thiết bị kết nối, trạm sạc, các công nghệ thông minh, tự hành trên xe

Xu hướng chủ đạo mà các nhà sản xuất ô tô đã và đang nhìn nhận dựa trên sự phát triển của công nghệ với cuộc sống Sẽ đến lúc nào đó, những chiếc

Hình 1.3 Khu tạo khung xe

“Cả ba hướng phát triển đều phục vụ cho một mục đích duy nhất đó là biến một chiếc xe hơi từ phương tiện chuyên chở đơn thuần trở thành một

“người bạn” thông minh, xinh đẹp và có khả năng giao tiếp, kết nối với vạn vật xung quanh”, ông Thanh Đàm nói

Trong khi đó, ông Nguyễn Hữu Thái Hoà – Chủ tịch iBosses Việt Nam lại đưa ra giải pháp mô phỏng chiếc xe thông minh tại Việt nam hiện nay như sau: “người lái có thể chọn điểm đến, xe sẽ chạy theo con đường thông minh nhất có thể do IT điều khiển bằng GPS, tốc độ 40km/h, mũi xe không chạm nhau quá 3 giây, kết cấu gọn nhẹ, có thể chui vào các toà nhà, xe chở tối đa 6 người chỉ nặng dưới 500kg, trạm dừng xe gọn khoảng 5m2, chạy điện không tiếng ồn và ô nhiễm Chiếc xe thông minh này sẽ giải quyết vấn nạn mất cân

13

bằng giao thông tại Việt Nam hiện nay với thực trạng 70% sử dụng xe 2 bánh, tốc độ giao thông rất chậm, thiếu bãi đỗ xe, không thể mở rộng đường để đáp ứng nhu cầu giao thông tăng rất nhanh, ô nhiễm môi trường không khí và tiếng

ồn ở các đô thị lớn

Đứng trước cơ hội, thách thức hội nhập khu vực hoàn toàn từ 2018, Việt Nam đã có những giải pháp chiến lược dài hạn cho công nghiệp ô tô, bằng chứng là chính phủ đã đưa ra hàng loạt chính sách, quy định tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài

Hình 1.4 Khu sơn thân vỏ

Bên cạnh đó, thị trường đã có sự tham gia tích cực và rộng rãi của các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế, trong đó có một số công ty trong nước Công ty cổ phần Ô tô Trường Hải (Thaco), Công ty cổ phần Huyndai Thành Công, Tập đoàn Vingroup, và các tập đoàn ô tô lớn trên thế giới (Toyota, Ford, Honda, Mitsubishi, ) Tổng năng lực sản xuất - lắp ráp ô tô khoảng 600 ngàn xe/năm, gồm hầu hết các chủng loại xe con, xe tải và xe khách; Một số chủng loại xe đã đạt được tỷ lệ nội địa hóa tương đối cao như xe tải đến 07 tấn

tỷ lệ nội địa hóa đạt 55%; xe khách từ 24 chỗ ngồi trở lên, tỷ lệ nội địa hóa đạt

từ 45% đến 55% cơ bản đáp ứng mục tiêu để ra vào năm 2020 Một số loại sản phẩm đã xuất khẩu sang thị trường Lào, Campuchia, Myanmar, Trung Mỹ, …

14

Việc nắm bắt kịp thời các thành quả của cuộc CMCN 4.0 có thể coi là chìa khóa, cơ hội để tạo bước phát triển mang tính đột phá cho ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô của Việt Nam trong thời gian tới nhằm thực hiện thành công quá trình công nghệ hóa Tăng cường hợp tác nhằm phát triển công nghiệp 4.0 sẽ giúp các quốc gia tận dụng lợi thế của cuộc CMCN 4.0

Tuy nhiên, xe hơi tích hợp các công nghệ 4.0 vẫn là điều mới mẻ tại Việt Nam và chưa có nhiều công ty tham gia, kể cả trong lĩnh vực sản xuất xe hơi lẫn phát triển phần mềm Hiện tại Việt Nam có hai doanh nghiệp tiên phong đầu tư nghiên cứu và bước đầu đã có những kết quả nhất định đó là chính là FPD và VinFast

Một trong những chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô được các chuyên gia kinh tế nhắc tới là áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước Chính sách thuế này là cần thiết và có thể xem là đòn bẩy tích cực cho phát triển công nghiệp ô tô

Theo Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương), tính đến năm 2018, ngành sản xuất ô tô trong nước có khoảng trên 40 doanh nghiệp hoạt động sản xuất, lắp ráp

xe ô tô bao gồm: Ô tô con, ô tô tải, ô tô khách, ô tô chuyên dùng và ôtô sát xi

Đa phần các doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ

Những hạn chế cho phát triển công nghiệp ô tô đã được nhắc tới nhiều, đó

là dung lượng thị trường chưa đủ lớn, công nghiệp hỗ trợ chưa phát triển, tỷ lệ nội địa hóa chưa cao , khiến giá xe sản xuất trong nước cao hơn một số nước trong khu vực

Để giải quyết vấn đề này, Bộ Công Thương đã đưa ra một số một số giải pháp thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ôtô trong nước với mục tiêu ưu tiên hàng đầu trong giai đoạn trước mắt là cố gắng tham gia sâu nhất vào chuỗi sản xuất ô tô toàn cầu, các thương hiệu của các tập đoàn toàn cầu hiện có

Tập trung hỗ trợ các doanh nghiệp có sản lượng sản xuất lớn tại Việt Nam, đồng thời thu hút đầu tư và hỗ trợ sản xuất có định hướng vào thị trường

15

"ngách", các hãng xe, dòng xe chưa có cơ sở sản xuất lớn tại thị trường ASEAN

để tạo lợi thế cạnh tranh so với các nước trong khu vực

3 nhóm giải pháp được Bộ Công Thương đưa ra gồm: Tạo dựng thị trường đủ lớn cho các nhà sản xuất ô tô trong nước (khuyến khích sử dụng xe ô

tô sản xuất trong nước); tập trung hỗ trợ có mục tiêu, nâng cao năng lực sản xuất

và khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước với một số các sản phẩm ô tô chủ lực, có dung lượng thị trường tốt và khả năng cạnh tranh với các sản phẩm của các nước khác trong khu vực; thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài

Một trong những chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô được các chuyên gia kinh tế nhắc tới là áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước, được Bộ Tài chính báo cáo Thủ tướng Chính phủ quý I/2019

Ở góc độ bộ quản lý, Bộ Công Thương cho rằng, chính sách thuế này là cần thiết và có thể xem là đòn bẩy tích cực cho phát triển công nghiệp ô tô Nếu không có các ưu đãi về phương pháp tính thuế TTĐB so với ôtô nhập khẩu nguyên chiếc, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, đặc biệt là ngành sản xuất, lắp ráp ô tô con sẽ khó có thể duy trì do không thể cạnh tranh được với làn sóng ô tô nhập khẩu

Bên cạnh đó, chính sách này không chỉ tạo được hiệu ứng lan tỏa cho ngành công nghiệp, phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước cũng như hệ thống cung ứng, dịch vụ vệ tinh của ngành ô tô mà còn tạo thêm việc làm

và tăng thu ngân sách đáng kể trong dài hạn

Cũng theo Cục Công nghiệp, trong ngắn hạn, có thể chính sách mới sẽ tạo

ra các khoản hụt thu ngân sách do cách xác định giá tính thuế TTĐB mới sẽ làm

số thuế thu được tạm thời giảm Tuy nhiên, thiếu hụt ngân sách do giảm thuế sẽ được bù đắp nhờ việc tăng số lượng xe phải đóng thuế, bởi nếu bảo vệ được thị trường nhằm phát triển sản xuất, lắp ráp ô tô nội địa, lượng cầu trên thị trường

16

cho ngành công nghiệp ô tô trong nước trong thời gian 3 - 5 năm tới sẽ tăng mạnh

1.2 Tổng quan về dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa ô tô tại Việt Nam hiện nay

Với số lượng xe đang tăng mạnh tại thị trường Việt Nam thì ngành dịch

vụ bảo dưỡng sủa chữa là mảnh đất màu mỡ cho tất cả mọi người Hiện tại ở Việt Nam có khá nhiều hãng xe (ví dụ như Toyota, Merseder, Honda, Mazda, Hyndai, BWM, Land Rover, Kia,…) thì khả năng cung cấp dịch vụ chính là trách nhiệm của công ty trong việc bảo đảm rằng những mối quan tâm về bảo hành của khách hàng được quản lý một cách đúng đắn và được công nhận một cách thích hợp đáp ứng sự mong đợi của khách hàng về độ tin cậy của sản phẩm Ví dụ cho Toyota nhu cầu bảo dưỡng chính hãng tăng mạnh Số xe ôtô vào làm dịch vụ chính hãng tại xưởng sửa chữa bảo hành của công ty ở 103 Láng Hạ trong thời gian qua tăng rất mạnh, từ 200% đến 400% trong giai đoạn

2003 đến nay

Nhưng với số lượng xe lớn và nhiều chủng loại thì có hàng nghìn các garage mọc lên cạnh tranh cùng với các xưởng garage bảo dưỡng chính hãng được nhiều người lựa chọn với chất lượng là cách làm việc là sửa chữa với chi phí thấp thay vì hoàn toàn thay mới chi tiết hay cụm chi tiết như các hãng Với việc nhiều các garage sửa chữa tư nhân hay các hãng xe thì nhà nước đã có quy định về tiêu chuẩn Một số bước chính trong việc bảo dưỡng như sau:

Bước 1: Tiếp nhận hồ sơ xe, hồ sơ khách hàng

Cố Vấn Dịch Vụ (CVDV) là người trực tiếp tiếp xúc với khách hàng; Chào hỏi khách hàng, khai thác thông tin về xe của khách hàng về thông tin bảo dưỡng, các triệu chứng hư hỏng, các tiếng kêu lạ xung quanh xe, các vết trầy xước khách hàng yêu cầu làm đồng sơn…Điền đầy đủ thông tin về xe của khách hàng, thông tin liên lạc, quan sát kiểm tra các vết trầy xước, nứt vỡ xung quanh

xe, vật dụng trên xe để hoàn tất phiếu PYCSC theo mẫu của công ty;

17

Trong trường hợp khách hàng để xe lại xưởng CVDV phải đưa liên màu xanh và name card của mình cho khách hàng tiện liên lạc và thu hồi lại liên xanh khi khách hàng đến nhận xe

Bước 2: Kiểm tra, nhận định tình trạng xe trên yêu cầu của khách hàng

Dựa vào yêu cầu và thông tin khác hàng cung cấp CVDV trực tiếp kiểm tra nhận định tình trạng xe hoặc phân công KTV SCC, KTV Đồng Sơn kiểm tra hoặc thử xe nếu cần thiết, trong một số trường hợp KTV SCC có thể mời khách hàng cùng thử xe để khách xác định chính xác mong muốn của khách hàng và kiểm tra chính xác tình trạng hiện tại của xe; Trước khi lên xe khách hàng KTV phải trùm áo ghế, bọc vô lăng, trước khi lên cầu nâng và tháo rã kiểm tra KTV phải che vè, che cản cho xe khách hàng theo quy định công ty;

Trong trường hợp cần thiết KTV SCC có thể tháo rã các chi tiết liên quan

để kiểm tra chi tiết hư hỏng nhưng không được phép tự ý thực hiện việc sửa chữa khi chưa nhận lệnh sửa chữa; Sau khi kiểm tra chi tiết KTV phải ghi chép nội dung cần sửa chữa lên giấy trình Tổ Trưởng kí tên và nộp cho CVDV đồng thời giải thích nguyên nhân và hiện tượng hư hỏng cụ thể nhất cho CVDV tư vấn khách hàng và giải đáp mọi thắc mắc của CVDV khi có yêu cầu

Bước 3: Tư vấn dịch vụ, báo giá

CVDV tiến hành lập bảng báo giá chi tiết dựa vào yêu cầu của Tổ Trưởng chuyên môn và nhu cầu khách hàng; CVDV là người trực tiếp tư vấn, giải thích cho khách hàng về nguyên nhân hư hỏng, biện pháp khắc phục, dự trù kinh phí

và thời gian cho khách hàng;

CVDV xin sự xác nhận đồng ý sửa chữa của khách hàng theo báo giá bằng chữ kí trực tiếp hoặc xác nhận qua email, tin nhắn SMS trong trường hợp

xe khách hàng đang còn tại xưởng Trường hợp cần đặt hàng và xe khách hàng không còn tại xưởng CVDV đề nghị khách hàng đặt cọc tối thiểu 30% giá trị báo giá; Nếu khách hàng có thẻ Membership do công ty phát hành và còn hạng

sử dụng CVDV phải giảm giá trực tiếp theo danh mục đã liệt kê trên thẻ

18

Bước 4: Phân bổ công việc, lệnh sửa chữa

CVDV hoàn tất lệnh sửa chữa (liên vàng) theo báo giá khách hàng duyệt chuyển đến Tổ Trưởng chuyên môn

Bước 5: Thực hiện dịch vụ

Tổ Trưởng chuyên môn phân công nhiệm vụ cho từng KTV để thực hiện theo lệnh sửa chữa phòng dịch vụ chuyển xuống một cách đầy đủ và chính xác; CVDV, Tổ Trưởng chuyên môn phải thường xuyên theo dõi tiến độ và kiểm tra

kĩ thuật để đảm bảo KTV thực hiện đúng theo lệnh sửa chữa, đúng tiến độ hoàn tất công việc

Bước 6: Kiểm tra chất lượng dịch vụ

Sau khi hoàn tất lệnh sửa chữa KTV phải trực tiếp kiểm tra các công việc

đã thực hiện đảm bảo đúng yêu cầu và đúng kĩ thuật, vệ sinh sạch sẽ xe khách hàng đồng thời quan sát kiểm tra các hệ thống liên quan, kiểm tra tổng quát xe khách hàng trước khi kí tên hoàn tất lệnh sửa chữa; KTV báo cáo đến Tổ Trưởng chuyên môn và kiểm tra chất lượng dịch vụ, nếu chất lượng chưa đạt yêu cầu Tổ Trưởng phải chỉ định kĩ thuật viên khắc phục ngay lập tức, nếu đạt yêu cầu Tổ Trưởng phải kí tên xác nhận, cho KTV dời xe sang khu vực vệ sinh, tháo bỏ trùm ghế, bọc vô lăng

Bước 7: Vệ sinh

KTV tiến hành vệ sinh khu sửa chữa và rửa xe, hút bụi bên trong xe cho khách hàng; Sau khi việc vệ sinh hoàn tất KTV dời xe đến khu vực giao xe và mang lệnh sửa chữa, chìa khóa xe giao cho CVDV và báo cáo công việc đã hoàn tất

Bước 8: Kiểm tra trước khi giao xe

CVDV kiểm tra xe trước khi giao xe cho khách hàng đảm bảo yêu cầu của khách hàng theo báo giá đã được thực hiện đúng, đủ và các tính năng, tình trạng nội, ngoại thất xe khách hàng hoàn toàn bình thường như khi khách hàng bàn giao xe; Sau khi kiểm tra hoàn tất và chất lượng đạt yêu cầu CVDV thông báo

19

cho khách hàng đến nhận xe, nếu chất lượng dịch vụ chưa đạt CVDV có quyền yêu cầu Tổ Trưởng chỉ định KTV thực hiện lại dịch vụ đến khi đạt yêu cầu

Bước 9: Thanh toán

Kế toán dịch vụ thu tiền khách hàng theo báo giá của CVDV và viết hóa đơn VAT nếu khách hàng có yêu cầu; Trường hợp cá biệt khách hàng nhận xe nhưng chưa thanh toán thì phải có bảo lãnh từ Giám Đốc,Trưởng Phòng Dịch

Vụ hoặc xe của các công ty có hợp đồng liên kết hoặc công ty bảo hiểm có hợp đồng liên kết;

Với các công ty có hợp đồng liên kết, các công ty bảo hiểm trước khi khách hàng lấy xe phải kí giấy xác nhận đã sửa chữa đúng theo nội dung báo giá

và ký biên bản nghiệm thu, biên bản bàn giao phụ tùng cũ và các giấy tờ cần thiết khác nếu có

Bước 10: Giao xe

CVDV là người trực tiếp giao xe cho khách hàng xác nhận nội dung đã được làm đúng, đủ theo báo giá khách hàng phê duyệt và lưu ý với khách hàng những điều cần thiết về việc sử dụng xe, hoặc cảnh báo các hư hỏng cần giải quyết trong tương lai nếu có;

Thu hồi liên xanh đã đưa khách hàng khi nhận xe và yêu cầu khách hàng kiểm tra xe, đồ dung trong xe, giấy tờ xe…; Nếu là khách hàng mới CVDV gửi khách hàng thẻ Membership do công ty phát hành để giảm giá cho khách hàng trong những lần phục vụ kế tiếp

Bước 11: Tìm hiểu thông tin sau dịch vụ

CVDV xin ý kiến khách hàng khi dịch vụ đã hoàn tất để khảo sát mức độ hài lòng của khách hàng; Nếu quy trình có sai sót làm phiền lòng khách hàng CVDV cần có ý kiến đề xuất để làm hài lòng khách hàng

Bước 12: Hậu mãi

Nhân viên kinh doanh phải gọi thăm hỏi khách hàng và kiểm tra thông tin

về chất lượng dịch vụ để khảo sát mức độ hài lòng của khách hàng khi đã vận hành xe trong vòng 7 ngày sau khi giao xe khách hàng;

20

Nhân viên kinh doanh chăm sóc khách hàng và gọi nhắc bảo dưỡng trong chu kì 3 tháng và 6 tháng Nhân viên kinh doanh nhắn tin hoặc gọi điện cho khách hàng khi công ty có đợt giảm giá hoặc chương trình hậu mãi áp dụng cho khách hàng

1.3 Tính cấp thiết của đề tài

Hệ thống phân phối khí là một trong những hệ thống quan trọng nhất của động cơ và cũng là một trong những hệ thống được quan tâm hàng đầu của các nhà nghiên cứu và chế tạo động cơ, trước các yêu cầu hết sức khắt khe về tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí thải nghiên cứu và khảo sát hệ thống phân phối khí sẽ giúp chúng ta nắm vững những kiến thức cơ bản để nâng cao hiệu quả khi sử dụng, sửa chữa, cải tiến… Ngoài ra việc tìm hiểu hệ thống phân phối khí còn bổ sung thêm nguồn tài liệu để phục vụ cho việc học tập cũng như công việc sau này

1.4 Mục tiêu, đối tượng, nhiệm vụ và phương pháp nghiên cứu

1.4.1 Mục tiêu nghiên cứu

Chỉ ra được những lỗi hư hỏng thường gặp, xây dựng được quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu phân phối khí, từ đó phân tích và lựa chọn được phương pháp khắc phục tối ưu hiệu quả nhất cho người sử dụng

1.4.2 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu tập chung vào hệ thống phân phối khí trên xe ô tô con nói chung và quy trình kiểm tra bảo dưỡng, sửa chữa chủ yếu hiện nay

1.4.3 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp thu thập và kế thừa tài liệu: Sử dụng và kế thừa những tài

liệu đã có vấn đề nghiên cứu, dựa trên những thông tin tư liệu sẵn có để xây dựng và phát triển thành cơ sở dữ liệu cần thiết cho việc nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu lý thuyết: Sử dụng trong việc phân tích và lựa

chọn được quy trình hợp lý

Phương pháp điều tra, khảo sát thực tế: Là cơ sở để kiểm nghiệm quy

trình được xây dựng với tình hình thực tế

21

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

2.1 Tổng quan về cơ cấu phân phối khí trên ô tô

Hệ thống phân phối khí trên xe là một hệ thống rất quan trọng, nó ảnh hưởng rất lớn đến quá trình làm việc của xe Để cho xe có thể hoạt động ổn định

và tiết kiệm được nhiên liệu thì thời điểm phân phối khí phải là lý tưởng Tuy nhiên góc pha phối khí là không cố định, nó thay đổi theo từng chế độ hoạt động của động cơ như: tải trọng, tốc độ Để có thời điểm phối khí lý tưởng, trên xe phải có các bộ điều chỉnh thời điểm phối khí Trước đây, trên các xe thường được bố trí bộ điều khiển thời điểm phối khí cơ khí Tuy nhiên, cùng với sự phát triển của xã hội yêu cầu đối với xe ngày càng cao Thì hệ thống phân phối khí pháp đáp ứng được các yêu cầu khắc khe như:

+ Xupap cần được mở sớm và đóng muộn tùy theo kết cấu của từng loại động cơ và điều kiện vận hành của động cơ

+ Phải đóng mở đúng thời gian quy định

+ Phải đảm bảo đóng kín buồng cháy trong kỳ nén và nổ

+ Độ mở xupap phải đủ lớn để dòng khí dễ lưu thông vào buồng cháy

2.1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại cơ cấu phân phối khí

a Công dụng

Cơ cấu phối khí có nhiệm vụ điều khiển quá trình thay đổi khí trong xylanh động cơ bằng cách đóng, mở cửa nạp và cửa thải đúng lúc để nạp đầy khí nạp mới vào xylanh và thải sạch khí thải ra ngoài

b Phân loại

Cơ cấu phối khí của động cơ đốt trong nói chung có nhiều dạng kết cấu

khác nhau:

- Cơ cấu phân phối khí dùng xupap:

+ Cơ cấu phân phối khí dùng xupap treo + Cơ cấu phân phối khí dùng xupap đặt

- Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt

- Đóng mở đúng thời điểm quy định

- Đảm bảo đóng kín buồng cháy

- Độ mòn của chi tiết ít nhất và tiếng kêu nhỏ nhất

- Dễ điều chỉnh và sửa chữa

- Giá thành thấp

2.1.2 Cấu tạo chung và nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối khí

a Cơ cấu phân phối khí loại trục cam bố trí trên nắp máy

- Sơ đồ cấu tạo được giới thiệu như hình 2.1

Hình 2.1 Cơ cấu phân phối khí dùng xupap treo

1 Xupap 5 Con đội

23

(6) tác động lên con đội (5) làm cho nó chuyển động đi xuống, tác động vào đuôi xupap (1) làm cho xupap (1) chuyển động đi xuống dẫn đến mở thông cửa nạp với bên trong xilanh nếu như ở xupap nạp và bên trong xilanh với bên ngoài cửa xả, lúc này lò xo (3) bị nén lại Khi bề mặt làm việc của cam (6) tác không tác động vào con đội (5) lúc này nhờ lực đẩy lò xo (3) làm cho xupap (1) chuyển động đi lên và đóng kín không cho thông giữa bên trong xilanh với bên ngoài cửa naph hoặc cửa xả

b Cơ cấu phân phối khí loại trục cam bố trí trên thân máy

- Sơ đồ cấu tạo như hình 2.2

- Nguyên lý làm việc: Khi động cơ làm việc nhờ dẫn động từ động cơ làm cho trục cam quay Khi bề mặt làm việc của vấu cam (11) tác động vào con đội (10) làm cho con đội chuyển động đi lên, khi đũa đẩy (9) chuyển động đi lên thì

sẽ tác động vào đuôi đòn bẩy (6) làm cho đuôi đòn bẩy (6) chuyển động đi lên

và xoay xung quanh trục của nó dẫn đến đầu đòn bẩy (6) chuyển động đi xuống tác động vào đuôi xupap (5) làm cho xupap chuyển động đi xuống, lúc này lò xo (2) bị nén lại Khi xupap chuyển động đi xuống sẽ mở thông cửa nạp với bên trong xilanh (nếu ở xupap hút) ở bên trong xilanh với cửa xả (nếu ở xupap xả) Khi vấu cam (11) không tác động vào con đội nữa lúc này lò xo (2) dãn ra và làm cho xupap (5) đóng lại, kết thúc quá trình hút hoặc quá trình thải của động

cơ Quá trình này diễn ra liên tục trong suốt quá trình làm việc của động cơ

+ Tăng chiều cao động cơ

+ Kết cấu cấu nắp xilanh phức tạp khó chế tạo

+ Độ tin cậy thấp hơn phương án bố trí xupap đặt

25

c Cơ cấu phân phối khí dùng xupap đặt

- Sơ đồ cấu tạo:

Hình 2.3 Hệ thống phân phối khí dùng xupap đặt

1: xupap 6: đai ốc điều chỉnh

2: ống dẫn hướng 7: con đội

3: lò xo 8: cam

4: đĩa lò xo 9: bánh răng trục cam

5: bulong điều chỉnh 10: bánh răng trục cơ

- Nguyên lý làm việc: Khí động cơ làm việc thông qua dây dẫn động từ bánh răng trục khuỷu (10) làm cho trục cam (8) quay, khi trục cam quay vấu cam sẽ tác động lên con đội (7) làm cho con đội di chuyển đi lên tác động vào đuôi xupap (1) làm cho xupap chuyển động đi lên lúc này lò xo (3) bị nén lại, khi xupap chuyển động đi lên sẽ mở thông cửa nạp với bên trong xilanh ( nếu ở xupap hút) ở bên trong xilanh với cửa xả ( nếu ở xupap xả) , khi vấu cam (8) không tác động vào con đội nữa lúc này lò xo (3) dãn ra và làm cho xupap đóng lai kết thúc quá trình hút hoặc quá trình thải của động cơ

- Ưu điểm: Chiều cao động cơ giảm, kết cấu nắp xilanh đơn giản, dẫn động xupap dễ dàng thuận tiện, số chi tiết của cơ cấu ít nên lực quán tính của cơ cấu nhỏ, bề mặt cam và con đội ít bị mòn

26

- Nhược điểm:

+ Buồng cháy không gọn (Vc tăng) làm cho tỉ số nén giảm dẫn đến động

cơ có tỉ số nén thấp

+ Diện tích làm mát lớn dẫn tới tổn thất nhiệt nhiều

+ Tăng tổn thất khí động, Do có nhiều hạn chế nên người ta chỉ sử dụng phương án này với động cơ xăng có tỉ số nén thấp (< 7,5) và có số vòng quay không cao lắm

2.1.3 Cấu tạo của các bộ phận chủ yếu

a Trục cam

Trục được làm bằng thép, cấu tạo bởi các các vấu cam và các cổ trục Số lượng cam đúng bằng số xu páp, chúng được bố trí sao cho đảm bảo thứ tự nổ của các xi lanh của động cơ Số cổ trục được tính toán, thiết kế tuỳ theo số lượng

xi lanh và cách bố trí các xi lanh, sao cho đảm bảo độ cứng vững cho trục

Hình 2.4 Trục cam

Biên dạng cam quyết định thời điểm đóng, mở các xu páp, vì vậy nó phải được tính toán sao cho đảm bảo được các pha phối khí của động cơ theo như thiết kế, còn chiều cao của đỉnh cam thì quyết định độ mở của xu páp Hiện nay, được sử dụng phổ biến hơn cả là các cam có biên dạng đối xứng, nó đảm bảo đóng, mở xu páp một cách êm dịu và dứt khoát

Thông thường các cam được chế tạo liền với trục Để giảm ma sát và mài mòn khi làm việc, bề mặt của cam phải được gia công kỹ lưỡng: tôi thấm các bon, thấm ni tơ và mài bóng

Hình 2.5 Hệ thống phân phối khí SOHC và DOHC

Bánh răng chủ động được lắp ở đầu trục khuỷu của động cơ và truyền động cho bánh răng (hoặc các bánh răng) trên trục cam Tỷ số truyền của các cặp bánh răng này bằng 2 đối với các động cơ 4 kỳ và bằng 1 đối với các động

cơ 2 kỳ Trong một số trường hợp các bánh răng dẫn động bơm dầu bôi trơn, bơm nhiên liệu, bộ chia điện, cũng ăn khớp với bánh răng dẫn động cam, tạo thành một cụm và thường được bố trí trong một hộp nằm ở phía đầu động cơ

28

Để đảm bảo độ êm dịu và giảm độ ồn khi làm việc, các bánh răng dẫn động trục cam thường là các bánh răng nghiêng Khi lắp các bánh răng này cần lưu ý đặt đúng theo dấu đã đánh trên các bánh răng

Ưu điểm của dẫn động bằng bánh răng là có độ bền và tuổi thọ cao mà kết cấu lại đơn giản, tuy nhiên nó có nhược điểm lớn là ồn Hiện nay, dẫn động trục cam bằng bánh răng chỉ còn được sử dụng chủ yếu trên các động cơ lớn, còn trên các động cơ ôtô con, nó được thay thế bằng dẫn động đai răng và dẫn động xích

c Xupap

Các xu páp được cấu tạo gồm 2 phần: đầu và thân Đầu xu páp có hình đĩa, mặt làm kín (tỳ lên đế xu páp) được chế tạo vát hình côn (thường có góc nghiêng là 45°) Đế xu páp nằm trên nắp máy và cũng có mặt vát tương tự Đế

có thể được gia công trực tiếp trên nắp máy (nếu nắp máy đúc bằng gang) hoặc chế tạo thành chi tiết rời rồi ép vào nắp máy Các mặt tỳ của xu páp và đế phải được mài rà với nhau kỹ lưỡng trước khi lắp để đảm bảo độ kín Thân xu páp di chuyển trong ống dẫn hướng, ống này thường được chế tạo độc lập sau đó ép vào nắp máy

Hình 2.6 Van biến thiên thông minh (VVT-i)

Nó vừa có nhiệm vụ dẫn hướng vừa làm kín Do vậy, phần thân xu páp trượt trong ống phải được gia công với độ chính xác và độ bóng cao Đuôi của

xu páp thường là nơi bố trí chi tiết hãm Kết cấu của khoá hãm tương đối đa

29

dạng, nhưng phổ biến hơn cả là loại khoá hãm 2 nửa: mặt ngoài côn, mặt trong trụ và có gờ ăn vào rãnh tiện trên đuôi xu páp Khoá này chặn đĩa đỡ phía trên của lò xo, nhờ nó mà lực đẩy của lò xo được truyền sang thân xu páp, đảm bảo cho mặt tỳ của xu páp luôn tỳ chặt lên đế, nghĩa là đảm bảo độ kín cho buồng đốt khi xu páp ở trạng thái đóng

Trong quá trình làm việc của động cơ, xu páp xả phải chịu nhiệt độ rất cao

do luồng khí cháy đi qua nó ở kỳ xả Vì vậy, xu páp xả thường được chế tạo bằng thép hợp kim chịu nhiệt, còn xu páp hút được chế tạo bằng thép crôm Đôi khi phần đầu và thân của xu páp được chế tạo rời từ các loại vật liệu khác nhau

và ghép lại với nhau bằng mối hàn Trong một số trường hợp, thân và đầu xu páp được làm rỗng, trong đó chứa các loại muối nóng chảy hay natri kim loại (nóng chảy ở nhiệt độ 97° C) Khi gặp nhiệt độ cao, các chất này nóng chảy, làm tăng khả năng điều hoà nhiệt độ trên toàn thân xu páp (dẫn nhiệt nhanh từ vùng nóng sang vùng nhiệt độ thấp hơn) và làm giảm nhiệt độ cho khu vực chịu nhiệt cao của xu páp

Lò xo xu páp có nhiệm vụ ép chặt mặt tỳ của xu páp lên đế của nó để đảm bảo giữ cho xu páp luôn đóng kín Để định vị cho xu páp nằm chính xác trên đế của nó, trong nhiều trường hợp, người ta sử dụng 2 lò xo lồng vào nhau và có hướng xoắn ngược nhau

d Các chi tiết khác

Đối với các động cơ có xu páp trên (OHC) và trục cam đặt dưới thì các cam điều khiển các xu páp đóng mở theo đúng pha phối khí nhờ một hệ thống dẫn động cơ khí bao gồm con đội, đũa đẩy và đòn mở

Con đội thường có dạng cốc hình trụ, mặt dưới của nó tỳ lên vấu cam, còn trong cốc chứa đầu dưới của đũa đẩy Phía dưới của con đội có thể lắp con lăn hoặc có dạng hình nấm để giảm ma sát tiếp xúc trong quá trình làm việc

Đũa đẩy có dạng đũa, làm bằng thép đặc hoặc rỗng, các đầu của nó có các mặt cầu để tỳ lên con đội (đầu dưới) hay đế của vít chỉnh ở đầu đòn mở (đầu

Đối với các động cơ có trục cam đặt ở trên nắp máy (OHC và DOHC) thì

cơ cấu phối khí không có đũa đẩy, các cam có thể tác động trực tiếp lên các xu páp hoặc thông qua các đòn mở đặc biệt

Trên một số động cơ của ôtô du lịch hiện đại, người ta sử dụng con đội thuỷ lực với mục đích đảm bảo cho đầu dài đòn mở luôn tỳ sát vào đuôi của xu páp (không có khe hở nhiệt), nhờ nó mà trong quá trình sử dụng không cần phải điều chỉnh xu páp Hơn nữa con đội thuỷ lực giúp cho cơ cấu làm việc êm dịu và

ít ồn hơn

2.2 Các hư hỏng thường gặp của cơ cấu phân phối khí

Nhiệm vụ của cơ cấu phân phối khí là đóng và mở các van theo đúng chu trình định trước của từng loại xe (pha phấn phối khí), đảm bảo nạp đầy và xả sạch

Trong quá trình làm việc, do rất nhiều yếu tố khác nhau (chủ yếu là do hao mòn) sẽ làm thay đổi pha phân phối khí, do đó làm ảnh hưởng tới chất lượng làm việc của cơ cấu nói riêng và của động cơ nói chung Một số dạng hư hỏng thường gặp của cơ cấu phân phối khí:

-Khi động cơ làm việc có tiếng kêu lách cách đều ở buồng xupáp hoặc nắp che giàn đòn gánh Do khe hở của đuôi xupáp vớ con đội (khe hở nhiệt), than xu páp với ống dẫn hướng quá lớn làm cho các chi tiết mòn nhanh, công suất động cơ bị giảm, làm thay đổi góc mở sớm, đóng muộn của xupáp khe hở nhiệt xupáp lớn quá làm cho hành trình mở xupáp bị giảm

-Động cơ làm việc có tếng kêu ỏ phía rào rào ở phía trước, do khe hở ăn khớp giữa các bánh răng trục khủyu và bánh răng cam quá lớn hoặc không đều, răng bị sứt mẻ, gãy Tác hại làm cho mòn nhanh cặp bánh răng, động cơlàm việc không đều và có thể không làm việc được

Bảng 2.1 Các hư hỏng và nguyên nhân thường gặp của cơ cấu phân phối khí

thải

Đóng không kín, gây lọt khí, làm giảm công suất và tăng tiêu hao nhiên liệu của động

cơ

2 Ống dẫn

hướng bị mòn

Do ma sát với thân xupáp, bôi trơn kém

Mòn nhiều gây va đập cho xupáp, làm tăng mài mòn tán

và thân xupap, đồng thời có thể gây lọt dầu vào trong xylanh, do đó làm tăng tiêu hao dầu và kết muội than trong buồng cháy

3 Trục cam

thường bị mòn

Do ma sát, va đập với đáy con đội

Sự mài mòn cổ trục và bạc làm tăng khe hở lắp ghép