Luận án tiến sĩ đánh giá mức tiêu thụ năng lượng và phát thải từ hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của việt nam

Trên thế giới, việc nghiên cứu đánh giá mức tiêu thụ năng lượng, cường độ năng lượng và mức phát thải khí từ hoạt động dịch vụ vận tải, đặc biệt là vận tải đường bộ đã được thực hiện từ

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

-*** -

PHẠM THỊ HUẾ

ĐÁNH GIÁ MỨC TIÊU THỤ NĂNG LƯỢNG

VÀ PHÁT THẢI TỪ HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ VẬN TẢI

ĐƯỜNG BỘ CỦA VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT MÔI TRƯỜNG

Hà Nội - 2021

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

-*** -

PHẠM THỊ HUẾ

ĐÁNH GIÁ MỨC TIÊU THỤ NĂNG LƯỢNG

VÀ PHÁT THẢI TỪ HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ VẬN TẢI

ĐƯỜNG BỘ CỦA VIỆT NAM

Ngành: Kỹ thuật môi trường

Mã số: 9520320

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT MÔI TRƯỜNG

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

1 PGS.TS NGUYỄN THỊ ÁNH TUYẾT

2 GS.TS HOÀNG XUÂN CƠ

Hà Nội - 2021

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là đề tài nghiên cứu của tôi dưới sự hướng dẫn của PGS.TS Nguyễn Thị Ánh Tuyết và GS.TS Hoàng Xuân Cơ Các số liệu, kết quả nêu trong luận án này là trung thực và chưa từng được ai công bố trong các công trình nào khác

Hà Nội, ngày … tháng … năm 2021

T/M TẬP THỂ GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

PGS.TS Nguyễn Thị Ánh Tuyết

Nghiên cứu sinh

Phạm Thị Huế

LỜI CẢM ƠN

Tôi xin bày tỏ lời cảm ơn đặc biệt đến PGS.TS Nguyễn Thị Ánh Tuyết, người

đã hướng dẫn tận tình, chu đáo về chuyên môn, phương pháp và kỹ năng nghiên cứu

để giúp tôi hoàn thành được luận án

Tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến GS.TS Hoàng Xuân Cơ, người đã luôn động viên, khích lệ và đóng góp những ý kiến quý báu trong quá trình tôi thực hiện luận án

Tôi xin chân thành cảm ơn các cán bộ của Tổng cục Thống kê – Bộ Kế hoạch

và Đầu tư đã hợp tác và hỗ trợ tôi trong quá trình sử dụng số liệu bảng cân đối liên ngành Input-Output (IO) của Việt Nam

Tôi xin chân thành cảm ơn Ban lãnh đạo và giảng viên Trường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải đã tạo điều kiện cho tôi để được tham gia chương trình đào tạo này

Tôi xin chân thành cảm ơn đến các thầy cô của Viện Khoa học và Công nghệ Môi trường, Bộ phận đào tạo sau Đại học của Phòng Đào tạo - Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội đã luôn tạo điều kiện, quan tâm và có nhiều đóng góp quý báu trong suốt quá tôi thực hiện luận án

Cuối cùng, tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành tới gia đình, đã luôn động viên, đồng hành và tạo mọi điều kiện trong suốt thời gian tôi thực hiện nghiên cứu này Cảm ơn bạn bè và những người đồng nghiệp luôn động viên trong quá trình tôi thực hiện luận án

Hà Nội, ngày … tháng … năm 2021

Phạm Thị Huế

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN

LỜI CẢM ƠN

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT iv

DANH MỤC CÁC BẢNG vi

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ vii

MỞ ĐẦU 1

Chương 1 TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 8

1.1 Tổng quan về các hoạt động giao thông vận tải đường bộ của Việt Nam 8

1.1.1 Tình hình hoạt động giao thông vận tải đường bộ của Việt Nam 8

1.1.2 Nhu cầu, số lượng phương tiện và chất lượng dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam 9

1.1.3 Đặc điểm cơ sở hạ tầng của Việt nam 13

1.1.4 Mối quan hệ giữa hoạt động giao thông vận tải với tăng trưởng kinh tế, dân số và các ngành kinh tế khác tại Việt Nam 14

1.2 Tình hình sử dụng nhiên liệu đối với hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam 17

1.2.1 Các loại nhiên liệu sử dụng trong hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ 17 1.2.2 Mức tiêu hao nhiên liệu của các phương tiện vận tải đường bộ 18

1.3 Tình hình phát thải khí từ hoạt động giao thông vận tải đường bộ của Việt Nam 21

1.3.1 Một số yếu tố ảnh hưởng đến mức phát thải khí của các phương tiện vận tải đường bộ 21

1.3.2 Tiêu chuẩn khí thải đối với các phương tiện vận tải đường bộ 24

1.3.3 Hiện trạng sử dụng năng lượng và phát thải khí từ hoạt động vận tải đường bộ 25

1.3.4 Ảnh hưởng khí thải từ hoạt động giao thông vận tải đường bộ đến sức khỏe con người 28

1.4 Hiện trạng chính sách, chiến lược giảm phát thải liên quan đến hoạt động giao thông vận tải tại Việt Nam 30

1.5 Tình hình nghiên cứu liên quan đến luận án trên thế giới và tại Việt Nam 32

1.5.1 Trên thế giới 32

1.5.2 Tại Việt Nam 35

1.6 Một số mô hình, công cụ sử dụng trong ước tính, đánh giá và dự báo mức tiêu hao năng lượng và phát thải khí 38

1.6.1 Một số mô hình và công cụ 38

1.6.2 Đánh giá chung về mô hình và công cụ 43

1.7 Định hướng phát triển của nghiên cứu 43

Chương 2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 46

2.1 Phương pháp thu thập, xử lý, thống kê và tổng hợp tài liệu 46

2.2 Bảng Input-Output 46

2.2.1 Cơ sở của bảng IO 46

2.2.2 Khai thác bảng IO 49

2.2.3 Bảng IO của Việt Nam 52

2.2.4 Cập nhật bảng IO 54

2.3 Kỹ thuật LMDI 56

2.3.1 Kỹ thuật LMDI 56

2.3.2 Ứng dụng của kỹ thuật LMDI 57

2.4 Thiết lập và phân tích kịch bản dự báo sử dụng năng lượng và phát thải khí 59

2.4.1 Khái quát và phương pháp thiết lập kịch bản 59

2.4.2 Cơ sở khoa học trong ước tính năng lượng và phát thải 62

2.4.3 Thiết lập kịch bản mô phỏng 63

2.4.4 Lựa chọn các thông số đầu vào cho kịch bản 67

2.4.5 Phân tích độ nhạy 73

2.5 Lựa chọn hệ số phát thải 74

2.5.1 Một số đặc điểm lựa chọn hệ số phát thải 74

2.5.2 Lựa chọn hệ số phát thải 74

Chương 3 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 81

3.1 Kết quả phân tích xu hướng thay đổi mức tiêu thụ năng lượng 81

3.1.1 Tiêu thụ năng lượng của nền kinh tế Việt Nam và các ngành dịch vụ vận tải 81

3.1.2 Kết quả phân tích xu hướng tiêu hao năng lượng của các ngành dịch vụ vận tải 84

3.2 Kết quả phân tích xu hướng thay đổi cường độ năng lượng của dịch vụ vận tải đường bộ 87

3.2.1 Kết quả tính toán cường độ năng lượng 87

3.2.2 Phân tách sự thay đổi cường độ năng lượng 91

3.2.3 Tiêu thụ năng lượng bị ẩn (embodied energy consumption) 93

3.3 Kết quả phân tích mức phát thải khí đối với các dịch vụ vận tải đường bộ của Việt nam 94

3.3.1 Kết quả phân tích phát thải khí từ các ngành kinh tế Việt Nam và các

ngành dịch vụ vận tải 94

3.3.2 Kết quả phân tách mức phát thải CO2 từ các dịch vụ vận tải 97

3.4 Kết quả phân tích kịch bản về nhu cầu năng lượng và phát thải khí đối với hoạt động dịch vụ vận tải 102

3.4.1 Kết quả xây dựng kịch bản 102

3.4.2 Kết quả phân tích và thảo luận về năng lượng và phát thải CO2 của dịch vụ vận tải đường bộ 112

3.4.3 Kết quả phân tích độ nhạy của công cụ calculator 2050 115

3.5 Đánh giá về độ tin cậy của các mô hình sử dụng 116

3.5.1 Số liệu đầu vào sử dụng cho mô hình 116

3.5.2 Tham chiếu kết quả đầu ra 117

3.6 Đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng và giảm phát thải khí đối với các dịch vụ vận tải đường bộ tại Việt nam 119

3.6.1 Tình hình thực hiện giảm phát thải đối với các dịch vụ vận tải đường bộ tại Việt Nam 119

3.6.2 Bài học kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới trong việc thực hiện giải pháp giảm phát thải khí 121

3.6.3 Đề xuất giải pháp giảm phát thải khí cho các dịch vụ vận tải đường bộ tại Việt Nam 122

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 127

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA LUẬN ÁN 130

TÀI LIỆU THAM KHẢO 131 PHỤ LỤC

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Model

Mô hình tích hợp Châu Á – Thái Bình Dương

ELR European Load Respond Test Thử đáp ứng tải kiểu châu Âu

Cơ quan bảo vệ môi trường

ESC European Steady State Cycle Chu trình ổn định kiểu châu Âu ETC European Transient Cycle Chu trình quá độ kiểu châu Âu

Internationale Zusammenarbeit GmbH

Tổ chức hợp tác quốc tế Đức

INDC Intended Nationally

Determined Contributions

Đóng góp dự kiến do quốc gia

tự quyết định IVE International Vehicle Emission Phát thải phương tiện quốc tế

Index

Chỉ số trung vị hàm Logarith Divisia

LPI Logistics Performance Index Chỉ số năng lực quốc gia về

vận tải LULUCF Land-use Change and Forestry Sử dụng đất, thay đổi sử dụng

Cooperation and Development

Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế

OSPM Operational street pollution

model

Mô hình hoạt động ô nhiễm đường phố

Programme

Chương trình môi trường của Liên Hiệp Quốc

STPE Standardized Total Percentage

Error

Tổng phần trăm sai số

WHO World Health Organization Tổ chức y tế thế giới

WEF The World Economic Forum Diễn đàn kinh tế thế giới

DANH MỤC CÁC BẢNG

Trang Bảng 1.1 Xếp hạng chất lượng hạ tầng giao thông của một số nước ở khu vực Đông

Nam Á (2017-2018) 9

Bảng 1.2 Loại phương tiện theo nhiên liệu sử dụng 9

Bảng 1.3 Tỷ trọng vận chuyển của các dịch vụ vận tải (2012-2019) 10

Bảng 1.4 Thống kê số lượng các loại phương tiện đường bộ ……… 12

Bảng 1.5 Xếp loại đường để đánh giá chất lượng……… ……… 22

Bảng 1.6 Tác hại của NO2 phụ thuộc vào nồng độ và thời gian tiếp xúc 29

Bảng 1.7 Mục tiêu chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh……… 31

Bảng 2.1 Cấu trúc của bảng IO……… ……… 47

Bảng 2.2 Giá thành và giá trị nhiệt lượng của các loại nhiên liệu……… 54

Bảng 2.3 Dự báo dân số và GDP của Việt Nam trong xây dựng kịch bản…… …… 69

Bảng 2.4 Các thông số đầu vào kịch bản……… ……… 72

Bảng 2.5 Phân tích độ nhạy đối với các thông số chính của các dịch vụ vận tải đường bộ trong mô hình ……….……… 74

Bảng 2.6 Hệ số phát thải của CO2 theo loại nhiên liệu 75

Bảng 2.7 Hệ số phát thải của SO2 và NOx 76

Bảng 2.8 Các thông số cho tính toán hệ số phát thải SO2……… 77

Bảng 2.9 Hệ số phát thải SO2 theo phương tiện và nhiên liệu (kg/toe)……… 77

Bảng 2.10 Hệ số phát thải NOx đối với MC (kg/toe)……… ………….…… 78

Bảng 2.11 Hệ số phát thải NOx đối với SM (kg/toe)……… 79

Bảng 2.12 Hệ số phát thải NOx đối với BU (kg/toe) ……… 79

Bảng 2.13 Hệ số phát thải NOx đối với LDV (kg/toe)……… …… 80

Bảng 2.14 Hệ số phát thải NOx đối với HDV (kg/toe) ……… 80

Bảng 3.1 Tiêu thụ năng lượng của các ngành kinh tế năm 1996 và 2000 (ktoe)… 81

Bảng 3.2 Cường độ năng lượng của các ngành kinh tế 2007-2018 (kgoe/USD) …… 88

Bảng 3.3 R và S chuẩn hóa của các ngành vận tải (2012-2018)……… 90

Bảng 3.4 Phân tách sự thay đổi cường độ năng lượng trong các ngành vận tải (2007-2018) ……… 91

Bảng 3.5 Mức phát thải khí từ các dịch vụ vận tải đường bộ……… 96

Bảng 3.6 Phân tách sự thay đổi phát thải CO2 (ktấn) bằng kỹ thuật LMDI………… 97

Bảng 3.7 Đặc điểm và hiệu quả nhiên liệu của xe tải……… ……… 101

Bảng 3.8 Sự thay đổi hiệu suất nhiên liệu theo tuổi xe tải……… ………… 101

Bảng 3.9 So sánh kết quả tính toán với nguồn đã công bố……… … 107

Bảng 3.10 Phát thải NOx từ dịch vụ vận tải hành khách và hàng hóa đường bộ……… 111

Bảng 3.11 Phát thải khí nhà kính trong các kịch bản giảm nhẹ so với BAU………… 115

Bảng 3.12 Phân tích độ nhạy đối với một số thông số chính của dịch vụ vận tải đường bộ ……… 116

Bảng 3.13 So sánh tiêu thụ năng lượng giữa các loại hình vận tải đường bộ ……… 118

Bảng 3.14 So sánh tiêu thụ năng lượng giữa các loại hình vận tải đường bộ ……… 118

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

Trang Hình 1.1 Nhu cầu dịch vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa của đường bộ……… 11 Hình 1.2 Nhu cầu luân chuyển hành khách và hàng hóa của đường bộ……… 11 Hình 1.3 Tốc độ mở rộng các loại đường bộ tại Việt Nam……… 13 Hình 1.4 Tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam theo giá so sánh năm 2010……… 14 Hình 1.5 Đóng góp GDP từ các ngành kinh tế Việt Nam 15 Hình 1.6 Dân số Việt Nam giai đoạn 2010-2020 ……… ………… 15 Hình 1.7 Mật số dân số của một số tỉnh và thành phố lớn tại Việt Nam ………… … 16 Hình 1.8 Tỷ lệ phát thải khí trên thế giới vào năm 2010 ……… 26 Hình 1.9 Tiêu thụ năng lượng và phát thải CO2e của các ngành tại Việt Nam …… 27 Hình 1.10 Phát thải CO2 từ các phương tiện của vận tải đường bộ năm 2010……… 28 Hình 1.11 Sơ đồ nghiên cứu thực hiện luận án 45 Hình 2.1 Sơ đồ tính toán sử dụng bảng IO của Việt Nam ……… 50

Hình 2.3 Phương pháp thiết lập kịch bản đối với các dịch vụ vận tải đường bộ…… 65 Hình 3.1 Tiêu thụ năng lượng của 38 ngành kinh tế tại Việt Nam (2007-2018)…… 83 Hình 3.2 Thị phần tiêu thụ năng lượng của các ngành kinh tế Việt Nam (2007-2018) 84 Hình 3.3 Tiêu thụ năng lượng của các ngành dịch vụ vận tải (1996-2018) ………… 85 Hình 3.4 So sánh tiêu thụ năng lượng của dịch vụ vận tải đường bộ ……… 86 Hình 3.5 So sánh cường độ năng lượng của các dịch vụ vận tải (1996-2018) ……… 87 Hình 3.6 Cường độ của các ngành kinh tế năm 2007, 2012 và 2018 ……… 89 Hình 3.7 Cường độ năng lượng của các ngành vận tải tại EU15, Tây Ban Nha, Nhật

Hình 3.14 Phát thải CO2 (a)và lượng vận tải tấn.km (b) của dịch vụ vận tải hàng hóa

Hình 3.15 Tiêu thụ năng lượng tổng thể (a) và của từng ngành năm 2050 (b)……… 103 Hình 3.16 So sánh tiêu thụ năng lượng của các ngành năm 2015……… 104 Hình 3.17 Nguồn cung cấp năng lượng sơ cấp năm 2030 và năm 2050……… 105 Hình 3.18 Phát thải khí nhà kính năm 2030 và năm 2050………… ……… 106 Hình 3.19 Tiêu thụ năng lượng (a) và phát thải CO2 (b) của các dịch vụ vận tải …… 107 Hình 3.20 So sánh mức tiêu thụ năng lượng của dịch vụ vận tải đường bộ ………… 108

Hình 3.21 Tiêu thụ năng lượng và phát thải CO2 của dịch vụ vận tải đường bộ tại các

Hình 3.22 Đóng góp mức tiêu thụ năng lượng của các dịch vụ vận tải đường bộ…… 109 Hình 3.23 Phát thải CO2 từ dịch vụ vận tải hành khách và hàng hóa đường bộ …… 110 Hình 3.24 Dự báo khí NOx và SO2 của vận tải đường bộ ……… ……… 111 Hình 3.25 Số lượng dự báo các phương tiện LDV và HDV trong dịch vụ vận tải … 112 Hình 3.26 Các loại nhiên liêu tiêu thụ tại các kịch bản khác nhau……… 114 Hình 3.27 Sơ đồ đề xuất giải pháp giảm thiểu phát thải từ các hoạt động dịch vụ vận

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của luận án

Trong những năm qua, hoạt động dịch vụ vận tải của Việt Nam đã đóng góp quan trọng vào sự phát triển kinh tế, xã hội của đất nước, mang lại nhiều sự thay đổi

về chất lượng cuộc sống Những sự thay đổi này đã tác động mạnh mẽ đến nhu cầu

đi lại và luân chuyển hàng hóa, làm gia tăng số lượng phương tiện vận tải cả trong và ngoài nước Hệ quả của các hoạt động dịch vụ vận tải này là sự gia tăng về mức tiêu thụ năng lượng hằng năm, trong đó chủ đạo là các loại nhiên liệu hóa thạch như xăng

và dầu

Trong các phương thức vận tải, dịch vụ vận tải đường bộ được sử dụng phổ biến và lớn nhất ở nước ta bao gồm cả vận tải hành khách và vận tải hàng hóa Mức tiêu thụ năng lượng và phát thải cũng chiếm tỷ lệ trên 60% trong những năm qua Điều này tác động đến chất lượng môi trường không khí và sức khỏe của người dân sống xung quanh các tuyến đường

Trên thế giới, việc nghiên cứu đánh giá mức tiêu thụ năng lượng, cường độ năng lượng và mức phát thải khí từ hoạt động dịch vụ vận tải, đặc biệt là vận tải đường bộ đã được thực hiện từ rất sớm, trên cơ sở đó các nhà hoạch định chính sách

đã đề ra được các phương pháp nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng và giảm mức

ô nhiễm do hoạt động của ngành này gây ra Dựa trên lý thuyết tổng quát và lược đồ kinh tế của Francois Quensnay, năm 1941 Wassily Leontief đã đưa ra một cách khá hoàn chỉnh mô hình cân đối liên ngành, có tên gọi là bảng cân đối liên ngành Input-Output (bảng IO) Sau đó, bảng IO được sử dụng để đánh giá cường độ năng lượng đối với nền kinh tế Mỹ Sau năm 1970, nhiều nhà nghiên cứu đã mở rộng bảng IO để xác định các yếu tố về năng lượng cũng như gánh nặng môi trường đối với các ngành kinh tế cả trực tiếp và gián tiếp [1, 2] Các công cụ toán học như ma trận nghịch đảo của Leontief, khai triển chuỗi và phân tích cấu trúc sẽ giúp xác định được các yếu tố ảnh hưởng thường bị ẩn trong hoạt động sản xuất và dịch vụ Một số quốc gia như Nhật Bản, Singapore, Trung Quốc đã sử dụng phương pháp phân tích này để đánh giá mối quan hệ giữa ngành giao thông vận tải với các ngành kinh tế khác Đồng thời, thông qua đó có thể tính toán và đánh giá được mức phát thải gây ra do các ngành khác sử dụng dịch vụ vận tải cũng như ngành dịch vụ vận tải sử dụng đầu vào của ngành khác để duy trì hoạt động

Để đánh giá được mức tiêu hao năng lượng và phát thải khí, việc xác định chúng là chưa đủ mà cần phân tách các yếu tố ảnh hưởng gây ra thay đổi mức tiêu hao năng lượng và phát thải khí đối với các ngành kinh tế, trong đó có các hoạt động dịch vụ vận tải vì chúng có mối quan hệ mật thiết với nhiều ngành sản xuất và dịch

vụ Cũng từ những năm 1970 trở đi, ở một số nước như Mỹ, Nhật Bản, Anh, Đức, Pháp, Thụy Điển, Đan Mạch, Phần Lan, Tunisia và Trung Quốc đã sử dụng kỹ thuật phân tách chỉ số trung vị hàm Logarith Divisia (LMDI) để định lượng được các yếu

tố gây lên sự gia tăng tiêu thụ năng lượng đối với ngành giao thông vận tải [3, 4] Bên cạnh đó, một số quốc gia như Mexico và Trung Quốc đã trú trọng đến dự báo nhu cầu năng lượng và phát thải từ hoạt động vận tải trong thời gian dài [5, 6] Một số mô hình và công cụ có thể sử dụng cho công việc này bao gồm MARKAL, LEAP, Calculator 2050

Biến đổi khí hậu toàn cầu đã và đang trở thành một thách thức nghiêm trọng đối với sự tồn tại và tiến bộ của loài người Vào tháng 12 năm 2015, đa số các quốc gia đã thông qua Thỏa thuận Paris trong khuôn khổ Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu [7] Việt Nam cam kết giảm 8% lượng phát thải khí nhà kính (KNK) so với kịch bản phát triển thông thường vào năm 2030 và có thể giảm tiếp đến 25% nếu nhận được sự hỗ trợ quốc tế từ các hợp tác song phương và đa phương [8] Ngoài ra, Chính phủ đã đặt ra các mục tiêu và định hướng chiến lược giảm phát thải KNK đối với các cấp, ngành như quyết định số 1393/QĐ-TTg và quyết định số 2359/QĐ-TTg Trên cơ sở đó, ngành giao thông vận tải đã phê duyệt quyết định số 1456/QĐ-BGTVT về ứng phó với biến đổi khí hậu

Mặc dù mục tiêu giảm phát thải đã được đặt ra nhưng việc triển khai, áp dụng các biện pháp ngăn ngừa, giảm thiểu tác động đến môi trường chưa đạt hiệu quả cao Trong lĩnh vực khoa học, đã có một số công trình nghiên cứu tập trung vào tính toán, đánh giá mức phát thải và tìm giải pháp giảm thiểu ô nhiễm môi trường do ngành giao thông vận tải gây ra Tuy nhiên, các công trình này có phạm vi triển khai chủ yếu tại các thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh Việc nghiên cứu đối với từng phương thức vận tải và tập trung phân tích cho hai loại hình riêng biệt gồm vận tải hành khách và vận tải hàng hóa trên quy mô toàn quốc còn rất hạn chế

Thực tế, khai thác bảng IO và ứng dụng kỹ thuật phân tách LMDI đã được ứng dụng từ rất sớm đối với ngành giao thông vận tải ở nhiều nước trên thế giới nhưng ở nước ta kỹ thuật LDMI mới được sử dụng để phân tách cấu trúc dựa trên bảng IO để đánh giá sự thay đổi phát thải cacbon đioxit (CO2) của quốc gia [9, 10] Các phương pháp này giúp đánh giá được các nguyên nhân chính gây gia tăng tiêu thụ năng lượng cũng như phát thải CO2 từ các hoạt động dịch vụ vận tải trong quá khứ Việc dự báo năng lượng và phát thải sẽ hỗ trợ việc xây dựng định hướng chiến lược phát triển ngành trong thời gian sắp tới

Ngoài việc sử dụng riêng rẽ từng phương pháp, việc tích hợp sử dụng bảng

IO, kỹ thuật LMDI và công cụ dự báo sẽ xác định rõ được các nguyên nhân gây gia

tăng về mức tiêu thụ và cường độ năng lượng, đồng nghĩa với việc gia tăng phát thải khí vào môi trường Đây chính là cơ sở để thiết lập các kịch bản sử dụng năng lượng

và phát thải cho dịch vụ vận tải hành khách và hàng hóa bằng đường bộ của Việt Nam

từ 2015 đến 2050 Qua đó, giúp các nhà hoạch định chính sách xây dựng kế hoạch và triển khai hiệu quả các giải pháp nhằm sử dụng hiệu quả năng lượng cho ngành giao thông nói chung và dịch vụ vận tải đường bộ nói riêng tại Việt Nam

Những vấn đề nêu trên cho thấy việc đánh giá mức phát thải từ các dịch vụ

vận tải có ý nghĩa về mặt khoa học và thực tiễn cao Vì vậy, đề tài "Đánh giá mức tiêu thụ năng lượng và phát thải từ hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam" là cần thiết để có kế hoạch sử dụng và quản lý năng lượng hiệu quả hơn, phục

vụ mục tiêu phát triển bền vững đối với các hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam

2 Mục tiêu

Mục tiêu tổng quát: Đánh giá được mức tiêu thụ năng lượng và phát thải khí

từ các hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam là cơ sở cho việc đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng và giảm phát thải khí trong các hoạt động nêu trên

Mục tiêu cụ thể:

Xác định được mức tiêu thụ năng lượng và phát thải khí của các hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ sử dụng bảng IO Đánh giá được xu hướng thay đổi của các thông số này trong mỗi giai đoạn

Phân tách xác định được các yếu tố ảnh hưởng làm thay đổi tiêu thụ năng lượng, cường độ năng lượng và phát thải của các hoạt động dịch vụ này sử dụng phương pháp LMDI

Thiết lập và phân tích kịch bản dự báo nhu cầu năng lượng và phát thải đối với các hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam Trên cơ sở đó, đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng và giảm phát thải cho hoạt động dịch vụ

vận tải đường bộ ở nước ta

3 Nội dung nghiên cứu

Nghiên cứu tổng quan các vấn đề liên quan đến năng lượng và đánh giá mức phát thải từ các hoạt động giao thông vận tải đường bộ;

Nghiên cứu cơ sở lý thuyết của bảng IO và cấu trúc nền kinh tế Việt Nam trong mối quan hệ liên ngành sử dụng bảng IO;

Khai thác bảng IO ước tính được tiêu thụ năng lượng, sau đó xác định cường

độ năng lượng và mức phát thải đối với hoạt động dịch vụ vận tải hành khách và hàng

hóa của Việt Nam nhằm phân tích xu hướng biến đổi của hoạt động này trong toàn

bộ nền kinh tế;

Sử dụng kỹ thuật LMDI để phân tách các yếu tố ảnh hưởng làm thay đổi cường

độ năng lượng và phát thải khí nhà kính;

Thiết lập và phân tích kịch bản dự báo tiêu thụ năng lượng và mức phát thải

từ hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ thông qua sử dụng công cụ Calculator 2050;

Đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng và giảm phát thải khí cho hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam

4 Phương pháp nghiên cứu

Để đánh giá được mức phát thải từ hoạt động dịch vụ vận tải, nghiên cứu này

sẽ tiến hành tổng hợp tài liệu và lựa chọn các phương pháp, công cụ sử dụng để ước tính các chỉ số năng lượng và phát thải trong quá khứ Các số liệu sau khi xác định sẽ được phân tích xu hướng thay đổi, làm cơ sở cho việc phân tích các nguyên nhân gây gia tăng và thiết lập các kịch bản dự báo nhu cầu năng lượng và phát thải khí trong tương lai Các phương pháp sử dụng để thực hiện nghiên cứu bao gồm:

Phương pháp thu thập, thống kê và tổng hợp tài liệu

Thu thập, tổng hợp các tài liệu liên quan đến vấn đề nghiên cứu ở Việt nam và thế giới Từ đó, xác định những vấn đề còn tồn tại để tập trung nghiên cứu sâu;

Thu thập, tổng hợp tài liệu liên quan đến hoạt động dịch vụ vận tải hành khách

và hàng hóa đường bộ của Việt Nam bao gồm nhu cầu vận chuyển, luân chuyển hành khách và hàng hóa; nhu cầu tiêu thụ năng lượng và phát thải;

Tài liệu về xác định, phân tách, đánh giá và dự báo mức tiêu thụ năng lượng

và phát thải từ hoạt động dịch vụ vận tải hành khách và hàng hóa đường bộ;

Các số liệu liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu được xử lý theo phương pháp thống kê để phục vụ cho việc phân tích và đánh giá kết quả của luận án

Bảng cân đối liên ngành Input-Output: Khai thác bảng IO để xác định mức

tiêu thụ năng lượng, cường độ năng lượng và phát thải khí bao gồm cả trực tiếp và gián tiếp của các ngành kinh tế Các công cụ toán học như ma trận Leontief, khai triển chuỗi và phân tích cấu trúc sẽ giúp xác định được các yếu tố ảnh hưởng thường bị ẩn trong vòng đời hoạt động Phân tích này có ưu điểm vượt trội là tính toán được phát thải trên quy mô quốc gia, đồng thời có thể phân tích sâu cho các ngành sản phẩm và dịch vụ cụ thể Nhược điểm của mô hình này là dữ liệu được điều tra Tổng thể từ tổng cục thống kê định kỳ thường là 5 năm/lần Điều này làm ảnh hưởng đến việc sử dụng

số liệu phân tích tại thời điểm hiện tại Tuy nhiên, để khắc phục nhược điểm này các nhà nghiên cứu có thể sử dụng phương pháp cập nhật bảng IO như RAS, GRAS,

Entropy, để có được số liệu phục vụ cho công tác nghiên cứu tại các năm mong

muốn

Kỹ thuật phân tách và phân tích số liệu: Nghiên cứu sử dụng kỹ thuật LMDI

phân tích xu hướng thay đổi cường độ năng lượng và phát thải CO2 từ các hoạt động dịch vụ vận tải Phương pháp phân tách nhằm định lượng được các yếu tố ảnh hưởng làm gia tăng cường độ năng lượng cũng như phát thải CO2 đối với ngành dịch vụ vận tải chủ đạo ở nước ta Các số liệu tiếp tục được phân tích sâu nhằm chỉ ra được các nguyên nhân chính gây tác động dẫn đến gia tăng các nhân tố ảnh hưởng này

Phương pháp dự báo trong thiết lập kịch bản: Nghiên cứu sử dụng phương

pháp tiếp cận top-down để dự báo nhu cầu năng lượng và phát thải cho hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam Quá trình thiết lập và phân tích kịch bản nhằm đánh giá so sánh cân bằng năng lượng (cung và cầu) và tiềm năng giảm phát thải KNK Công cụ dự báo (Calculator 2050) được sử dụng để thể hiện giao diện và phương pháp tính toán cho bốn kịch bản thiết lập Cơ sở của việc xác định tiêu thụ năng lượng là dựa vào nhu cầu dịch vụ vận tải, kinh tế nhiên liệu, tỷ phần của phương tiện và hệ số tải của phương tiện Phát thải khí được xác định dựa vào tiêu thụ năng lượng và hệ số phát thải

5 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: Xác định và đánh giá mức tiêu thụ năng lượng trực

tiếp, gián tiếp và mức phát thải khí (gồm CO2, SO2 và NOx) Ngoài ra, nghiên cứu cũng ước tính và phân tách cường độ năng lượng từ các dịch vụ vận tải đường bộ Qua đó sẽ xác định các nguyên nhân gây hiêu hao năng lượng và phát thải lớn Đối với khí thải, CO2, SO2 và NOx là những thành phần gây ảnh hưởng mang tính toàn cầu và phụ thuộc chủ đạo vào chủng loại nhiên liệu, trong đó phát thải CO2 lớn nhất

và là thành phần chính gây hiệu ứng nhà kính Vì vậy, chúng được phân tách và đánh giá trong nghiên cứu để thấy rõ những ảnh hưởng cũng như tiềm năng giảm phát thải khi áp dụng các giải pháp sử dụng hiệu quả năng lượng, đóng góp vào mục tiêu giảm phát thải KNK của quốc gia

Nghiên cứu này không chỉ tập trung vào đánh giá mức tiêu thụ năng lượng, cường độ năng lượng mà còn đánh giá được mức phát thải khí CO2, SO2 và NOx Một

số thành phần phát thải khác như bụi mịn (PM), các hợp chất hữu cơ bay hơi (VOCs), cacbon monoxit (CO), hidrocacbon (CxHy),… do phụ thuộc vào nhiều yếu tố như chủng loại nhiên liệu, đặc điểm của động cơ, hệ thống truyền lực, điều kiện hoạt động,… Vì vậy, để đánh giá chính xác cần có các nghiên cứu chuyên sâu và khảo sát đồng thời nhiều yếu tố như đã nêu trên

Phạm vi nghiên cứu: Phạm vi nghiên cứu chính là phương thức dịch vụ vận

tải đường bộ Ngoài ra, do phương thức này có liên quan mật thiết với các phương thức khác (đường sắt, đường thủy và đường hàng không) nên được xác định và phân tích thêm Hơn nữa, dịch vụ vận tải đường bộ phục vụ rộng rãi các ngành kinh tế khác

nên nó sẽ được đặt trong toàn bộ nền kinh tế để xem xét tổng hợp

6 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

Ý nghĩa khoa học:

Khai thác bảng IO để nghiên cứu đánh giá được mức tiêu thụ năng lượng và phát thải khí; khai thác kỹ thuật LMDI để phân tách các yếu tố ảnh hưởng làm thay đổi cường độ năng lượng và phát thải khí từ hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam Các công cụ toán như ma trận nghịch đảo Leontief và khai triển chuỗi, phân tích cấu trúc để xác định các yếu tố ảnh hưởng thường bị ẩn trong hoạt động dịch vụ vận tải

Thiết lập, phân tích và dự báo được kịch bản sử dụng năng lượng và phát thải khí của các hoạt động dịch vụ vận tải ở Việt Nam đến năm 2050 bằng cách sử dụng công cụ Calculator 2050 Kết quả nghiên cứu góp phần củng cố, nâng cao cơ sở lý luận cho phương pháp áp dụng đối với lĩnh vực giao thông vận tải

Ý nghĩa thực tiễn:

Luận án đã lựa chọn phương pháp mô hình cân đối liên ngành để xác định mức tiêu thụ năng lượng và phát thải khí từ các hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam, đồng thời phân tách đánh giá xu hướng thay đổi cường độ năng lượng cũng như phát thải từ các hoạt động này Sử dụng phương pháp IO sẽ tiết kiệm được thời gian, nguồn nhân lực và kinh phí đầu tư trong kiểm kê năng lượng và phát thải

Là nguồn tài liệu tham khảo có giá trị cho các nhà khoa học, nhà quản lý và hoạch định chính sách trong lĩnh vực giao thông vận tải, năng lượng và môi trường

(2) Luận án sử dụng kỹ thuật LMDI để thực hiện việc phân tách các yếu tố ảnh hưởng làm thay đổi cường độ năng lượng giai đoạn 2007-2018 Theo đó, luận án đã xác định được các tác động làm gia tăng phát thải CO2 trong 5 năm giai đoạn 2007-

2012 và 6 năm giai đoạn 2012-2018 Từ đó, các nguyên nhân sử dụng năng lượng không hiệu quả, dẫn đến phát thải lớn đã được chỉ ra

(3) Luận án đã thiết lập và phân tích được các kịch bản của hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ giai đoạn 2015-2050 sử dụng công cụ Calculator 2050, kết quả cho thấy các nỗ lực nếu đạt được sẽ góp phần giảm đáng kể phát thải khí Nếu thực hiện tốt các giải pháp như trong kịch bản đã nêu thì sẽ đạt được mục tiêu giảm phát thải KNK quốc gia như Hiệp định Paris và INDC đã đặt ra

8 Cấu trúc của luận án

Luận án được cấu trúc bao gồm các nội dung chính như sau:

Mở đầu

Chương 1 Tổng quan các vấn đề nghiên cứu

Chương 2 Phương pháp nghiên cứu

Chương 3 Kết quả và thảo luận

Kết luận và kiến nghị

Chương 1 TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

Nội dung tổng quan thể hiện những vấn đề nền tảng trong nghiên cứu Để làm

rõ được hiện trạng hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ tại Việt Nam, nghiên cứu này

sẽ trình bày một nội dung tổng quan về tình hình hoạt động của các dịch vụ vận tải trong những năm qua, kèm theo đó là tình hình tiêu thụ năng lượng và phát thải khí Nghiên cứu này cũng tiến hành thu thập, tổng hợp và phân tích các công trình nghiên cứu, các báo cáo đã thực hiện để xác định những vấn đề còn tồn tại, lấy đó làm cơ sở

để triển khai nghiên cứu này

1.1 Tổng quan về các hoạt động giao thông vận tải đường bộ của Việt Nam

1.1.1 Tình hình hoạt động giao thông vận tải đường bộ của Việt Nam

Tại Việt Nam, hoạt động vận tải nói chung và dịch vụ vận tải đường bộ nói riêng đóng góp đáng kể vào tăng trưởng kinh tế và chất lượng cuộc sống GDP của ngành này đã tăng lên trong những năm gần đây và đạt 2,7% trên tổng GDP của cả nước vào năm 2018 Nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa cũng tăng trung bình hàng năm tương ứng đạt 10,4% và 10% giai đoạn 2015-2018 Ngành đường bộ chiếm

tỷ trọng vận tải lớn với 94,4% tổng lượng hành khách và 78,3% tổng lượng hàng hóa [11] Nhiên liệu sử dụng cho các phương tiện vận tải chủ yếu vẫn là xăng và dầu

Trong khi đó, ở các nước trên thế giới, từ đầu thế kỷ 20 do nhu cầu di chuyển tại các quốc gia ngày càng tăng cao nên cơ sở hạ tầng giao thông ngày càng được hoàn thiện và mở rộng Sự phát triển và mở rộng cơ sở hạ tầng là điều kiện thuận lợi

để vận chuyển hành khách và hàng hóa Tại diễn đàn kinh tế thế giới, dựa trên Báo cáo năng lực cạnh tranh toàn cầu 2015-2016 đánh giá 140 nền kinh tế thế giới về chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông, Các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất được xếp vị trí số 1 với 6,6 điểm Một số nước châu Âu xuất hiện trong danh sách như Tây Ban Nha ở vị trí thứ sáu, Pháp ở vị trí thứ bảy và Đức ở vị trí thứ tám [12] Có thể thấy, một mạng lưới giao thông tốt rất quan trọng trong việc duy trì thành công nền kinh tế trong một thế giới hiện đại

Cùng với sự tăng trưởng về nhu cầu vận tải thì cơ sở hạ tầng giao thông cũng từng bước được mở rộng, đặc biệt hạ tầng đường bộ Theo báo cáo thống kê của Asean năm 2018, số kilomét đường bộ của Việt Nam đã tăng 28,84% trong vòng 10 năm từ 2007 và đứng thứ 2 chỉ sau Indonesia (539.415 km) trong 10 nước Asean Tổng số phương tiện tính theo đầu người tăng liên tục từ 2008 và đạt 31 phương tiện/1.000 người vào năm 2017 [13]

Bên cạnh sự tăng trưởng và phát triển, giao thông đường bộ nước ta vẫn chưa đáp ứng yêu cầu về chất lượng hạ tầng giao thông Theo báo cáo xếp hạng cạnh tranh

toàn cầu của WEF, chất lượng đường bộ và cả các loại hình vận tải khác của Việt Nam đều thấp hơn rất nhiều so với một số nước như Singapre, Thái Lan và Malaysia Điều này sẽ làm ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng dịch vụ, an toàn và môi trường

do mức tiêu thụ năng lượng lớn

Bảng 1.1.Xếp hạng chất lượng hạ tầng giao thông của một số nước

ở khu vực Đông Nam Á (2017-2018) [14]

đường bộ

Chất lượng đường sắt

Chất lượng cảng biển

Chất lượng hạ tầng hàng không

Trong những năm qua, ngành giao thông với sự hỗ trợ của Chính phủ và các

Bộ ngành liên quan đã nỗ lực thực hiện các giải pháp mở rộng và cải thiện hạ tầng giao thông vận tải, từng bước đầu tư và đưa phương tiện vào sử dụng đạt hiệu quả năng lượng nhưng mức tiêu thụ năng lượng và ô nhiễm môi trường vẫn ở mức cao

Phương tiện được sử dụng trong dịch vụ vận tải đường bộ ở nước ta chủ yếu

là xe máy, ô tô (taxi), xe buýt, xe tải (hạng nhẹ và hạng nặng) Các phương tiện này được sử dụng để vận chuyển hành khách và hàng hóa từ điểm đầu đến điểm trung gian, điểm cuối hoặc đến phương tiện của các phương thức vận tải khác như đường sắt (tàu hỏa), đường thủy (tàu thủy) và đường hàng không (máy bay)

Hiện nay, các loại phương tiện này vẫn sử dụng chủ yếu nhiên liệu truyền thống như xăng dầu, các nhiên liệu thay thế vẫn chiếm tỷ lệ rất thấp Các loại nhiên liệu được sử dụng đối với mỗi loại phương tiện được thống kê ở bảng 1.2 như sau:

Bảng 1.2 Loại phương tiện theo nhiên liệu sử dụng [15]

4 Xe tải hạng nhẹ (≤ 3,5 tấn) Xăng, NL sinh học E5/E10, dầu diesel

5 Xe tải hạng nặng (> 3,5 tấn) Dầu diesel

1.1.2 Nhu cầu, số lượng phương tiện và chất lượng dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam

a Nhu cầu dịch vụ vận tải

Dịch vụ vận tải là hoạt động kinh tế diễn ra giữa chủ thể (người vận tải) và khách thể (người sử dụng) Dịch vụ vận tải được tiến hành bằng nhiều phương tiện khác nhau Vận tải đóng một vai trò trọng yếu của các khâu phân phối và lưu thông hàng hóa cũng như đáp ứng nhu cầu đi lại của con người Dịch vụ vận tải bao gồm vận tải hành khách và vận tải hàng hóa

Một số khái niệm liên quan đến vận tải hành khách và hàng hóa [16] như sau:

Số lượt hành khách vận chuyển là số lượng hành khách được vận chuyển bởi

các đơn vị chuyên vận tải và các đơn vị thuộc các ngành khác có hoạt động kinh doanh vận tải, không phân biệt độ dài quãng đường vận chuyển Số lượng hành khách vận chuyển là số hành khách thực tế đã được vận chuyển

Số lượt hành khách luân chuyển là số lượt hành khách được vận chuyển tính

theo chiều dài của quãng đường vận chuyển Phương pháp tính bằng cách lấy số lượng hành khách vận chuyển nhân với quãng đường đã vận chuyển

Khối lượng hàng hóa vận chuyển là khối lượng hàng hóa được vận tải, không

phân biệt độ dài quãng đường Nó được sử dụng để đánh giá tình hình phát triển vận tải và tính giá thành trong chuỗi logistic Khối lượng hàng hóa luân chuyển có tính đến chiều chiều quãng đường vận chuyển

Khối lượng hàng hóa luân chuyển là chỉ tiêu tổng hợp phản ánh sự phát triển

của ngành vận tải và là cơ sở để tính một số chỉ tiêu khác như cường độ năng lượng, cường độ vận tải và khoảng cách vận chuyển bình quân của một tấn hàng hoá

Trong bốn phương thức vận tải, nhu cầu dịch vụ vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng cao nhất tại các năm Tỷ lệ vận chuyển hành khách chiếm 93,6% và hàng hóa chiếm 79,3% tổng nhu cầu vào năm 2019 (bảng 1.3) Trong giai đoạn 2012-2019, tốc

độ tăng trưởng bình quân hàng năm đạt tương ứng 8,6% đối với vận tải hành khách

và 8,4% đối với vận tải hàng hóa [16]

Bảng 1.3 Tỷ lệ vận chuyển của các dịch vụ vận tải (2012-2019) [16]

(%)

Đường bộ (%)

Đường thủy (%)

Hàng không (%)

Hình 1.1 Nhu cầu dịch vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa đường bộ [16] Cùng với đó, nhu cầu luân chuyển đối với dịch vụ vận tải hành khách và hàng hóa đường bộ cũng tăng lên đáng kể (hình 1.2) Trong giai đoạn 2012-2019, tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm hai loại hình này đạt tương ứng 8,0% và 8,9% [16]

Hình 1.2 Nhu cầu luân chuyển hành khách và hàng hóa của đường bộ [16]

b Tốc độ tăng trưởng của các phương tiện vận tải đường bộ

Vận tải đường bộ đóng góp trên 90% vận tải ở nước ta và xe máy là phương tiện phổ biến nhất, chiếm trên 95% tổng số phương tiên vận tải của loại hình này Giai đoạn 2000-2010, tổng số phương tiện đường bộ tăng trưởng trung bình khoảng 17,5%/năm và 11,1%/năm 2010-2012 là 11,1%/năm Từ năm 2014, bình quân mỗi

năm số xe ô tô tăng 10% và mô tô, xe máy tăng 12% so với năm trước Số xe máy trên toàn quốc đạt 31,1 triệu xe vào năm 2010 và tăng 42,8 triệu xe năm 2015 [17]

Bảng 1.4 Thống kê số lượng các loại phương tiện đường bộ [17, 18]

Tuy nhiên, trong số các phương tiện vận tải gồm xe máy, ô tô và xe buýt chỉ

có một phần nhỏ sử dụng trong dịch vụ vận tải hành khách Số lượng phương tiện vận tải tăng nhằm đáp ứng nhu cầu di chuyển và vận tải của các ngành kinh tế và phục vụ nhu cầu của người dân Tuy nhiên, cùng với việc tăng trưởng số lượng phương tiện, cần mở rộng cơ sở hạ tầng và cải thiện công tác quản lý vận tải để đảm

bảo nhu cầu lưu thông ngày càng thuận tiện

c Chất lượng dịch vụ vận tải

Nhu cầu vận chuyển, luân chuyển hành khách và hàng hóa đường bộ tăng lên

về số lượng cho thấy sự phát triển đáng kể của ngành Tuy nhiên, ngành này vẫn phải

đối mặt với một số vấn đề chính trên thực tế như: (1) Chất lượng dịch vụ của xe tải

còn kém, giá vận chuyển còn rất rẻ so với tiêu chuẩn thế giới Dịch vụ xe buýt kém cạnh tranh và kém hiệu quả như tần suất xe di chuyển thấp, không phù hợp cho đối với phải di chuyển nhiều, nhanh Doanh thu từ các doanh nghiệp nhà nước kinh doanh

xe buýt còn kém hiệu quả; (2) Chất lượng đường bộ không tốt, nhiều tuyến đường

cấp 1 và cấp 2 trong tình trạng kém vì thiếu hệ thống bảo trì hiệu quả, thiếu phương pháp tổ chức và tài chính để nâng cấp Tiêu chuẩn thiết kế cấp đường thấp, gây cản

trở hoạt động của xe tải lớn và xe buýt hiện đại; (3) Thiếu hệ thống đường cấp 3,

nhiều tuyến đường chỉ tồn tại trên bản đồ, chưa được triển khai theo đúng quy hoạch;

(4) Thiếu khung pháp lý, không có chương trình hành động đối với dịch vụ vận tải và nhiều lỗ hổng trong quản lý đường bộ; (5) Công tác quản lý cơ sở hạ tầng còn kém,

đặc biệt là ở cấp tỉnh như thiếu năng lực lập kế hoạch, hướng dẫn, kiểm soát và giám sát cơ sở hạ tầng [19]

Các vấn đề nêu trên dẫn đến chỉ số năng lực quốc gia về vận tải (LPI) (do Ngân hàng Thế giới tạo ra để đo điểm chuẩn tương tác trong xác định chất lượng dịch vụ) đánh giá Việt Nam chỉ xếp thứ 53/155 nước tham gia trong giai đoạn 2007-2012 Trong những năm qua, ngành giao thông vận tải đã không ngừng cải thiện, thực hiện

nhiều giải pháp nên chất lượng dịch vụ vận tải đường bộ từng bước được nâng lên LPI của Việt Nam đã vượt lên xếp hạng thứ 39/160 nước tham gia (tăng 25 bậc so với hạng 64/160 của năm 2016) Tuy nhiên, ngành giao thông vận tải vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu cao của xã hội [20], chỉ số LPI vẫn cao so với một số nước trong khu vực như Singapore (hạng 7), Đài Loan (hạng 27) và Thái Lan (hạng 32) [21]

1.1.3 Đặc điểm cơ sở hạ tầng của Việt nam

Kết cấu hạ tầng đóng vai trò quan trọng trong việc xác định chi phí và hiệu quả của hoạt động giao nhận vận tải hành khách và hàng hóa đường bộ Việt Nam có mật độ mạng lưới đường bộ dày đặc, tuy nhiên có hơn 50% là đường xã hoặc đường nông thôn Trong khi đó, đường quốc lộ và đường cao tốc là kết cấu hạ tầng quan trọng cho hoạt động vận chuyển hành khách và hàng hóa khoảng cách xa nhưng chỉ chiếm 7,51% tổng số mạng lưới đường bộ Mật độ đường quốc lộ và đường cao tốc của Việt Nam (km/km2) thấp so với các quốc gia khác Hơn nữa, do tỉ lệ đường không trải nhựa còn lớn (gần 25% vào năm 2013) nên chất lượng xây dựng và bảo trì kém, chỉ số xếp hạng của Việt Nam nằm ở mức thấp 3,5 (mức từ 1 đến 7) [22]

Tổng chiều dài đường bộ ở nước ta hiện có trên 258.200 km, trong đó quốc lộ

và cao tốc là 18.744 km, chiếm 7,26%; đường tỉnh 23.520 km, chiếm 9,11%; đường huyện 49.823 km, chiếm 19,30%; đường xã 151.187 km, chiếm 58,55%; đường đô thị 8.492 km, chiếm 3,29% và đường chuyên dùng 6.434 km, chiếm 2,49% [23]

Hiện có 104 tuyến quốc lộ, 5 đoạn tuyến cao tốc và các tuyến đường do trung ương quản lý với tổng chiều dài 18.744 km, trong đó mặt đường bê tông nhựa chiếm 62,97%, bê tông xi măng chiếm 2,67%, nhựa chiếm 31,7%, cấp phối và đá dăm chiếm 2,66% Về tiêu chuẩn kỹ thuật, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I, cấp II) chiếm tỷ trọng rất thấp chỉ đạt 7,51%, tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV chiếm 77,73%, còn lại đường có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (cấp V, cấp VI) chiếm tỷ lệ là 14,77% [23] Mức tăng trưởng các loại đường bộ trong giai đoạn từ

1992 đến 2016 như trong hình 1.3

Hình 1.3 Tốc độ mở rộng các loại đường bộ tại Việt Nam [13]

1.1.4 Mối quan hệ giữa hoạt động giao thông vận tải với tăng trưởng kinh tế, dân

số và các ngành kinh tế khác tại Việt Nam

a Đặc điểm nền kinh tế của Việt Nam

Thông số phản ánh giá trị của hàng hóa và dịch vụ được tạo ra của toàn bộ nền kinh tế trong một khoảng thời gian nhất định là tổng sản phẩm trong nước Tổng sản phẩm trong nước được xác định dựa trên 3 yếu tố gồm tiêu dùng cuối cùng của hộ dân cư và Nhà nước; tích lũy tài sản (cố định, lưu động) và chênh lệch xuất, nhập khẩu hàng hóa và dịch vụ [24]

GDP của Việt Nam từ 2010-2019 theo giá so sánh năm 2010 được chỉ ra ở hình 1.4 Năm 2019, GDP của Việt Nam đạt kết quả ấn tượng với tốc độ tăng 7,02%, vượt mục tiêu của Quốc Hội đề ra từ 6,6%-6,8% Mức tăng trưởng này tuy thấp hơn mức tăng 7,08% năm 2018 nhưng cao hơn mức tăng của các năm 2010-2017 Trong mức tăng trưởng chung của toàn nền kinh tế, khu vực nông, lâm nghiệp và thủy sản tăng 2,01%, đóng góp 4,6% vào mức tăng chung; khu vực công nghiệp và xây dựng tăng 8,90%, đóng góp 50,4%; khu vực dịch vụ tăng 7,3%, đóng góp 45% [16]

Hình 1.4 Tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam theo giá so sánh năm 2010 [16, 25]

Trong khu vực công nghiệp và xây dựng, ngành công nghiệp chế biến, chế tạo luôn đóng vai trò chủ chốt đưa nền kinh tế tăng trưởng với mức tăng 11,29% vào năm

2019 Ngành xây dựng duy trì đà tăng trưởng tích cực với tốc độ 9,1%, trong khi đó ngành nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy đóng vai trò tăng trưởng thấp do hạn hán, biến đổi khí hậu ảnh hưởng tới năng suất và sản lượng cây trồng Tăng trưởng của nhóm ngành nông lâm ngư nghiệp đạt 2,01% chỉ cao hơn 1,36% của năm 2016 giai đoạn 2010-2019 Ngành dịch vụ duy trì tốc độ tăng trưởng ở mức khá cao, tăng 7,3% vào năm 2019, trong đó tốc độ tăng trưởng của ngành dịch vụ đạt 7,8% cao hơn tăng trưởng GDP Một số ngành đóng góp lớn vào mức tăng tổng giá trị tăng thêm của nền kinh tế như tài chính, ngân hàng, dịch vụ vận tải, kho bãi Tổng mức doanh thu từ các dịch vụ này tăng 12,2% vào năm 2019, mức cao nhất trong giai đoạn 2016-2019 [16]

Khi xem xét đến cấu trúc nền kinh tế Việt Nam theo bốn nhóm ngành chủ đạo bao gồm nông lâm ngư nghiệp, công nghiệp, giao thông vận tải và dịch vụ, tỷ lệ chiếm giữ của các ngành này vào năm 2015 và 2018 được thể hiện tại hình 1.5 Trong giai đoạn này, nhóm ngành nông lâm ngư nghiệp chiếm 14,7-17,0%; nhóm ngành công nghiệp 32,7-33,8%; dịch vụ vận tải, kho bãi 2,7% và nhóm ngành dịch vụ là 47,5-48,9% [16] Tốc độ tăng trưởng kinh tế của các ngành nói riêng và GDP của Việt nam nói chung có ảnh hưởng hai chiều đến các hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ ở nước

ta, nó thúc đẩy cho sự phát triển kinh tế nhưng lại đòi hỏi hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ phải được cải tiến để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa

Hình 1.5 Đóng góp GDP từ các ngành kinh tế Việt Nam [16]

b Tình hình dân số tại Việt Nam

Cùng với tốc độ tăng trưởng kinh tế, dân số Việt Nam cũng là một yếu tố gây ảnh hưởng đến hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ Dân số tăng làm tăng nhu cầu đi lại của người dân Hơn nữa, việc tăng tỷ lệ người dân thành thị dẫn đến áp lực giao thông ở các khu vực này ngày càng tăng cao Hiện nay, dân số nước ta đã đạt xấp xỉ

100 triệu dân với mật độ dân số khoảng 290 người/km2, một trong những nước cao nhất ở Đông Nam Á Tăng trưởng trung bình hàng năm đạt 1,1% trong giai đoạn từ 2010-2020 Tỷ lệ người dân sống ở đô thị và các thành phố lớn ngày càng tăng lên Dân số đô thị tăng trưởng trung bình 3,1% trong cùng giai đoạn và ước tính đạt 35,7% sống tại đô thị vào năm 2019 (hình 1.6) [16]

Hình 1.6 Dân số Việt Nam giai đoạn 2010-2020 [16]

Số liệu cho thấy, sự phân bố dân cư ở các khu vực không đồng đều, tập trung nhiều ở các tỉnh, thành phố có tiềm năng phát triển giáo dục, kinh tế, văn hóa và có tốc độ đô thị hóa cao như thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội với mật độ dân số tương ứng 4.171 người/km2 và 2.239 người/km2, một số khu vực khác cũng có mật độ tương đối cao, cụ thể như trên hình 1.7

Hình 1.7 Mật số dân số của một số tỉnh và thành phố lớn tại Việt Nam [16]

c Mối quan hệ giữa hoạt động vận tải đường bộ với tăng trưởng kinh tế, dân số và

các ngành kinh tế khác ở nước ta

Tăng trưởng kinh tế, dân số và dịch vụ vận tải có mối quan hệ tác động qua lại lẫn nhau Khi kinh tế phát triển, nhu cầu sử dụng dịch vụ vận tải ngày càng tăng cao, kèm theo yêu cầu chất lượng dịch vụ ngày càng phải được cải thiện Hơn nữa, dân số tăng làm gia tăng mật độ dân số, tăng nhu cầu đi lại và vận tải, dẫn đến tắc nghẽn giao thông, tai nạn và ô nhiễm môi trường, đặc biệt tại các thành phố lớn

Đối với các ngành kinh tế khác, các dịch vụ vận tải đường bộ là nguồn đầu vào cho các ngành nhu cầu khác Dịch vụ vận tải đường bộ vận chuyển hành khách

và nguyên vật liệu, sản phẩm cho các ngành nhóm ngành kinh tế như nông lâm ngư nghiệp, công nghiệp và các dịch vụ khác Một thực tế cho thấy rằng, tăng trưởng kinh

tế có nghĩa là các ngành kinh tế được phát triển, đồng nghĩa với việc sản lượng công nghiệp tăng lên, đòi hỏi sự vận chuyển của nguyên liệu thô đến địa điểm sản xuất, sự vận chuyển của hàng hóa sản xuất đến người tiêu dùng cuối cùng cũng phải tăng theo Dịch vụ vận tải hàng hóa đáp ứng nhu cầu cao đối với các ngành công nghiệp như sản xuất thực phẩm, xây dựng công trình, sản xuất hóa chất, sản xuất vật liệu xây dựng và sản xuất thiết bị điện, điện tử Năm 2019, ngành công nghiệp chế biến, chế tạo tăng trưởng 11,29%, ngành công nghiệp, xây dựng tăng trưởng 8,9% [16] Việc tăng trưởng này đòi hỏi dịch vụ vận tải cần phải được mở rộng và quản lý để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng cao

Phương thức vận tải đường bộ tuy không tạo ra các sản phẩm vật chất cho xã hội như các ngành kinh tế khác song nó lại tạo ra khả năng sử dụng các sản phẩm xã hội, bằng cách đưa ra các sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng, làm cho giá trị của sản phẩm được tăng lên

1.2 Tình hình sử dụng nhiên liệu đối với hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam

1.2.1 Các loại nhiên liệu sử dụng trong hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ

Các loại nhiên liệu có thể được sử dụng trong vận tải đường bộ như xăng, dầu diesel, CNG, xăng sinh học (E5, E10) và điện Các loại nhiên liệu này được sản xuất trong nước, một phần có thể được nhập khẩu từ nước ngoài để đáp ứng nhu cầu sử dụng Đặc điểm của mỗi loại nhiên liệu như sau:

Xăng: Là loại nhiên liệu được sử dụng phổ biến cho các phương tiện vận tải

đường bộ ở nước ta Nó là hợp chất hyđrocacbon, dễ bay hơi, được sản xuất từ dầu

mỏ và có công thức hóa học là C1H1,85 (xăng không chì) [15] Xăng được sử dụng để làm chất đốt cho các loại động cơ đốt trong sử dụng trong các phương tiện giao thông vận tải như ô tô, xe máy và phương tiện khác Hiện nay, nước ta đang sử dụng 2 loại xăng phổ biến gồm Xăng RON 92 và xăng RON 95

Xăng sinh học E5 RON 92: Là loại xăng sử dụng etanol với vai trò là một

loại phụ gia nhiên liệu pha trộn vào xăng thay phụ gia chì Xăng E5 là hỗn hợp của xăng không chì và etanol nhiên liệu, có công thức hóa học là C1H1,89O0,016 và hàm lượng etanol từ 4% đến 5% theo thể tích [15, 26] Nói cách khác, xăng E5 chính là hỗn hợp của 5% ethanol và 95% xăng truyền thống [27] Từ ngày 1/1/2015, xăng E5

đã được bán trên thị trường ở nước ta Ngoài ra, xăng sinh học E10 có hàm lượng etanol từ 9% đến 10% theo thể tích đang được nghiên cứu để đưa vào sử dụng trong tương lai [26]

Dầu diesel: Là loại nhiên liệu lỏng, được tinh chế từ dầu mỏ có thành phần

chưng cất nằm giữa dầu hỏa (kesosene) và dầu bôi trơn công nghiệp (lubricating oil) Công thức hóa học đối với nhiên liệu diesel là C1H1,86 [15]

Khí thiên nhiên nén (CNG): Là loại nhiên liệu thân thiện với môi trường hơn

so với nhiên liệu truyền thống như xăng dầu Tuy nhiên, hiện nay loại nhiên liệu này mới được sử dụng thử nghiệm trên một số tuyến buýt tại các các thành phố lớn ở nước

ta Thành phần chiếm lớn nhất đến 85% Metan (CH4) và khoảng 10% Etan (C2H6) Các chất còn lại như Propan (C3H8),Butan (C4H10), Pentan (C5H12), có hàm lượng nhỏ Một số quốc gia có trữ lượng khí thiên nhiên cao như Nga, Algêri, Iran và một

số nước vùng Trung cận Đông, Trung Á [15] CNG có khả năng đốt cháy hoàn toàn

và không gây lắng đọng trong động cơ Một nghiên cứu đã chỉ ra khi sử dụng CNG

suất tiêu hao năng lượng có ích cải thiện trung bình khoảng 1,65 MJ/kWh ở chế độ toàn tải Về hàm lượng các chất phát thải độc hại, CO giảm trung bình 80%, CO2giảm 20% và HC giảm 50%, trong khi đó NOx tăng nhẹ [28]

Điện: Là một loại năng lượng thứ cấp nên khi sử dụng đối với dịch vụ vận tải

nó được xem như là loại năng lượng chất lượng cao và sạch hơn so với các loại nhiên liệu khác Thực tế, nó là nguồn năng lượng gián tiếp gây ô nhiễm môi trường được tạo ra từ nhiệt điện, thủy điện và năng lượng hạt nhân Chính vì vậy, việc xử lý nguồn phát sinh gây ô nhiễm được kiểm soát dễ dàng hơn

Trong các loại năng lượng trên, nhiên liệu được đánh giá sử dụng trong các phương tiện vận tải đường bộ nhằm giảm phát thải khí là CNG, xăng (E5 và E10), nhiên liệu diesel sinh học và điện Nghiên cứu của tác giả Lê Thị Loan và cộng sự đã chỉ ra rằng, sử dụng xăng E5 và E10 có thể giảm được mức tiêu thụ nhiên liệu (lít/km)

so với xăng truyền thống tương ứng là 2,4% và 4,5% [29] Sản xuất và sử dụng xăng ethanol đối với hoạt động giao thông vận tải sẽ giảm 37-39% khí nhà kính so với xăng truyền thống tính trong toàn bộ vòng đời [30]

1.2.2 Mức tiêu hao nhiên liệu của các phương tiện vận tải đường bộ

Mức tiêu hao nhiên liệu được xác định dựa trên khoảng cách trung bình của phương tiện di chuyển trên đơn vị nhiên liệu đã sử dụng (km/lít) hoặc là lượng nhiên liệu đã sử dụng trên khoảng cách phương tiện đã di chuyển (lít/km) Từ khái niệm này có thể đánh giá được hiệu quả sử dụng năng lượng của từng phương tiện Đồng thời, để xem xét có thể nhận được bao nhiêu dịch vụ bằng cách sử dụng năng lượng thì cường độ năng lượng được sử dụng như là một chỉ số của giai đoạn phát triển đối với nền kinh tế ổn định

Đối với các ngành vận tải, có một số định nghĩa khác nhau Về mặt kỹ thuật,

cường độ năng lượng được xác định bằng năng lượng sử dụng trên mỗi hành

khách-km (pkhách-km) và năng lượng sử dụng trên mỗi tấn-khách-km (tkhách-km) Về mặt kinh tế, cường độ năng lượng được xác định bởi năng lượng được sử dụng trên một đơn vị GDP của

giá trị gia tăng

Ở các nước phát triển như Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc và các nước châu Âu khác, kinh tế nhiên liệu của một xe mới được tính từ kinh tế nhiên liệu và chương trình tiêu chuẩn khí thải, trước khi xe mới được đưa ra thị trường, nó phải được kiểm tra để xác định mức tiêu thụ năng lượng theo tiêu chuẩn Tại Việt Nam, phương tiện mới sẽ được kiểm tra về đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Tất cả các nhà sản xuất và nhập khẩu xe mới cần cung cấp thông tin cần thiết bao gồm phát thải chất ô nhiễm (gồm

CO2) và mức tiêu thụ của nhiên liệu của loại phương tiện cho đơn vị đăng kiểm trước khi được cấp giấy đăng ký xe

Mỗi loại phương tiện vận tải đường bộ tiêu thụ lượng nhiên liệu khác nhau tùy thuộc vào công suất động cơ, điều kiện hoạt động như tuổi của phương tiện, địa hình

và khí hậu Một số phương tiện được xác định mức tiêu thụ trung bình làm cơ sở nền tảng để đánh giá hiệu quả sử dụng năng lượng và tính toán mức phát thải vào môi trường không khí Khu vực địa lý cũng ảnh hưởng đến mức tiêu thụ nhiên liệu, mức tiêu thụ ở đô thị được đánh giá là cao hơn 30% so với vùng nông thôn [31]

Sự khác nhau cơ bản giữa động cơ máy xăng và máy dầu là hệ thống đánh lửa Động cơ xăng đánh lửa bằng bugi, còn nhiên liệu của động cơ diesel tự bốc cháy ở nhiệt độ và áp suất cao Cả hai động cơ này đều hoạt động ở 4 kỳ là nạp, nén, nổ và

xả Động cơ diesel có tỷ số nén cao (15-25), trong đó động cơ xăng là 9-13 Do động

cơ diesel có tỷ số nén cao nên mô men lớn, lực quay mạnh, lực kéo lớn nên phù hợp với phương tiện vận chuyển khối lượng lớn Vì vậy, loại động cơ này phù hợp để lắp đặt cho các xe tải chở nặng Với việc vận chuyển cùng một loại hàng hóa, nếu dùng phương tiện chạy động cơ xăng sẽ tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn so với động cơ diesel

Ngoài cách xác định thông thường bằng cách đổ đầy bình chứa nhiên liệu và cho xe di chuyển trên quãng đường xác định thì mức tiêu thụ năng lượng (FC) còn được xác định theo phương pháp cân bằng cacbon từ phát thải hydrocacbon (HC), cacbon mônôxít (CO) và cacbon điôxít (CO2) [32, 33]:

Đối với động cơ xăng cháy cưỡng bức:

FC là mức tiêu thụ nhiên liệu (xăng/diesel), lít/100 km;

HC là lượng khí thải hydrocacbon đo được, g/km;

CO là lượng khí thải cacbon monixide đo được, g/km;

CO2 là lượng khí thải cacbon dioxide đo được, g/km;

d là khối lượng riêng của nhiên liệu (g/lít)

Một số nghiên cứu khác đã xác định mức tiêu thụ nhiên liệu đối với các loại phương tiện vận tải đường bộ, cụ thể như sau:

a) Đối với xe máy

Xe máy được sử dụng phổ biến và chiếm tỷ lệ cao ở Việt Nam Chủng loại đa dạng với và các loại công suất động cơ khác nhau Tuy nhiên, loại động cơ và dung tích chiếm đa số là loại động cơ 4 kỳ và dung tích 70-125cc, chiếm 95% (các loại khác chiếm 5% tỷ lệ còn gồm động cơ <70cc chiếm 1%, >70-100cc chiếm 53%,

>100-125cc chiếm 42%, >125-150cc chiếm 2%, >150 cc chiếm 1%) Mức tiêu thụ năng lượng được xác định từ các loại xe gồm Wave RS, Dream II, Jupiter, Suzuki, Future, Lead, Future II có mức tiêu hao trung bình là 2,26 lít/100km [34]; Nghiên cứu của nhóm tác giả Schipper cũng đối với loại phương tiện này có mức tiêu hao nhiên liệu là 2,3 lít/100 km [35] Trong khi đó, mức tiêu hao tại Đài Loan và Trung Quốc tương ứng là 2,48-3,27 lít/100 km và 2,72 lít/100 km [31, 36] Với loại phương tiện này, công trình nghiên cứu của tác giả Hoàng Dương Tùng và cộng sự đã chỉ ra

xe có tuổi nhỏ hơn 3 năm chiếm 65%; từ 3 đến 7 năm chiếm 22%; từ 7 đến 10 năm

chiếm 5% và lớn hơn 10 năm chiếm 8% [34]

b) Đối với xe ô tô

Trong những năm gần đây, loại phương tiện này tăng trưởng nhanh ở nước ta

do đời sống ngày càng được cải thiện Đối với loại phương tiện có số ghế chở đến 9 người, mức tiêu thụ trung bình của phương tiện được xác định từ một số nước châu

Á như Nhật Bản, Hàn Quốc, Australia, Trung Quốc, Indonesia, Thái Lan, Malaysia, Philippin, Ấn Độ là 8,1 lít/100 km năm 2010 và 7,6 lít/100 km vào năm 2015 [37] Nghiên cứu tại Thái Lan đối với chủng loại phương tiện này đạt 8,48 lít/100 km [38]

và Trung Quốc đạt 9,09 lít/100 km [36] Tại Việt Nam, nghiên cứu của nhóm tác giả Schipper xác định mức tiêu thụ này là 9,0 lít/100 km (xăng) và 7,7 lít/100 km (dầu diesel) [35], trong khi đó nghiên cứu của nhóm tác giả Hoàng Dương Tùng là 11,3 lít/100 km [34]

c) Đối với xe khách và xe buýt

Xe khách và xe buýt là loại phương tiện vận chuyển được số lượng hành khách/chuyến lớn Mức tiêu thụ năng lượng của hai loại này cao so với các loại phương tiện đường bộ khác Năm 2013, định mức tiêu thụ nhiên liệu đối với xe khách được ban hành theo TCVN 9854 : 2013 từ 4,8-15,4 lít/100 km tùy theo trọng lượng không tải của động cơ Năm 2014, Bộ giao thông vận tải đã ban hành định mức tiêu hao nhiên liệu đối với xe buýt, trong đó chia làm 3 loại: xe buýt loại nhỏ (40 khách)

có mức tiêu hao nhiên liệu từ 12,8-18,6 lít/100 km; xe buýt loại trung bình (từ 40 đến

61 khách) có mức tiêu hao nhiên từ 18,6-27 lít/100km; xe buýt loại lớn (lớn hơn 61 khách) có mức tiêu hao nhiên liệu từ 27-30,6 lít/100km Mức tiêu hao nhiên liệu được

đề cập ở đây là mức trung bình đối với phương tiện di chuyển trên địa hình bằng phẳng và lượng phương tiện giao thông không gây cản trở đến tốc độ di chuyển Đối với các xe hoạt động ở khu vực đồi núi, tăng thêm 5-15%; Các xe hoạt động ở khu vực đô thị mức tiêu hao thêm 5-10%, xe hoạt động lớn hơn 5 năm mức tiêu hao nhiên liệu tăng thêm là 3-5% [39] Ngoài ra, nghiên cứu nhóm tác giả Schipper đưa ra mức tiêu hao nhiên liệu đối với xe buýt, cụ thể 46 lít/100 km (xăng) và 40 lít/100 km (dầu

diesel) [35] Tỷ lệ sử dụng xăng và dầu diesel của các loại phương tiện này tương ứng

là 1,82% và 98,18% Lượng xe buýt sử dụng nhiên liệu khác ở mức rất thấp, tính đến hết năm 2017 Việt Nam mới có 423 xe buýt sử dụng nhiên liệu CNG [40]

d) Đối với xe tải hạng nhẹ và hạng nặng

Loại phương tiện này được sử dụng để vận chuyển hàng hóa, nhiên liệu được

sử dụng phổ biến là diesel Theo nghiên cứu của ngân hàng thế giới vào năm 2010,

tỷ lệ xe tải sử dụng xăng chiếm khoảng 32%, dầu diesel là 68% Tuy nhiên, theo báo cáo quản lý và kiểm soát ô nhiễm không khí trong lĩnh vực giao thông vận tải của Bộ giao thông vận tải, tỷ lệ xe tải dưới 2 tấn sử dụng nhiên liệu xăng chỉ chiếm 20%, còn đối với xe tải hạng trung bình và hạng nặng sử dụng 100% nhiên liệu dầu diesel từ năm 2011 Nhìn rộng hơn, tỷ lệ sử dụng nhiên liệu của các phương tiện giao thông đường bộ trên cả nước với xăng chiếm 45,4%; dầu diesel chiếm 54,3%; CNG, E5 chỉ chiếm 0,3%

Mức tiêu thụ nhiên liệu đối với xe tải hạng nặng được tham khảo từ nghiên cứu của nhóm tác giả Schipper tương ứng với xăng là 48 lít/100 km và 40 lít đối với diesel tại kịch bản năm 2005 [35] Trong khi đó, tại Trung quốc nghiên cứu của tác giả He và cộng sự đã xác định được mức tiêu hao nhiên liệu trung bình của xe tải hạng nhẹ là 16,95 lít/100 km và xe tải hạng năng là 35,21 lít/100 km [36] Còn đối với nghiên cứu của tác giả Hao và cộng sự thì xe tải 8-20 tấn là 30,7 lít diesel và trên

20 tấn là 35 lít diesel [41]

Với loại phương tiện này ở nước ta, nghiên cứu của các giả Lam và cộng sự gần đây đã chỉ ra tỷ lệ phần trăm của xe tải có tổng trọng lượng dưới 5 tấn chiếm 68%, 5 đến 10 tấn chiếm 11%, 10 đến 20 tấn chiếm 14% và chỉ 7% là xe tải nặng với tổng trọng lượng lớn hơn 20 tấn Cũng theo các tác giả, xe có độ tuổi càng lớn thì khả năng tiết kiệm nhiên liệu càng giảm và các tác giả đã chỉ ra mối quan hệ về hiệu quả năng lượng với độ tuổi của xe tải ở nước ta như sau: xe tải có tuổi thọ nhỏ hơn 5 thì hiệu suất sử dụng nhiên liệu giảm 0%; giảm 1,5% đối với xe tải có tuổi thọ từ 5 năm đến 10 năm; tương tự giảm tối đa lần lượt là 2,5% và 3,5% đối với xe tải có tuổi thọ

từ 10-15 năm và lớn hơn 15 năm [22]

1.3 Tình hình phát thải khí từ hoạt động giao thông vận tải đường bộ của Việt Nam

1.3.1 Một số yếu tố ảnh hưởng đến mức phát thải khí của các phương tiện vận tải đường bộ

a Loại và chất lượng của phương tiện

Các phương tiện sử dụng công nghệ khác nhau sẽ có mức tiêu hao nhiên liệu khác nhau Đối với cùng loại phương tiện là xe máy nhưng xe ga có mức tiêu thụ

năng lượng khác với xe số Mức tiêu thụ năng lượng của mỗi loại phương tiện phụ thuộc vào đặc tính động cơ của nhà sản xuất Tham khảo định mức tiêu hao của các phương tiện trong phụ lục 4 cho thấy mức tiêu thụ năng lượng của các phương tiện này rất khác nhau Ngoài ra, tuổi thọ của phương tiện cũng ảnh hưởng đến mức tiêu thụ năng lượng Tùy thuộc vào số năm hoạt động của phương tiện sử dụng thì hệ số điều chỉnh sẽ khác nhau [22]

b Cơ sở hạ tầng

Cơ sở hạ tầng tác động trực tiếp đến việc tiêu hao mức tiêu thụ nhiên liệu của từng phương tiện khi tham gia vận hành Cơ sở hạ tầng được đề cập ở đây bao gồm các tuyến đường bộ đã tiến hành xây dựng, cải tạo xong được đưa vào sử dụng, vận hành

Theo phân loại của Bộ Giao thông vận tải, các loại đường được chia theo cấp, bậc và xếp loại đường [42]:

Cấp đường gồm 5 loại A, B, C, D và E quy định khác nhau về bề rộng nền đường, bán kính cong nền đường, tầm nhìn và độ dốc dọc

Bậc đường được chia làm 3 loại:

Bậc 1: mặt đường trải bê tông nhựa, bê tông xi măng bằng phẳng, coi như không có ổ gà, xe chạy giữ vững tốc độ;

Bậc 2: mặt đường trải bê tông nhựa, đá dăm nhựa, đá dăm, cấp phối có ổ gà nhỏ, gợn sóng vừa phải Tỷ lệ ổ gà chiếm không quá 8% diện tích từng đoạn mặt đường; xe đi có xóc, có giảm tốc độ;

Bậc 3: mặt đường rải bê tông nhựa, đá dăm nhựa, đá dăm, cấp phối hư hỏng nhiều, có từ 8% đến 20% ổ gà hoặc tối đa 15% ổ gà loại sâu trên 15 cm, xe đi lại khó khăn, có chỗ bị trơn lầy

Xếp loại đường: Sau khi phân chia cấp và bậc cho đường, mỗi đoạn đường sẽ

có cấp bậc là A1, A2, A3, B1, … đến E Từ kết quả này, tiến hành xếp loại đường theo bảng sau:

Bảng 1.5 Xếp loại đường để đánh giá chất lượng [42]

Loại 1

(Rất tốt)

Loại 2 (Tốt)

Loại 3 (Khá)

Loại 4 (Trung bình)

Loại 5 (Xấu)

Loại 6 (Đặc biệt xấu)

Với đặc điểm và phân loại chất lượng của đường bộ như trên, chắc chắn sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến tiêu hao nhiên liệu của các phương tiện khi lưu thông trên những loại đường này

c Chất lượng nhiên liệu

Chất lượng nhiên liệu ảnh hưởng đến mức tiêu thụ nhiên liệu và kéo theo ảnh hưởng đến lượng phát thải khí vào môi trường Chất lượng của nhiên liệu tốt sẽ giúp cho quá trình cháy xảy ra hoàn toàn và hạn chế thấp nhất tác động đến động cơ Ngoài

ra, trong thành phần của nhiên liệu có chứa các nguyên tố hóa học nào thì khí thải sẽ tạo ra các sản phẩm có chứa nguyên tố đó

Nhiên liệu dùng trong động cơ đốt trong thường là nhiên liệu lỏng hoặc nhiên liệu khí Nhiên liệu lỏng chủ yếu là các sản phẩm được tạo ra từ dầu mỏ (xăng, dầu)

vì loại này có nhiệt trị lớn, ít tro, dễ vận chuyển và bảo quản Mỗi loại nhiên liệu kể trên đều là một hỗn hợp của nhiều loại hydrocacbon có công thức cấu tạo khác nhau nhưng đều có những nguyên tố chính gồm cacbon (C), hydro (H), hàm lượng nhỏ lưu huỳnh (S) Nếu bỏ qua hàm lượng nhỏ của S thì có thể biểu diễn công thức hóa học của nhiên liệu lỏng dưới dạng chung là CxHy [43]:

Khi nhiên liệu lỏng cháy hoàn toàn, sản phẩm cháy chủ yếu gồm CO2, H2O và

N2 (có trong không khí) Phản ứng oxy hoá trong trường hợp này có thể viết như sau:

𝐶𝑥𝐻𝑦 + (𝑥 +𝑦

4) 𝑂2+ 𝑁2 → 𝑥𝐶𝑂2+𝑦

2𝐻2𝑂 + 𝑁2 𝑑ưTrong thực tế, khó có thể xảy ra trường hợp nhiên liệu được đốt cháy hoàn toàn

vì nó còn phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố như: thông số kết cấu động cơ, quá trình hình thành và đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu, chế độ làm việc và trạng thái kỹ thuật của động cơ Khi nhiên liệu cháy không hoàn toàn, thành phần của sản phẩm cháy chủ yếu gồm CO2, H2O, CO, NOx (từ N2 có trong không khí) và có cả phần nhiên liệu dư

và N2 dư

𝐶𝑥𝐻𝑦+ 𝑂2+ 𝑁2 → 𝐶𝑂2+ 𝐻2𝑂 + 𝐶𝑂 + 𝑁𝑂𝑥 + 𝐶𝑥𝐻𝑦+ 𝑁2 𝑑ư

Nhiên liệu khí được dùng trong động cơ đốt trong thường là khí thiên nhiên hoặc khí thiên nhiên hóa lỏng Thành phần chủ yếu gồm các nguyên tử C, H, O tạo nên được viết dưới dạng tổng quát là CxHyOz và lượng nhỏ N2 và H2S Nếu lược bỏ thành phần H2S thì khi cháy hoàn toàn phản ứng oxy hóa sẽ là:

𝐶𝑥𝐻𝑦𝑂𝑧+ 𝑂2+ 𝑁2 → 𝑥𝐶𝑂2+ 𝐻2𝑂 + 𝐶𝑂 + 𝑁𝑂𝑥+ 𝐶𝑥𝐻𝑦+ 𝑁2 𝑑ư

So với nhiên liệu lỏng, khi đốt nhiên liệu khí thì các chất phát thải khí tạo ra ít hơn nhiều Ngoài ra, nếu trong nhiên liệu có mặt S thì cũng có khí SO2 xuất hiện trong thành phần khí thải [44]

1.3.2 Tiêu chuẩn khí thải đối với các phương tiện vận tải đường bộ

Tiêu chuẩn châu Âu được áp dụng bắt buộc đối với một số thành viên trong tổ chức này sau năm 1992 thông qua một cuộc thử nghiệm theo hướng tiếp cận mới Một số tóm tắt tiêu chuẩn châu Âu [45] như sau:

Euro 1: Được áp dụng đối với ô tô khách theo thử nghiệm 91/441/EEC vào

tháng 07/1992 Đây là phương tiện đầu tiên được trang bị chất xúc tác ba vòng khép

kín Ủy ban này cũng bắt buộc phương tiện phải sử dụng bằng nhiên liệu không chì

Euro 2: Các phương tiện được quy định ở Euro 1 đã được cải tiến chất xúc

tác ở ba vòng khép kín và tuân thủ giới hạn phát thải thấp hơn so với Euro 1 (giảm 30% CO và 55% CxHy + NOx) Chúng được giới thiệu bởi thử nghiệm 94/12/EC ở tất

cả các quốc gia thành viên vào năm 1996

Euro 3: Tiêu chuẩn khí thải này được thử nghiệm 98/69 /EC bước 1 vào tháng

1/2000 cho tất cả các xe ô tô và giới thiệu một thử nghiệm phê duyệt kiểu mới (chu

kỳ lái xe châu Âu mới) và giảm mức phát thải so với Euro 2 (giảm tương ứng 30%, 40% và 40% đối với CO, CxHy và NOx)

Euro 4: Đây là luật hiện hành được ban hành bởi thử nghiệm 98/69/EC bước

2 vào 1/2005 Nó đã giảm thêm 57% cho CO và 47% cho CxHy, NOx so với Euro 3 bằng cách theo dõi nhiên liệu và xử lý khí thải tốt hơn khi điều khiển phương tiện

Euro 5 và 6: Hội đồng châu Âu đã thông qua các đề xuất về tiêu chuẩn khí

thải Euro 5 và 6 vào tháng 5/2007 Euro 5 có hiệu lực từ 1/2010, ở tiêu chuẩn này quy định giảm thêm 25% NOx so với Euro 4 và quy định giới hạn phát thải đối với bụi (PM) đối với xe phun nhiên liệu trực tiếp, tương tự như động cơ diesel Không quy định giảm thêm cho xe chạy xăng đã được đề xuất tại Euro 6

Căn cứ vào tiêu chuẩn Âu, Việt Nam đã đưa ra quy định về phương pháp thử nghiệm tiêu chuẩn khí thải đối với các phương tiện giao thông vận tải đường bộ theo chế độ thử khác nhau tại TCVN 6567:2015 [46]

Lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với các phương tiện vận tải đường bộ

ở nước ta được quy định như sau:

Theo quyết định 249/2005/QĐ-TTg của chính phủ về lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ của Việt Nam đã được ban ngày 10/10/2005 Theo đó, từ 01/7/2007, tất cả các phương tiện giao thông

cơ giới đường bộ mới đều phải đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 2 Đối với loại xe cơ giới

mà kiểu loại đã được chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trước ngày

01/7/2007, nhưng chưa sản xuất, lắp ráp thì thời điểm áp dụng các tiêu chuẩn khí thải Euro 2 được lùi lại sau 1 năm, từ 01/7/2008

Ngày 01/9/2011, Thủ Tướng Chính phủ đã ban hành quyết định số 49/2011/QĐ-TTg về việc quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe ôtô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới như sau:

(1) Các loại xe ôtô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải áp dụng: Tiêu chuẩn khí thải mức 4 (tương đương Euro 4) từ ngày 01/01/2017; Tiêu chuẩn khí thải mức 5 (tương đương Euro 5) từ ngày 01/01/2022;

(2) Các loại xe xe môtô hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 3 (tương đương Euro 3) từ ngày 01/01/2017

Như vậy, theo quyết định số 49/2011/QĐ-TTg từ ngày 01 tháng 01 năm 2017 tiêu chuẩn mức khí thải cho các loại xe ôtô, xe mô tô hai bánh có lắp động cơ sẽ bao gồm: mức 2 (đối với ô tô, xe máy đã được đưa vào sử dụng trước 01/01/2017), mức

3 (cho xe máy đưa vào sử dụng sau 01/01/2017) và mức 4 (cho xe ô tô đưa vào sử dụng sau 01/01/2017); từ ngày 01 tháng 01 năm 2022 tiêu chuẩn mức khí thải cho các loại xe ôtô, xe mô tô hai bánh có lắp động cơ bao gồm: mức 2, mức 3 và mức 5

1.3.3 Hiện trạng sử dụng năng lượng và phát thải khí từ hoạt động vận tải đường

bộ

a Trên thế giới

Ở nhiều quốc gia trên thế giới, năng lượng được sử dụng trong một số lĩnh vực bao gồm công nghiệp, nông nghiệp, giao thông vận tải, xây dựng, ….Trong lĩnh vực giao thông vận tải, năng lượng được sử dụng chủ yếu trong các phương tiện để vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng phương thức đường bộ, đường sắt, đường thủy

và đường hàng không Lĩnh vực này tiêu thụ khoảng 25% tổng mức tiêu thụ năng lượng trên thế giới vào năm 2012 và tăng 1,4%/năm từ 2012-2017 Nguyên nhân ở đây là do tăng trưởng tiêu thụ năng lượng từ các quốc gia không thuộc tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) với tốc độ tăng trưởng trung bình hằng năm 2,5%/năm Trong khi đó, ở các quốc gia OECD chỉ tăng 0,2%/năm, nơi các mô hình tiêu dùng đã được thiết lập tốt; tốc độ tăng trưởng của kinh tế và dân số quốc gia chậm hơn, cùng với phương tiện cải thiện hiệu quả, giữ cho nhu cầu năng lượng vận tải không tăng [47]

Trên phạm vi toàn cầu, phát thải khí chủ yếu do hoạt động của con người Chất khí phát thải chủ đạo là khí nhà kính chiếm 98% vào năm 2010, trong đó carbon dioxide (CO2) chiếm 76%, methane (CH4) chiếm 16% và nitrous oxide (N2O) chiếm 6% Các khí còn lại chỉ chiếm 2% trong tổng số gồm sulfur đioxit (SO2), nitrogen oxides (NOx), hydrofluorocarbons (HFCs), perfluorocarbons (PFCs), and sulfur

hexafluoride (SF6) (hình 1.8a) Xem xét theo các ngành, ba nhóm ngành có tỷ lệ phát thải khí nhà kính tương đồng nhau gồm sản xuất điện và nhiệt; nông nghiệp, lâm nghiệp và sử dụng đất; công nghiệp (hình 1.8b) [48]

Đối với ngành vận tải, lượng phát thải này chiếm 14% trong tổng số Một số quốc gia có tỷ lệ phát thải CO2 cao như Mỹ chiếm cao nhất khoảng 33,6% [49], tiếp theo là các nước châu Âu khoảng 26% [50] Quá trình đốt cháy trong các động cơ xảy ra không hoàn toàn với tỷ lệ nhỏ của nhiên liệu được oxy hóa thành CO và hợp chất hydrocacbon bay hơi (CxHy) Ngoài các hợp chất hydrocacbon, trong nhiên liệu còn chứa một số nguyên tố khác như lưu huỳnh, nó được oxy hóa để tạo thành hợp chất SO2 Cuối cùng, sự đốt cháy ở nhiệt độ cao, N2 có mặt trong không khí sẽ oxy hóa thành oxyt nitơ (NO) và một phần nhỏ nitrogen dioxide (NO2) [51]

Trong lĩnh vực giao thông vận tải, phân ngành đường bộ phát thải lớn nhất, chiếm 3/4 lượng khí phát thải khí trên thế giới [52] So với nhiều ngành khác, lượng khí thải CO2 sinh ra từ hoạt động giao thông vận tải tăng nhanh [53] do các nền kinh

tế đang phát triển ngày càng phụ thuộc vào ngành giao thông với sự thay đổi cơ cấu

từ ngành công nghiệp sang lĩnh vực dịch vụ

Hình 1.8 Tỷ lệ phát thải khí trên thế giới vào năm 2010 [48]

b Tại Việt Nam

Theo tình hình kiểm kê phát thải ở nước ta, tổng tiêu thụ năng lượng cuối cùng gồm than, dầu, khí đốt, điện và năng lượng phi thương mại là 47,9 Mtoe vào năm

2012 [54] Các ngành tiêu thụ năng lượng lớn như công nghiệp, nông nghiệp, giao thông vận tải, sinh hoạt, dịch vụ và thương mại (hình 1.9), trong đó công nghiệp và sinh hoạt là hai nhóm ngành tiêu thụ năng lượng lớn nhất, chiếm tương ứng 40% và 33% [55] Theo báo cáo cập nhật 2 năm một lần của khung Liên hiệp quốc về biến đổi khí hậu, tổng phát thải khí nhà kính từ các ngành năng lượng, quá trình sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, LULUCF, chất thải là 259 MtCO2e vào năm 2013 Trong

đó, ngành năng lượng chiếm 52%, nông nghiệp 30%, các quá trình công nghiệp là 11% và 7% còn lại là ngành chất thải [56]

Hình 1.9 Tiêu thụ năng lượng và phát thải CO2e của các ngành tại Việt Nam [55, 56] Ngành giao thông vận tải ngoài việc đóng góp đáng kể vào tăng trưởng kinh

tế, tiêu thụ năng lượng tăng lên xấp xỉ 12% năm giai đoạn 2000-2009 Tiêu thụ năng lượng chiếm 21,5% (11,03 Mtoe) vào năm 2011 [57] và 23% (12,36 Mtoe) tổng tiêu thụ năng lượng của toàn ngành kinh tế vào năm 2015 [58] So với các nhóm ngành kinh tế khác, tỷ lệ tiêu thụ năng lượng của ngành giao thông vận tải đứng thứ ba sau các ngành công nghiệp và ngành dịch vụ sinh hoạt, chiếm 22% tổng mức tiêu thụ năng lượng của cả nước vào năm 2010 (Hình 1.10) Tỷ lệ này được đánh giá là tăng lên từ năm 2000 (14,7%) [59] Theo đó, phát thải khí nhà kính của ngành này luôn đứng thứ ba trong các ngành phát thải do đốt năng lượng chiếm 23% vào năm 2010 [20] Báo cáo kiểm kê phát thải gần đây nhất của Bộ Tài nguyên và Môi trường công

bố vào tháng 7/2020 chỉ ra rằng: Ngành giao thông vận tải đã phát thải 30,5 tấn CO2vào năm 2014, dự kiến tăng lên 88,1 tấn vào năm 2030 tại kịch bản cơ sở [40]

Trong lĩnh vực vận tải, phương thức vận tải đường bộ tiêu thụ năng lượng lớn nhất chiếm 68,5% (5,1 Mtoe) vào năm 2005 và 69,5% (8,0 Mtoe) vào năm 2010 [60] Riêng đối với từng loại nhiên liệu, tiêu thụ xăng và dầu diesel từ phương thức vận tải đường bộ có xu hướng tăng lên từ năm 1996, trong đó nhu cầu tiêu thụ dầu diesel cao hơn so với xăng Theo dự báo của Ngân hàng thế giới, nhu cầu tiêu thụ diesel của Việt Nam sẽ tăng từ 48% năm 2010 đến mức đạt khoảng 71% vào năm 2040 [59] Với khí nhà kính, phát thải của phương thức vận tải đường bộ là 15,6 MtCO2, chiếm 67,4% vào năm 2005 và 24,6 MtCO2, chiếm 68,5% vào năm 2010 [12] Trong đó, phương tiện xe hai bánh có tỷ lệ phát thải lớn nhất chiếm 46%; tỷ lệ phát thải các loại phương tiện khác cũng chiếm đáng kể như thể hiện ở hình 1.10

Hình 1.10 Phát thải CO2 từ các phương tiện của vận tải đường bộ năm 2010 [55] Ngoài các khí nhà kính, một số các khí khác cũng phát sinh từ hoạt động giao thông vận tải như NOx, SO2,…gây ô nhiễm môi trường không khí Khu vực gây ô nhiễm từ các hoạt động của các phương tiện đường bộ là các trục giao thông và khu vực dân cư xung quanh đường giao thông gây ra do khí thải của các loại xe cơ giới Lượng phát thải phụ thuộc vào từng loại phương tiện vận tải

Quá trình thực hiện kiểm kê phát thải của Việt Nam trong những năm qua cho thấy, kết quả báo cáo và nghiên cứu về nhu cầu sử dụng năng lượng và phát thải CO2tập trung chủ yếu vào toàn bộ ngành giao thông vận tải của Việt Nam Riêng đối với phương thức vận tải đường bộ, nhu cầu năng lượng và phát thải cũng được tổng hợp, kiểm kê trong một số báo cáo nhưng số lượng còn rất ít Cũng chính vì thế, các số liệu liên quan đến năng lượng và phát thải từ các hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam còn rất hạn chế Điều này sẽ gây ra những khó khăn nhất định đối với các nghiên cứu trong việc so sánh kết quả sau khi tính toán

1.3.4 Ảnh hưởng khí thải từ hoạt động giao thông vận tải đường bộ đến sức khỏe con người

Khí thải từ phương tiện vận tải có tác động trực tiếp và ảnh hưởng ngày càng nghiêm trọng đến sức khỏe của con người Một số loại khí thải chính phát thải từ phương tiện bao gồm CO, CO2, CxHy, NOx, SO2, VOC, , [61] Mức độ và thời gian tắc nghẽn giao thông ngày càng gia tăng làm ảnh hưởng đáng kể lượng khí thải ô nhiễm và làm suy thoái chất lượng không khí, đặc biệt là gần đường lớn [62] Trong phạm vi nghiên cứu này, ảnh hưởng của CO2, SO2 và NOx được chỉ ra như sau:

Cacbon đioxít (CO2): CO2 không trực tiếp gây hại cho sức khỏe con người nhưng nó là một trong những khí chính gây hiệu ứng nhà kính, dẫn đến biến đổi khí hậu (Kutlar et al., 2005) Ngày nay, biến đổi khí hậu là một nguy cơ hệ thống mang tính toàn cầu, đe dọa nền kinh tế và tính mạng con người [63] Nói chung, do sự tăng trưởng về kinh tế đã thúc đẩy sự gia tăng sử dụng nhiên liệu hóa thạch, dẫn đến lượng