Đề tài nghiên cứu khoa học cấp trường: Nghiên cứu ảnh hưởng của Logistics tới hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp qua cửa khẩu Cao Bằng

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài nhằm tổng quan được cơ sở lý thuyết về lợi thế cạnh tranh, logistics và mối quan hệ về mặt lý thuyết giữa hoạt động xuất khẩu doanh nghiệp và logistics, trên cơ sở đó phân tích đánh giá mức độ ảnh hưởng của dịch vụ logistics tới hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp kinh doanh qua khu kinh tế của khẩu Cao Bằng và đề xuất các giải pháp hoàn thiện dịch vụ logistics nhằm đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu qua khu kinh tế cửa khẩu tỉnh Cao Bằng.

Tên đề tài: Nghiên cứu ảnh hưởng của Logistics tới hoạt động xuất khẩu của các

doanh nghiệp qua cửa khẩu Cao Bằng

Chủ nhiệm đề tài: Ths Phan Đình Quyết Đồng tham gia: Ths Nguyễn Phương Linh

Mã đề tài: CS18- 02

PHẦN MỞ ĐẦU

1 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Việt Nam đã trở thành thành viên chính thức của WTO và đang trong giai đoạn thực hiện các cam kết của WTO Vì vậy, một trong các hướng nhằm nâng cao sức cạnh tranh của các doanh nghiệp thương mại đặc biệt là các doanh nghiệp phân phối trên trường trong nước và quốc tế là cần phải phát triển quan hệ hợp tác tốt giữa các nhân tố trong chuỗi cung ứng nhằm mang lại hiệu quả tốt nhất Một trong những hoạt động cần phát triển đó là dịch vụ logistics

Dịch vụ logistics ở Việt Nam hiện có quy mô khoảng 20-22 tỷ USD/năm, chiếm 20,9% GDP của cả nước Tốc độ tăng trưởng bình quân của ngành dịch vụ logistics trong những năm qua là từ 16 - 20%/năm Theo xếp hạng của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam hiện đứng thứ 64/160 nước về mức độ phát triển logistics và đứng thứ

4 trong ASEAN sau Singapore, Malaysia và Thái Lan Với tốc độ phát triển hàng năm đạt từ 16 - 20%, đây là một trong những ngành dịch vụ tăng trưởng nhanh và ổn định nhất của Việt Nam trong thời gian qua

Thống kê mới đây của Hiệp hội doanh nghiệp (DN) logistics Việt Nam cho thấy, cả nước hiện có khoảng trên 1.300 DN logistics đang hoạt động, bao gồm cả DN

có vốn nước ngoài Các DN cung cấp dịch vụ logistics ở Việt Nam hầu hết là những doanh nghiệp nhỏ và vừa (DNNVV) Tuy nhiên, vẫn có những DN lớn như: Công ty Transimex Saigon, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, Gemadept, Vietrans, Vietfracht

Về thị trường, khoảng 52% công ty cung cấp dịch vụ logistics nước ta có quan

hệ làm ăn với thị trường Hoa Kỳ, 47% với Liên minh châu Âu (EU), 63% với các nước ASEAN, 57% với thị trường Nhật Bản, 49% với thị trường Trung Quốc và 43% với thị trường Hàn Quốc

Tuy nhiên, ngành Logistics hiện đang phải đối diện với không ít thách thức Thống kê cho thấy, DN logistics nội chiếm hơn 80% tổng số DN kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam, song hầu hết chỉ làm dịch vụ các chuỗi cung ứng nhỏ trong lãnh thổ Việt Nam như: Dịch vụ giao nhận, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, gom hàng lẻ và thị phần tại các cảng Trong khi đó, các hoạt động lớn hơn, mang tính liên vận quốc tế đều do thiểu số các công ty, tập đoàn đa quốc gia đảm trách

Một thách thức khác đặt ra là theo cam kết của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), từ năm 2014, hầu hết được dỡ bỏ, cho các DN nước ngoài gia nhập thị trường với mức vốn 100% Bên cạnh đó, chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 25% GDP/năm, cao hơn nhiều so với các nước như Trung Quốc hay Thái Lan, gây lãng phí nhiều nguồn lực trong nước Tình trạng thiếu đồng bộ của kết cấu hạ tầng cho ngành Logistics đã hạn chế sự phát triển của hoạt động logistics Đó là chưa kể vấn đề hệ thống pháp luật vẫn còn chưa thật sự rõ ràng, minh bạch, còn chồng chéo Vẫn chưa

có sự hiểu biết một cách đầy đủ, thống nhất giữa các cơ quan quản lý liên quan Một điều quan trọng nữa đó là các các doanh nghiệp vẫn chưa nhận thức được vai trò của Logistics tới việc tạo lập lợi thế cạnh tranh cho doanh nghiệp đồng thời ảnh hưởng của Logistics tới hoạt động xuất khẩu cụ thể

Đối với khu kinh tế cửa khẩu Cao Bằng, nhìn chung hoạt động Logistics còn mang tính chất manh mún, thiếu sự đồng bộ trong cơ sở hạ tầng cũng như hệ thống thông tin Logistics Điều này ít nhiều đã làm ảnh hưởng đến các doanh nghiệp xuất khẩu thông qua khu kinh tế cửa khẩu Do đó tác giả quyết định lựa chọn đề tài

“Nghiên cứu ảnh hưởng của logistics tới hoạt động xuất khẩu của các doanh

nghiệp qua cửa khẩu Cao Bằng”

2 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU THUỘC LĨNH VỰC CỦA ĐỀ TÀI Ở TRONG VÀ NGOÀI NƯỚC

Tuy nhiên tính đến thời điểm này thì cũng đã xuất hiện một số lượng đáng kể

các công trình liên quan đến logistics được công bố Các nghiên cứu trong nước liên quan đến logistics tiêu biểu có thể kể đến như sau:

- “Logistics - Những vấn đề cơ bản”, do GS TS Đoàn Thị Hồng Vân chủ biên, xuất bản năm 2003 (Nhà xuất bản Lao động - xã hội) Trong cuốn sách này, các tác giả tập trung vào giới thiệu những vấn đề lý luận cơ bản về logistics như khái niệm, lịch sử hình thành và phát triển của logistics, phân loại logistics, kinh nghiệm phát triển logistics của một số quốc gia trên thế giới… 3 năm sau đó, tác giả giới thiệu tiếp cuốn “Quản trị logistics” (Nhà xuất bản Thống kê, 2006) Như tiêu đề thể hiện, cuốn sách tập trung vào những nội dung của quản trị logistics như khái niệm quản trị logistics, các nội dung của quản trị logistics như dịch vụ khách hàng, hệ thống thông tin, quản trị dự trữ, quản trị vật tư, vận tải, kho bãi… Cả 2 cuốn sách chủ yếu tập trung vào các vấn đề lý luận về logistics và quản trị logistics, các nội dung thực tiễn của logistics là rất hạn chế, chủ yếu dừng ở mức giới thiệu nội dung thực tiễn tương ứng (dịch vụ khách hàng, hệ thống thông tin, kho bãi…) của một số doanh nghiệp Việt Nam

- Giáo trình “Quản trị logistics kinh doanh” do TS Nguyễn Thông Thái và PGS TS An Thị Thanh Nhàn chủ biên (Nhà xuất bản Thống kê, 2011) của trường Đại học Thương mại Giáo trình này dành chương đầu tiên để giới thiệu tổng quan về quản trị logistics kinh doanh như khái niệm và phân loại logistics, khái niệm và mục tiêu của quản trị logistics, mô hình quản trị logistics, các quá trình và chức năng logistics cơ bản… chương còn lại đi sâu vào nội dung quản trị logistics cụ thể như dịch vụ khách hàng, quản trị dự trữ, quản trị vận chuyển, quản trị các hoạt động logistics hỗ trợ, thực thi và kiểm soát logistics Tuy nhiên, tương tự như nghiên cứu trên, cuốn sách mới tập trung phân tích làm sáng tỏ các vấn đề lý thuyết, các tình huống, vấn đề thực tiễn còn chưa được đào sâu khai thác phân tích cụ thể

- Bài viết “Tháo gỡ khó khăn để phát triển khu kinh tế cửa khẩu” trên Tạp chí Tài chính kỳ II, số tháng 7/2016 của tác giả Trần Báu Hà Trong nghiên cứu của mình, tác giả đã chỉ rõ: Các khu kinh tế cửa khẩu ở Việt Nam ra đời phù hợp với chủ trương đổi mới, hội nhập nền kinh tế thế giới của Nhà nước, không chỉ là động lực quan trọng phát triển kinh tế địa phương mà còn là nền tảng phát triển kinh tế quốc gia Theo đó, khung khổ pháp lý và các chính sách ưu đãi hiện nay như thuế, phí, vốn… đã được

kiện toàn và là cơ hội để các địa phương tạo bước đột phá từ các khu kinh tế cửa khẩu này, tuy nhiên để khai thác hiệu quả hoạt động của khu kinh tế cửa khẩu đang còn không ít vấn đề đặt ra cần khẩn trương giải quyết Trên thực tế, hiệu quả các khu kinh

tế cửa khẩu chưa cao do nhiều nguyên nhân, trong đó chủ yếu là do thương mại trên 3 tuyến biên giới mang những nét đặc thù khác nhau Tuyến Trung Quốc, Việt Nam nhập nhiều song xuất khẩu rất khó khăn, giá trị các mặt hàng xuất khẩu không cao Tuyến Campuchia, Việt Nam giành lợi thế xuất khẩu hàng tiêu dùng công nghiệp, hàng dệt may, vật liệu xây dựng, phân bón nhưng phải cạnh tranh quyết liệt với hàng hóa Thái Lan Tuyến Lào, đường biên giới nằm giữa núi rừng Trường Sơn, cách

xa trung tâm kinh tế lớn, khó khăn cho phát triển thương mại của 2 nước Bên cạnh

đó, các cửa khẩu đang gặp rất nhiều khó khăn về phát triển kết cấu hạ tầng Hầu hết các KKTCK (Khu Kinh Tế Cửa Khẩu) thường nằm tại các địa phương, địa bàn có điều kiện kinh tế - xã hội còn khó khăn, nên chủ yếu vẫn dựa vào nguồn ngân sách Trung ương để đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng Do nguồn ngân sách Trung ương hết sức hạn chế, trong khi đó nhu cầu đầu tư phát triển của các KKTCK rất lớn nên nhiều KKTCK đang gặp khó khăn trong việc triển khai xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ,

hệ thống dịch vụ tương trợ, đặc biệt là dịch vụ hậu cần logistic còn thiếu, chưa đáp ứng và theo kịp nhu cầu của nhà đầu tư Ngoài ra, cơ chế điều hành các KKTCK, cửa khẩu chưa thống nhất Các cơ quan chức năng như biên phòng, hải quan vẫn quản lý theo cơ chế phối hợp, dẫn đến bất cập trong quy hoạch, xây dựng hệ thống kho bãi, nhà công vụ, quốc môn,… Nghiên cứu đã nêu khá đầy đủ thực trạng phát triển của các khu kinh tế cửa khẩu hiện nay, trong đó đã đề cập tới vai trò của dịch vụ logistics đối với hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa qua khu kinh tế cửa khâu, tuy nhiên nghiên cứu mang tầm vĩ mô cả Việt Nam, vì vậy các thực trạng, giải pháp và định hướng còn mang tính chất chung chung, chưa chú trọng đến đặc điểm, điều kiện của một địa phương cụ thể

- Bài viết “Tỉnh Cao Bằng: KKT cửa khẩu góp phần phát triển kinh tế - xã hội” của tác giả Lê Thành Trung - Trưởng ban, Ban Quản lý KKT tỉnh Cao Bằng đăng trên Trang tin điện tử Tạp chí Khu công nghiệp Việt Nam ngày 24 tháng 8 năm 2016 Bài viết đã chỉ ra tiềm năng và thực trạng phát triển của kinh tế cửa khẩu tỉnh Cao Bằng trong những năm gần đây Theo đó, kinh tế cửa khẩu đã góp phần không nhỏ cho sự

phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Cao Bằng, hệ thống dịch vụ, thương mại được thúc đẩy mạnh, đã và đang dần hình thành các điểm, khu vực dịch vụ, kho tàng, bến bãi phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa tại các cửa khẩu Kinh tế cửa khẩu Cao Bằng đã đạt được nhiều kết quả quan trọng, khẳng định vị trí mũi nhọn trong phát triển kinh tế của tỉnh Tốc độ tăng kim ngạch qua các cửa khẩu của tỉnh khá cao và ổn định, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu chính ngạch giai đoạn 2011-2015 đạt 1.575 triệu USD (trung bình đạt 350 triệu USD/năm), tăng 168% so với giai đoạn 2006-2010 Kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa tạm nhập, tái xuất qua địa bàn tỉnh giai đoạn 2011-2015 đạt 3.035 triệu USD (trung bình 606 triệu USD/năm) Thu thuế xuất nhập khẩu tại các cửa khẩu trong giai đoạn 2011-2015 đạt 724 tỷ đồng, tăng 442 tỷ đồng so với giai đoạn 2006-2010; thu phí đạt trên 615 tỷ đồng Tác giả cũng đề xuất một số đề xuất, kiến nghị để hoàn thiện hơn nữa các chính sách phát triển hoạt động xuất nhập khẩu tại khu kinh tế cửa khẩu tỉnh Cao Bằng Tuy nhiên, các đề xuất mới chỉ tập trung vào các giải pháp

về chính sách liên kết, ngoại giao, việc phát triển dịch vụ logistics trong hoạt động xuất nhập khẩu qua khu kinh tế cửa khẩu vẫn chưa được tác giả nhắc tới trong nghiên cứu này

- Công trình nghiên cứu khoa học quy mô nhất cho đến nay liên quan đến logistics ở Việt Nam là Đề tài nghiên cứu cấp Nhà nước “Phát triển các dịch vụ logistics ở nước ta trong điều kiện hội nhập quốc tế” do GS TS Đặng Đình Đào (Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Trường Đại học Kinh tế quốcdân) chủ nhiệm, được thực hiện trong 2 năm (2010, 2011) với sự tham gia của nhiều nhà khoa học và tiến hành thu thập số liệu thông qua điều tra, phỏng vấn ở 10 tỉnh, thành phố trong cả nước Trong khuôn khổ đề tài này, 2 cuốn sách chuyên khảo đã được xuất bản Cuốn

“Logistics – Những vấn đề lý luận và thực tiễn ở Việt Nam” (Nhà xuất bản Đại học Kinh tế quốc dân, 2011) tập hợp 26 báo cáo khoa học tại hội thảo của đề tài do đông đảo các nhà khoa học, nhà nghiên cứu và những người hoạt động logistics thực tiễn ở Việt Nam trình bày 26 báo cáo này tập trung vào các nội dung cơ bản: các vấn đề lý luận cơ bản của logistics, cơ hội và thách thức đối với sự phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam, các quy định pháp lý liên quan đến phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam,

cơ sở hạ tầng logistics ở Việt Nam, chính sách phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam, giải pháp phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam… Kết quả nghiên cứu của đề tài

được giới thiệu một cách đầy đủ và chi tiết trong cuốn sách chuyên khảo thứ 2: cuốn

“Dịch vụ logistics ở Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế” (Nhà xuất bản Chính trị quốc gia, 2012), với các nội dung cụ thể như: khái niệm dịch vụ logistics, nội dung phát triển dịch vụ logistics, hệ thống chỉ tiêu đánh giá sự phát triển các dịch vụ logistics của quốc gia (giới thiệu chỉ số LPI của WB) và của doanh nghiệp, các nhân

tố cơ bản ảnh hưởng đến sự phát triển các dịch vụ logistics ở Việt Nam, quá trình phát triển và thực trạng phát triển các dịch vụ logistics ở Việt Nam, yêu cầu, khả năng, quan điểm và giải pháp phát triển các dịch vụ logistics ở Việt Nam trong bối cảnh hội nhập Đề tài đã nêu ra rất rõ các cơ sở lý luận cũng như thực trạng phát triển các dịch

vụ logistics ở nước ta trong điều kiện hội nhập quốc tế, tuy nhiên giới hạn của nghiên cứu thể hiện ở điểm tác giả chưa thể tập trung chi tiết cho hoạt động cung cấp dịch vụ logistics trong xuất nhập khẩu qua các khu kinh tế cửa khẩu, cũng như phù hợp điều kiện cụ thể của từng địa phương

- “Ngành dịch vụ logistics trước yêu cầu hội nhập sâu rộng của Việt Nam”, bài viết của Nguyễn Duy Minh - Tổng Thư Ký Hiệp Hội Doanh Nghiệp Dịch Vụ Logistics Việt Nam trên tạp chí giao thông vận tải điện tử Bài viết phân tích vai trò quan trọng của dịch vụ Logistics đối với hoạt động xuất nhập khẩu trong bối cảnh hiện nay Logistics góp phần phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh của thương mại trong quản trị dây chuyền cung ứng toàn cầu “Chất lượng của dịch vụ logistics là trung tâm của hiệu quả thương mại và có quan hệ chặt chẽ với độ tin cậy của dây chuyền cung ứng và khả năng dự đoán được việc cung cấp dịch vụ cho các nhà sản xuất và các nhà xuất khẩu” Chính vì vậy, việc phát triển, nâng cao năng lực của ngành Dịch vụ logistics Việt Nam là yêu cầu cấp bách hiện nay trong điều kiện hội nhập kinh tế sâu rộng với việc thực hiện TPP, AEC và các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới Tác giả bài viết cũng đưa ra các mục tiêu và các chương trình thực hiện mục tiêu trong tương lai nhằm phát triển hệ thống dịch vụ logistics đáp ứng kịp thời

sự phát triển, hội nhập sâu rộng hiện nay

- Hoàng Tín (2016), “Phát triển logistics cửa khẩu: Khâu quan trọng trong xây

dựng khu hợp tác kinh tế xuyên biên giới”, Nhật Báo Quảng Tây

khau-Khau-quan-trong-trong-xay-dung-khu-hop-tac-kinh-te-xuyen-bien-gioi-

http://www.baoquangninh.com.vn/quoc-te/quang-tay/201303/Phat-trien-logistics-cua-2192645/

- Đề tài nghiên cứu khoa học (NCKH) cấp bộ của Bộ Thương mại “Logistics và khả năng áp dụng, phát triển logistics trong các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận ở Việt Nam” do PGS TS Nguyễn Như Tiến (Đại học Ngoại thương) làm chủ nhiệm (2004) tập trung nghiên cứu khía cạnh dịch vụ vận tải, giao nhận hàng

hoá

2.2 Ngoài nước

Nghiên cứu “Supply chain management as a source of competitive advantage / quản trị chuỗi cung ứng được xem là nguồn của lợi thế cạnh tranh” của nhóm tác giả Mikael Bergmasth và Tom Nyberg năm 2005 đã nhấn mạnh vai trò của Logistics trong chuỗi cung ứng và nhấn mạnh việc tối ưu hóa các dịch vụ Logistics cho phép doanh nghiệp đạt được lợi thế cạnh tranh về giá Tuy nhiên đây là nghiên cứu về chuỗi cung ứng nên mức độ phân tích Logistics và các thành tố của Logistics mang tính chất

đề cập, giới thiệu, thiếu sự phân tích sâu

Nghiên cứu “Leading logistics dynamics to cost efficient management/Hướng tới logistics động để quản trị hiệu quả chi phí” của nhóm tác giả Andreá P.Kakouris, Panagiotis K.Finos và Athanassios Mihiotis năm 2015 đã kiểm tra đánh giá các hoạt động đổi mới trong logistics trong và logistics ngoài nhằm tạo ra giá trị và tạo lập lợi thế cạnh tranh Thông qua phương pháp phỏng vấn bán cấu trúc với các nhà quản trị chuỗi cung ứng từ đó nhóm tác giả đã nhấn mạnh những nguyên lý của Logistics nhằm khai thác những giá trị tiềm ẩn của logistics trong công ty kinh doanh nhằm đạt được lợi thế cạnh tranh về chi phí của doanh nghiệp

Nghiên cứu “Logistics – nguồn của lợi thế cạnh tranh/ logistics – nguồn của lợi thế cạnh tranh” của nhóm tác giả Adriana Scriosteanu, Diniela Popescu năm 2013 đã đặt ra bối cảnh hiện nay các doanh nghiệp đều cố gắng đạt được những lợi thế cạnh tranh nhất định để giúp doanh nghiệp có khả năng đáp ứng như cầu của khách hàng và

từ đó đạt được lợi nhuận Logistics trở thành một nguồn lực của lợi thế cạnh tranh Nghiên cứu đánh giá mối tương quan giữa những nhà cung cấp và những nhà phân phối, từ đó chỉ ra logistics với vai trò trung gian giúp tiết kiệm thời gian, đảm bảo chất lượng hàng hóa từ đó sản phẩm đến tay người tiêu dùng đảm bảo và giá cả hợp lý Ủng hộ cho quan điểm này là nghiên cứu “Gaining a competitive advantage through

new developments in international logistics management/ Đạt được lợi thế cạnh tranh thôgn qua những phát triển mới trong quản trị Logistics quốc tế” của nhóm tác giả Fowlkes, Donnita và Metadata năm 1999 và nghiên cứu “Creating competitive advantages through new value creation: A reverse logistics perspective/ Tạo lập lợi thế cạnh tranh thông qua tạo lập giá trị mới: thay đổi khía cạnh logistics” của Vaidyanathan Jayaraman và Yadong Luo

Nghiên cứu “Cross-Border Logistics Performance In SriLanka: The Way Forward / Hiệu quả logistics biên giới tại SriLanka: định hướng tương lai” (2013) của tác giả Lalith Edirisinghe chỉ ra rằng dịch vụ hậu cần Logistics có tác động lớn đến hoạt động kinh tế của mọi quốc gia Chính phủ Sri Lanka (GOSL) đã thực hiện chương trình nghị sự phát triển của mình với mục tiêu phát triển đất nước trở thành một trung tâm trung chuyển, hàng không, cửa khẩu trung tâm của châu Á Để thực hiện nhiệm vụ này, việc cải thiện hiệu suất logistics đã trở nên quan trọng hơn bao giờ hết tại Sri Lanka (SL) Nghiên cứu đã sử dụng phương pháp định tính và định lượng

dữ liệu từ các nguồn thứ cấp, các chỉ số Logistics (LPI) được sử dụng như một công

cụ để phân tích hiệu suất hậu cần qua biên giới SL Trong nghiên cứu của mình, tác giả cũng xác định những nguyên nhân chính trong hạn chế của dịch vụ thực hiện giao hàng hiện nay và những đối mới trong quy định chính sách hiện hành Theo đó, các công ty tham gia vào các hoạt động hậu cần logistics trong SL đã sử dụng không hiệu quả các hệ thống công nghệ hiện đại cơ sở hạ tầng tiên tiến Bên cạnh đó, tại một số cửa khẩu, cảng biển mối quan hệ giữa hải quan và các cơ quan quản lý biên giới khác vẫn không đạt được sự liên kết chặt chẽ trong việc quản lí xuất nhập khẩu hàng hóa Điều này đã ảnh hưởng rất lớn tới hoạt động xuất nhập khẩu cũng như chất lượng cung cấp dịch vụ logistics tại các cửa khẩu, cảng biển của các quốc gia

Bài viết “Phát triển logistics cửa khẩu: Khâu quan trọng trong xây dựng khu hợp tác kinh tế xuyên biên giới” của tác giả Hoàng Tín trên Nhật Báo Quảng Tây năm

2013 Bài viết nêu rõ: từ khi Khu vực mậu dịch tự do Trung Quốc - Asean được xây dựng, ngành logistics của Quảng Tây đã có bước phát triển nhanh chóng, trong đó logistics cửa khẩu là một bộ phận chủ lực, có vai trò vô cùng quan trọng Cách đây không lâu, tại diễn đàn xây dựng khu hợp tác kinh tế xuyên biên giới hai nước Việt Trung được tổ chức ở Đông Hưng, các chuyên gia đều nhận định, logistics của Đông

Hưng, Bằng Tường là logistics cửa khẩu, do vậy, việc xây dựng khu hợp tác kinh tế xuyên biên giới sẽ có tác dụng thúc đẩy logistics cửa khẩu phát triển nhanh chóng Logistics cửa khẩu là một hình thức đặc biệt của ngành dịch vụ vận tải hiện đại, so với các hình thức dịch vụ vận tải khác, logistics cửa khẩu nổi trội hơn ở tính quốc tế hoá, tính quy phạm trong quy trình, tính quản lý trong vận hành, có ưu thế tổng hợp của gia công, xuất nhập khẩu và thương mại biên giới Đây chính là tôn chỉ trong xây dựng khu hợp tác kinh tế xuyên biên giới Khi khu hợp tác kinh tế xuyên biên giới được xây dựng, các chức năng như cơ sở vật chất logistics, sự phát triển của ngành công nghiệp

và dịch vụ, nguồn thông tin logistics đầy đủ, hoàn thiện cũng sẽ có sự phát triển tương ứng, đồng thời đáp ứng nhu cầu của ngành logistics cửa khẩu trên các phương diện vận tải, kho bãi, đại lý hàng hoá… Logistics cửa khẩu là cơ sở hạt nhân trong phát triển khu hợp tác kinh tế xuyên biên giới Với ưu thế là đầu mối giao thông đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, kết nối và những chính sách mở cửa với nước ngoài, phạm vi

và tầm ảnh hưởng của hệ thống logistics cửa khẩu trong khu hợp tác kinh tế sẽ ngày một mở rộng Logistics cửa khẩu sẽ thúc đẩy mạnh mẽ gia công xuất nhập khẩu và thương mại cửa khẩu phát triển, đưa khu hợp tác xuyên biên giới trở thành môi trường điều chỉnh các nguồn tài nguyên trong và ngoài nước trong chuỗi sản xuất, trở thành một cực tăng trưởng trong phát triển kinh tế khu vực

- Nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB) Trong các báo cáo “Connecting to Compete: Trade Logistics in global economy / Kết nối để cạnh tranh: logistics thương mại trong kinh tế toàn cầu” được công bố vào các năm 2007, 2010 và 2012, WB đã xây dựng và công bố Chỉ số năng lực logistics của một quốc gia (LPI), được đánh giá thông qua 6 nhóm yếu tố: Năng lực thông quan; Kết cấu hạ tầng cho hoạt động logistics, bao gồm cả kết cấu hạ tầng cố định (cảng biển, đường sá, kho bãi…) và kết cấu hạ tầng dịch vụ thông tin liên lạc; Vận tải biển quốc tế; Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics; Khả năng truy xuất (khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gửi) và Mức độ đúng hạn về thời gian thông quan và dịch vụ Chỉ số LPI của WB được xây dựng thông qua việc tiến hành điều tra các nhà hoạt động logistics ở 155 quốc gia trên thế giới và được sử dụng rộng rãi để đánh giá trình độ phát triển logistics của một quốc gia, một khu vực, một nhóm quốc gia… cũng như so sánh trình độ phát triển logistics giữa các quốc gia, các khu vực, các nhóm nước trên toàn thế giới Các

báo cáo về LPI của WB cung cấp một bức tranh tổng thể về hiện trạng logistics toàn cầu cũng như của các quốc gia, các khu vực trên thế giới

- Tác phẩm “Business Logistics: Supply Chain Management / Logistics thương mại: quản trị chuỗi cung ứng” của Ballou (2004) Tác giả coi logistics là dòng vận động của nguyên vật liệu/hàng hóa, thông tin và tài nguyên giữa các phần tử trong cùng một chuỗi cung ứng thống nhất liên quan đến hoạt động của một doanh nghiệp Một chuỗi cung ứng là một nhóm gồm các tổ chức kết nối trực tiếp bằng một hay nhiều dòng chảy xuôi hoặc ngược của sản phẩm, dịch vụ, tài chính và thông tin từ một nhà cung ứng đến khách hàng Cũng có thể coi chuỗi cung ứng là tập hợp các quy trình, các chức năng và các hoạt động có mối quan hệ tương hỗ, liên quan mật thiết đến nhau, bao gồm việc mua hàng và giải phóng hàng, vận tải xuất nhập, nhận hàng,

xử lý nguyên liệu, lưu kho và phân phối, kiểm soát và quản lý tồn kho, lên kế hoạch cung cầu, xử lý đơn hàng, lên kế hoạch sản xuất, vận tải đường biển, gia công hàng và dịch vụ khách hàng…

Các nghiên cứu và bài viết ở nước ngoài cho thấy, tìm kiếm sự thích ứng giữa năng lực cung ứng của dịch vụ logistics tại cửa khẩu và nhu cầu vận tải hàng hóa qua các khu kinh tế cửa khẩu là một vấn đề lớn và khó khăn nhưng vô cùng bức thiết và luôn được quan tâm của các quốc gia trên thế giới Việc đưa ra các giải pháp hiệu quả cần được nhìn nhận ở góc độ các cân đối kinh tế lớn về các dòng chảy hàng hóa trên

cả phạm vi nội địa và quốc tế Đặc biệt các thay đổi trong xu hướng toàn cầu hóa và khu vực hóa thể hiện qua các hiệp ước kinh tế và thương mại giữa các quốc gia trong khu vực và châu lục ảnh hưởng rất lớn đến chiều hướng và quy mô của các dòng hàng hóa vận động

Tổng quan về những nghiên cứu trong và ngoài nước trên đây cho phép rút ra các kết luận sau:

- Từ tổng quan các công trình nghiên cứu trên đây có thể thấy liên quan đến logistics và phát triển logistics ở Việt Nam chủ yếu là các công trình nghiên cứu ở góc

độ vĩ và trung mô, mang tính chất khái quát, hoặc chỉ tập trung vào một khía cạnh nội dung nhất định của logistics Điều đó cho thấy sự cần thiết phải có một nghiên cứu cụ thể và đầy đủ, toàn diện về logistics và phát triển logistics tại một địa phương cụ thể

- Nghiên cứu các khu kinh tế cửa khẩu trên thế giới có vai trò vô cùng quan

trọng trong phát triển kinh tế quốc gia và hệ thống kinh tế toàn cầu Các khu kinh tế cửa khẩu luôn là một khâu kết nối y cho hoạt động xuất nhập khẩu của các quốc gia

cụ thể cần xác lập đúng đắn và đầy đủ vai trò, nhiệm vụ của hệ thống dịch vụ logistics trong xuất nhập khẩu hàng hóa tại các cửa khẩu đó trong những tình huống và liên kết đặc thù để dự tính và đề xuất các giải pháp có tính xác thực và tổng thể

- Phát triển khu kinh tế cửa khẩu ngoài các giải pháp tất yếu từ phía phát triển hạ tầng hiện đại còn phải đặc biệt coi trọng việc phát triển dịch vụ logistics nhằm đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu cũng như tính toán và dự báo nhu cầu hàng hóa qua cửa khẩu trong tương quan vị thế khu kinh tế cửa khẩu quốc gia và khu vực

- Sự lớn mạnh của dịch vụ hậu cần logistics tại các cửa khẩu phụ thuộc lớn vào năng lực kinh tế và quản lí của địa phương có khu kinh tế cửa khẩu, các khu kinh tế trọng điểm, các hành lang kinh tế và sự thông suốt của mạng lưới GTVT kết nối với khu kinh tế cửa khẩu

- Sự lớn mạnh của các trung tâm kinh tế tiêu dùng, các xu hướng hợp tác quốc tế

và hình thành khu vực thương mại tự do làm biến đổi khá nhiều nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa và quyết định lớn đến quy mô các dòng hàng tại các khu kinh tế cửa khẩu quốc tế

- Vai trò quản lý và điều tiết hoạt động dịch vụ hậu cần logistics tại khu kinh tế cửa khẩu từ góc độ địa phương và quốc gia sẽ quyết định phần lớn tính cân đối của nhu cầu và khả năng xuất nhập của các cửa khẩu

Những đánh giá tổng quan ở trên còn cho thấy, nghiên cứu về ảnh hưởng của dịch vụ logistics tới việc đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa qua khu kinh tế cửa khẩu tại một địa phương cụ thể là một vấn đề mới, nảy sinh do yêu cầu của xu hướng hội nhập toàn cầu Trong bối cảnh hệ thống khu kinh tế cửa khẩu tại Cao Bằng hiện nay, việc tiếp tục tìm ra những giải pháp để phát triển dịch vụ logistics nhằm đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa qua các khu kinh tế cửa khẩu không chỉ giúp cho các hoạt động xuất nhập khẩu gia tăng hiệu suất mà còn giúp khẳng định đúng đắn vị trí của hệ thống khu kinh tế cửa khẩu Cao Bằng trong hệ thống kinh tế quốc gia Là cơ sở để tiếp tục quy hoạch và xây dựng khu kinh tế cửa khẩu theo hướng đạt được những mục tiêu của tỉnh và cả nước với hệ thống cửa khẩu trong tương lai

Đề tài là một hướng đi mới và độc lập giúp giải quyết những bức xúc trước mắt và kiến nghị một số những định hướng phát triển về lâu dài cho dịch vụ logistics tại khu kinh tế cửa khẩu tỉnh Cao Bằng cũng như bài học kinh nghiệm cho hệ thống dịch vụ logistics nhằm đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu qua khu kinh tế cửa khẩu Việt Nam

3 MỤC TIÊU ĐỀ TÀI

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài nhằm tổng quan được cơ sở lý thuyết về lợi thế cạnh tranh, logistics và mối quan hệ về mặt lý thuyết giữa hoạt động xuất khẩu doanh nghiệp và logistics, trên cơ sở đó phân tích đánh giá mức độ ảnh hưởng của dịch vụ logistics tới hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp kinh doanh qua khu kinh tế của khẩu Cao Bằng và đề xuất các giải pháp hoàn thiện dịch vụ logistics nhằm đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu qua khu kinh tế cửa khẩu tỉnh Cao Bằng

4 ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI NGHIÊN CỨU

4.1 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là nghiên cứu mức độ ảnh hưởng của dịch vụ

logistics đến hoạt động xuất khẩu qua khu kinh tế cửa khẩu tỉnh Cao Bằng Đề tài chủ yếu sẽ tập trung vào việc xác định chính xác các nhân tố cấu thành năng lực logistics

và trên cơ sở đó sẽ đánh giá xem tác động của các năng lực này tới họat động của các

doanh nghiệp xuất khẩu tại khu cửa khẩu Cao Bằng như thế nào

4.2 Phạm vi nghiên cứu

Không gian: Đề tài sẽ chỉ ra mối quan hệ giữa logistics và hoạt động xuất khẩu

của các doanh nghiệp qua cửa khẩu Cao Bằng; Đề tài sẽ phân tích chi tiết thực trạng các năng lực logistics ảnh hưởng tới hoạt động xuất khẩu của doanh nghiệp qua cửa khẩu Cao Bằng

Thời gian: Đề tài nghiên cứu thực trạng logistics trong khoảng thời gian từ 2016

đến nay

5 CÁCH TIẾP CẬN, PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

5.1 Cách tiếp cận, phương pháp nghiên cứu

Phương pháp luận cơ bản của đề tài là phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử Các phương pháp cụ thể sử dụng trong đề tài bao gồm:

Phương pháp nghiên cứu chính của đề tài là tổng hợp phân tích dữ liệu nhằm đánh giá thực trạng và tiềm năng khả năng thích ứng hệ thống dịch vụ logistics hàng

hóa xuất nhập khẩu qua khu kinh tế cửa khẩu tỉnh Cao Bằng, với năng lực sản xuất, xuất nhập khẩu của vùng và khu kinh tế trong những năm qua và với liên kết vùng kinh tế trọng điểm Tây Bắc Trong từng nội dung cụ thể, tuỳ thuộc yêu cầu và điều kiện nghiên cứu, nghiên cứu sử dụng các các phương pháp nghiên cứu khác nhau để làm sáng tỏ các vấn đề lý luận và thực tiễn liên quan đến nội dung Các phương pháp tổng hợp, quy nạp, diễn dịch, so sánh, … được sử dụng để phân tích các nội dung liên quan đến cơ sở lý luận cũng như các nội dung nghiên cứu ảnh hưởng của logistics tới hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp xuất khẩu qua khu vực cửa khẩu Cao Bằng Các phương pháp toán, thống kê, điều tra chọn mẫu được sử dụng để thu thập, điều tra và xử lý số liệu điều tra phục vụ cho phân tích thực trạng phát triển của hệ thống logistics cũng như tác động của logistics tới hoạt động của các doanh nghiệp xuất khẩu qua khu vực cửa khẩu Cao Bằng Cụ thể sẽ được trình qua thực tế thu thập

dữ liệu thứ cấp, sơ cấp và xử lý dữ liệu thu thập được sau đây

Thu thập dữ liệu thứ cấp

Thu thập thông tin, dữ liệu và các kết quả đi trước đã công bố, có liên quan đến chủ đề nghiên cứu từ nhiều lĩnh vực, nhiều nguồn khác nhau Từ các số liệu đã được thống kê và tổng hợp tại các cơ quan quản lý Nhà nước của tỉnh Cao Bằng và các tỉnh/thành trong khu vực Tây Bắc Các cơ quan cung cấp số liệu và phối hợp tham gia nghiên cứu gồm:

 Ban quản lý khu kinh tế cửa khẩu, các ban quản lý cửa khẩu tỉnh Cao Bằng

 Sở Công Thương, Sở Kế hoạch - Đầu tư tỉnh Cao Bằng;

 Cục Hải Quan tỉnh Cao Bằng; Cục Thống kê tỉnh Cao Bằng và các tỉnh Tây Bắc khác (thông qua tổng hợp các niên giám thông kê 2016 trở về trước của các tỉnh/thành này) Thực tế, dữ liệu thứ cấp thu thập được không đủ để đảm bảo cho quá trình phân tích và xử lý dữ liệu Vì vậy, dữ liệu sơ cấp được tiến hành thu thập bổ sung thông qua phỏng vấn một số doanh nghiệp điển hình và khảo sát bảng hỏi điều tra với 02 đối tượng là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và các đơn vị quản lý nhà nước về xuất nhập khẩu hàng hóa qua các cửa khẩu tỉnh Cao Bằng

Thu thập dữ liệu sơ cấp

Dữ liệu sơ cấp của nghiên cứu được thu thập bằng phương pháp điều tra bằng bảng hỏi Đối tượng điều tra bao gồm:

+ Các nhà hoạch định chính sách, nhà quản lý tại các cơ quan quản lý nhà nước

có liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu của tỉnh Cao Bằng

+ Các nhà quản trị xuất nhập khẩu, logistics của các doanh nghiệp kinh doanh xuất khẩu và cung ứng dịch vụ logistics tại tỉnh Cao Bằng

+ Các nhà quản lý của các cửa khẩu trên địa bàn tỉnh Cao Bằng

+ Phỏng vấn một số doanh nghiệp điển hình: Nhóm nghiên cứu tiến hành phỏng

vấn một số doanh nghiệp điển hình trong các đợt khảo sát thực địa tại tỉnh Cao Bằng

Cụ thể, tiến hành phỏng vấn chuyên sâu đối với lãnh đạo chủ chốt của một số doanh nghiệp xuất khẩu và các đơn vị quản lý nhà nước về xuất nhập khẩu hàng hóa qua các cửa khẩu tỉnh Cao Bằng Nội dung tập trung vào những đánh giá của họ về các năng lực logistics có những ảnh hưởng khác nhau như thế nào đến hoạt động xuất khẩu

Quy trình xử lý, phân tích dữ liệu

Quy trình thu thập, xử lý và phân tích dữ liệu của đề án được minh họa như hình

2 Cụ thể, đối với dữ liệu thứ cấp, điểm của từng trụ cột được tính bằng cách so sánh

theo tỉ lệ phần trăm của từng yếu tố cấu thành nên trụ cột của một tỉnh so với tỉnh có giá trị lớn nhất của yếu tố Giá trị của trụ cột bằng giá trị trung bình của các yếu tố thành phần Đối với dữ liệu thứ cấp, việc tính điểm trung bình của từng yếu tố được tính trên thang điểm likert 5 mức, để so sánh đánh giá, trên nhiều khía cạnh và nhiều đối tượng khảo sát, thực trạng thích ứng giữa hệ thống dịch vụ logistics hàng hóa xuất nhập khẩu qua các cửa khẩu tỉnh Cao Bằng, với năng lực sản xuất, xuất nhập khẩu của vùng và khu kinh tế trong những năm qua và với liên kết vùng kinh tế trọng điểm Tây Bắc

6 KẾT CẤU ĐỀ TÀI

Đề tài ngoài phần mở đầu, nghiên cứu được chia ra làm ba chương

Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics và ảnh hưởng của Logistics đến hoạt động xuất

khẩu của các doanh nghiệp qua khu cửa khẩu

Chương 2: Thực trạng ảnh hưởng của Logistics đến hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp qua cửa khẩu Cao Bằng

Chương 3: Giải pháp nâng cao năng lực logistics hỗ trợ các doanh nghiệp xuất khẩu qua cửa khẩu Cao Bằng

CHƯƠNG I CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTICS VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA LOGISTICS ĐẾN HOẠT ĐỘNG XUẤT KHẨU CỦA CÁC DOANH NGHIỆP

QUA KHU CỬA KHẨU 1.1 Khu kinh tế cửa khẩu với phát triển kinh tế quốc gia và quá trình toàn cầu hóa

1.1.1 Khu kinh tế cửa khẩu

Thuật ngữ khu kinh tế cửa khẩu (KTCK) được dùng phổ biến tại Việt Nam trong một

số năm gần đây, khi quan hệ kinh tế, thương mại giữa Việt Nam với Trung Quốc, Lào và Campuchia đã có bước phát triển mới, đòi hỏi phải có mô hình kinh tế phù hợp nhằm khai thác các tiềm năng, thế mạnh kinh tế của các nước thông qua cửa khẩu biên giới

Theo Nghị định số 82/2018/NĐ-CP ngày 22 tháng 05 năm 2018 “Quy định về quản lý khu

công nghiệp và khu kinh tế” của Chính phủ, “Khu kinh tế cửa khẩu là khu kinh tế hình thành

ở khu vực biên giới đất liền và địa bàn lân cận khu vực biên giới đất liền có cửa khẩu quốc tế hoặc cửa khẩu chính và được thành lập theo các điều kiện, trình tự và thủ tục quy định tại Nghị định này” (Điều 2, Khoản 7 mục b) Nghị định này cũng quy đinh các điều kiện bổ sung

mới KKTCK vào quy hoạch phát triển KKTCK (Điều 16, khoản 2), điều kiện mở rộng khu kinh tế trong quy hoạch phát triển khu kinh tế (Điều 16, khoản 3), cũng như về Hồ sơ, thẩm định thành lập, mở rộng khu kinh tế (từ Điều 17 đến Điều 23)

Về bản chất, KKTCK có những đặc điểm giống với các khu công nghiệp, khu công nghệ cao, khu chế xuất, khu kinh tế - quốc phòng (Lord và Tangtrongita, 2014; Trần Báu Hà, 2017),

cụ thể: Thứ nhất, về tư cách pháp nhân, các mô hình kinh tế này đều được thành lập theo

quyết định của Chính phủ hoặc Thủ tướng Chính phủ, đều được hưởng một số chế độ ưu đãi

của Chính phủ và chính quyền địa phương, đều có một không gian kinh tế xác định Thứ hai,

các khu kinh tế này đều nhằm mục đích nâng cao hiệu quả, thúc đẩy phát triển kinh tế vùng, thông qua việc phát huy đặc điểm hoạt động của từng loại hình với vùng hay kinh tế cả nước Điểm khác nhau giữa KKTCK với các hình thức khu kinh tế khác ở vị trí và điều kiện hình

thành (Lord và Tangtrongita, 2014; Trần Báu Hà, 2017), cụ thể: Thứ nhất, để thành lập được

KKTCK, điều kiện tiên quyết là phải gắn với vị trí cửa khẩu (hoặc biên giới quốc gia với nhau để hình thành cửa khẩu), là khu vực có hoặc không có dân cư sinh sống, có các doanh

nghiệp trong nước, ngoài nước Thứ hai, mục đích thành lập KKTCK nhằm ưu tiên phát triển

thương mại, XNK, dịch vụ, du lịch và công nghiệp Trong đó, quan trọng nhất là hoạt động thương mại, dịch vụ gồm có: hoạt động XNK, tạm nhập, tái xuất, vận chuyển hàng hoá quá cảnh, kho ngoại quan, cửa hàng miễn thuế, hội chợ triển lãm, cửa hàng giới thiệu sản phẩm,

các cơ sở sản xuất, gia công hàng xuất khẩu và các chi nhánh đại diện các công ty nước

ngoài, trong nước, chợ cửa khẩu Thứ ba, khác với khu chế xuất và khu công nghiệp, nguồn

hàng hoá để trao đổi ở KKTCK có thể là tại chỗ, có thể là nơi khác đưa đến Các chính sách

ưu tiên cũng khác nhau phù hợp với từng loại hình và địa phương nơi chúng được thành lập Đối với KKTCK là các hoạt động về thương mại, dịch vụ đặt lên hàng đầu gắn với cửa khẩu chịu sự tác động mạnh mẽ của khu vực kinh tế, chính sách biên mậu của các nước láng giềng

có đường biên giới chung Do vậy, nguồn hàng hóa tại chỗ và từ nơi khác (các vùng kinh tế, khu công nghiệp, khu chế xuất) là rất quan trọng để đảm bảo hiệu quả hoạt động của nó Mặt khác, hoạt động của KKTCK còn liên quan nhiều đến thông lệ quốc tế, vấn đề chủ quyền, an ninh biên giới, các chính sách chung của hai nước thông qua cặp cửa khẩu và hệ thống các đường giao thông

1.1.2 Vai trò của KKTCK đối với phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia

Các KKTCK có vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã hội nói chung, kinh tế quốc

tế nói riêng của một quốc gia; tác động đến mọi lĩnh vực của đời sống xã hội đất nước và đặc

biệt đối với các tỉnh biên giới (Pongsawat, 2007; Buyle, 2015; Trần Báu Hà, 2017) Cụ thể:

kinh tế-thương mại cửa khẩu biên giới, thu hút các kênh hàng hoá, đầu tư, thương mại, dịch

vụ và du lịch từ các nơi trong cả nước từ nước ngoài vào nội địa thông qua cơ chế chính sách

ưu đãi tại các KKTCK; (ii) Tạo điều kiện phát huy tiềm năng, ưu thế các địa phương biên giới; (iii) Hạ tầng cơ sơ vật chất kĩ thuật được cải thiện đáng kể, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế địa phương; (iv) Cải thiện chất lượng cuộc sống cho người dân địa phương và các khu vực lân cận; (v) Góp phần mở rộng giao lưu buôn bán, mở rộng thị trường, tìm đầu ra cho sản phẩm, tăng kim ngạch XNK, tạo lợi thế cạnh tranh trước mắt và lâu dài cho các sản phẩm, ngành hàng chủ lực

địa phương theo hướng phát triển các ngành thương mại, hình thành các hệ thống, mạng lưới phân phối, cung cấp các dịch vụ đi kèm, du lịch, công nghiệp; (ii) Đẩy nhanh xu hướng đô thị hoá đối với các tỉnh và vung kinh tế kết nối, đặc biệt các tỉnh miền núi biên giới có KKTCK

hiện đại hoá thông qua việc ứng dụng công nghệ mới và trình độ quản lý hiện đại trong hoạt động thương mại, dịch vụ và sản xuất; (ii) kiến tạo những yếu tố nền tảng để liên kết các doanh nghiệp đầu tư trong nước cũng như ngoài nước; (iii) thực hiện phân công lao động góp phần chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá

 Đối với phát triển xã hội: (i) Nâng cao phúc lợi xã hội, giải quyết vấn đề việc làm

tạo sự ổn định cho cuộc sống của nhân dân qua việc đào tạo và nâng cao tay nghề cho lực lượng lao động xã hội, hình thành nhiều trung tâm tạo việc làm mới, phát triển kinh tế gắn văn minh, tiến bộ và công bằng xã hội (ii) Tác động lan toả mạnh mẽ thúc đẩy phát triển xã hội, đặc biệt là các vùng biên giới cửa khẩu còn đang gặp rất nhiều khó khăn

biên giới thông qua các KKTCK (i) thu hút dân cư đến làm ăn, sinh sống, tạo thành những khu tập trung dân cư, một số đô thị biên giới Bên cạnh đó, (ii) các lực lượng công an, hải quan, biên phòng tại KKTCK được tăng cường năng lực cũng như trang thiết bị, do đó hoạt động bảo vệ biên giới, chủ quyền Quốc gia, đảm bảo an ninh, quốc phòng sẽ được nâng cao

về nhiều mặt

Như vậy việc thành lập khu KTCK có tác động nhiều mặt đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước như tổ chức lại cơ cấu kinh tế vùng lãnh thổ, bố trí dân cư, nâng cao mức sống nhân dân, phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật và xã hội cho khu vực

1.3 Nghiên cứu cơ sở lý luận về dịch vụ logistics và mối quan hệ logistics và chuỗi cung ứng

Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của ngành Logistics, có rất nhiều khái niệm về thuật ngữ này Từ “Logistics” được giải nghĩa bằng tiếng Anh trong từ điển Oxford (1995) như

sau: “Logistics có nghĩa là việc tổ chức cung ứng và dịch vụ đối với một hoạt động phức hợp

* “Đúng sản phẩm - với đúng số lượng - tại đúng nơi - vào đúng thời điểm cần thiết”

nào đó” Theo Nguyễn Hồng Thanh (2007), logistics là quá trình lập kế hoạch, chọn phương

án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm soát việc di chuyển và bảo quản nguyên liệu, bán thành phẩm và thành phẩm để đạt hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian, cũng như các thông tin tương ứng từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng nhằm đáp ứng yêu cầu của khách hàng

Khái niệm logistics là một loại hình dịch vụ cũng đã được sử dụng chính thức trong

Luật thương mại 2005, tại Điều 233: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó

thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”

Như vậy có thể thấy các hoạt động cơ bản của Logistics bao gồm: nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi kí mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa Và bằng việc kinh doanh các dịch vụ này thì các doanh nghiệp logisitcs sẽ nhận được thù lao từ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các cá nhân sử dụng dịch vụ

Quản trị logistics là một bộ phận của quá trình chuỗi cung ứng, bao gồm việc hoạch định, thực hiện và kiểm soát có hiệu lực, hiệu quả các dòng vận động và dự trữ hàng hóa, dịch vụ cùng các thông tin có liên quan từ điểm khởi đầu đến các điểm tiêu thụ theo đơn đặt hàng nhằm thoả mãn yêu cầu của khách hàng Logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ

mà là một chuỗi các hoạt động liên tục, có quan hệ mật thiết và tác động qua lại lẫn nhau, bao trùm mọi yếu tố tạo nên sản phẩm từ các nhập lượng đầu vào cho đến giai đoạn tiêu thụ sản phẩm cuối cùng Các nguồn tài nguyên đầu vào không chỉ bao gồm vốn, vật tư, nhân lực mà còn bao hàm cả dịch vụ, thông tin, bí quyết và công nghệ Các hoạt động này cũng được phối kết trong một chiến lược kinh doanh tổng thể của doanh nghiệp từ tầm hoạch định đến thực thi, tổ chức và triển khai đồng bộ từ mua, dự trữ, tồn kho, bảo quản, vận chuyển đến thông tin, bao bì, đóng gói… Và chính nhờ vào sự kết hợp này mà các hoạt động kinh doanh được

hỗ trợ một cách tối ưu, nhịp nhàng và hiệu quả, tạo ra được sự thoả mãn khách hàng ở mức

độ cao nhất hay mang lại cho họ những giá trị gia tăng lớn hơn so với đối thủ cạnh tranh

Hình 1: Các thành phần và hoạt động cơ bản của hệ thống logistics

Nguồn: Đoàn Thị Hồng Vân (2006) Quá trình phát triển sản xuất công nghiệp có tác động và gắn liền với những biến đổi trong hoạt động logistics, tương ứng cũng được chia thành bốn giai đoạn, gồm: Công nghiệp

và logistics 1.0; Công nghiệp và logistics 2.0; Công nghiệp và logistics 3.0; và Công nghiệp

và logistics 4.0 Như vậy, tiến trình phát triển logistics luôn gắn liền với sự phát triển công nghiệp Nói cách khác, logistics phát triển cùng với sự tiến bộ kỹ thuật của cách mạng công nghiệp trên thế giới (Domingo, 2016)

Cuối thế

Mức độ phức tạp

Động cơ hơi nước

Cơ giới hóa kho hàng hóa

Máy tính và công nghệ thông tin IT

HỆ THỐNG QUẢN TRỊ LOGISTICS

Thông qua sử dụng WMS, TMS, và ứng dụng rộng rãi CNTT

Trung tâm NACCS trong hệ thống cơ sở hạ tầng

Sử dụng Internet PHÁT TRIỂN INTERNET VẠN VẬT VÀ INTERNET DỊCH VỤ

Hệ thống RFID

Hệ thống điều khiển Vật lý Khai thác dữ liệu

Hình 2: Lịch sử phát triển logistics

Nguồn:Báo cáo cục thương mại điện tử, 2018

Sự chuyển dịch của Logistics 4.0 bắt đầu trong thế kỷ 21, cùng với ứng dụng trong

các lĩnh vực vận tải, cơ sở hạ tầng, CNTT, sản xuất, kho bãi và hậu cần Trong quản trị logistics, hiệu quả của quá trình là yếu tố quan trọng nhất Do đó, tất cả các ứng dụng logistics 4.0 đều nhằm mục tiêu tăng cường tính hiệu quả Hiệu quả cung ứng các dịch vụ logistics như dịch vụ kho bãi, vận tải, đóng gói, phân phối, xếp dỡ và thông tin, dựa trên nguyên tắc công nghệ 4.0 bao gồm khả năng phối hợp vận hành giữa các hệ thống siêu vật lý thông qua mạng máy tính (Internet-of-Thing)

Quản lý hiệu quả hệ thống logistics ngày càng trở nên quan trọng đối với hầu hết các doanh nghiệp, đặc biệt là những doanh nghiệp đa quốc gia, để có thể tiết kiệm chi phí trong môi trường cạnh tranh hiện nay Tối ưu hoá hệ thống logistics được thực hiện bằng các dịch

vụ cơ bản xử lý dòng dịch chuyển hàng hoá (vận tải, lưu kho, trung chuyển), các dịch vụ hỗ trợ (đóng gói, kiểm định, kiểm dịch), xử lý đơn hàng (Domingo, 2016)

Nói một cách ngắn gọn, hiện đang có sự dịch chuyển từ chuỗi cung ứng truyền thống sang mạng cung ứng mở, từ các quan hệ kinh doanh dài hạn sang ngắn hạn, do đó, cần có các phương pháp, sản phẩm và dịch vụ mới đáp ứng yêu cầu phức tạp của mạng lưới cung ứng dịch vụ logistics này Đồng thời cần có sự tự động hoá cao hơn để tối ưu sự dịch chuyển của hàng hoá trong nhà máy bằng cách cung cấp các thông tin cần thiết cho người vận hành phù hợp vào thời điểm thích hợp

Tính toàn cầu của thị trường khiến cho các tính năng như tính linh hoạt, khả năng đáp ứng, tính chủ động đạt mức độ quan trọng chỉ có thể đạt tới nhờ tích hợp các công nghệ mới Logistics thông minh giải phóng con người khỏi các nhiệm vụ logistics có gắn với các sản phẩm hoặc dịch vụ thông minh (Uckelmann, 2008)

Nhu cầu đối với các sản phẩm và dịch vụ chuyên biệt ngày càng tăng cao Do đó, logistics đầu ra và logistics đầu vào cần phải thay đổi để phù hợp với môi trường thay đổi Do tính phức tạp tăng lên, không thể giải quyết yêu cầu đó theo cách lập kế hoạch và kiểm soát thông thường Smart logistics (logistics thông minh) có thể tăng tính linh hoạt, khả năng đáp ứng thị trường và giúp các doanh nghiệp đáp ứng yêu cầu của khách hàng tốt hơn Logistics thông minh có thể nâng cao mức dịch vụ khách hàng, tối ưu hoá sản xuất và làm giảm giá lưu kho

và sản xuất

Những cải tiến kỹ thuật gần đây mang lại tính sẵn có và hiệu quả cho các cảm biến,

bộ thu dữ liệu, mạng máy tính Sự cạnh tranh trong ngành công nghiệp cũng khiến các nhà máy áp dụng các phương pháp công nghệ cao Thông tin được giám sát chặt chẽ và đồng bộ hoá giữa các cơ sở sản xuất và không gian tính toán điều khiển vật lý, tạo nên một mạng lưới thông tin chia sẻ thời gian thực

1.3.2 Chức năng, vai trò của dịch vụ logistics

Về cơ bản, dịch vụ logistics có hai chức năng cụ thể như sau:

Thứ nhất, dịch vụ logistics có chức năng hỗ trợ quá trình sản xuất và phân phối lưu

thông hàng hóa của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh đến người tiêu dùng cuối cùng Dịch vụ logistics cung cấp trực tiếp cho doanh nghiệp những yếu tố đầu vào hoặc tư vấn cho doanh nghiệp các nguồn hàng đảm bảo Trong quá trình sản xuất, nhà cung cấp dịch vụ logistics tư vấn cho doanh nghiệp về quy trình sản xuất, lượng hàng hóa cần sản xuất và lượng hàng hóa cần dự trữ … Bên cạnh đó, nhà cung ứng dịch vụ logistics cung ứng dịch vụ vận tải, vận chuyển hàng hóa đến người tiêu dùng đúng thời gian và địa điểm với chi phí thấp nhất (Duncan và các cộng sự, 2016)

Thứ hai, dịch vụ logistics có chức năng gắn hoạt động sản xuất với thị trường, và gắn

nền kinh tế nội địa với nền kinh tế quốc tế thông qua cung ứng yếu tố đầu vào, đầu ra, dịch

vụ tư vấn, dịch vụ vận tải,… Các nhà cung ứng dịch vụ logistics thực hiện nghiên cứu nhằm nắm bắt nhu cầu thị trường; huy động và sử dụng hợp lý các nguồn lực nhằm cung cấp cho doanh nghiệp các dịch vụ logistics có chất lượng tốt nhất Ngoài ra, các nhà cung ứng dịch vụ logistics cũng chủ động tìm kiếm các yếu tố đầu vào ở nước ngoài có chi phí rẻ cho quá trình sản xuất của các doanh nghiệp nội địa Nhờ vậy, dịch vụ logistics gắn kết nền kinh tế nội địa với nền kinh tế quốc tế, hỗ trợ hiệu quả quá trình mở cửa kinh tế của các quốc gia (Maisam

và Fredrik, 2017)

Như vậy, logistics có vai trò quan trọng đối với các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh

và nền kinh tế của các quốc gia Dịch vụ logistics phát triển góp phần đảm bảo hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp, tiết giảm chi phí và nâng cao chất lượng sản phẩm, dịch

vụ Đối với nền kinh tế quốc gia, logistics có vai trò quan trọng trong sản xuất, phân phối và lưu thông Dịch vụ logistics hiệu quả góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của quốc gia Nhìn chung, logistics đóng vai trò là cầu nối và động lực thúc đẩy lưu chuyển hàng hóa

từ nhà sản xuất đến người tiêu dùng trên phạm vi toàn cầu (Duncan và các cộng sự, 2016)

- Tiết kiệm và giảm chi phi phí trong lưu thông phân phối

- Mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế, góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu

chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh đặc biệt trong buôn bán và vận tải quốc tế

- Là một bộ phận trong GDP, logistics ảnh hưởng đáng kể đến tỷ lệ lạm phát, tỷ lệ lãi xuất, năng suất, chi phí, chất lượng và hiệu quả, cũng như các khía cạnh khác của nền kinh tế

- Logistics tạo ra giá trị gia tăng về thời gian và địa điểm

- Logistics có vai trò hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản xuất kinh doanh

Việt Nam là một nền kinh tế mới nổi, có quy mô thị trường trung bình, nhưng nhiều tiềm năng Tuy nhiên tốc độ tăng trưởng khá cao nhưng chưa bền vững, một phần được thể hiện ở chi phí logistics so với GDP của Việt Nam còn chiếm tỷ trọng cao Nguyên nhân do chưa nhận thức đầy đủ và đúng đắn về logistics và vai trò của logstics; hệ thống cơ sở hạ tầng yếu kém và thiếu đồng bộ, chi phí vận tải chưa tối ưu, năng lực hoạt động của các doanh nghiệp logistics còn chưa hiệu quả

Chi phí logistics của Việt Nam hiện nay đóng góp khoảng từ 25% GDP (năm 2014) Năm 2018, theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB) thì chi phí logistics của Việt Nam ở mức cao, tương đương 20,9% GDP Với kết quả như vậy, có thể có hai ý nghĩa khác nhau, một mặt có ý nghĩa tích cực là ngành dịch vụ logistics thực sự đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế Việt Nam, mặt khác có ý nghĩa tiêu cực khi so sánh với các nền kinh tế khác trên thế giới, chi phí logistics của Việt Nam cao và chưa thực sự hiệu quả Với một nước đang có nhu cầu phát triển như Việt Nam, thì việc tiết kiệm 1% chi phí logistics thật sự là có ý nghĩa

Hình 3: Chi phí logistics với GDP của một số nước trên thế giới

Nguồn: Blancas và các cộng sự (2014)

1.3.4 Cung ứng dịch vụ logistics hỗ trợ xuất khẩu

Các dịch vụ logistics chủ yếu mà các doanh nghiệp kinh doanh logistics Việt Nam cung ứng cho khách hàng là dịch vụ kho bãi, vận tải hàng hóa, giao nhận hàng hóa, bốc xếp,

dịch vụ phân loại, đóng gói bao bì, lưu kho còn các dịch vụ khác trong chuỗi dịch vụ logistisc mặc dù cũng có một số doanh nghiệp cung ứng nhưng số lượng không nhiều và chưa thực sự được quan tâm phát triển

Dịch vụ vận tải:

Trong chuỗi cung ứng dịch vụ logistics, trước tiên phải kể đến dịch vụ giao thông vận tải Hiện nay, có khoảng 80% doanh nghiệp giao nhận vận tải Logistics/Forwarder có quy mô vừa và nhỏ, và chỉ tham gia rất ít vào quy trình chuỗi cung ứng giá trị logistics Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ làm sân sau, làm một phần dịch vụ cho các công ty nước ngoài, các hãng tàu quốc tế khiến phần lớn nguồn lợi nhuận, ngoại tệ chảy vào túi công ty nước ngoài Các doanh nghiệp XNK muốn chuyển hàng hóa ra nước ngoài chủ yếu dựa vào đường hàng không và đường biển Do hạn chế về năng lực cạnh tranh nên phạm vi hoạt động của tàu biển Việt Nam chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á và Đông Bắc Á và hiện chỉ đảm đương khoảng 10% thị phần vận tải hàng hoá XNK của Việt Nam Nhờ ở vị trí thuận lợi

và kinh tế phát triển ổn định nên theo Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), trong giai đoạn 2013-2017, Việt Nam xếp thứ 7 trong số những thị trường phát triển nhanh nhất thế giới với tốc độ tăng vận chuyển hàng hóa quốc tế đạt 6,6% (Bộ Công Thương, 2017)

Theo nghiên cứu của Limao và Nenables (2001), nhóm tác giả đã sử dụng mô hình trọng lực phân tích chi phí vận tải – một thành tố cấu thành logistics và chỉ ra rằng nếu giải quyết được bài toán vận tải thì tổng chi phí doanh nghiệp xuất nhập khẩu sẽ giảm xuống rất nhiều Và quan điểm này cũng được ủng hộ bởi nghiên cứu của Hummels (2001), khi tác giả cho rằng nếu thời gian vận chuyển tăng thêm một ngày thì khả năng thương mại giảm đi 1% đối với tất cả hang hóa và giảm 1.5% đối với các hàng hóa được sản xuất (Nordas và cộng sự, 2006; Carruthers và cộng sự, 2004)

Không tập trung vào chi phí vận chuyển, nghiên cứu của Memedovic và cộng sự 2008) đã chỉ ra những thay đổi trong logistics toàn cầu 20 năm trước và chỉ ra rằng dịch vụ logistics hiện đại giúp giảm thiểu chi phí logistics cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, đồng thời cắt giảm thời gian từ đó giảm tổng chi phí

Tuy nhiên, các doanh nghiệp XNK cũng gặp không ít các rủi ro khi phải thuê ngoài dịch vụ vận tải không chuyên nghiệp Hiện tượng ăn cắp, ăn trộm trong quá trình vận chuyển thường xuyên xảy ra Chất lượng dịch vụ không cao Cung ứng phương tiện vận tải còn thiếu khi doanh nghiệp cần vận chuyển một khối lượng hàng hóa lớn trong những tình huống khẩn cấp Trên quãng đường vận chuyển cũng có thể gặp không ít các rủi ro như quá trọng tải hàng hóa, va chạm hàng hóa trên đường làm hư hỏng hàng Hơn thế nữa, cơ sở hạ tầng giao thông chưa tốt, tình trạng tắc nghẽn thường xuyên xảy ra làm kéo dài thời gian vận chuyển hàng

hóa, tăng chi phí vận chuyển

Những rủi ro, khó khăn trong giao thông vận tải đã làm tăng chi phí logistics từ đó làm tăng giá thành sản phẩm của nhiều ngành hàng hóa Một khảo sát của World Bank năm

2017 cũng cho thấy chi phí logistics chiếm rất lớn trong giá thành của nhiều ngành hàng tại Việt Nam Đơn cử với ngành thủy sản chi phí này chiếm hơn 12%, đồ gỗ chiếm 23%, rau quả 29,5% và ngành gạo chiếm đến gần 30% trong giá thành Chi phí logistics của Việt Nam hiện cao hơn các nước trong khu vực, cụ thể so với Thái Lan cao hơn 6%, Trung Quốc 7%, Malaysia 12% và cao gấp 3 lần Singapore Ngành nông sản Việt Nam mất đi lợi thế cạnh tranh khi thâm nhập vào thị trường nước ngoài chính vì giá thành cao hơn so với các nước trong khu vực Ví dụ, các doanh nghiệp xuất khẩu gạo của Thái Lan được hỗ trợ trong khâu vận chuyển hàng hóa ra thị trường nước ngoài Trong khi Việt Nam không có hỗ trợ đó, cộng cước phí vận chuyển vào, giá hàng hóa bị đẩy lên cao Việt Nam là nước xuất khẩu gạo thuộc top đầu thế giới nhưng không có cảng đầu mối về xuất khẩu gạo như một số nước đang là đối thủ cạnh tranh Các tàu tải trọng lớn của nước ngoài phải neo tại cảng Sài Gòn, chờ ghe thuyền đem gạo đến Phần lớn gạo xuất hiện nay đều từ Đồng bằng sông Cửu Long nhưng phải vận chuyển đến Thành phố Hồ Chí Minh để xuất khẩu với chi phí vận tải khoảng 10 USD/tấn Những vấn đề khó khăn trong dịch vụ giao thông vận tải logistics không chỉ của riêng ngành xuất khẩu nông nghiệp mà còn của nhiều ngành hàng khác như dệt may, thực phẩm, công nghiệp

Dịch vụ kho bãi

Không chỉ giao thông vận tải, trong dịch vụ kho bãi của chuỗi cung ứng logistics cũng gặp nhiều vấn đề khó khăn Dịch vụ kho bãi được chia làm hai phân khúc chính là kho bảo quản hàng khô và kho lạnh Một số công ty hiện tại mạnh về cho thuê và quản lý kho hàng như BS Logistics, Sotrans, Transimex, Gemadept, U&I Logistics, Vinafco Draco Seaborne,

BK Logistics, ALS, ITL Dịch vụ nhà kho hàng khô phục vụ chủ yếu cho các nhà sản xuất, các nhà phân phối, và các công ty trong lĩnh vực tiêu dùng nhanh Nhu cầu logistics chủ yếu

từ xuất khẩu công nghiệp và thị trường tiêu dùng tăng nhanh Trong đó xuất khẩu và những nhà bán lẻ tạp hóa được trông đợi là những nhân tố hàng đầu về nhu cầu logistics trong tương lai nhờ vào số lượng các FTAs ký kết Thương mại nông lâm thủy hải sản, thực phẩm phát triển dẫn tới tăng nhu cầu về kho lạnh Kho lạnh thương mại đầu tiên ở nước ta được xây dựng vào năm 1996 nhờ liên doanh của một công ty Nhật Bản với ba công ty Việt Nam là Vinatrans, Vinalink và Vinafreight Nhìn chung, thị trường Việt Nam trở nên hấp dẫn với các nhà cung cấp kho lạnh cả trong và ngoài nước Tuy nhiên các doanh nghiệp nước ngoài đang tận dụng tốt hơn tiềm năng thị trường kho ở Việt Nam và dẫn đầu thị trường về chất lượng

nhờ hệ thống quản lý kho chuyên nghiệp và công nghệ vượt trội, trang thiết bị tiên tiến, hiện đại Một số công ty có tên tuổi trên thị trường được biết đến như SWIRE, Prefered Freezer Services, Lotte Sea Các kho lạnh ở nước ta tập trung chủ yếu ở phía Nam nơi có nhu cầu lớn

về lưu kho hàng thủy hải sản và nông nghiệp phục cụ cho XNK Những ngành hàng này ngày càng phát triển sẽ là động lực cho việc tăng nhu cầu sử dụng kho lạnh trong nhiều năm tới

Ở các khu kinh tế cửa khẩu, phần lớn các bãi đều là bãi đỗ xe, tập kết hàng hóa, sang tải chiếm trên 75% tổng số bãi, còn lại là dùng để đỗ xe chờ xuất hoặc chờ nhập hàng hóa xuất khẩu và phần lớn các bãi này không có điều kiện để cắm cho các xe lạnh Các khu cửa khẩu quốc tế có nhiều kho và ít bãi hơn so với các cửa khẩu chính Mức độ đáp ứng nhu cầu

về kho, bãi phục hàng hóa XNK và hoạt động XNK tuy có khác nhau giữa các cửa khẩu nhưng nhìn tổng thể đạt 70 – 80% nhu cầu hàng XNK cần phải lưu kho, lưu bãi trong giai đoạn hiện tại (Vietnam Logistics Review, 2017) Hệ thống kho bãi tại các KKTCK phát triển nhỏ lẻ, manh mún khiến cho doanh nghiệp XNK phải ký kết hợp đồng với nhiều đối tác để kí gửi một khối lượng hàng hóa lớn, gây lãng phí và khó khăn cho việc hình thành mối quan hệ lâu dài trong chuỗi cung ứng Bất cập này, không những không thúc đẩy mà còn kìm hãm hoạt động xuất khẩu Kho ngoại quan hiện còn thấp, hệ số sử dụng công suất vừa nhỏ, vừa không ổn định, dễ gây lãng phí Các công ty nước ngoài rất quan tâm đến việc đầu tư kho ngoại quan vì tính cần thiết và thiết thực của nó trong quá trình xuất và nhập khẩu Nếu kho ngoại quan của VN được đầu tư đúng mức thì không chỉ giảm được chi phí mà còn tận dụng được thời cơ không phải tập kết ở kho ngoại quan của nước ngoài Bên cạnh đó, những sự cố trong quá trình lưu kho cũng có thể xảy ra khi điều kiện cơ sở vật chất tại kho không được đảm bảo Nhu cầu hiện đại hóa thiết bị nâng hạ, xếp dỡ, sang tải hàng hóa là khá cấp thiết tại các KKTCK quốc tế nhằm tăng nhanh tốc độ bốc xếp hàng hóa, giảm ùn tắc

Ngoài ra trong quá trình thuê ngoài logistics, các doanh nghiệp XNK còn vướng phải nhiều loại chi phí vô lý, đặc biệt là đối với các doanh nghiệp xuất khẩu vì các chi phí vận tải, kho bãi là chủ yếu do doanh nghiệp bán phải chịu Điển hình như các phí: phụ phí xăng dầu (EBS), phụ phí bảo đảm container (EMS), phí truyền dữ liệu, phí lưu bãi và nhiều phụ phí khác Thậm chí cả phí tại cảng đến cũng bắt các doanh nghiệp phải chịu Họ áp đặt các loại phí mà không có biện pháp nào ngăn chặn được, và có xu hướng tăng theo thời gian tới

Công nghệ thông tin

Việc kết nối thông tin trong quá trình lưu chuyển hàng hóa cũng còn rất kém Trong nhiều trường hợp, chủ hàng không biết rõ về lịch trình dự kiến của chuyến hàng, với một lượng hàng hóa trung chuyển dẫn đến các rủi ro về giao hàng sai cũng như lưu kho không hợp lý hay nhầm lẫn, làm giảm chất lượng hàng hóa Phương thức giao nhận hàng cũng còn

thủ công Phương thức trao đổi giữa các đối tác chủ yếu qua email, văn bản giấy tờ và phương thức giao nhận bằng tay vẫn còn phổ biến trong suốt quá trình vận chuyển Nhiều loại hàng hóa vẫn được thực hiện giao nhận bởi công nhân bốc vác ít nhất là ở hai đầu của quá trình chuyên chở Nguyên nhân là do can thiệp quá ít của công nghệ thông tin, ứng dụng các trang thiết bị hỗ trợ hiện đại trong hoạt động logistics Ngoài ra, nguyên nhân của tình trạng này một phần là do đội tàu trong nước mới chỉ đáp ứng được khoảng 15-20% nhu cầu XNK và chỉ đi được các chuyến xuất khẩu đường ngắn, 80% thị phần xuất khẩu container nằm trong tay các doanh nghiệp nước ngoài bởi họ có đủ khả năng để đáp ứng được tuyến đường dài vận chuyển như Mỹ, EU Thậm chí các công ty nước ngoài có thể liên minh với nhau để đưa ra một mức phí quá cao, tăng phí liên tục với nhiều lý do khiến cho doanh nghiệp XNK Việt Nam không còn cách nào khác là phải chấp nhận

Hoạt động giao nhận

Khi hoạt động xuất nhập khẩu phát triển mạnh cũng là lúc phát sinh nhu cầu ủy thác của các công ty nhận hàng xuất khẩu hoặc ngược lại Hoạt động giao nhận truyền thống gồm hai mảng là: (i) giao nhận hàng container với các công ty tiêu biểu như GMD, HMH, STG và (ii) dịch vụ CFS (container freight station) hay dịch vụ gom hàng, chủ yếu do các công ty nước ngoài thống lĩnh thị trường Các công ty trong nước cho thuê kho như TBS, Tân Cảng Sóng Thần, Tân Cảng Long Bình

Đối với dịch vụ gom hàng (CFS): Các đại lý giao nhận đóng vai trò người gom hàng

và cấp vận đơn nội bộ Những người này là phải có đại lý độc quyền tại các cảng lớn để thực hiện việc đóng hàng/rút hàng xuất nhập khẩu Theo ước tính của Vụ Kinh tế dịch vụ, Bộ Kế hoạch và Đầu tư khoảng 10% các tổ chức giao nhận Việt Nam có khả năng cung cấp dịch vụ gom hàng tại CFS của chính họ hoặc do họ thuê của nhà thầu Những người này sử dụng vận đơn nhà như những vận đơn của hãng tàu nhưng chỉ có một số mua bảo hiểm trách nhiệm giao nhận vận tải

Thủ tục hải quan và một số giấy tờ

Mục tiêu sắp tới của ngành logistics là 100% hoạt động thông quan thực hiện qua đại

lý hải quan Tuy nhiên đa phần các doanh nghiệp hiện nay trong lĩnh vực dịch vụ hải quan chủ yếu là người “khai thuê hải quan” trong khi đại lý hải quan không được sử dụng rộng rãi

vì vai trò của đại lý hải quan không rõ ràng Chủ trương đại lý hải quan đã có cách đây 5 năm, hiện nay vẫn đang cầm chừng và chưa phát triển, chưa thể hiện được vai trò các đại lý hải quan phải là cánh tay nối dài của Cục hải quan để tư vấn cho khách hàng Các doanh nghiệp là đại lý hải quan phải cập nhật các quy định chính sách chuyên ngành, thủ tục hải quan Mặc dù được ưu tiên trong một số hoạt động như: được hỗ trợ về thủ tục hải quan thủ

tục thuế liên tục cập nhật các quy định mới và tập huấn bồi dưỡng pháp luật hải quan nhưng trách nhiệm và nghĩa vụ lớn hơn không đi đôi với quyền lợi nên chưa tạo được môi trường

thuận lợi để phát triển đại lý hải quan

Trong việc hoàn thành thủ tục hàng hóa XNK hiện nay thủ tục hải quan chiếm khoảng 28% và kiểm tra chuyên ngành chiếm khỏang 72% thời gian Những cố gắng của Hải quan trong việc cải tiến thủ tục hành chính và áp dụng công nghệ thông tin là đáng kể nhưng sẽ ít

có tác dụng nếu các ngành liên quan vẫn mất nhiều thời gian và chi phí

Nhìn chung, do quy mô của các doanh nghiệp cung ứng logistics còn nhỏ, cơ sở hạ tầng chưa đồng bộ, sức cạnh tranh còn thiếu nên chất lượng phục vụ còn hạn chế, chi phí cao

so với các nước trong khu vực làm cho giá thành hàng hóa XNK tăng, giảm sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế Những nhà cung ứng logistics ở Việt Nam đã cố gắng tạo niềm tin đối với doanh nghiệp XNK nhưng vẫn chưa chiếm được trọn vẹn lòng tin của khách hàng Hơn nữa, các công ty nước ngoài thể hiện năng lực tốt hơn nên đa phần doanh nghiệp XNK vẫn lựa chọn công ty nước ngoài Tập quán mua bán của các doanh nghiệp XNK theo lối mua CIF, bán FOB nên sẵn sàng thuê ngoài dịch vụ hoặc chỉ thuê ngoài các dịch vụ đơn lẻ Ngoài

ra các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa chủ động trong việc gắn kết với các doanh nghiệp XNK, chưa giới thiệu, tư vấn một cách đầy đủ và thuyết phục về khả năng cung cấp dịch vụ của mình, chưa tham gia đầy đủ vào chuỗi cung ứng toàn cầu của khách hàng, còn thiếu về dịch vụ vận tải đa phương thức và các giải pháp tổng thể logistics

Tóm lại, sự gắn kết giữa các doanh nghiệp XNK và logistics là vô cùng quan trọng đối với sự phát triển thương mại và kinh tế quốc tế Các doanh nghiệp logistics nhờ những điều kiện về cơ sở vật chất, kinh nghiệm sẽ giúp các doanh nghiệp XNK các giải pháp logistics nhằm tối ưu chi phí và thời gian để có được mức giá cả hợp lý cho từng loại hàng hóa, có điều kiện tập trung và công việc kinh doanh cốt lõi của mình (Aznat Gani, 2017)

CHƯƠNG II THỰC TRẠNG ẢNH HƯỞNG CỦA LOGISTICS ĐẾN XUẤT

KHẨU CỦA CÁC DOANH NGHIỆP XUẤT KHẨU QUA

CỬA KHẨU CAO BẰNG 2.1 Điều kiện tự nhiên - kinh tế - xã hội tỉnh Cao Bằng

Tà Lùng (thị trấn Tà Lùng) còn có cửa khẩu quốc gia Trà Lĩnh UBND tỉnh Cao Bằng vừa công bố danh sách tạm thời 12 cửa khẩu phụ, lối mở trên biên giới đất liền với Trung Quốc, thực hiện hoạt động XNK Trong đó có 3 cửa khẩu phụ gồm Hạ Lang,

Lý Vạn (huyện Hạ Lang); Pò Peo (huyện Trung Khánh) Cùng 09 lối mở gồm: Nà Lạn (huyện Thạch An); Cốc Sâu, Pò Tập (huyện Phục Hòa); Nà Đoỏng (huyện Trà Lĩnh); Trúc Long (huyện Hà Quảng); Bảng Khoòng, Pác Ty, Kỷ Sộc (Hạ Lang); Nà Quân (huyện Thông Nông)

Hình 4: Ví trí Tỉnh Cao Bằng và các địa phương lân cận

Nguồn: Niên giám thống kê tỉnh Cao Bằng, 2018

2.1.1.2 Địa hình

Kiến tạo địa chất chủ yếu là cao nguyên đá vôi xen lẫn núi đất, bị chia cắt bởi nhiều

sông suối ngắn, thung lũng hẹp chia Cao Bằng thành bốn vùng địa hình chính:

 Địa hình vùng núi đá vôi phía Bắc và Đông Bắc, chiếm 32% diện tích tự nhiên của tỉnh dọc biên giới Việt Trung, thuộc các huyện Thông Nông, Hà Quảng, Trà Lĩnh, Trùng Khánh, Hạ Lang, Quảng Uyên, Phục Hòa và Thạch An Độ cao trung bình trong vùng từ 700-1.000m;

 Địa hình vùng núi đất ở phía Tây và Tây Nam, chiếm khoảng 40% diện tích tự nhiên toàn tỉnh, thuộc các huyện Bảo Lâm, Bảo Lạc và Nguyên Bình Đặc trưng chủ yếu là địa hình núi cao bị phân cắt mạnh bởi các khe, thung lũng sâu Độ cao trung bình từ 700-1.000m;

 Địa hình vùng bồn địa thuộc thành phố Cao Bằng và huyện Hòa An dọc sông Bằng, chiếm 12% toàn tỉnh;

 Địa hình vùng thấp (thung lũng, bồn trũng) chiếm khoảng 16% diện tích toàn tỉnh, tập trung chủ yếu ở các huyện Hòa An, Hà Quảng, Trùng Khánh, Quảng Uyên

2.1.1.3 Khí hậu, thủy văn

Khí hậu Cao Bằng mang tính chất nhiệt đới, gió mùa lục địa núi cao và có đặc trưng riêng so với các tỉnh miền núi khác thuộc vùng Đông Bắc Trong năm có hai mùa rõ rệt: mùa nóng (mưa nhiều) từ tháng 4 đến tháng 10 và mùa lạnh (mưa ít) từ tháng 11 đến tháng 3 Mùa hè có nhiệt độ trung bình 25-280C và nóng nhất vào tháng

7 Mùa đông có nhiệt độ trung bình 14-180C và lạnh nhất vào tháng Giêng Vào mùa đông, trên vùng núi đá vôi ở phía Bắc và Đông Bắc của tỉnh thường có sương muối, nhiệt độ trung bình khoảng 50C, có ngày xuống đến 00C Ngoài ra, còn có các tiểu vùng khí hậu á nhiệt đới, cho phép phát triển nhiều loại vật nuôi, cây trồng đa dạng Lượng mưa trung bình hàng năm của tỉnh từ 1.300-1.500 mm/năm Số ngày mưa trung bình khoảng 92 ngày, số giờ nắng không nhiều, chỉ khoảng 1.500-1.600 giờ/năm, độ ẩm trung bình khoảng 80%

2.1.2 Đặc điểm kinh tế

Trong thời gian vừa qua, tình hình kinh tế tỉnh Cao Bằng phát triển ổn định Tổng vốn đầu tư toàn xã hội tăng trên 5,0% so với năm 2016, đạt kế hoạch.Tổng thu ngân sách năm 2017 đạt 1.380 tỷ đồng, tăng 23% so với dự toán Trung ương giao, tăng 2% so với dự toán Hội đồng nhân dân tỉnh giao Trong đó, tốc độ tăng trưởng kinh tế tỉnh (GRDP) năm 2017 ước được đạt 22,2/22,9 triệu đồng, tương ứng với

6,75/7,0% kế hoạch đề ra Cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng tích cực, giảm dần

tỷ trọng nông, lâm, ngư nghiệp, tăng dần tỷ trọng công nghiệp - xây dựng và dịch vụ

Cụ thể: Lĩnh vực công nghiệp - xây dựng tăng 16,24%; Lĩnh vực nông, lâm, ngư nghiệp tăng 2,26%; Lĩnh vực dịch vụ (gồm cả thương mại biên giới, XNK và loại hình dịch vụ đi kèm) tăng 6,06% chiếm tỉ trọng lớn, khoảng 50% GDP toàn tỉnh Điều này khẳng định, để có thể đạt được mục tiêu phát triển kinh tế xã hội của tỉnh, việc phát triển, đẩy mạnh hoạt động XNK qua cửa khẩu và phát triển KKTCK Cao Bằng là hoàn toàn cần thiết

Bảng 3: Một số chỉ tiêu kinh tế - xã hội cơ bản của Cao Bằng

2016 Giá trị sản phẩm trồng trọt, chăn nuôi, thủy sản trên một đơn vị diện tích ha đạt

37 triệu đồng/ha Còn số này cũng vượt qua đạt kế hoạch Đảng ủy và UBNF tỉnh Cao Bằng đề ra đầu năm

Trong lĩnh vực XNK, hoạt động thông quan trao đổi hàng hóa qua các cửa khẩu tỉnh Cao Bằng được đẩy mạnh phát triển theo hướng tinh giản thủ tục hành

chính Theo đó, năm 2017, Hải quan Cao Bằng đã làm thủ tục cho 192 doanh nghiệp, tăng 10% so với năm 2016; tổng số tờ khai XNK là 6.550 tờ khai, tăng 24% Xuất khẩu của tỉnh đạt 143 triệu USD và nhập khẩu đạt 22,81 triệu USD, cho thấy tiềm năng xuất nhập khẩu của tỉnh là rất lớn

Trong lĩnh vực du lịch, hoạt động phát triển du lịch của tỉnh cũng được quan tâm, đầu tư hơn các giai đoạn trước Lượng khách du lịch đến tỉnh ước đạt 952.680 lượt, tăng 28,5% so với năm trước, bằng 113,4% kế hoạch Tăng trưởng du lịch ước đạt 29%/18%, đạt 161% kế hoạch Đây là tín hiệu tích cực cho khả năng chuyển dịch

cơ cấu và phát triển kinh tế tỉnh Cao Bằng

Một số tiêu chí về tỷ lệ hộ nghèo, tỷ lệ thất nghiệp, biến đổi qua các năm Đặc biệt, trong năm 2016, tỷ lệ hộ nghèo toàn tỉnh tăng cao, từ 15,86% lên 38,63% (tăng 22,74%) Đến năm 2017, tỷ lệ hộ nghèo toàn tỉnh giảm không đáng kể (34,77%) Ngoài ra, chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh được cải thiện, năm 2017 tăng 5 bậc so với năm 2016, đứng thứ 58/63 tỉnh thành trong cả nước Điều này góp phần thu hút thêm các nguồn đầu tư vào phát triển kinh tế tỉnh trong tương lai

2.1.3 Đặc điểm xã hội

2.1.3.1 Dân cư

Theo số liệu thống kê, dân số trung bình năm 2017 của tỉnh có 535.365 người, mật độ dân số đạt 79.90 người/km2, trong đó nam có 265.916 người và nữ có 269.449 người; dân số thành thị có 124.163 người và nông thôn có 411.202 người

Đơn vị: Triệu người

Hình 5: Dân số tỉnh Cao Bằng qua các năm

Nguồn: Niên giám thống kê tỉnh Cao Bằng 2016 Đơn vị hành chính có dân số lớn nhất là thành phố Cao Bằng với 69.367 người và dân

số ít nhất là huyện Trà Lĩnh với 22.086 người Các dân tộc ở Cao Bằng gồm Tày (chiếm 41,0% dân số), Nùng (31,1 %), H’Mông (10,1 %), Dao (10,1 %), Việt (5,8 %),

Sán Chay (1,4 %) Có 11 dân tộc có dân số trên 50 người

Bảng4: Dân số năm 2017 phân bố trên địa bàn tỉnh

đó nhu cầu tuyển dụng lao động của các đơn vị, doanh nghiệp trong tỉnh bình quân mỗi năm khoảng 2.000- 3.000 người (Theo Sở LĐ-TB và XH Tỉnh Cao Bằng)

2.1.4 Mạng lưới giao thông vận tải kết nối với vùng, khu vực và quốc tế

Giao thông địa phương và kết nối quốc gia

Với vị trí địa lý và điều kiện địa hình tương đối phức tạp của một tỉnh vùng cao biên giới và nằm xa các trung tâm kinh tế lớn của cả nước, hệ thống giao thông của tỉnh Cao Bằng còn những hạn chế về tuyến giao thông và chất lượng giao thông trong tỉnh cũng như với bên ngoài Cao Bằng có địa hình tương đối phức tạp Hệ thống giao thông hiện nay chỉ có đường bộ, gồm bốn tuyến quốc lộ: 3, 4A, 34 và 4C trong đó có quốc lộ 3 và quốc lộ 4 đã được cải tạo, nâng cấp Đến nay, hệ thống giao thông đáp ứng tốt các nhu cầu vận tải hàng hoá, vận tải hành khách nội tỉnh Mạng lưới giao thông tỉnh Cao Bằng bao gồm:

Bảng 5: Mạng lưới giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Cao Bằng

Tổng số chiều dài đường bộ 5.371,4 Km

Nguồn: Niên giám thống kê Cao Bằng 2017

Hệ thống đường giao thông đường bộ hình thành và phân bố trên các địa bàn tỉnh Quốc lộ có quốc lộ 3 là tuyến trục chính từ Hà Nội đi các tỉnh phía bắc tới các cửa khẩu biên giới quan trọng của vùng Đông Bắc QL.4A, 4C và QL.34 nằm trong tuyến vành đai 1 xuất phát từ Tiên Yên - Móng Cái tới Lai Châu Các đường tỉnh nối

từ các quốc lộ đến các trung tâm huyện theo hình xương cá, tạo nên mạng lưới giao thông liên hoàn trên địa bàn tỉnh Tuy nhiên hệ trục dọc, trục ngang Đông - Tây cơ bản đã phân bố tương đối đều, nhưng mạng lưới đường bộ nói chung chưa đạt chất lượng kỹ thuật vì châm chước nhiều yếu tố kỹ thuật, kết cấu mặt xấu và đã xuống cấp nhiều, chưa hoàn thiện

 Giao thông kết nối quốc tế

Tỉnh Cao Bằng giáp với thành phố Bách Sắc (Quảng Tây, Trung Quốc) kết nối

với thành phố Trùng Khánh (Tứ Xuyên, Trung Quốc) - một trong bốn trung tâm công nghiệp lớn của Trung Quốc với kim ngạch XNK lên tới 60-70 tỷ USD/năm Mặt khác, Trùng Khánh cũng là điểm trung chuyển hàng hóa của 6 tỉnh Tây Nam Trung Quốc tới Bắc Kinh, Thượng Hải Hiện thành phố Bách Sắc, tỉnh Quảng Tây - Trung Quốc đang cung cấp 30% tổng lượng hàng nông sản của Trung Quốc, tiêu thụ đến hơn 200 thành phố như Bắc Kinh, Thiên Tân, Liêu Ninh, Thượng Hải,

Tuyến đường cao tốc Trùng Khánh - Quý Dương - Bách Sắc - Cửa khẩu Long Bang dài gần 800km sẽ hoàn tất năm 2018 Tuyến đường từ Cao Bằng về Hải Phòng khoảng 320 km Khoảng cách Trùng Khánh ra cảng biển Hải Phòng sẽ được rút ngắn Bên cạnh đó, thành phố Bách Sắc cũng đã triển khai đưa vào hoạt động chuyến tàu chuyên dùng (đông lạnh) để vận chuyển rau quả của Bách Sắc đi Bắc Kinh Theo đánh giá, lưu lượng vận chuyển của chuyến tàu này có thể đạt 6 triệu tấn/năm, rút ngắn thời gian lưu kho hàng hóa nông sản, giải quyết áp lực nguồn cung về rau quả tươi của miền Bắc trong mùa đông Từ Cửa khẩu Trà Lĩnh tới ga đường sắt quốc gia Trung Quốc khoảng 30km Đây cũng là bước khởi đầu cho chiến lược đẩy nhanh xây dựng Khu thí điểm mậu dịch tự do hàng nông sản Trung Quốc - ASEAN, tạo điều kiện cho việc giao lưu và hợp tác trong lĩnh vực trồng, chế biến và tiêu thụ nông sản giữa Trung Quốc và các nước ASEAN

Về phía Cao Bằng, Cửa khẩu Trà Lĩnh là một trong 4 cửa khẩu của Việt Nam được lựa chọn để xây dựng các khu hợp tác kinh tế qua biên giới giữa Việt Nam và Trung Quốc Cặp cửa khẩu Trà Lĩnh (Việt Nam) - Long Bang (Trung Quốc) trong tương lai sẽ là tuyến giao thông đường bộ quốc tế từ các tỉnh Tây Nam Trung Quốc qua Trà Lĩnh đi các nước ASEAN… Cao Bằng đã quy hoạch và xây dựng KTCHH logistics phục vụ XNK hàng hóa nông, lâm, thủy hải sản tại thị trấn Hùng Quốc (huyện Trà Lĩnh) có diện tích 100 ha, với tổng số 553 mặt hàng

Ngoài ra, phía Trung Quốc, tỉnh Quảng Tây còn có sân bay Baise Bama phục vụ hàng hóa đường hàng không, cách cửa khẩu Trà Lĩnh khoảng 160km, đi đường bộ mất 2h45’

Hình 10: Khoảng cách từ cửa khẩu Trà Lĩnh tới sân bay quốc gia Baise 2.1.5 Các luồng hàng hóa vận tải xuất nhập khẩu

Các mặt hàng XNK qua các cửa khẩu tỉnh Cao Bằng, gồm:

 Hàng xuất khẩu gồm:

+ Hàng nông sản: hàng hoa quả khô, tươi; hạt điều; gạo; sắn lát, óc chó, quả hạnh nhân, hồ đào, hồ trăn, hạt Macca, hàng nông sản các cây dược liệu, …

+ Hàng thực phẩm: hải sản, thực phẩm tươi sống, da bò, chân gà đông lạnh

+ Hàng tái xuất: thực phẩm đông lạnh tạm nhập tái xuất,

+ Các hàng khác: lốp ô tô mới, máy phô tô, máy in, chì thỏi và quặng sắt

Trong đó, gồm hàng xuất của địa phương (hồi, quýt, rau, chiếu trúc, mía cây, Ferosilic Mangan, chợ thực phẩm tươi sống) và hàng nông sản xuất đi từ các Tây Nam Bộ, các Tỉnh phía Nam của Việt Nam Ngoài ra còn các loại hàng transit qua Việt Nam từ Cảng Hải Phòng của các nước khu vực ASEAN và các quốc gia khác đến Trung Quốc

Cửa khẩu Long Bang, dự án Trung tâm lưu thông hàng hóa thương mại quốc tế Chính phủ Trung Quốc cũng chủ trương xây dựng TP Bách Sắc thành trung tâm nông nghiệp Trung Quốc - ASEAN Theo đó, TP Bách Sắc có trách nhiệm tìm đầu ra cho nông sản Việt Nam, đưa nông sản Việt Nam đến tiêu thụ ở các thị trường lớn nằm sâu trong nội địa Trung Quốc Tỉnh Cao Bằng phối hợp với địa phương trong nước, nhất

là các tỉnh phía Nam để đáp ứng nguồn hàng chất lượng cao

2.2 Đánh giá so sánh năng lực dịch vụ logistics và năng lực XNK hàng hóa qua khu kinh tế cửa khẩu tỉnh Cao Bằng

2.2.1 Phân tích so sánh năng lực dịch vụ logistics và năng lực XNK

Năng lực XNK qua các cửa khẩu tỉnh Cao Bằng được dự báo theo các kịch bản tăng trưởng như sau:

Kịch bản tăng trưởng 1: Với tốc độ tăng trưởng 16%/năm của tổng kim ngạch XNK theo

Quy hoạch phát triển kinh tế xã hội của tỉnh Cao Bằng giai đoạn 2020 – 2035, dự báo năng lực XNK qua các cửa khẩu của tỉnh Cao Bằng như sau:

- Kim ngạch XNK vào năm 2020 dự báo sẽ đạt 258,8 triệu USD và đến năm 2035 con số này sẽ tăng lên đến 2.781,7 triệu USD, trong đó chủ yếu là kim ngạch xuất khẩu với tỷ trọng 86,24% trong tổng kim ngạch XNK năm 2035

- Tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển và lưu chuyển bằng đường bộ qua các cửa khẩu tỉnh Cao Bằng giai đoạn 2020-2035 dự báo sẽ tăng từ 149,7 triệu tấn vào năm 2020 lên đến con số 1609,2 triệu tấn vào năm 2035, tương đương với 974,95% Khối lượng hàng hóa lưu chuyển vẫn chiếm đa số với khối lượng 145,2 triệu tấn vào năm 2020 và đạt tới 1.561,1 triệu tấn vào năm 2035, chiếm tỷ trọng 97,01%

Trong giai đoạn 2012-2017, tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển và lưu chuyển của tỉnh Cao Bằng vào năm 2017 là 95,9 triệu tấn Trong đó, tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm của khối lượng hàng hóa vận chuyển là 5,00%, của khối lượng hàng hóa lưu chuyển là 4,45% Trong tổng số doanh thu do dịch vụ logistics mang lại, tốc độ tăng trưởng doanh thu trung bình là 6,19% Trong đó, vận tải bộ có tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm là 5,81% và kho bãi là 155,69%

Sự gia tăng mạnh mẽ của tổng kim ngạch XNK khiến cho doanh thu từ hoạt động logistics bao gồm doanh thu vận tải bộ, kho bãi và dịch vụ hỗ trợ vận tải cũng tăng trưởng hết sức mạnh mẽ Vào năm 2035, tổng doanh thu từ hoạt động logistics được dự báo sẽ tăng trưởng 974,82% so với năm 2020, tức là trung bình mỗi năm tăng 64,99% Trong đó, doanh thu từ vận tải bộ chiếm tỷ trọng lớn trong tổng doanh thu từ hoạt động logistics với tỷ trọng

96,99% vào năm 2035 Doanh thu từ hoạt động kho bãi cũng có sự tăng lên đáng kể trong giai đoạn này, tuy nhiên chỉ chiếm một tỷ lệ nhỏ trong tổng doanh thu từ hoạt động logistics

Kịch bản tăng trưởng 2: Theo kế hoạch tăng 12,3%/năm của tổng kim ngạch XNK như

trong Quy hoạch phát triển kinh tế xã hội quốc gia Vùng Tây Bắc, năng lực XNK Vùng Tây Bắc giai đoạn 2020 – 2035 được dự báo như sau:

Tổng kim ngạch XNK hàng hóa Vùng Tây Bắc dự báo sẽ đạt 77.506,2 triệu USD vào năm 2020 và đến năm 2035 có thể lên đến 495.921,3 triệu USD, tăng hơn 6 lần Trong đó, tỷ trọng xuất khẩu và nhập khẩu tương đối cân bằng với nhau với tỷ trọng xuất khẩu chiếm 58,07% tổng kim ngạch XNK năm 2035 Theo dự báo, tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển

và lưu chuyển đường bộ sẽ đạt 7.876,5 triệu tấn vào năm 2020 và đạt tới 50.397,3 triệu tấn vào năm 2035 Việc khai thác thế mạnh của logistics đường thủy cũng sẽ được chú trọng đẩy mạnh song song Dự báo vào năm 2020, tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển và lưu chuyển bằng đường thủy/sông sẽ đạt 2.777,2 triệu tấn và tăng lên đến 17.769,9 triệu tấn vào năm

2035 Trong loại hình vận tải qua đường thủy, khối lượng hàng hóa lưu chuyển vẫn chiếm tỷ trọng rất lớn, 99,05%

Tính riêng năng lực XNK hàng hóa của các tỉnh có cửa khẩu biên giới với Trung Quốc, giai đoạn 2020 – 2035 kim ngạch XNK của các tỉnh có cửa khẩu biên giới với Trung Quốc vào năm 2020 được dự báo là 2.533,3 triệu USD và tăng lên 16.209,1 triệu USD năm

2035, (tức 6 lần) Theo quy hoạch, cán cân XNK tương đối cân bằng

Doanh thu vận tải, kho bãi và dịch vụ hỗ trợ vận tải của các tỉnh có cửa khẩu biên giới với Trung Quốc sẽ đạt 8.776,0 tỷ đồng vào năm 2020 và tăng lên 56.152,9 tỷ đồng vào năm

2035, chiếm tỷ trọng 25,55% tổng doanh thu từ hoạt động logistics của Vùng Tây Bắc Trong

đó, hoạt động chính mang lại nguồn doanh thu này là doanh thu từ hoạt động vận tải bộ Khối lượng hàng hóa lưu chuyển qua các tỉnh có cửa khẩu biên giới với Trung Quốc vẫn chiếm ưu thế vượt trội so với khối lượng hàng hóa vận chuyển Hàng hóa XNK được lưu chuyển chủ yếu bằng đường bộ, chỉ một tỷ lệ rất nhỏ được lưu chuyển bằng đường thủy/sông

Cùng với sự tăng trưởng về năng lực XNK của Vùng Tây Bắc và các tỉnh có biên giới với Trung Quốc, kim ngạch XNK hàng hóa qua cửa khẩu tỉnh Cao Bằng sẽ đạt 234,8 triệu USD vào năm 2020 và sẽ tăng gấp 6 lần vào năm 2035 Cùng với sự tăng trưởng trong hoạt động XNK hàng hóa, hoạt động logistics của tỉnh Cao Bằng cũng sẽ có sự tăng trưởng đáng

kể Doanh thu từ hoạt động vận tải, kho bãi và dịch vụ hỗ trợ vận tải của tỉnh Cao Bằng đạt 569,8 tỷ đồng vào năm 2020 và tăng lên 3.645,9 tỷ đồng vào năm 2035 Trong đó, vận tải bộ chiếm tỷ trọng 96,99% trong tổng doanh thu từ hoạt động logistics của tỉnh Cao Bằng Tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển và lưu chuyển qua tỉnh Cao Bằng dự kiến đạt 135,8 triệu tấn

vào năm 2020 và tăng lên 869,2 triệu tấn vào năm 2035 (tăng gấp 6,4 lần) Trong đó, khối lượng hàng hóa vận chuyển chỉ chiếm 2,99%, còn lại là hàng hóa lưu chuyển

Do con đường vận chuyển và lưu chuyển hàng hóa chủ yếu là đường bộ, khối lượng hàng hóa XNK ngày càng lớn khiến lưu lượng xe phục vụ cho vận chuyển hàng hóa XNK với Trung Quốc tăng nhanh Điều này dẫn đến tính cấp thiết phải đầu tư và quy hoạch một cách tổng thể mạng lưới giao thông đường bộ từ thành thị đến nông thôn và hệ thống đường giao thông nối các tỉnh với nhau Tuy nhiên, hệ thống giao thông của tỉnh Cao Bằng còn yếu kém, cục bộ gây ảnh hưởng đến sự phát triển của dịch vụ logistics tại Cao Bằng

Như vậy, trong giai đoạn 2012-2017, năng lực của dịch vụ logistics của KKTCK Cao Bằng chưa đáp ứng được nhu cầu XNK Sau quy hoạch và theo kịch bản trên, năng lực logistics trong tương lai cũng cần cải thiện đáng kể để đáp ứng được nhu cầu vận chuyển và lưu chuyển hàng hóa bằng đường bộ, cũng như nhu cầu kho bãi

2.2.2 Thực trạng mức độ ảnh hưởng của dịch vụ logistics tới hoạt động XK qua KKTCK tỉnh Cao Bằng

Với một tỉnh có tiềm năng XNK lớn như Cao Bằng, logistics là công cụ kết nối các lĩnh vực hoạt động của nền kinh tế như cung cấp, sản xuất,… góp phần tiết kiệm và giảm chi phí lưu thông trong phân phối hàng hóa, nâng cao tính cạnh tranh cho sản phẩm, thúc đẩy thương mại và hợp tác kinh tế giữa Việt Nam và Trung Quốc và các nước trong khu vực

Khi điều tra và phỏng vấn hai nhóm đối tượng là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và các cơ giám sát quản lý tại tỉnh Cao Bằng như Sở Công Thương, Sở Giao thông vận tải … dễ dàng nhận ra như sau:

Dịch vụ vận tải

100% các doanh nghiệp xuất khẩu qua cửa khẩu Cao Bằng đều cho rằng, hoạt động logistics ảnh hưởng lớn nhất đến hoạt động xuất khẩu qua cửa khẩu Cao Bằng đó chính là vận tải Hoạt động vận tải hiện nay đang phải đối mặt với nhiều thách thức (được làm rõ cụ thể trong mục 2.2.3) Chi phí vận tải không đơn thuần là những chi phí thuê xe, phí cầu phà

mà còn rất nhiều các khoản phí không chính thức Khi được hỏi thì ông Nguyễn Văn Lai – Giám đốc sở Giao thông vận tải tỉnh Cao Bằng cho rằng chi phí vận tải chiếm khoảng hơn 60% tổng chi phí logisitcs của các doanh nghiệp xuất khẩu Bên cạnh đó quan điểm này cũng nhận được sự đồng ý của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logisitcs Nhìn lại các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải, giao nhận kho vận Cao Bằng hiện nay, xét về quy mô của công ty, xét về tính chuyên ngành, đặc biệt các công ty TNHH hiện đang chiếm một tỷ lệ đáng kể về số lượng các công ty kinh doanh giao nhận kho vận nhưng quy mô của họ đều là

các doanh nghiệp vừa và nhỏ Có những công ty rất nhỏ, vốn đăng ký chỉ một vài trăm triệu đồng, hoạt động tản mạn, manh mún Các doanh nghiệp Nhà nước hiện đang được cổ phẩn hóa nhưng xu thế cổ phần hóa hiện nay của các doanh nghiệp đi ngược lại quy luật “tích tụ vốn” và quy luật phát triển doanh nghiệp Vì vậy, kể cả những doanh nghiệp đã có lịch sử kinh doanh trên 30 năm, những doanh nghiệp Nhà nước trước đây đã được đầu tư vốn, trang

bị kỹ thuật, đất đai nhà kho, về chính sách tài chính và nhân lực chưa có doanh nghiệp nào

có năng lực đủ mạnh để tham gia cung ứng dịch vụ logistics hoặc cung ứng dịch vụ vận tải tổng hợp tại nước ngoài Điều này chứng tỏ quy mô doanh nghiệp còn nhỏ, trình độ cạnh tranh trên thị trường dịch vụ quốc tế còn yếu, khả năng tiếp thị quốc tế chưa có Vì thế, không những chúng ta chưa mở rộng việc cung ứng dịch vụ ra nước ngoài mà chúng ta mất cả thị phần dịch vụ trong nước Hệ thống kho bãi thô sơ nhỏ lẻ manh mún và công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi phí logistics tại Cao Bằng và các tỉnh kinh tế trọng điểm Tây Bắc là khá cao

Dịch vụ giao nhận hàng hóa, xếp dỡ

Đây được các doanh nghiệp xuất khẩu cho rằng là nhân tố tác động thứ 2 ảnh hưởng đến hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp Tất cả các yếu tố của hoạt động logistics bao gồm thời gian giao hàng, hiệu quả quản trị dự trữ, dịch vụ/thiết bị xếp dỡ, sự kết nối thông tin, trình độ nhân viên và khả năng đáp ứng các yêu cầu đặc biệt đều chưa đáp ứng được kỳ vọng của khách hàng, không phát triển được mạng lưới khách hàng

Kết cấu hạ tầng logistics đã được chú trọng đầu tư, sửa sang nhưng chưa mang tính đồng bộ Thứ nhất, hệ thống giao thông phục vụ logistics còn kém, nhiều tuyến đường có lưu lượng xe cộ qua lại đông đúc nhưng đường chật hẹp, xuống cấp Đặc biệt là đường giao thương giữa các tỉnh với nhau chưa được chú trọng nên còn nhiều yếu kém Thứ hai, dịch vụ viễn thông vẫn còn mang tính truyền thống, chưa triển khai dịch vụ viễn thông tự động không

có người phục vụ Hạ tầng viễn thông và ngoại vi mới chỉ được chú trọng triển khai ở khu vực thành phố, trong khi đó tại khu vực nông thôn còn bị bỏ ngỏ Đặc biệt, hạ tầng thương mại nông thôn còn nhiều yếu kém, chưa tạo thuận lợi đối với hoạt động trao đổi, mua bán hàng hóa cũng như đáp ứng nhu cầu sản xuất và tiêu dùng của dân cư

Cơ chế, chính sách ưu đãi, thu hút đầu tư, hoạt động thương mại, XNK của địa phương vẫn còn những bất cập nhất định, chưa bảo đảm sức hút mang tính đột phá Trình độ, năng lực sản xuất, khả năng liên kết, hợp tác, tiếp thu công nghệ, khoa học kỹ thuật, kỹ năng quản trị của các doanh nghiệp, hợp tác xã trên địa bàn từ các doanh nghiệp FDI còn hạn chế Kết quả huy động vốn ODA đạt thấp, hoạt động viện trợ phi chính phủ còn thụ động, phụ thuộc nhiều vào sự điều phối của Trung ương Hệ thống hạ tầng kinh tế - xã hội còn nhiều