Nghiên cứu một số giải pháp nâng cao năng lực hệ thống container đảm bảo sự phát triển của dịch vụ logistic của tổng công ty tân cảng sài gòn

ĐẶNG ANH DIỆP NGHIÊN CỨU MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO NĂNG LỰC HỆ THỐNG CẢNG CONTAINER ĐẢM BẢO SỰ PHÁT TRIỂN CỦA DỊCH VỤ LOGISTIC CỦA TỔNG CÔNG TY TÂN CẢNG SÀI GÒN LUẬN VĂN THẠC SĨ KIN

ĐẶNG ANH DIỆP

NGHIÊN CỨU MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO

NĂNG LỰC HỆ THỐNG CẢNG CONTAINER

ĐẢM BẢO SỰ PHÁT TRIỂN CỦA DỊCH VỤ LOGISTIC

CỦA TỔNG CÔNG TY TÂN CẢNG SÀI GÒN

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

HÀ NỘI, 2013

ĐẶNG ANH DIỆP

NGHIÊN CỨU MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO

NĂNG LỰC HỆ THỐNG CẢNG CONTAINER

ĐẢM BẢO SỰ PHÁT TRIỂN CỦA DỊCH VỤ LOGISTIC

CỦA TỔNG CÔNG TY TÂN CẢNG SÀI GÒN

Chuyên ngành : Kinh Tế công nghiệp

Mã số : 60.31.09

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

TS Hoàng Văn Thành

HÀ NỘI, 2013

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu khoa học độc lập của tôi Các thông tin, số liệu trong luận văn là trung thực và có nguồn gốc rõ ràng, cụ thể Kết quả nghiên cứu trong luận văn là trung thực và chưa từng

được công bố trong bất kỳ công trình nghiên cứu nào khác

Hà nội, ngày 15 tháng 03 năm 2013

Tác giả

Đặng Anh Diệp

Tác giả luận văn xin bày tỏ lòng cảm ơn chân thành và biết ơn sâu sắc tới TS Hoàng Văn Thành - giáo viên trực tiếp hướng dẫn Luận văn cho tác giả, chỉ bảo nhiệt tình và định hướng khoa học cho tác giả trong suốt quá trình nghiên cứu, thu thập số liệu, khảo sát thực tế và thực hiện luận văn

Tác giả xin chân thành cảm ơn tập thể lãnh đạo và anh chị em trong Tổng công ty Dầu Việt Nam đã tạo điều kiện cho tác giả trong quá trình thu thập số liệu phục vụ cho việc phân tích, tổng hợp số liệu và viết luận văn

Tác giả xin chân thành cảm ơn các thầy giáo, cô giáo, cán bộ khoa Kinh tế - Quản trị kinh doanh và phòng Đào tạo sau Đại học - Trường Đại học Mỏ - Địa Chất, các nhà khoa học, bạn bè, người thân đã động viên giúp

đỡ và chia sẻ với tác giả trong suốt quá trình học tập, công tác và thực hiện luận văn

Trân trọng cám ơn!

Tác giả

LỜI CAM ĐOAN

LỜI CẢM ƠN

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

DANH MỤC CÁC BẢNG, BIỂU ĐỒ

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

MỞ ĐẦU 1

Chương 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI 5

1.1 Khái niệm về cạnh tranh 5

1.1.1 Khái niệm về cạnh tranh 5

1.1.2 Phân loại cạnh tranh 5

1.1.2.1 Theo tính chất cạnh tranh 5

1.1.2.2 Theo chủ thể kinh tế tham gia 6

1.1.2.3 Theo góc độ thị trường 6

1.1.2.4 Trong các công đoạn sản xuất kinh doanh 6

1.1.2.5 Theo phạm vi của các chủ thể tham gia thị trường 6

1.1.2.6 Theo chiến lược mở rộng 6

1.1.2.7 Căn cứ vào mức độ thay thế 7

1.1.3 Vai trò của cạnh tranh 7

1.1.3.1 Đối với người sản xuất 7

1.1.3.2 Đối với người tiêu dùng 8

1.1.3.3 Đối với xã hội 8

1.1.4 Sự cần thiết phải nâng cao khả năng cạnh tranh 8

1.1.5 Các nhân tố ảnh hưởng đến doanh nghiệp và khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp 9

1.1.5.1 Các nhân tố bên ngoài 9

1.1.5.2 Phân tích môi trường nội bộ doanh nghiệp 10

1.2 Các khái niệm về cảng biển: 11

1.2.1 Khái niệm về cảng biển: 11

1.2.2 Phân loại cảng biển 12

1.2.5 Cảng cửa ngõ 13

1.3 Các khái niệm về logistics 13

1.3.1 Khái niệm logistics 13

1.3.2 Phân loại logistics 14

1.3.3 Dịch vụ logistics 15

1.4 Vai trò của cảng biển đối vối sự phát triển của dịch vụ logistics 16

1.4.1 Mối quan hệ hữu cơ giữa cảng biển và dịch vụ logistics 16

1.4.2 Cảng biển là cơ sở hạ tầng quan trọng để phát triển dịch vụ logistics 18

1.4.3 Sự phát triển của cảng biển giúp ngành logistics giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ 18

1.5 Kinh nghiệm phát triển cảng biển tại một số nước có ngành công nghiệp dịch vụ logistics phát triển 19

1.5.1 Kinh nghiệm của Singapore 19

1.5.2 Kinh nghiệm Trung Quốc 21

1.5.3 Kinh nghiệm Hong Kong 24

1.5.4 Kinh nghiệm Nhật Bản 26

1.5.5 Kinh nghiệm của Malaysia 28

1.5.6 Kinh nghiệm của Thái Lan 29

Kết luận chương 1 32

Chương 2 THỰC TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM VÀ TỔNG CÔNG TY TÂN CẢNG SÀI GÒN 33

2.1 Thực trạng hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics tại Việt Nam 33

2.1.1 Giới thiệu đôi nét về cảng biển Việt Nam 33

2.1.2 Nhóm cảng biển khu vực phía Nam 34

2.1.3 Nhóm cảng biển khu vực phía Bắc 38

2.1.4 Nhóm cảng biển khu vực miền Trung 42

2.2 Đánh giá sự phát triển của cảng biển trên thế giới và Việt Nam 44

2.2.1 Xu hướng phát triển cảng biển 44

2.2.1.1 Xu hướng phát triển cảng biển trên thế giới 44

2.2.1.2 Xu hướng phát triển cảng biển ở Việt Nam 48

2.2.2.2 Cơ sở hạ tầng kết nối với cảng biển 57

2.2.2.3 Khả năng kết nối quốc tế 58

2.2.2.4 Sự quá tải tại các cảng biển khu vực phía Nam 60

2.2.2.5 Đầu tư của nhà nước cho cảng biển 62

2.2.2.6 Nguồn nhân lực phục vụ cho vận hành cảng biển: 65

2.2.2.7 Quản lý và khai thác cảng biển 65

2.3 Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam 72

2.3.1.Tổng quan về thị trường dịch vụ logistics Việt Nam 72

2.3.2 Tiềm năng phát triển của ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam 74

2.3.3 Sự thiếu hụt cảng biển làm hạn chế sự phát triển của dịch vụ logistics 76

2.3.3.1 Thiếu cảng trung chuyển quốc tế (khác với cảng container quốc tế) .77

2.3.3.2 Sự yếu kém của hệ thống cảng biển 78

2.3.4 Đầu tư vào hạ tầng cảng biển không theo kịp tốc độ phát triển của dịch vụ 81

2.4 Thực trạng các Cảng container và ICD tại Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn 83

2.4.1 Giới thiệu về Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn 83

2.4.1.1 Lịch sử phát triển công ty 83

2.4.1.2 Vị trí địa lý 83

2.4.1.3.Các cơ sở đang hoạt động của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn 85

2.4.1.4 Ngành nghề kinh doanh 86

2.4.1.5 Cơ cấu lao động .88

2.4.1.6.Hạ tầng và trang thiết bị .89

2.4.2 Đánh giá kết quả đầu tư và khai thác cảng biển Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn 93

2.4.2.1.Dự án cảng container Tân Cảng – Sa Đéc 93

2.4.2.2 Dự án cảng container Tân Cảng – Hiệp Phước (huyện Nhà Bè) 93

2.4.2.3 Đầu tư dự án kho bãi và dịch vụ cảng tại xã Tân Phước, huyện Tân Thành 94

2.4.3 Đánh giá chung 102

2.4.3.1 Những rào cản hiện tại 103

2.4.3.2 Chưa khắc phục tình trạng mất cân bằng hàng hóa 105

Chương 3 CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO NĂNG LỰC HỆ THỐNG CẢNG CONTAINER ĐẢM BẢO SỰ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI TỔNG CÔNG TY TÂN CẢNG SÀI GÒN 106

3.1 Giải pháp nâng cao năng lực hệ thống cảng container đảm bảo sự phát triển dịch vụ logictics tại Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn 106

3.1.1 Đẩy mạnh đầu tư phát triển cảng và ICD của Tân Cảng tại khu vực Phía Nam 106

3.1.1.1 Tại Cát Lái 106

3.1.1.2 Tại Hiệp Phước 107

3.1.1.3 Tại Bà Rịa - Vũng Tàu 107

3.1.1.4 Tại Đồng Nai 107

3.1.1.5 Tại Bình Dương 108

3.1.1.6 Tại Đồng bằng Sông Cửu Long 108

3.1.2 Các nhóm giải pháp hỗ trợ chiến lược đầu tư phát triển cảng 109

3.1.2.1 Nhóm giải pháp về khai thác 109

3.1.2.2 Nhóm giải pháp về lĩnh vực Logistic 110

3.1.2.3 Nhóm giải pháp về vận tải thủy 111

3.1.2.4 Nhóm giải pháp về ngành kỹ thuật 112

2.1.2.5 Nhóm giải pháp về nguồn nhân lực 112

2.1.2.6 Nhóm giải pháp về quản trị điều hành Tổng Công ty 114

2.2 Kiến nghị 116

2.2.1 Đối với tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn 116

2.2.2 Có chính sách hỗ trợ tạo điều kiện cho cảng biển phát triển 117

2.2.3 Đầu tư phát triển công nghệ lõi 119

KẾT LUẬN 120 TÀI LIỆU THAM KHẢO

Chữ viết tắt Chữ viết đầy đủ

CFS Container Freight Station

Trạm container

CTL Cảng Cát Lái

CMIT Cai Mep International Terminal

Cảng liên doanh giữa Cảng Sài Gòn và Cảng APM

CMT Cai Mep Container Terminal

Cảng Cái Mép

EDI Electronic Data Interchange

Trao đổi dữ liệu điện tử

FDI Foreign Direct Investment

Đầu tư trực tiếp nước ngoài

FF Freight Forwading

Giao nhận quốc tế

Hanjin Hanjin Shipping Co.,Ltd

Hãng tàu Hanjin

ICD Inland Clearance Depot

Cảng thông quan nội địa

MOL Mitsui O.S.K Lines

Hãng tàu Mitsui

SITV Saigon International Terminal Vietnam

Cảng liên doanh giữa công ty Thương mại, Xây dựng và Đầu tư Sài Gòn với Cảng Hutchison

SPCT Cảng Container Trung tâm Sài Gòn

SP-PSA SP-PSA International Terminal

Cảng liên doanh giữa Cảng Sài Gòn và Cảng PSA

SXKD Sản xuất kinh doanh

Đơn vị tính tương đương 1 container 20 feet

STT Tên bảng, biểu đồ Trang

Bảng 2.1: Tình hình ứng dụng IT & EDI tại các cảng biển chính của Việt Nam 55

Bảng 2.2: Khả năng kết nối toàn cầu 60

Bảng 2.3 : Số lượng lao động của công ty 88

Bảng 2.4: Hạ tầng trang thiết bị của TCSG 89

Bảng 2.5: Sản lượng contaner thông qua cảng theo các chỉ tiêu (2008-2012) 97

Bảng 2.6: So sánh SL tăng tuyệt đối và tốc độ phát triển qua các năm (%) 98

Bảng 2.7: Sản lượng hành hóa xếp dỡ tại các đơn vị trực thuộc Tổng công ty Tân Cảng 100

Bảng 3.1: Dự báo sản lượng thông qua theo các năm theo nhu cầu và khả năng đáp ứng 106

Biểu đồ 2.1: Thị phần container xuất nhập khẩu qua các Cảng khu vực phía Năm 2012 96

Biểu đồ 2.2: Thị phần container xuất nhập khẩu qua các Cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh và Cái Mép – Thị Vải năm 2012 96

Biểu đồ 2.3: Sản lượng container XNK của Tân Cảng từ năm 2000 đến năm 2012 98

STT Tên hình vẽ, đồ thị Trang

Hình 1.1 Lượng container qua các cảng biển (2011 – 2012) 17

Hình 1.2 Sản lượng container của cảng Singapore 20

Hình 1.3 Sản lượng container của cảng Shanghai và cảng Singapore từ năm 2011 – 2012 23

Hình 1.4 Sản lượng container của cảng Hongkong và cảng Shenzhen 25

Hình 1.5 Các cảng hàng đầu của Nhật năm 2012 27

Hình 1.6: Sản lượng của cảng Port Klang và cảng Tanjung Pelepas 28

Hình 1.7: Sản lượng container qua cảng Laen Chabang 30

Hình 2.1: Sản lượng container của cảng Sài Gòn 34

Hình 2.2: Sản lượng container của Tân Cảng (2006-2012) 35

Hình 2.3: Thị phần container phía Nam năm 2012 36

Hình 2.4: Sản lượng container của VICT (năm 2006- 2012) 37

Hình 2.5: Sản lượng container của cảng Bến Nghé và cảng VICT 38

Hình 2.6: Sản lượng container cảng Hải Phòng 39

Hình 2.7: Thị phần container của cảng Hải Phòng ở khu vực phía Bắc (2011) 39

Hình 2.8: Sản lượng container của Cảng Quảng Ninh 41

Hình 2.9: Sản lượng container cảu cảng Đà Nẵng 42

Hình 2.10: So sánh sản lượng container giữa cảng Qui Nhơn và cảng Đà Nẵng 43

Hình 2.11: Lượng container xếp dỡ trên toan thế giới 44

Hình 2.12: Sản lượng thế giới (1970-2011) 45

Hình 2.13: Tỷ trọng các loại tàu container được đặt đống mới trên toàn thế giới từ tháng 3 đến tháng 9/2012 46

Hình 2.14: Lượng hàng hóa &container qua các cảng biển Việt Nam 51

Hình 2.15: Năng lực dỡ tại một số cảng container chính của Việt Nam 53

Hình 2.16: Cơ cấu vốn trong đầu tư xây dựng cảng biển ở Việt Nam 62

Hình 2.17: Bản đồ vị trí địa lý hệ thống của Tổng Công ty Tân Cảng 84

Hình 2.18 Bản đồ vị trí địa lý hệ thống Cảng Cát Lái 85

MỞ ĐẦU

1 Sự cấp thiết của đề tài

Đánh giá chung, hệ thống cảng Container Việt Nam thời gian qua đã cơ bản đáp ứng được mục tiêu phát triển theo quy hoạch được duyệt, đảm bảo thông qua lượng hàng xuất nhập khẩu và giao lưu giữa các vùng miền trong nước bằng đường biển, góp phần tích cực vào tăng trưởng kinh tế và bước đầu đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước

Tuy vậy cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam vẫn thuộc loại yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ kỹ thuật công nghệ so với yêu cầu và các nước tiên tiến trong khu vực Chuẩn tắc luồng tàu chưa phù hợp với quy mô cầu bến, nạo vét duy

tu không kịp thời, chậm được cải tạo nâng cấp Do vậy mặc dù công tác quản lý luồng lạch nói chung, hệ thống báo hiệu dẫn luồng nói riêng đã từng bước được hiện đại hóa song vẫn hạn chế rất lớn tới năng lực chung của hệ thống cảng

Mạng kỹ thuật hạ tầng sau cảng (điện, nước, đường giao thông sắt bộ nối với mạng quốc gia …) chưa đồng bộ với quy mô và thời điểm đưa cảng vào vận hành khai thác Hầu hết các cảng chính đều nằm sâu phía trong sông, lại gần các trung tâm dân cư đô thị nên rất khó cải tạo nâng cấp luồng và đường giao thông đưa rút hàng ra khỏi cảng Thiếu bến nước sâu cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các bến cho tàu chở hàng container vận hành trên các tuyến biển xa Thiết bị bốc xếp và quản lý điều hành lạc hậu Chức năng vai trò của từng cảng trong hệ thống chưa được phân định rõ Danh mục phân loại còn dàn trải, thiếu tập trung tạo ra cảm nghĩ quá nhiều cảng và thừa năng lực một cách giả tạo Một số bến chuyên dùng, nhỏ lẻ nằm đan xen với các bến tổng hợp container cho tàu trọng tải lớn trong cùng một khu chức năng vừa gây lãng phí tài nguyên đường bờ làm cảng vừa khó khăn phức tạp trong quản lý khai thác, phòng chống cháy nổ và bảo vệ môi trường

Hệ thống Logistics còn nhiều yếu kém, tuy đã hình thành một số điểm thông quan nội địa (ICD) cho hàng container song chưa đảm nhận được vai trò là trung tâm tiếp nhận phân phối (đầu mối quan trọng của hệ thống Logistics để kết nối cảng với mạng giao thông vận tải quốc gia trong quá trình phân phối tiếp nhận hàng hóa)

Dịch vụ logistics chính là sự phát triển cao và hòan thiện của họat động giao nhận vận tải, là sự phát triển tòan diện của vận tải đa phương thức Cho nên việc phát triển và nâng cao hiệu quả của họat động giao nhận vận tải sẽ góp phần phát triển họat động logistics

Tòan bộ quá trình vận động của nguyên vật liệu, qua sản xuất tới lưu thông đáp ứng nhu cầu thị trường, phục vụ khách hàng đều gắn liền với họat động giao nhận vận tải Trong giao nhận vận tải, cơ sở hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng bao gồm:

hệ thống cảng biển, sân bay, đường sắt, đường ô tô, đường sông và các công trình, trang thiết bị khác như hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc…Cơ sở hạ tầng là một trong những bộ phận cấu thành họat động cung ứng dịch vụ logistics

Trong các yếu tố cấu thành chuỗi logistics thì giao nhận vận tải là khâu quan trọng nhất Chí phí giao nhận vận tải thường chiếm hơn 1/3 tổng chi phí của logistics Trong tổng chi phí giao nhận vận tải thì chi phí giao nhận vận tải bằng đường biển chiếm tỷ trọng lớn nhất, đơn giản bởi vì vận tải bằng đường biển có những ưu điểm vượt trội mà các phương thức vận tải khác không có được như chi phí thấp, vận tải với khối lượng lớn, thân thiện với môi trường…

Thực tiễn phát triển dịch vụ logistics ở các nước trên thế giới cho thấy, ngành dịch vụ này chỉ có thể phát triển trên nền tảng cơ sở hạ tầng vững chắc, đặc biệt là

cơ sở hạ tầng cảng biển Nói cách khác, cảng biển đóng vai trò rất quan trọng, quyết định sự phát triển của ngành dịch vụ logistics

Vì những lý do nêu trên, việc lựa chọn đề tài “Nghiên cứu một số giải pháp nâng cao năng lực hệ thống Cảng container đảm bảo sự phát triển của dịch vụ Logistic của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn” là hết sức cần thiết

2 Mục đích nghiên cứu:

Luận văn nhằm mục đích: Bổ sung một số giải pháp nâng cao năng lực hệ thống cảng container Tổng công ty Tân cảng Sài gòn đảm bảo sự phát triển của dịch

vụ logistics đến năm 2020

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

– Đối tượng nghiên cứu: Thực trạng cảng container, tình hình phát triển dịch

vụ Logistics Việt Nam và giải pháp giai đoạn 2000 – 2011

– Phạm vi nghiên cứu: Hệ thống, chính sách phát triển cảng container Việt Nam và dịch vụ logistics định hướng đến năm 2020

4 Nhiệm vụ nghiên cứu:

Luận văn có những nhiệm vụ chính như sau:

– Phân tích, mô tả và đánh giá làm sáng tỏ những ưu nhược điểm của thực trạng cảng container và thị trường Logistics Việt Nam

– Xác định mối quan hệ và vai trò của cảng biển đối vối sự phát triển của dịch

vụ logistics

– Đề xuất các phương pháp đánh giá bổ sung nhằm nâng cao năm lực hệ thống cảng container Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn để đảm bảo cho sự phát triển dịch vụ logistic

– Dự báo phát triển dịch vụ Logistic đến năm 2020

5 Phương pháp nghiên cứu

Để đạt được mục tiêu và giải quyết tốt các nhiệm vụ nghiên cứu nêu trên, tác giả đã sử dụng những phương pháp cụ thể sau:

– Nghiên cứu tổng quan lý luận và thực tiễn của đề tài, tác giả sử dụng phương pháp tổng hợp lý luận, thống kê số liệu thực tiễn để nghiên cứu những đặc thù của các Cảng Container tại Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, Việt Nam cũng như dịch vụ Logistic và Các Cảng container quốc tế

– Sử dụng các chỉ tiêu mang tính hệ thống để phân tích năng lực của các Cảng container và dịch vụ logistic

– Sử dụng phương pháp so sánh – đối chiếu nhằm đưa ra các giải pháp mang tính khoa học giúp cho việc nâng cao năng lực của các Cảng container

6 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

- Ý nghĩa khoa học:

Kết quả nghiên cứu của luận văn là cơ sở góp phần hoàn thiện năng lực hệ thống cảng container nhằm đáp ứng tương xứng với sự phát triển của dịch vụ

7 Nội dung nghiên cứu:

Ngoài phần mở đầu và kết luận, phụ lục, nội dung chính của luận văn được chia thành 3 chương sau:

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn của đề tài

Chương 2: Thực trạng hệ thống cảng biển và dịch vụ Logistics tại Việt Nam và

Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn

Chương 3: Các giải pháp nâng cao năng lực hệ thống Cảng container đảm bảo sự

phát triển dịch vụ Logistics tại Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn

Chương 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI

1.1 Khái niệm về cạnh tranh

1.1.1 Khái niệm về cạnh tranh

Thuật ngữ “cạnh tranh” được dung ở đây là cách gọi tắt của cụm từ cạnh tranh kinh tế (Economics Competition) – một dạng cụ thể của cạnh tranh

Cạnh tranh xuất hiện xuất hiện trong quá trình hình thành và phát triển của sản xuất và trao đổi hang hóa Do đó, hoạt động cạnh tranh gắn liền với sự tác động của các quy luật thị trường, quy luật giá trị, quy luật cung cầu

Do cách tiếp cận khác nhau, mục đích nghiên cứu khác nhau, nên trong thực tế

có nhiều quan niệm khác nhau về cạnh tranh Kế thừa các quan điểm của các nhà nghiên cứu chúng ta có thể thấy rằng: cạnh tranh là quan hệ kinh tế phản ánh mối quan hệ giữa các chủ thể của nền kinh tế thị trường cùng theo đuổi mục tiêu lợi nhuận tối ưu Đó là sự ganh đua giữa các chủ thể nhằm giành được những điều kiện thuận lợi nhất để thu được lợi nhuận siêu ngạch về phía mình Cạnh tranh là phương thức giải quyết mâu thuận lợi ích giữa kinh tế giữa các chủ thể của nền kinh tế thị trường Cạnh tranh không quyết định bản chất kinh tế - xã hội của những chế độ xã hội đó

Với những quan điểm như trên, phạm trù cạnh tranh được hiểu: cạnh tranh là quan hệ kinh tế mà ở đó các chủ thể kinh tế ganh đua nhau tìm mọi biện pháp, cả nghệ thuật lẫn thủ đoạn để đạt được mục tiêu kinh tế của mình, thông thường là chiếm lấy thị trường, giành lấy khách hàng cũng như các điều kiện sản xuất, thị trường có lợi nhất Mục tiêu cuối cùng của chủ thể kinh tế trong quá trình cạnh tranh là tối đa hóa lợi ích Đối với người sản xuất kinh doanh là lợi nhuận, đối với người tiêu dùng là lợi ích tiêu dùng và sự tiện lợi

1.1.2 Phân loại cạnh tranh

1.1.2.1 Theo tính chất cạnh tranh

– Cạnh tranh lành mạnh: công bằng, bình đẳng theo đúng quy luật kinh tế thị trường và các quy định của Nhà nước

– Cạnh tranh không lành mạnh: trái với cạnh tranh lành mạnh

1.1.2.2 Theo chủ thể kinh tế tham gia

– Cạnh tranh giữa những người bán

– Cạnh tranh giữa những người mua

– Cạnh tranh giữa người mua và người bán

– Canh tranh giữa người sản xuất và người tiêu dùng

1.1.2.3 Theo góc độ thị trường

– Cạnh tranh hoàn hảo hay thuần túy (Pure competition): là tình trạng cạnh tranhy mà trong đó giá cả của một loại hàng hóa không thay đổi trong toàn thị trường vì người mua và người bán đều biết tường tận thị trường Trong điều kiện đó không có công ty (nhà kinh doanh) nào có khả năng ảnh hưởng tới giá cả sản phẩm của mình trên toàn thị trường

– Cạnh tranh không hoàn hảo (Imperfect competition): đây là hình thức cạnh tranh chiếm ưu thế trong các ngành sản xuất mà ở đó các cá nhân bán hàng hoặc các nhà sản xuất có đủ sức mạnh và năng lực có thể chi phối được giá cả sản phẩm mình trên thị trường

1.1.2.4 Trong các công đoạn sản xuất kinh doanh

– Cạnh tranh trong thu mua nguyên liệu các yếu tố đầu vào

– Cạnh tranh trong khâu sản xuất

– Cạnh tranh trong khâu phân phối

1.1.2.5 Theo phạm vi của các chủ thể tham gia thị trường

– Cạnh tranh trong ngành

– Cạnh tranh giữa các ngành

1.1.2.6 Theo chiến lược mở rộng

– Cạnh tranh dọc: là cạnh tranh giữa các doanh nghiệp có mức chi phí bình quân thấp khác nhau Cạnh tranh dọc chỉ ra rằng: sự thay đổi giá bán và sản lượng bán của doanh nghiệp sẽ có điểm dừng Sau một thời gian nhất định sẽ hình thành giá thị trường thống nhất Cạnh tranh dọc sẽ làm cho các doanh nghiệp có chi phí

bình quân cao bị phá sản, còn các doanh nghiệp có chi phí thấp sẽ thu được lợi nhuận lớn

– Cạnh tranh ngang: là cạnh tranh giữa các doanh nghiệp có mức chi phí bình quân thấp như nhau Do đặc điểm đó cạnh tranh ngang không có doanh nghiệp nào bị loại ra khỏi thị trường Song giá cả ở mức thấp tối đa, lợi nhuận giảm và có thể không có lợi nhuận Để hạn chế bất lợi do cạnh tranh ngang dẫn đến hai khuynh hướng:

 Hoặc liên minh thống nhất bán giá cao, giảm sản lượng trên thị trường làm xuất hiện độc quyền

 Hoặc có doanh nghiệp giảm chi phí tức chuyển từ cạnh tranh ngang sang cạnh tranh dọc nhằm trụ lại trên thị trường và có lợi cao

1.1.2.7 Căn cứ vào mức độ thay thế

– Cạnh tranh nhãn hiệu: cạnh tranh diễn ra giữa các chủ thể có bán các sản phẩm và dịch vụ tương tự cho cùng một loại khách hàng với giá tương tự

– Cạnh tranh ngành: tất cả các chủ thể sản xuất ra những sản phẩm thực hiện hay thỏa mãn cùng một nhu cầu cạnh tranh nhau

– Cạnh tranh chung: tất cả các chủ thể cùng kiếm tiền ở cùng người tiêu dùng

1.1.3 Vai trò của cạnh tranh

1.1.3.1 Đối với người sản xuất

Luôn linh hoạt, năng động thích ứng nhanh với những thay đổi môi trường Để tồn tại và phát triển doanh nghiệp cần giành thắng lợi trong cạnh tranh, muốn vậy doanh nghiệp cần huy động và sử dụng có hiệu quả các nguồn lực nhằm tiết kiệm chi phí, hạ giá thành, giảm giá bán

Việc cạnh tranh cũng giúp cho các doanh nghiệp hoàn thiện cơ cấu tổ chức, thúc đẩy nhân viên và lãnh đạo phát huy mọi ý tưởng của mình để tạo ra cho khách hàng những giá trị vượt trội Tóm lại, cạnh tranh vô hình giúp doanh nghiệp đứng vững và phát triển

1.1.3.2 Đối với người tiêu dùng

Cạnh tranh tạo ra nhiều hàng hóa có chất lượng tốt, giá cả ngày càng rẻ, tạo cho khách hàng nhiều cơ hội tiêu dùng thông qua việc lựa chọn

Khách hàng được đặt như là trung tâm của sự nỗ lực của một doanh nghiệp trong việc chăm sóc khách hàng Khách hàng trả một chi phí thấp hơn cho những sản phẩm tốt hơn

Cải thiện chất lượng cuộc sống với những sản phẩm ngày càng hiện đại, thỏa mãn hầu như mọi nhu cầu của con người

1.1.3.3 Đối với xã hội

Cạnh tranh làm cho xã hội ngày càng tiến bộ, nâng cao chất lượng cuộc sống, giải quyết công ăn việc làm Đưa con người vào những tầm nhận thức cao hơn, tạo điều kiện cho con người phát triển toàn diện

Tính cạnh tranh giúp con người tìm tòi, khám phá, phát minh phục vụ con người làm cho xã hội ngày càng văn minh hơn

Bên cạnh những lợi ích nói trên thì cạnh tranh cũng có nhiều mặt hạn chế, nhất

là cạnh tranh không lành mạnh cụ thể như: làm hàng giả, hàng nhái, gây ô nhiễm môi trường, phân cực giàu nghèo, tệ nạn xã hội,…

1.1.4 Sự cần thiết phải nâng cao khả năng cạnh tranh

Trong thời đại ngày nay khi mà hàng giờ có hàng nghìn doanh nghiệp được thành lập, cũng chừng đó doanh nghiệp đến bờ phá sản Khi mà cạnh tranh diễn

ra rất gay gắt, khốc liệt đòi hỏi mọi doanh nghiệp phải ý thức được điều này và trang bị cho mình những năng lực cạnh tranh bền vững nếu không muốn tụt hậu hoặc phá sản

Nếu không có cạnh tranh mọi doanh nghiệp sẽ bảo thủ, không năng động, không phát triển gây lãng phí các nguồn lực

Đất nước Việt Nam đã gia nhập vào WTO, điều đó có nghĩa là cạnh tranh ngày càng khốc liệt Nếu chúng ta không nâng cao sức cạnh tranh thì chúng ta sẽ bị đánh bật ngay trên đất nước mình chứ chưa nói đến việc vươn ra thị trường thế giới Việc nâng cao khả năng cạnh tranh cho mỗi doanh nghiệp góp phần cạnh tranh cho

quốc gia về mọi mặt: kinh tế, chính trị,… từ đó nâng cao vị thế của chúng ta trên trường quốc tế

1.1.5 Các nhân tố ảnh hưởng đến doanh nghiệp và khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp

1.1.5.1 Các nhân tố bên ngoài

a Các nhân tố thuộc môi trường vĩ mô

Sự biến đổi của kinh tế : tốc độ tăng trường GDP, GNP, lãi suất, tỷ giá hối

đoái, cán cân thanh toians, lạm phát thất nghiệp, tác động thường xuyên liên tục lên một doanh nghiệp.Nó có thể tạo ra nguy cơ hay cơ hội cho doanh nghiệp Do vậy, việc nắm bắt và đánh giá đúng có tác động giúp doanh nghiệp có phản ứng đúng sẽ tạo cho doanh nghiệp khả năng cạnh tranh

Chính trị và phát luật: Mỗi quốc gia gắn liền với một thể chế Chính trị - Pháp

luật riêng quy định các hành vi ứng xử của doanh nghiệp Do vậy, nó có thể kìm chế sự phát triển của doanh nghiệp hay thúc đẩy phát triển nâng cao khả năng cạnh tranh

Văn hóa xã hội: Văn hóa xã hội là yếu tố tác động nhanh và nhạy cảm với

doanh nghiệp Doanh nghiệp có thể dựa vào điều này tạo ra lợi thế cạnh tranh cho mình và tránh được các tác động không mong muốn từ thị trường./

Các điều kiện tự nhiên: Nó quyết định đến vị trí đầu tư, thời gian cho các

chiến dịch tiếp thị, lựa chọn quy mô, các yếu tố mùa vụ,…các yếu tố này có thể tạo

ra bất lợi hay cơ hội kinh doanh cho doanh nghiệp

Các yếu tố công nghệ: Đây là yếu tố rất lớn trong việc nâng cao khả năng

cạnh tranh cho các doanh nghiệp Nó có thể tạo ra các lợi thế cạnh tranh trong việc tạo ra những sản phẩm có chất lượng, chi phí thấp với nhiều tính năng vượt trội tạo điều kiện cho doanh nghiệp thực hiện các chiến lược về chi phí hay khác biệt hóa như những lợi thế cạnh tranh

Nhu vậy các yếu tố môi trường vĩ mô rất rộng lớn và tác động đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp là không nhỏ Vì vậy, doanh nghiệp cần xây dựng cho

mình một hệ thống thông tin bên ngoài đầy đủ cập nhật, thông qua đó phân tích giúp cho doanh nghiệp tận dụng tốt các cơ hội bên ngoài để gia tăng khả năng cạnh tranh

b Các nhân tố thuộc môi trường vi mô

Sự đe dọa của những người gia nhập ngành (đối thủ tiềm ẩn):đối thủ tiềm ẩn

là các doanh nghiệp hiện tại chưa cạnh tranh trong cùng ngành sản xuất, nhưng có khả năng cạnh tranh nếu họ quyết định gia nhập ngành Những đối thủ này khi gia nhập ngành sẽ đem theo những nguồn lực mới: tiềm lực tài chính mạnh, công nghệ mới….chính điều này làm cho cạnh tranh diễn ra rất gay gắt và làm cho thị phần cũng như lợi nhuận giảm

Áp lực từ sản phẩm thay thế: Xét theo nghĩa rộng thì các công ty trong cùng

một ngành có cạnh tranh với các sản phảm thay thế từ các ngành khác Chính các sản phẩm thay thế hạn chế mức lợi nhuận tiềm năng của một ngành bằng cách đặt ngưỡng tối đa (mức trần) đối với những mức giá mà những công ty trong ngành ấy

có thể đưa ra trong phạm vi có thể thu được lợi nhuận

Sức mạnh mặc cả của người mua: Người mua trực tiếp họ buộc doanh nghiệp

giảm giá hoặc có nhu cầu chất lượng cao và dịch vụ tốt hơn

Sức mạnh mặc cả của nhà cung ứng: Nhà cung cấp là một áp lực khi họ có

khả năng tăng giá bán đầu vào của doanh nghiệp, giảm chất lượng sản phẩm hay dịch vụ mà họ cung cấp qua đó làm giảm chất lượng và đó như làm giảm năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, làm giảm lợi thế của doanh nghiệp

Các đối thủ cạnh tranh hiện tại trong ngành: đây là áp lực thường xuyên và

trực tiếp cạnh tranh với công ty để dành lấy những vị thế cạnh tranh nhất định Các doanh nghiệp trong ngành thường dùng các chiến thuật cạnh tranh về giá cả, quảng cáo, giới thiệu sản phẩm và gia tăng chất lượng chăm sóc khách hàng

1.1.5.2 Phân tích môi trường nội bộ doanh nghiệp

Môi trường nội bộ doanh nghiệp chứa đựng các năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, chính các năng lực này tạo nên sức mạnh cho doanh nghiệp Các nhân tố

cơ bản:

a Chuỗi giá trị (chain of value)

Chuỗi giá trị là tổng hợp các hoạt động có liên quan của doanh nghiệp làm tăng giá trị cho khách hàng Việc thực hiện hiệu quả trong dây chuyền giá trị sẽ quyết định hiệu quả hoatjd dộng chung và tạo ra lợi thế cạnh tranh cho doanh nghiệp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh

b Tình hình tài chính

Tài chính là một nguồn lực rất lớn đến khả năng cạnh tranh Nó là yếu tố tiên quyết trong việc đưa ra các chiến lược cạnh tranh cũng như phản ứng với đối thủ cạnh tranh Một doanh nghiệp có tiềm lực tài chính hung mạnh, cơ cấu vốn hợp lý, hoạt động hiệu quả, lành mạnh sẽ có khả năng cạnh tranh cao

c Văn hóa của doanh nghiệp

Các nhà quản trị hiện đại ngày nay nhận ra tầm quan trọng của văn hóa trong việc cạnh tranh Văn hóa tổ chức là hệ thống các giá trị, các quan điểm, chuẩn mực, nguyên tắc và các truyền thống được lãnh đạo cao cấp nhất và các thành viên trong tổ chức cùng chia sẻ và cam kết thực hiện Từ đó tạo nên sự khác biệt với tổ chức khác

1.2 Các khái niệm về cảng biển:

1.2.1 Khái niệm về cảng biển:

– Theo quan điểm truyền thống thì cảng biển là tập hợp các công trình xây dựng và phương tiện nhằm đảm bảo cho tàu neo đậu an tòan và bốc dỡ hàng hóa một cách nhanh chóng và thuận tiện nhất Theo quan điểm này thì cảng biển là đầu mối giao thông, là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hoá từ phương thức vận tải biển sang các phương thức vận tải khác và ngược lại

– Theo quan điểm hiện đại thì cảng biển được xem là nơi thu hút các hoạt động kinh tế, là điểm đầu mối của hoạt động vận tải Theo quan điểm này thì cảng biển là khu vực tiếp nối giữa đất liền và biển, được phát triển thành một trung tâm công nghiệp và logistics, đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới công nghiệp và logistics toàn cầu

– Theo điều 59 của Bộ luật Hàng Hải năm 2005 thì Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt

trang thiết bị cho tàu biển ra, vào họat động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách

và thực hiện các dịch vụ khác[1]

Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo, đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác

1.2.2 Phân loại cảng biển

Tùy theo chức năng sử dụng mà ta có thể phân lọai cảng biển thành cảng thương mại, cảng quân sự, cảng chuyên dùng…Với cảng thương mại, tùy theo công suất của cảng mà ta có Cảng cấp I: hàng hóa thông qua cảng lớn hơn 20 triệu tấn/năm, cảng cấp II: hàng hóa thông qua cảng từ hơn 10 triệu đến 20 triệu tấn/năm, Cảng cấp III: hàng hóa thông qua cảng từ 5 triệu đến 10 tấn/năm

Nếu xét về vị trí địa lý thì ta có cảng biển, cảng sông, cảng cửa ngõ…Tuy nhiên thuật ngữ “cảng biển” không phải lúc nào cũng đồng nghĩa với việc vị trí của cảng phải đặt ở vị trí cửa biển hay ven biển mà có thể nằm sâu trong các cửa sông

Theo điều 60 của bộ luật Hàng Hải 2005, cảng biển được phân thành các lọai như sau:

– Cảng biển lọai I: là cảng biển đặc biệt quan trọng, có qui mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;

– Cảng biển lọai II: là cảng biển quan trọng, có qui mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;

– Cảng biển lọai III: là cảng biển có qui mô nhỏ phục vụ cho họat động của doanh nghiệp

1.2.4 Cảng mở

Cảng mở là cảng trung chuyển, ngòai chức năng trung chuyển hàng hóa còn thực hiện thêm một số nghiệp vụ như: dịch vụ cảng biển, kho bãi, bao bì, phân lọai - tái chế hàng hóa trung chuyển, hàng quá cảnh, chuyển quyền sở hữu hàng hóa trung chuyển - quá cảnh, sản xuất và xuất nhập khẩu hàng hóa

1.2.5 Cảng cửa ngõ

Hiện nay khái niệm về cảng cửa ngõ đang còn nhiều ý kiến trái ngược nhau Tuy nhiên trên thế giới quan điểm về cảng cửa ngõ đã có từ rất lâu, theo tiếng Đức- HauptAorhafen có nghĩa là cảng cửa ngõ, theo đó cảng cửa ngõ được hiểu là một cảng biển quốc tế của một nước có bờ biển, đặt tại cửa sông (hoặc gần cửa sông) hay một kênh đào nối với thủ đô của nước đó bị nằm sâu trong lục địa.Bản thân chữ

“cửa ngõ” là đối với thủ đô hay nói rộng hơn là đối với một nước có thủ đô cách xa

bờ biển

Theo quan điểm này thì Hải phòng là cảng cửa ngõ của thủ đô Hà nội vì Hà nội cách Hải phòng hơn 100 km, và cảng Hải phòng nằm ở cửa sông Cấm liên thông đường thủy với thủ đô Hà nội qua sông Luộc

Tóm lại, khái niệm cảng cửa ngõ trước hết phải hiểu là đối với thủ đô một nước có bờ biển, song thủ đô nằm sâu trong lục địa kèm theo có sông hoặc kênh đào nối thông qua một cảng biển đặt ở cửa hoặc gần cửa sông đó

1.3 Các khái niệm về logistics

1.3.1 Khái niệm logistics

Tại Việt Nam, thuật ngữ logistics hiện vẫn còn khá mới mẽ đối với phần lớn người dân Chỉ vài năm trở lại đây logistics mới thật sự được biết đến thông qua các tạp chí, sách báo, nhất là sự hiện diện của các công ty logistics nước ngòai có trụ sở tại Việt Nam

Theo Hội đồng quản trị logistics Mỹ-1988 : Logistics là quá trình lên kế họach, thực hiện và kiểm sóat hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, hàng tồn kho, thành phẩm và các thông tin liên quan từ

điểm xuất phát đến điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thỏa mãn những yêu cầu của khách hàng

Theo khái niệm của Liên Hiệp Quốc-UN : Logistics là họat động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng[3]

Theo giáo sư Martin Christopher : logistics là quá trình quản trị chiến lược thu mua, di chuyển và dự trữ nguyên liệu, bán thành phẩm (và dòng thông tin tương ứng) trong một công ty để tối đa hóa lợi nhuận hiện tại và tương lai thông qua việc hòan tất các đơn hàng với chi phí thấp nhất

Ngoài ra còn khá nhiều khái niệm khác về logistics Tuy nhiên chung qui các tác giả đều cho rằng logistics chính là họat động quản lý dòng lưu chuyển của nguyên vật liệu từ khâu mua sắm qua quá trình lưu kho, sản xuất ra sản phẩm và phân phối tới tay người tiêu dùng Mục đích giảm tối đa chi phí phát sinh hoặc sẽ phát sinh với một thời gian ngắn nhất trong quá trình vận động của nguyên vật liệu phục vụ sản xuất cũng như phân phối hàng hóa một cách kịp thời

Theo quan điểm của tôi thì logistics là nghệ thuật quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm, phân phối cho tới tay người tiêu dùng cùng với những thông tin liên quan với mục tiêu giảm tối đa các chi phí có liên quan

1.3.2 Phân loại logistics

Phổ biến hiện nay, trên thế giới người ta phân lọai logistics theo các hình thức sau:

– Logistics bên thứ nhất (1PL-First Party Logistics): là hình thức mà theo đó người chủ sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các họat động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân

– Logistics bên thứ hai (2PL-Second Party Logistics): Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một họat động đơn lẻ trong chuỗi các họat động logistics (vận tải, kho bãi, thủ tục hải quan,…) để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, chưa tích hợp họat động logistics

– Logistics bên thứ ba (3PL-Third Party Logistics): Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba là người thay mặt chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng Do vậy, 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hóa, xử lý thông tin, và có tính tích hợp vào dây chuyền cung ứng của khách hàng

– Logistics bên thứ tư (4PL-Forth Party Logistics): là người tích hợp, hợp nhất, gắn kết các nguồn lực tiềm năng và cơ sơ vật chất khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics 4PL chịu trách nhiệm quản lý dòng lưu chuyển logistics, cung cấp giải pháp dây chuyền cung ứng, họach định, tư vấn logistics, quản trị vận tải, 4PL hướng đến quản trị cả quá trình logistics

– Logistics bên thứ năm (5PL-Fifth Party Logistics): còn có tên là e-logistics, phát triển dựa trên nền tảng của thương mại điện tử Các nhà cung cấp dịch vụ 5PL

là các 3PL và 4PL đứng ra quản lý tòan chuỗi phân phối trên nền tảng thương mại điện tử

1.3.3 Dịch vụ logistics

– Theo điều 233 Luật thương mại Việt Nam (2005) thì « Dịch vụ logistics là họat động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đọan bao gồm, nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao »[7]

– Theo Nguyễn Như Tiến (2006), tác giả quyển «Logistics Khả Năng Ứng Dụng Và Phát Triển Trong Kinh Doanh Dịch Vụ Vận Tải Giao Nhận Việt Nam » thì dịch vụ logistics được xem là sự phát triển cao và hòan thiện của dịch vụ giao nhận vận tải Theo ông thì qua các giai đọan phát triển, dịch vụ logistics đã làm cho khái niệm giao nhận vận tải truyền thống ngày càng đa dạng và phong phú hơn

Từ chỗ thay mặt khách hàng để thực hiện từng công việc đơn lẻ, tách biệt như : thuê tàu, lưu cước, đóng gói, vận chuyển, làm thủ tục thông quan, cho tới cung cấp một

dịch vụ vận chuyển trọn gói từ kho đến kho « Door to door » Rõ ràng dịch vụ giao nhận vận tải không còn đơn thuần như trước mà đã phát triển ở mức độ cao và phức tạp hơn Người giao nhận vận tải đã trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics[3]

1.4 Vai trò của cảng biển đối vối sự phát triển của dịch vụ logistics

1.4.1 Mối quan hệ hữu cơ giữa cảng biển và dịch vụ logistics

Cảng biển là đầu mối vận tải quan trọng, nơi tập trung, kết nối tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường bộ, đường sông, đường biển, đường hàng không và đường ống Năng lực hệ thống cảng container đóng vai trò quyết định đối với sự phát triển của vụ logistics Năng lực hệ thống cảng container của một quốc gia được hiểu là khả năng xếp dỡ, thông qua container của quốc gia đó Nói cách khác, năng lực hệ thống cảng container của một quốc gia là tổng năng lực của tất cả các cảng container của quốc gia đó

Các nhân tố chính ảnh hướng đến năng lực hệ thống cảng container bao gồm: cơ

sở vật chất kỹ thuật của hệ thống cảng container; cơ sở hạ tầng kết nối với hệ thống cảng; nguồn nhân lực cho phục vụ vận hành cảng; cơ chế quản lý và khai thác cảng

Cảng container là cơ sở hạ tầng quan trọng để triển khai các họat động logistics Từ đây hàng hoá được chuyển tải từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện vận tải khác và ngược lại hoặc được lưu kho, lưu bãi hay được thu gom, chia tách, đóng gói, bao bì, nhãn mác, để vận chuyển đến nơi đến cuối cùng

Rõ ràng các hoạt động diễn ra tại đây bao gồm hầu hết các hoạt động trong chuỗi dịch vụ logistics

Việc phát triển cảng container không những thúc đẩy xuất khẩu, phát triển ngọai thương mà còn hỗ trợ trực tiếp cho họat động logistics Vì vậy trong một chừng mực nào đó, có thể nói cảng container là điểm triển khai quan trọng của dịch

vụ logistics

Ngược lại, khi bàn về dịch vụ logistics người ta thường đề cập nhiều đến vận tải đa phương thức Thật ra vận tải đa phương thức chính là một mắt xích quan trọng trong chuỗi dịch vụ logistics Sự phát triển của hình thức vận tải này gắn liền

với hình thức vận tải hàng hóa bằng container Vận chuyển container bằng đường biển đã được thực hiện ở nước ta từ những năm đầu của thập niên 80 thế kỷ trước

Hình 1.1 Lượng container qua các cảng biển (2011 – 2012)

(theo nguồn Cục hàng hải Việt Nam)

Hình thức vận tải này đã dần trở nên phổ biến, đặc biệt là đối với hàng nhập khẩu (chiếm hơn 90%) Đây là hình thức vận tải có nhiều ưu điểm, như chi phí vận tải thấp, độ an tòan cao, thân thiện với môi trường, có thể kết hợp những kiện hàng nhỏ thành kiện hàng lớn, thuận tiện cho việc xếp dỡ, chuyên chở, và bảo quản từ nơi gửi đến nơi nhận hàng

Tuy nhiên, để phát triển hình thức vận tải bằng container đòi hỏi phải có một

hệ thống cơ sở hạ tầng vận tải phù hợp, trong đó quan trọng nhất là hệ thống cảng biển Các cảng biển này phải có bến cho tàu container và trang thiết bị chuyên dùng

để xếp dỡ, trung chuyển hàng container, kho bãi để phục vụ đóng hàng hay rút hàng

từ container,

Tóm lại: Khi xem xét vấn đề vận tải và các họat động logistics, người ta không thể không đề cập đến năng lực của hệ thống cảng container Bản thân dịch vụ logistics là một ngành công nghiệp dịch vụ nhưng họat động của nó lại lại phụ thuộc vào năng lực của hệ thống cảng biển, đặc biệt là cảng container Ngược lại

các họat động của ngành dịch vụ logistics chính là động lực để nâng cao năng lực

hệ thống cảng container Cảng biển là cơ sở hạ tầng quan trọng để phát triển dịch vụ logistics

1.4.2 Cảng biển là cơ sở hạ tầng quan trọng để phát triển dịch vụ logistics

Dịch vụ logistics chính là sự phát triển cao và hòan thiện của họat động giao nhận vận tải, là sự phát triển tòan diện của vận tải đa phương thức Cho nên việc phát triển và nâng cao hiệu quả của họat động giao nhận vận tải sẽ góp phần phát triển họat động logistics

Tòan bộ quá trình vận động của nguyên vật liệu, qua sản xuất tới lưu thông đáp ứng nhu cầu thị trường, phục vụ khách hàng đều gắn liền với họat động giao nhận vận tải Trong giao nhận vận tải, cơ sở hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng bao gồm: hệ thống cảng biển, sân bay, đường sắt, đường ô tô, đường sông và các công trình, trang thiết bị khác như hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc…Cơ sở hạ tầng là một trong những bộ phận cấu thành họat động cung ứng dịch vụ logistics

Thực tiễn phát triển dịch vụ logistics ở các nước trên thế giới cho thấy, ngành dịch vụ này chỉ có thể phát triển trên nền tảng cơ sở hạ tầng vững chắc, đặc biệt là

cơ sở hạ tầng cảng biển Nói cách khác, cảng biển đóng vai trò rất quan trọng, quyết định sự phát triển của ngành dịch vụ logistics

1.4.3 Sự phát triển của cảng biển giúp ngành logistics giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ

Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí và thời gian, lưu chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng Đối với dịch vụ logistics trọn gói “Door to door” đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ (Logistics Service Provider) phải đứng ra tổ chức nhận hàng tại cơ sở của từng người bán và gom hàng lẻ thành nhiều đơn vị gởi hàng (consolidation) tại các kho (CFS) trước khi chúng được gửi đến nơi đến trên các phương tiện vận tải khách nhau

Để cả quá trình này họat động một cách nhịp nhàng, hiệu quả thì ngòai khả năng tổ chức thực hiện của nhà cung cấp dịch vụ còn cần phải có một hệ thống cảng

biển phù hợp để đáp ứng cho các họat động này Với một cảng biển tốt sẽ giúp tiết kiệm được nhiều chi phí cho cả quá trình tổ chức thực hiện dịch vụ logistics

Tất cả những yếu tố nói trên sẽ giúp ngành dịch vụ logistics giảm bớt chi phí, tăng khả năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ

1.5 Kinh nghiệm phát triển cảng biển tại một số nước có ngành công nghiệp dịch vụ logistics phát triển

1.5.1 Kinh nghiệm của Singapore

Là một đảo quốc nhỏ tách ra từ Malaysia (1963), tài nguyên hầu như không

có, mọi nguyên liệu hầu hết đều phải nhập khẩu từ nước ngòai Nhưng Singapore

có một vị trí địa lý vô cùng thuận lợi, nằm trong eo biển Malacca, trấn giữ con đường hàng hải huyết mạch từ đông sang tây và nối liền Thái Bình Dương và Ấn

Ngòai ra, Chính phủ cũng đưa ra một chương trình tiết kiệm bắt buộc đối với tất cả người lao động Singapore do quỹ tiết kiệm Trung ương Singapore quản lý (quỹ CPF) Quỹ này hoạt động dựa trên cơ sở được tài trợ toàn phần Sau khi nghỉ hưu, người dân Singapore được hưởng lợi miễn thuế dựa trên những đóng góp trong quá khứ cộng với lãi suất

Trong 3 thập niên qua, chính phủ Singapore chủ yếu đã sử dụng các nguồn vốn trên để đầu tư, phát triển một cách đồng bộ hệ thống cơ sở hạ tầng như xây dựng hệ thống cảng trung chuyển, các đường cao tốc hiện đại, sân bay tốt nhất thế giới Changi, các trung tâm logistics cũng như cơ sở hạ tầng cho ngành viễn thông, cáp quang hiện đại…

Ngòai ra, trong quá trình vận hành và khai thác hệ thống cảng biển, Singapore

đã chủ động ứng dụng triệt để những thành tựu khoa học và công nghệ hiện đại vào họat động khai thác

Một số công nghệ tiêu biểu mà PSA corp đã đầu tư và đang ứng dụng tại các cảng ở Singapore có thể kể như: CITOS -Công nghệ Computer Integrated Terminal Operations System (Hệ thống vận hành cảng được tích hợp máy tính); Portnet® ; Flow Through Gate System, hệ thống Cửa ra kiểu dòng chảy xuyên

Cho đến nay, Singapore được đánh giá là cảng thu hút nhiều tàu thuyền qua lại nhất trong khu vực và trên thế giới, là nơi trung chuyển của hơn 400 hãng tàu lớn trên thế giới và liên kết hơn 700 cảng của trên 130 nước Singapore hiện đang khai thác 4 cảng container và 2 cảng đa năng với tổng cộng 41 bến Ngòai ra 4 bến khác thuộc cảng container Pasir Panjang cũng đang được xây dựng Năm 2011 Singapore đã trung chuyển 36,850 2 triệu TEU, thu về 5,593 tỷ đô la Singapore cho ngành dịch vụ logistics Mới đây nhất, năm 2012 Singapore cũng đã trung chuyển một lượng kỷ lục là 37,330 triệu TEU, tiếp tục giữ vị trí cảng nhộn nhịp nhất thế giới trong cuộc cạnh tranh căng thẳng với Shanghai và Hongkong

0 5000

Nhờ có được hệ thống hạ tầng đồng bộ, hòan chỉnh, cơ sở vật chất cảng biển hiện đại đi trước một bước mà ngành dịch vụ logistics của Singapore phát triển rất mạnh Theo đánh giá của nhiều chuyên gia trong khu vực cũng như trên thế giới thì ngành dịch vụ logistics ở Singapore được xem là phát triển nhất Châu Á do được sự

hỗ trợ tích cực và hiệu quả của hệ thống cảng biển hiện đại với hầu hết các khâu trong tất cả các họat động khai thác cảng biển đều được ứng dụng các công nghệ tiên tiến, đặc biệt là công nghệ thông tin

Tóm lại có thể nói Singapore là quốc gia rất thành công trong lĩnh vực phát triển cảng biển và dịch vụ logistics, thành công đó có được là nhờ:

– Biết tận dụng lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển hệ thống cảng trung chuyển quốc tế và cảng nước sâu

– Chuẩn bị tốt hệ thống hạ tầng giao thông, đặc biệt là hệ thống cảng biển trước một bước để đón đầu sự phát triển của dịch vụ logistics

– Ứng dụng triệt để các công nghệ hiện đại, đặc biệt là công nghệ thông tin vào họat động quản lý và khai thác cảng biển

– Có những chính sách hợp lý (cắt giảm thuế, ưu đãi về thuế quan) nhằm thu hút các nhà đầu tư và nguồn hàng trung chuyển trong khu vực

– Giải quyết tốt bài tóan về vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng và cảng biển thông qua trái phiếu chính phủ và tiết kiệm trong nước

1.5.2 Kinh nghiệm Trung Quốc

Ngành công nghiệp cảng biển và logistics luôn có khuynh hướng phát triển mạnh mẽ tại những quốc gia và khu vực tập trung đông các nhà máy sản xuất Khuynh hướng này hiện nay đang chuyển dịch sang Trung Quốc - nơi đang được coi là “nhà máy sản xuất của thế giới”

Trung Quốc là nước xuất khẩu lớn nhất thế giới, đồng thời cũng là nhà nhập khẩu phôi thép lớn nhất và nhập khẩu dầu lớn thứ hai thế giới Theo số liệu thống

kê của Tổng cục hải quan Trung Quốc, tổng kim ngạch ngọai thương năm 2011 của quốc gia này ước đạt 1.756 tỷ USD, tăng 24% so với năm 2005 Trong khi đó hơn 90% khối lượng hàng hóa ngọai thương của Trung Quốc đều được vận chuyển bằng

đường biển Điều này cho thấy vai trò hết sức quan trọng của cảng biển đối với họat động logistics tại quốc gia này

Chiến lược phát triển cảng biển của Trung Quốc đã được cụ thể hóa trong các

kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội 5 năm và hàng năm Trong kế họach phát triển kinh tế 5 năm lần thứ 11 (2011-2010), Trung Quốc đã đề ra mục tiêu đầy tham vọng, theo đó năng lực bốc dỡ của hệ thống cảng biển Trung Quốc sẽ tăng thêm 80% vào cuối thập niên này

Năm 2005 lượng vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển ở Trung Quốc xấp xỉ 16,31 tỷ USD và kết quả là tổng năng lực thông qua tại các cảng biển Trung Quốc

đã tăng thêm 190 triệu tấn Tính đến hết năm 2007, lượng vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động logistics đã lên đến gần 160 tỷ USD, tăng 18,8% so với năm 2011 [Vietnam Shipper, số tháng 06/2008]

Do phần lớn các cảng biển của Trung Quốc đều nằm trong các khu kinh tế đặc biệt (khu kinh tế mở, khu công nghiệp, khu chế xuất, khu bảo thuế…) nên chính phủ và các ban quản lý các khu kinh tế đã lập ra các công ty đầu tư phát triển hạ tầng 100% vốn nhà nước hoặc công ty cổ phần do Nhà nước nắm quyền chi phối để hợp tác đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng rồi cho thuê để thu hồi vốn, các công ty này

có thể thế chấp đất cho ngân hàng để vay vốn đầu tư Như vậy, Nhà nước không phải đầu tư thêm vốn để xây dựng kết cấu hạ tầng nhưng vẫn thu hút các nhà đầu tư, đây là mô hình khá thành công trong cơ chế thị trường, không tạo gánh nặng cho ngân sách nhà nước

Trung Quốc hiện là nước có sản lượng xếp dỡ container nhiều hơn bất kỳ nước nào trên thế giới, năm 2011 sản lượng container thông qua tại các cảng biển của Trung Quốc đạt gần 100 triệu TEU Trung Quốc hiện có 10 cảng với sản lượng thông qua hơn 1 triệu TEU/năm, 5 cảng với sản lượng hơn 5 triệu TEU/năm và 2 cảng với sản lượng hơn 15 triệu TEU/năm

Trong số 20 cảng container hàng đầu thế giới năm 2011,có 14 cảng nằm ở khu vực Châu Á, nhưng riêng Trung Quốc đã chiếm đến 7 cảng trong số này Một số cảng biển của Trung Quốc như Shanghai, Shenzhen đã được ưu tiên đầu tư mở rộng, phát triển về qui mô, công nghệ rất nhanh trong những năm gần đây (gấp 3

lần từ 1999-2004) và hiện đang là đối thủ cạnh tranh ngôi vị cảng container số một thế giới của Singapore Sản lượng container của cảng Shanghai và cảng Singapore được thể hiện qua hình 1.3 sau:

Hình 1.3 Sản lượng container của cảng Shanghai và cảng Singapore

từ năm 2011 – 2012

(theo nguồn: MPA of Singapore & www.portshanghai.com.cn/en)

Năm 2012, lượng container qua cảng Thượng Hải chỉ mới đạt 8,6 triệu TEU, trong khi cảng HongKong lúc đó đã 18,6 triệu TEU, thế nhưng 5 năm sau (2012), sản lượng container của cảng Thượng Hải đã lên đến 26,1 triệu TEU, bỏ xa cảng HongKong (23,8 triệu TEU) đồng thời tạo áp lực lớn lên cảng Singapore (hơn 28 triệu TEU)

Theo tính tóan của Hiệp hội logistics Trung Quốc, doanh thu từ họat động logistics của Trung Quốc năm 2010 là 48 ngàn tỷ nhân dân tệ (tương đương 5,8 tỷ USD), tăng 25,4% so với năm 2009

Một báo cáo gần đây của Trung Quốc cho biết giá trị thị trường logistics của quốc gia này vào khỏang 470 tỷ USD năm 2012 (có giá trị cao nhất khu vực Châu Á-Thái Bình Dương) Do vậy không có gì lạ khi có rất nhiều công ty tham gia vào thị trường này

Theo thống kê hiện nay ở Trung Quốc có khỏang 18.000 công ty cung cấp dịch vụ logistics với sự có mặt của hầu hết các các công ty hàng đầu thế giới trong

lĩnh vực này như DHL/Exel, Kuenhe&Nagel, Panalpina…Theo tổ chức Amstrong

& Associates, bất kỳ công ty cung cấp dịch vụlogistics thông qua hợp đồng tòan cầu nào muốn tăng trưởng đều không thể bỏ qua thị trường Trung Quốc

Tóm lại: Qua phân tích chính sách phát triển cảng biển ở Trung Quốc cho phép ta rút ra một số bài học kinh nghiệm sau:

– Phát triển cảng biển luôn là lĩnh vực được Chính phủ đặc biệt quan tâm, được đưa vào chương trình nghị sự của quốc gia

– Cảng biển được đầu tư một cách có trọng tâm, ưu tiên cho những khu vực có tốc độ tăng trưởng cao, nhu cầu lớn

– Khuyến khích các nhà đầu tư có kinh nghiệm và năng lực, đặc biệt là các hãng tàu lớn, tập đòan khai thác cảng biển, công ty logistics, tham gia vào các dự án phát triển hạ tầng

– Thành lập các công ty đầu tư phát triển hạ tầng (vốn nhà nước) nhằm thuận tiện cho việc huy động vốn để đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng

1.5.3 Kinh nghiệm Hong Kong

Hongkong có lịch sử hơn 160 năm phát triển cảng biển, trong vòng 3 thập niên trở lại đây Hongkong được biết đến như một cảng trung chuyển tầm cỡ với dịch vụ cảng biển hết sức hiệu quả và là một trung tâm logistics hàng đầu của khu vực Châu Á

Tiếp giáp với phía Nam Trung Quốc, nơi tập trung các nhà máy sản xuất ô tô, hóa chất, hàng điện tử (vùng đồng bằng Sông Ngọc-PRD) và cũng gần với các cảng Shenzhen, Guangzhou nên Hongkong phải chịu sức ép cạnh tranh gay gắt về dịch vụ logistics và cảng biển Để tồn tại và phát triển, Hongkong đã chọn phát triển

hệ thống cảng biển theo mô hình cảng mở hòan tòan (free port) Những chính sách

ưu đãi về thuế quan của chính phủ đã tạo điều kiện thuận lợi cho ngành logistics phát triển, từ đó tạo tiền đề cho hệ thống cảng biển phát triển Trong chiến lược phát triển cảng biển, Hongkong đặc biệt chú trọng đến chất lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng nhằm tạo thuận lợi và nâng cao hiệu quả họat động logistics

Cảng Hongkong được khách hàng biết đến nhờ khả năng làm hàng hiệu quả, thời gian làm hàng trung bình đối với một tàu container là 10 giờ (xếp và dỡ) Hongkong tự hào là cảng có khả năng xếp dỡ container thuộc lọai nhanh nhất trong khu vực với 40 container/cẩu/giờ Nhờ họat động làm hàng hiệu quả của cảng Hongkong mà mỗi một phút một tàu có sức chở 6.000 container tiết kiệm được 139 USD (chi phí thuê lọai tàu 6.000 TEU là 200.000 USD/ngày)

Cảng container Hongkong có độ sâu từ 14,2 - 15,5m, gồm 9 cảng (Terminal) với tổng số 24 bến (Berth) dưới sự điều hành của các nhà khai thác tư nhân, gồm Modern Terminal Ltd (MTL), Hongkong International Terminal Ltd (HIT), COSCO-HIT, DP Word, Asia Container Terminal Ltd (ACT) và PSA Hongkong là một trong số ít các cảng biển quốc tế hòan tòan do khu vực tư nhân đầu tư, sở hữu

và khai thác Nói cách khác mô hình khai thác cảng biển ở Hongkong là mô hình

“Tự đầu tư, tự khai thác” Chính phủ chỉ đóng vai trò như một nhà họach định chiến lược dài hạn, tạo khung pháp lý ổn định cho họat động cảng biển đồng thời cung cấp cơ sở hạ tầng cần thiết để phát triển cảng biển

Tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm của cảng container Hongkong đạt 7,2% (giai đoạn 2006-2012) Hơn 80% lượng container trung chuyển qua cảng Hongkong có nguồn gốc từ phía Nam Trung Quốc

Hình 1.4 Sản lượng container của cảng Hongkong và cảng Shenzhen

(theo nguồn: www.pdc.gov.hk)

Mặc dù gặp phải sự cạnh tranh gay gắt của các cảng Shenzhen (cảng container xếp vị trí thứ 4 trên thế giới 2011) và cảng Guangzhou ở phía Nam trung Quốc nhưng nhờ lợi thế là cảng

Tự do (free port), có nhiều tuyến hàng hải trực tiếp tới Mỹ và Châu Âu, đồng thời đáp ứng được những nhu cầu khắt khe về chất lượng dịch vụ cũng như là tốc

độ, nên mức tăng trưởng của cảng Hongkong vẫn được đảm bảo

Không chỉ đóng vai trò là cảng trung chuyển trong khu vực, cảng Hongkong còn là một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng tòan cầu với sự tham gia của hơn 80 hãng vận tải biển hàng đầu thế giới với trên 450 tuyến vận tải container mỗi tuần tới hơn 500 cảng biển khắp nơi trên thế giới

Tóm lại, những bài học có thể rút ra từ kinh nghiệm phát triển cảng biển của Hongkong là:

– Đảm bảo các cơ sở hạ tầng thiết yếu (giao thông, năng lượng, viễn thông) để các nhà đầu tư an tâm thực hiện các dự án cảng biển

– Phát tr iển cảng trung chuyển quốc tế theo mô hình cảng mở (free port)

– Cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ thông qua họat động làm hàng hiệu quả

1.5.4 Kinh nghiệm Nhật Bản

Nhật Bản nằm trong mạng lưới giao thông vận tải khá hiệu quả, gần với Trung Quốc và các thị trường đang trong giai đọan nở rộ của Châu Á khiến nước này trở thành đầu mối phân phối lý tưởng

Tính đến năm 2006, Nhật Bản có hơn 1.084 cảng biển, tuy nhiên trong số đó chỉ có khỏang 11 cảng được xem là cảng trọng điểm quốc gia, họat động thực sự hiệu quả và có tính cạnh tranh cao Hơn 50% khối lượng hàng hóa ở Nhật Bản đều tập trung ở các cảng này

Để đảm bảo vai trò điều tiết hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước cũng như

để đáp ứng sự phát triển của dịch vụ logistics, trong chính sách đầu tư phát triển cảng biển chính phủ đã ưu tiên đầu tư vào các cảng biển trọng điểm quốc gia

Hình 1.5 Các cảng hàng đầu của Nhật năm 2012

(theo nguồn: htt/www.hafen-hamburg.de)

Các cảng biển ở Nhật Bản được phân chia thành 3 nhóm rất rõ ràng: cảng đặc biệt quan trọng (cảng trọng điểm quốc gia), cảng quan trọng và cảng địa phương Theo đó chính phủ có những chính sách đầu tư phát triển thích hợp cho từng nhóm cảng biển

Để có được kết quả như ngày nay, ngay từ đầu của thời kỳ container hóa (năm 1967), Nhật Bản đã thành lập các công ty phát triển tại các khu vực trọng điểm để đáp ứng sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và sự phát triển của vận tải container trên thế giới Hai công ty được thành lập là Công ty Phát triển cảng Keihil chịu trách nhiệm phát triển các cảng biển Tokyo, Yokohama và Công ty Phát triển cảng Hanshin chịu trách nhiệm phát triển cảng Kobe và Osaka

Tóm lại: Nhật Bản được xem là một điển hình thành công trong lĩnh vực phát triển cảng biển ở khu vực châu Á từ rất sớm Một số bài học được rút ra từ kinh nghiệm phát triển cảng biển của Nhật Bản là:

– Việc đầu tư cảng biển được thực hiện dựa trên các tiêu chí rõ ràng

– Áp dụng mô hình quản lý khai thác tiên tiến (mô hình chủ cảng)

– Lập cơ quan quản lý cảng biển để quản lý thống nhất về mặt nhà nước các cảng biển

1.5.5 Kinh nghiệm của Malaysia

Malaysia là một trong những nước sản xuất chip điện tử (microchip) lớn nhất thế giới và cũng là nơi đặt nhà máy sản xuất của các tập đoàn hàng đầu thế giới như Intel, Panasonic, Motorola, Carrier, BASF, Dell, Hewlett Packard, Nestle

Nhằm tháo gỡ những khó khăn trên, trước tiên chính phủ đã tiến hành cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và xem đây là một phần phát triển kinh tế - xã hội của Malaysia Bên cạnh đó chính phủ cũng ban hành các chính sách

để cải cách thủ tục hành chính nhằm tạo sự thông thóang cho hàng hóa xuất nhập khẩu Song song đó, chính phủ cũng tiến hành xây dựng thêm một số cảng nước sâu tại các vị trí chiến lược Cũng như Việt Nam, Malaysia cũng gặp phải không ít khó khăn trong việc tìm nguồn vốn đầu tư xây dựng cảng Tuy nhiên với chính sách kêu gọi đầu tư rất hấp dẫn và cụ thể trong từng dự án, Malaysia đã thành công trong việc thu hút vốn đầu tư nước ngòai trong lĩnh vực cảng biển Cụ thể, trong dự án cảng trung chuyển quốc tế Tanjung Pelepas (PTP), Malaysia đã lôi kéo được công

ty vận tải biển khổng lồ A.P Moller của Đan Mạch có căn cứ trung chuyển ở Singapore, bằng cách cho công ty này sở hữu tới 35% cảng Đổi lại, ngòai việc góp vốn xây dựng cảng, công ty này đã mang về một lượng hàng trung chuyển hàng năm hơn 2,5 triệu TEU cho cảng PTP, mặt khác còn gắn kết được quyền lợi và nghĩa vụ của A.P Moller với họat động kinh doanh của cảng

Hình 1.6: Sản lượng của cảng Port Klang và cảng Tanjung Pelepas

(theo nguồn: http://www.ptp.com.my)