Vận tải đường biển và đường hàng không quốc tế những nội dung cơ bản về trách nhiệm của người chuyên chở

quá trình hình thành và phát triển của các Công ước qui tắc quốc tế về vận tái đường biển và đường hàng không; - Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và đường hàng không quốc tế;

2.1 Cơ sở vật chất kĩ thuật của vận tải đường biển 8

2.2 Cơ sỏ vật chất kĩ thuật của vận tải hàng không 11

li Q u a trình hình thành và phát triển của vận tải (luồng biến và 17

ì Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển theo công ước Brucxen

1924 27

2 Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển được qui đữnh trong các

nghữ đữnh thư sửa đổi công ước Brucxen 1924 36

3 Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển được qui đữnh trong

công ước Hamburg 1978 38

4 Những sửa đổi chủ yếu của công ước Hamburg 1978 so vối công ước

Brucxen 1924 48

ì

5 Trách nhiệm của người chuyên chở được qui định trong Luật quản lý an toàn quốc tê (ISM code)

l i Trách n h i ệ m của chuyên chở hàng không

Ì Trách nhiệm của người chuyên chỏ hàng không theo công ước Vác-sa-va 1929

2 Nhũng sửa đổi công ước Vác-sa-va về trách nhiệm của người chuyên chở

C H Ư Ơ N G 3 T R Á C H NHIỆM CỦA N G Ư Ờ I C H U Y Ê N CHỞ THEO LUẬT H À N G HẢI, H À N G K H Ô N G VIỆT NAM V À MỘT s ố GIẢI PHÁP NHẰM H O À N THIỆN LUẬT H À N G HẢI V À H À N G K H Ô N G VIỆT NAM VỀ T R Á C H NHIỆM C Ù A NGƯỜI C H U Y Ê N CHỞ

ì Trách n h i ệ m của người chuyên chở đường biển

] Giới thiệu luật hàng hải Việt Nam

2 Qui định về trách nhiệm của người chuyên chở theo luật hàng hải Việt Nam

l i Trách n h i ệ m của người chuyên chở hàng không

] Giới thiệu luật hàng không dân dụng Việt Nam

2 Qui định về trách nhiệm của người chuyên chở hàng không Việt Nam đối với hàng hoá

trách n h i ệ m của người chuyên chở đường biển và đường hàng không theo luật Việt N a m

1 M ộ t số giải pháp và kiến nghị góp phần hoàn thiện những qui định về trách nhiệm của người chuyên chở đường biển

2 M ộ t số giải pháp và kiến nghi góp phần hoàn thiện những qui định về trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM K H Á O

l i

L Ờ I N Ó I Đ Ầ U

1 Tính cấp thiết của đề tài

Vạn tải đường biển và vận tải bằng đường hàng không là 2 phương thúc vận tải quốc tế quan trọng nhất

Vận tải đường biển chuyên chở tới 8 0 % khối lượng và khoảng 6 4 % trị giá hàng hoa trong mua bán quốc tế Vận tải hàng không ( V T H K ) tuy chứ chiếm một số lượng hàng hoa vận chuyển quốc tế khoảng I % nhưng lại chiếm

từ 20 tới 3 0 % trị giá hàng hoa trong mua bán quốc tế

Các phương thức vận tải khác như vận tải đường sắt, ô tô chứ chiếm một tỳ lệ nhỏ đối với vân chuyển quốc tế Do vậy, vận tải đường biển và đường hàng không giữ một vị trí cực kì quan trọng đối với vận chuyển quốc tê

và nó sẽ càng quan trọng hơn với đối với một thế giới đứng trước một xu thế hội nhập khu vực và toàn cầu khi m à các quan hệ và trao đổi quốc tế ngày càng phát triển với tốc độ cao

Vì vậy, việc nghiên cứu về vận tải đường biển và đường hàng hai phương thức vận tải chủ yếu đáp úng nhu cầu buôn bán và giao lưu quốc tế

không-là rất cần thiết và có ý nghĩa thiết thực

3 Đôi tượng và p h ạ m v i nghiên c ứ u của đề tài

Đ ề tài tập trung nghiên cứu những vấn đề chủ yếu có liên quan tói chuyên chở hàng hoa xuất nhập khẩu bằng đường biển và đường hàng không như:

- Những vấn đề cơ bản về vận tải bằng đường biển và đường hàng không quá trình hình thành và phát triển của các Công ước qui tắc quốc tế về vận tái đường biển và đường hàng không;

- Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và đường hàng không quốc tế;

- Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và hàng không theo qui định của Luật hàng hải và hàng không Việt Nam ;

- Trên cơ sở trình bầy, rút ra được các điểm giống và khác nhau giữa các qui tắc tắc quốc tế cũng nhu những nét tương đựng và khác biệt giữa luật hàng hải Việt Nam và các Công ước quốc tế về qui định trách nhiệm của người chuyên chở

4 Phương pháp nghiên cứu của đề tài

- Đ ề tài được nghiên cứu bằng phương pháp duy vật biện chứng, phương pháp hệ thống, so sánh, phân tích, tổng hợp, kết hợp giữa lý luận và thực tiễn thông qua các tài liệu và việc tìm hiểu trực tiếp các công ty vận tải giao nhận đường biển và hàng không và các tổ chức có liên quan ở Việt Nam

- Vận dụng các quan điểm, đường lối, chính sách phát triển kinh tế của Đảng và nhà nước đối với nền kinh tế thị trường để làm sáng tỏ vấn đề nghiên cứu

- Trình bầy và phân tích một cách có hệ thống quá trình hình thành và phát triển của những qui định liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và đường hàng không quốc tế

- Trình bầy và phân tích trách nhiệm của người chuyên chở được qui định trong hàng loạt các Công ước quốc tế cũng như luật hàng hải và hàng

không dân dụng Việt Nam Trên cơ sở đó so sánh phan tích, để tìm ra những điểm tương đồng và khác biệt, giúp chúng ta hiểu rõ hơn hiện trạng của luật pháp Việt Nam về hàng hải và hàng không, nhằm hoàn thiện hơn nữa các bộ luật này trên con đường tiến tới khu vực hoa và toàn cầu hoa

6 K ế t cấu c ủ a đề tài

Tên

dung cơ bản về trách nhiệm của người chuyên chở

Ngoài phần mở đầu, kết luân, tài liệu tham khảo, đề tài được chia làm ĩ

chương:

Chương 1 Những vấn đề cơ bản về vận tải đường biển và đường hàng

không;

Chương 2 Những nội dung cơ bản về trách nhiệm của người chuyên chở

Chương 3 Trách nhiệm của người chuyên chở theo luật Hàng hải, hàng

không

Việt Nam về trách nhiệm của người chuyên chở

C H Ư Ơ N G 1. NHỮNG VÂN Đ Ể cơ BẢN VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIÊN

Các tuyến đường trong vận tải đường biển hầu hết là các tuyến đường tự nhiên, đó chính là mặt biển Trừ các công trình được xây dựng trên biển và ven biển như phao, cảng, hải đăng các tuyến đường biển là vốn có

Năng lực vận tải của đường biển lất lớn do năng xuất trong vận tải biển lớn và đặc biệt là tầu biển rất lớn V ậ n tải ô tô chỉ có khả năng chuyên chở trên dưới 20 tấn một chuyến, m á y bay vận tải lớn nhất thế giới ngày nay như

B47-400 chỉ có khả năng chuyên chở Ì lo tấn một chuyến, tầu hoa cũng chỉ có

khả năng chuyên chở tít 4 cho tới 6 nghìn tấn V ớ i tầu biển, tầu cỡ nhỏ và trung bình cũng có khả năng chuyên chở từ 6 đến 12 nghìn tấn, những tầu lớn

có khả nâng chuyên chở hàng trăm nghìn tấn, thậm chí tấu Sea W i l d Giant có khả năng chở 564 nghìn tấn một chuyến Đây là lợi thế hơn hện của vạn tải

đường biển so với các phương thức vận tải khác, nhờ trọng tải lớn m à giá thành vận tải thấp do đó có điều kiện vận chuyển được những mặt hàng trị giá thấp như than, quặng, nguyên liệu

Cước vân tải đường biển thấp nhất Nếu so trên cùng một quãng đường thì cước vận tải đường biển khoảng 0,7USD/kg, trong khi đó cước V T H K k h o ả n g

5 5USD/kg Cước vận tải đường biển cũng thấp hơn cước vận tải đường sắt khoảng 2 lần và thấp hon so với cước vận tải ô tô khoảng 4 lần Cước vận tải đường biển thấp do tầu biển lớn, quãng đường vận chuyển đài, năng suất trong vận tải đường biển cao và các tuyến đường biển là tỏ nhiên, hầu như không phải xây dỏng Đây là ưu thế lất lớn của vận tải đường biển N h ờ cước thấp

m à những loại hàng trị giá thấp nhu than, quặng, nguyên liệu, dầu mỏ, nước ngọt mới có thể buôn bán được làm cho buôn bán quốc tế phái triển và các mặt hàng buôn bán cũng đa dạng về chủng loại

Tuy nhiên, vận tải đường biển cũng có những hạn chế nhất định về tốc

độ và rủi ro trong quá trình vận chuyển So với các loại công cụ vận tải khác thì tầu biển có tốc độ vận chuyển thấp nhất Nếu so sánh trên một tuyến đường 500km, máy bay chỉ bay hết Ì giờ, tầu hoa đi hết 8 giờ, ó tô đi hết 10 giờ thì tầu biển đi hết khoảng 27 giờ Điều này làm cho vận tải đường biển không thích hợp với những mặt hàng thời vụ, mau hỏng, dễ thối, hàng đòi hỏi phải giao ngay như cứu trợ khẩn cấp, thuốc chữa bệnh

Một nhược điểm nữa của vận tải đường biển là vận tải đường biển gặp nhiều rủi ro Các đe doa m à tầu thường gặp trong hành trình rít nhiều như mắc cạn, kẹt, đắm chìm, cháy, lửa, nổ, đẫm, va cháy, lốc biển, sóng thần, cướp biển thường gây thiệt hại rất lớn cho hàng hoa trong quá trình vận chuyển Nguyên nhân là do tầu lớn, lại hoạt động dài ngày trên biển rất dễ dàng gặp rủi ro, hơn nữa, tốc độ tầu lại thấp, chỉ khoảng 16 đến 20 hải lí/ giờ, vì thế khi gặp phải sỏ cố tầu thường không phản ứng kịp Do vậy, hàng hoa vận chuyển bằng đường biển phải thường xuyên được mua bảo hiểm một cách kịp thời, để khi xẩy ra tổn thất thì được bồi thường, đảm bảo khả năng tài chính và sỏ ổn định kinh doanh của các chủ hàng

V T H K cỏ một số đặc điểm chủ yếu sau đây:

Tuyến đường vận chuyển là không trung, chủ yếu là đường thẳng

V T H K c ó ưu thế hơn hẳn các phương thức vận tải khác là bay ở trên không với

độ cao khoảng từ 9 đến 12 km, không bị lố thuộc và địa hình gồ ghề của của trái đất do đó khoảng cách vận chuyển của máy bay có thể coi là đường thảng nối giữa hai điểm cất hạ cánh của máy bay trừ khi cất hạ cánh hay máy bay phải chuyển tải qua nhiều sân bay trung chuyển Vì vậy khoảng cách trong chuyên chở bằng đường hàng không thường ngắn hơn so với các phương thức vận tải khác từ 15 đến 2 0 %

Tốc độ của m á y bay cao nhất So với tất cả các phương tải, máy bay có tốc độ cao nhất, quãng đường vận chuyển ngắn nhất, vì vậy V T H K c ó thời gian vận chuyển ngắn nhất Điều này đ e m lại ưu thế rất l ố n cho vận tải hàng không, nó rất thích hợp với vận chuyển hành khách, hàng hoa yêu cầu giao ngay, hàng mau hỏng, đẽ thối, thuốc chữa bốnh, sách báo, hàng cứu trợ khẩn cấp

V T H K luôn đòi hỏi sử dụng công nghố cao Do tốc độ cao và chủ yếu chỉ chuyên chở hành khách và hàng hoa có giá trị cao, hàng đòi hỏi giao ngay hàng cứu trợ khẩn cấp do vậy, V T H K đòi h ỏ i độ an toàn tuyốt đối trong quá

trình vận chuyển V T H K không cho phép sai sót do tính nghiêm trọng của tai nan huy diệt, vì thế V T H K đòi hỏi những tiêu chuẩn khắt khe về công nghệ, kĩ thuật Có thể nói, V T H K luôn ứng dụng một cách triệt để và thường xuyên đổi mới kĩ thuật và công nghệ tiên tiến Hãng Boing k h i thiết kế m á y bay B767 đã trang bị cho máy bay những máy tính mửnh nhất để có khả năng tính trước và

xử lí được 4 triệu tình huống có thể xẩy rá khi bay

V T H K cung cấp các dịch vụ cao hơn hẳn so với các phương thức vận tải khác, và được đơn giản hoa về chứng từ và thủ tục do máy bay bay thẳng, tốc

độ cao, ít qua các trửm kiểm tra kiểm soát

V T H K an toàn nhất So với các phương thức vận tải khác thì V T H K ít tổn thất do thời gian vận tải ngắn, trang thiết bị phục vụ vận tải hiện đửi nhất, má)' bay lửi bay ở độ cao trên 9 kin, trên tầng điện li, nên trừ lúc cất hử cánh, máy bay hầu như không bị tác động bởi các điều kiện thiên nhiên như sét mưa bão trong hành trình

Tuy nhiên, V T H K cũng có một số hửn chế nhất định:

Cước hàng không cao nhất đo chi phí trang thiết bị, chi phí san bay, chi phí khấu hao máy bay, chi phí địch vụ cao (xem 1.1) Do cước cao nên VTHKbị hửn chế đối với vận chuyển những mặt hàng trị giá thấp, nguyên liệu, sản phẩm nông nghiệp Vì vậy, k h i buôn bán bằng đường hàng không, người ta phải lựa chọn những mặt hàng phù hợp V T H K chỉ phù hợp với những mặt hàng trị giá lớn hay những mặt hàng k h i vận chuyển người ta ít quan tâm đến chi phí vận chuyển như hàng đòi hỏi giao ngay, hàng cứu trợ khẩn cấp

V T H K bị hửn chế đối với hàng cồng kềnh, khối lượng lớn do m á y bay nhỏ, cước cao M á y bay vận tải thông dụng lớn nhất thế giới ngày nay cung chỉ chở ] 10 tấn hàng một chuyến, thông thường, m á y bay chỉ có thể chuyên chở được 60 tấn hàng, máy bay chở khách kết hợp với chỏ- hàng thì chỉ có thể chuyên chở được tối đa 10 tấn hàng So với tầu biển với khả năng chở hàng ngàn tấn thì sức chở của m á y bay gần như không đáng kể

V T H K đòi hỏi khả năng đầu tư lớn về cơ sở vật chất kĩ thuật cho máy hay, sân bay, đào tạo nhân lực cũng như do vậy các nước đang phái triển, các nước nghèo gặp lất nhiều khó khăn đối với sự phát triển của V T H K (không có vốn để mua máy bay, xây dựng săn bay, mua sắm Hang thiết bị, công nghệ hiện đại và đào tạo nhan lực)

Tầu buôn là tầu biển được sử dụng vào các mục đích kinh tế trong hàng hải Tầu buôn gồm nhiều loại khác nhau như tầu buôn chở khách, tầu đánh cá, tầu thể thao, nghiên cứu khoa học, tầu chở hàng Tuy nhiên, trong các loại kể trên tầu buôn chở hàng chiếm gần 9 0 % , khoảng 1 0 % là các loại tầu còn lại

Do vậy, khi nói tới tầu buôn, chủ yếu chúng ta nói tới tầu chở hàng hoa

Các loại tầu buôn dù khác nhau nhưng vẫn có thông sô kĩ thuật như nhau là tên táu, chủ tầu, cờ tầu, n ă m đóng tầu, m ó n nước, kích thước, trọng lượng, trọng tải, dung tích Các thông số này cho chúng ta biết những thông tin quan trọng về mờt con tầu như người sở hữu con tầu, quốc tịch tầu, khả năng chuyên chở của tầu, khả năng ra vào các cảng và các khu vực trên thê giới cũng như chất lượng của tầuũ Điều này giúp cho người kinh doanh khai thác tầu cũng như người thuê tầu cân nhắc, lựa chọn khi mua cũng như thuê tầu Căn cứ vào các chỉ tiêu khác nhau, tầu buôn được chia thành các loại khác nhau, như:

Căn cứ vào công đụng tầu buồm gồm: Tầu chở hàng khô gồm: Tầu chở hàng bách hoa, tầu container, tầu chở hàng khô khối lượng lớn Tầu chở hàng lỏng: gồm tầu chở dầu, nước ngọt, hoa chất ỏ thể lỏng, khí đốt N h ó m tầu chở hàng lỏng thường có trọng tải và dung tích lớn.Tầu chở hàng đặc biệt như tầu chở súc vật, tầu chở hàng đông lạnh, tầu chở ô tô du lịch

Căn cứ vào các đặc trưng khác, tầu biển gồm có: Tầu một boong, nhiều boong, tầu treo cờ thường, tầu treo cờ phương tiện, tầu động cơ hơi nước, tàu động cơ diezen, tầu lớn, tầu nhỏ, tầu trung bình, tầu cấp hạng cao, tẩu cấp hạng thấp, tầu chợ, tầu chuyến, táu định hạn

2.1.2 Cảng biển

Cảng biển là nơi ra vào, neo đốu của tầu biển, là nơi phục vụ tầu và hàng hoa, là đẩu mối giao thông quan trọng của đất nước cảng có 2 chức năng chính:

- Một là phục vụ tầu biển: Cảng là nơi ra vào neo đốu của tầu, là nơi cung cấp các dịch vụ đưa đón tầu ra vào, lái dắt, cung ứng, vệ sinh, sửa chữa tầu

- Phục vụ hàng hoa: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhốn, chuyển tải, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gói, phán phối hàng hoa xuất nhốp khẩu

là nơi bắt đầu, tiếp tục, kết thúc quá trình vốn tải và làm thủ tục xuất nhốp khẩu cho hàng hoa

Đ ể phục vụ tầu và hàng, cảng cần phải có các trang thiết bị như:

- Trang thiết bị phục vụ tầu như: Cầu tầu, luồng lạch, ke, đốp chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin tín hiệu;

- Trang thiết bị phục vụ vốn chuyển xếp dỡ hàng hoa như: Cần cẩu, xe nâng hàng, máy b ơ m hút hàng l ờ i , hàng lỏng, băng chuyền, ô tô phục vụ cho hàng hoa;

- Cơ sở vốt chất kĩ thuốt phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hóa gồm hệ thống kho, bãi cảng, kho ngoại quan, bể chứa, CY, CFS

- Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lí tầu bè, hàng hoa như hệ thống thông tin, tín hiệu, hệ thống đảm bảo an toàn

Đ ể đánh giá phân loại cảng, người ta thường dùng các chỉ tiêu như: độ sâu, số cầu tầu, số lượng tầu và hàng thông qua cảng trong một năm, số tầu biển có thể xếp dỡ trong cùng một khoảng thòi gian, khả năng xếp đỡ của cảng trong một ngày, diện tích và sức lưu kho bãi của cảng, chi phí xếp dỡ khả năng phối kết hợp giữa các phương thức vốn tải, chi phí xếp dở

Việt Nam hiện nay có khoảng 60 cảng biển lớn nhỏ, với tổng chiều dài của các cầu cảng khoảng I 1.400 m Hàng năm các cảng biển Việt Nam xếp

dỡ khoảng 45 triệu tấn hàng hoa Ngành hàng hải Việt Nam đang đầu tư x â y dựng các cảng nước sâu, các cảng chuyên dụng và các càng đầu mối giao lưu thương mại hàng hải quốc tế và khu vực nhằm ngày càng tăng khả năng phục

vụ và tăng khối lượng hàng hóa thông qua cảng

Hệ thông cảng biển Việt Nam hiện nay được chia làm 4 khu vực là miền Bừc, miền Trung, miền Nam và Đồng bằng sông Cửu Long

- Khu vực phía Bừc từ Quảng Ninh đến Ninh bình, gồm cảng: Quảng Ninh, Hải Phòng, Diêm Điền, trong đó cảng Hải Phòng là cảng lớn nhát có chiều dài cầu cảng 2.576m và diện tích kho bãi là 52.052m2, hàng năm có thế xếp dỡ 5 đến 5,5 triệu tấn hàng hoa và có các khu vực xếp dỡ containei như Vật Cách, Chùa Vẽ Hiện tại cảng Hải Phòng chỉ có khá năng tiếp nhận tầu từ

6 đến 7000 tấn với m ơ n nước không quá 9m Ngành hàng hải đang tiên hành cải tạo, xây dựng, nâng cấp để cảng Hải Phòng có khả năng tiếp nhận tẩu 10.000 tấn, cảng Cái Lân- Quảng Ninh có khả năng tiếp nhận tầu 30.000 tấn

- Khu vực miền Trung từ Thanh Hoa đến Bình thuận: Khu vực này gồm các cảng Cửa Lò- Nghệ an; Xuân Hải- H à Tĩnh; cảng Gianh- Quảng Bình; Thuận An-Huế; Tiên Sa-Sông Hàn- Đ à Nang; Sa Kì- Quảng Ngãi; Nha Trang,

Ba Ngòi, Hòn Khói, Đ ầ m Mơn- Khánh Hoa; Qui Nhơn, Thị Nại- Bình Định Một số cảng đang được xây dựng như Chân mây, Dung quất, Văn phong, Cửu Việt, Vũng Áng, Thạch Khê, Liên chiểu Hiện tại ở miền Trung, hệ thống cảng Đà nang có qui m ô lớn nhất, với 10 cầu bến có tổng chiều dài 1.1 lòm, 6 kho có tổng diện tích 24.170m2

- Khu vực phía Nam bừt đầu từ Đ ồ n g nai đến Vũng Táu gồm 2 nhóm cảng chính: N h ó m cảng Thành phố H ồ Chí Minh, gồm khoảng 20 cảng đang khai thác thuộc 15 đơn vị chủ quản, trong đó 3 cảng lớn nhất thuộc là Sài Gòn thuộc Vinalines, Tân cảng thuộc quân đội, Bến Nghé thuộc thành phố H ồ Chí Minh Ba cảng này chiếm tới 9 0 % khối lượng hàng hoa thông qua thông qua các cảng trên địa bàn thành phố H ồ Chí Minh

Cảng Sài Gòn được xay đựng từ năm 1863, gồm 3 khu xếp d ỡ là N h à

rồng, Khánh hội, Tan thuận có 15 cẩu tầu tổng chiều dài 2.597m, 27 k h o với

tổng diện tích 66.610m2 và 222.569m2 bãi hàng cảng Sài Gòn có công suấl xếp dỡ 15 triệu tấn/năm, có thể tiếp nhãn một lúc 30 tầu, m ơ n nước I2m, dài

230m Tíìn càng có I 260m cáu trìu, mỗi năm xếp đử khoảng 4.5 triệu tấn chủ

yếu là hàng container Bến nghé là một cảng container hiện đai với tổng chiều dài cầu tầu là 820m với 5 bãi container, tổng diện tích 8 ha, hàng năm có thể xếp dỡ 2,3 triệu tấn hàng, trong đó gần 18.000 T Ê U

N h ó m cảng Đồng bằng sông Cửu Long, gồm các cảng Cần Thơ, Mĩ Tho, Đồng Tháp, Hòn Chông trong đó cảng Cần Thơ đóng vai trò quan trọng hơn cả Cảng Cần Thơ nằm trên sông Hâu có cầu cảng dài 144rn, có thể tiếp nhận tầu có m ơ n nước 8m, trọng tải 5.000 tấn

Tù nay đến 2010, Việt Nam sẽ có 114 cảng, với 61 cảng tổng hợp và

53 cảng chuyên dụng, đảm bảo xếp khoảng 190 triệu tấn hàng một năm

2.2 Co sở vật chất kĩ thuật của vận tải đường hàng không

và vì thế cước tương đửi cao M á y bay chở kết hợp là loại m á y bay được thiết

k ế để chuyên chở cả hàng hoa và hành khách Loại này có ưu điểm là có thể

dễ dàng điều chỉnh sử lượng hàng hoa và hành khách trên một chuyến bay

Căn cứ vào Nước sản xuất, máy bay được chia ra làm máy bay cùa Nga,

Mĩ, châu  u và của các nước khác M á y được sản xuất tại Nga gồm: Y A K A , 1L, TU, AN ; máy bay được sản xuất tại Mĩ gồm: Boing, MD ; m á y bay được sản xuất tại châu  u gồm: Airbus, Concord, Porker, ATR Mĩ là nước sản xuất tói khoảng 6 4 % máy bay dan dụng trên toàn thế giới, châu  u chiếm khoảng 3 0 % , còn lại là Nga và các nước khác, vì thế ngày nay, máy bay dân dụng được sử dụng nen thế giúi chủ yếu của Mĩ và chau Âu

Trước năm 1998, Việt Nam chúng ta còn sử dụng rất nhiều m á y bay của Nga như TU134, AN, Y A K A , IL Sau sự kiện tai nạn máy bay tại C ă m pu

chia 1998, Việt Nam đã không cho phép sự dụng m á y bay của Liên X ô cũ để

chuyên chở nữa Hiện nay, cả 3 hãng hàng không ở Việt Nam (Vietnam Airlines, Paciíic Airlines, Vasco, không tính SFC vì nó chỉ bay phục vụ quịc phòng là chính) chỉ có tổng sị máy bay là 24 chiếc, trong đó Vasco có 3 chiếc, Paciíic Airlines có 2 chiếc, v i e t n a m A i r l i n e s có 19 chiếc T r o n g sị 21 máy bay của Vietnam Airlines và Pacific Airlines thì chỉ có 6 chiếc sở hữu của Việt Nam , còn lai 18 chiếc phải thuê của nước ngoài để khai thác

Bảng sị lượng m á y bay của Việt N a m đến tháng 2 n ă m 2001

TT TÊN H Ã N G SO MAY BAY M Á Y BAY S Ở

2 Pacitic Airlines 2 khống 2 (1B737-200, IB27

Cảng hàng không là một tổ hợp công trình bao g ồ m sân bay, nhà ga và

mm hít mm toi) mm iMh mệt tim Mtì »w*> mm w Am» ttort I N hm

đi và đến, thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng không Sân bay là một phần xác

định trên mặt đất hoặc trên mặt nước được xây dựng để đảm bảo cho láu bay cất cánh, hạ cánh và di chuyển

Nhìn dưới góc độ tổng thể, cảng hàng không có 3 chức năng chính là: Chức năng về mặt chính trị, ngoại giao; chức năng vổ mặt quốc phòng an ninh; chức năng về kinh tế

Về phương diện quản lý, tổ chức hoạt động và khai thác, cảng hàng không

có 3 chức năng là:

Chức năng quản lý hành chính: Cảng hàng không là đơn vị thay mặt

nhà nước tổ chức hoạt động của các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại địa bàn của cảng hàng không đó Đây là chức năng quan trọng nhất của một cảng hàng không

Chức năng vận chuyển: Cảng hàng không là một khâu trong dây

chuyền vện tíu hành khách; là trung (ốm trung chuyển hành khách, hàng hoa của quốc gia và khu vực; là đắu m ố i trong qui hoạch giao thông chung của mỗi quốc gia và khu vực; là nơi giao điểm của các loại hình giao thông khác nhau: đường hàng không - đường bộ - đường sắt

Chức năng thương mại, cung ứng dịch vụ: cảng hàng không là một tổ

hợp kinh tế - kỹ thuật - dịch vụ cung ứng các dịch vụ hàng không và các dịch vại công cộng; quản lý và trực tiếp cung ứng một số dịch vụ thương mại

Các khu vực chính của một cảng hàng không gồm: Đường cất hạ cánh, đường lăn của máy bay, sân đỗ máy bay, nhà ga, đài chỉ huy cất hạ cánh, khu vực sân đỗ ô tô và đường giao thông thuộc cảng, khu vực hạn chế tại cảng hàng không, nhà ga

Nhà ga (Terminal) là một trọng điểm khai thác thương mại của bất cứ cảng hàng không nào Đây là nơi diễn ra rất nhiều các hoạt động liên quan đến tất cả các đắu mối, đơn vị và là nơi cung ứng các dịch vụ hàng không

chính về hành khách, hành lý và hàng hoa Ngoài ra đ a y còn là nơi thực hiện

các thủ tục quản lý nhà nước liên quan đến quá trình phục vụ bay như thủ tục xuất nhập cảnh, hải quan, kiểm tra y tế, kiểm dịch động thực vật

Tại một cảng hàng không nói chung, để đảm bảo cho quá trình phục vụ được diễn ra thuận lợi, nhanh chóng, tránh sự chổng chéo nhà ga thường được chia thành Ga hành khách và Ga hàng hoa

Ga hành khách là nơi chỉ diễn ra các hoạt động liên quan đến hành khách sử dụng dịch vụ hàng không nhu làm thủ tục về hàng không, hái quan, thủ tục xuất nhập cảnh cho khách Ga hàng hoa là nơi chỉ diễn ra các hoạt động liên quan đến viồc làm thủ tục đối với hàng hoa vận chuyển qua đường hàng không Ga hàng hoa gồm:

Ga hàng hoa xuất: gồm ga hàng hoa xuất quốc tế và ga hàng hoa xuất nội địa

Ga hàng hoa nhập: gồm gí) hàng hoa nhập quốc tế và ga hàng hoa nhập nội địa

Ga hàng hoa lưu kho, hàng trung chuyển quốc tế hoặc nội địa

Khu vực hạn chế tại cảng hàng không được hiểu là khu vực chịu sự kiểm soát của lực lượng an ninh hàng không Tất cả m ọ i hành khách, hành lý, hàng hoa muốn đưa vào khu vực này đều phải qua kiểm tra và phải tuân thủ các qui định về an toàn, an ninh hàng không

Khu vực hạn chế là các khu vực có tẩm quan trọng đặc biồt của một cảng hàng không vì nó có liên quan trực tiếp tới an ninh, an toàn hàng không Tuy theo qui định của từng cảng hàng không, các khu vực này có thể là khác nhau tại các cảng hàng không khác nhau nhưng nhìn chung nó thường là các khu vực như đường băng, sân đỗ máy bay, các phòng chờ dành cho khách chuẩn bị ra máy bay, các bãi tập kết hành lý, hàng hoa chuẩn bị đưa lên máy bay

Tại Viồt Nam , các sân bay, cảng hàng không hiồn có, trước đây đều được xây dựng với mục đích quân sự, nay được phép chuyển sang khai thác về thương mại Theo qui định của Nhà nước ta thì tất cả các sân bay, cảng hàng không của Viồt Nam hiồn nay vẫn là các sân bay "dùng chung", tức là các sân bay, cảng hàng không đều được sử dụng với hai chức năng: sân bay quân

sự và sân bay dân dụng Tuy vào tình hình cụ thể của từng giai đoạn m à sân

hay, cảng hàng không hiện có sẽ khai thác với mục đích quân sự hay dan dụng

là chính

Các sân bay, cẳng hàng không tại Việt Nam đều thuộc sở hữu cún nhà nước và chịu sự quản lý thống nhất của nhà nước Hiện nay Cục hàng không dân dụng Việt Nam đang là cơ quan thay mặt nhà nước thống nhất quản lý hệ thống cảng hàng không trên toàn quốc

Hiện tại Việt Nam có 34 sân bay, trong đó có 17 sân bay đang khai thác, sử dụng Những sân bay này đưậc phán theo khu vực địa lý, hình thành nên 3 cụm cảng hàng không, với các sân bay quốc tế là trung tâm

Cụm cảng hàng không, sân bay miền Bắc gồm trang tâm là sân bay quốc tế Nội Bài, Hà Nội và các sân bay vệ tinh là Điện Biên, Nà Sản, Cát Bi, Vinh

Cụm cảng hàng không, sân bay miền Trung gồm trung tâm là sân bay quốc tế Đ à Nang và các sân bay vệ tinh như Pleiku, Nha Trang, Phú Bài, Qui Nhơn

Cụm cảng hàng không sân bay miền Nam, gồm trung tâm là sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và các sân bay vệ tinh như Liên Khương (Đà Lạt), Buôn

Ma Thuật, Rạch Rá, Phú Quốc, Quàn Long (Cà Mau)

Các sân bay ở phía Bắc phần lớn đưậc hình thành trên cơ sỏ' những sân bay đưậc xây đựng từ trước năm 1954; các sân bay miền Nam và miền Trung chủ yếu đưậc xây dựng trước năm 1975; các sân bay vệ tinh phần lớn đưậc xây dựng nhằm mục tiêu quan sự nên vị trí thường không phù hập với

V T H K d â n dụng

Đ ố i với vận chuyển quốc tế, chúng ta chỉ sử dụng 3 sân bay là N ộ i Bài-Hànội, Tân Sơn Nhất-thành phố H ồ Chí M i n h và sân bay Đ ã Nẵng-thành phố Đ à Nang Ba sân bay này đưậc xếp vào hạng sân bay đạt tiêu chuẩn quốc

tế, tuy nhiên khả năng phục vụ của cả 3 sân bay này đều rất hạn chế về cả số lưậng vân chuyển lẫn chất lưậng phục vụ, cần phải nâng cấp

Doanh thu trong ngành hàng không, như chúng ta biết, chủ yếu có được

từ doanh thu từ các dịch vụ quốc tế, nên đây là 3 sân bay được đầu tư liu tiên hàng đầu nâng cấp trước tiên

Sân bay Nội Bài

Hiện nay N ộ i Bài đang triển khai giai đoạn đầu kế hoạch mở rộng, sân bay sẽ được mở rộng cả cánh phía Bắc và phía Nam do tỷp đoàn JTCA Nhạt Bản đảm nhỷn N ă m 1998, N ộ i Bài đã có khả năng tiếp nhân một năm 2,5 triệu hành khách và 30.000 tấn hàng hoa, đến năm 2000, con số này dự tính tăng lên là 4 triệu hành khách và 40.000 tấn

Những năm đầu thế kỷ 21, sân bay N ộ i Bài cần sẽ cần được đáu tư khoảng 50 triệu USD, để nâng khả năng tiếp nhỷn khoảng 6 triệu hành khách

và 70.000 tấn hàng hoa vào năm 2005 sau đó sẽ đầu tư nâng cấp để tới năm

2010, Nội Bài có khả năng tiếp nhỷn từ 9 đến 10 triệu hành khách và khoáng hơn 100.000 tấn hàng hoa

Sân bay Tân Sơn Nhái

Là cửa ngõ giao lưu quan trọng không chỉ đối với vùng tam giác kinh tê

Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa-Vũng Tầu m à còn đối với cả Tây Nguyên và Đổng Bằng sông cửu Long Hoạt động ở sân bay này được đánh giá là sôi động, nhộn nhịp nhất trong số các cảng hàng không, san bay trong cả nước Hơn 20 hãng hàng không nước ngoài đang khai thác các chuyến bay thường lệ

và ngày càng tăng tần xuất bay nối liền thành phố H ồ Chí Minh với các thành phố khác trên thế giới

Hiện nay, cảng hàng không Tân Sơn Nhất có khả năng tiếp nhỷn 3,5 triệu hành khách và 40 nghìn tấn hàng hoa một năm Trong những năm 1991 -

1995, tốc độ tăng trưởng của sân bay này là khoảng 3 5 % đối với hành khách

và ì 8,5% đối với hàng hoa

Tân Sơn Nhất đang được đầu tư 200 triệu USD đề nang cấp và tăng

công suất của nó lên 8 đến l o triệu khách vào đầu thế kỷ 21 này

Sân bay Đà Nằng

Hiện tại Đ ã nang là sân bay nhỏ nhất trong số 3 sân bay quốc tê của Việt Nam

Khi nhà máy lọc dầu Dung Quất và cảng Chân Mây, cũng như nhiều khu công nghiệp được đưa vào khai thác vào đầu năm 2000 thì sân bay Đà Nang sẽ trở thành sân bay rất nhộn nhịp Tnrớc mắt, sân bay Đà Nang cần đầu

tư khoảng 50 triệu USD để nâng cấp

So với các sân bay trên thế giới, các sân bay của Việt Nam còn quá nhỏ, chưa nói đến nhồng sân bay lớn, chỉ so với nhồng sân bay trong khu vực thì các sân bay của Việt Nam đã quá nhỏ bé rồi Sân bay Donmuang của Thái Lan có khả năng thông qua 23 triệu hành khách năm, sân bay Chang! của

Singapore là 25,2 triệu khách năm, sân bay Tai Tak của Hongkong có công

suất 30 triệu hành khách năm, trong khi đó số hành khách thông qua các cảng hàng không Việt Nam chưa vượt quá con số 4 triệu

Cần phải có sự đẩu tư phát triển một cách hệ thống và lâu dài thì các sân bay của chúng ta mới đạt được tầm vóc quốc tế

li QUA TRÌNH PHÁT TRIỂN CỦA VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN VÀ HÀNG KHÔNG

1 Đường biển

Vận tải đường biển gắn liền với sự hình thành và phát triển của nhân loại Ngay từ cổ đại, con người đã sống nhờ vào biển cả, từ tìm kiếm thức ăn cho đến sử dụng biển để đi lại từ hòn đảo này tới hòn đảo khác, và dùng đưòng biển để tìm kiếm các lục địa mới Tuy nhiên vận tải đường biển chỉ phát triển mạnh khi lực lượng sản xuất của nhân loại phát triển mạnh

Đến thế kỉ thứ l o trước công nguyên, buôn bán bằng đường biển đã bắt

đầu phát triển ở khu vực Địa trang hải, đi qua biển Hồng hải tới Ân Độ, đội

thương thuyền của H i lạp không chỉ hoạt động ở vùng biển Đen, ở bờ phía đông Địa trang hải m à đã vươn ra cả Đại Tây Dương

Đến thế kỉ thứ 4 sau công nguyên, do sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế các nước Trang Á và Tiểu Á đã khai thông con đường buôn bán bằng

Đẩu thế kỉ li, các nước Bắc  u như Nauy, Đan mạch, Thúy điển đã tăng cường buôn bán bằng đường biển, họ không dừng lại ở vùng biển Ban He

m à đã vươn tới cả vùng Địa trung hải Thế kỉ 14-15, là thời kì phát triển mạnh

mẽ của lực lượng sản xuột phong kiến, quá trình đô thị hoa và quá trình hình thành rác trung tam buôn bán diễn ra mạnh mẽ, ở Châu Âu hình thành 2 trung tâm lớn là Italia và Tây bắc Âu, ngoài ra buôn bán ở vùng biển Bắc của nước Nga cũng rột phát triển; ở châu Á hình thành các trang lớn ở Trung quốc, Ân độ

và Ả lập Giai đoạn này, này tầu đội tầu buồn được phát mạnh và hoàn thiện

Cuối thế kỉ 15, đầu thế kỉ 16, thông qua đường biển, người ta đã tìm ra châu Mĩ, đây là một đóng góp quan trọng trong việc mở lộng thị trường, mở rộng buôn bán và giao lưu quốc tế bằng đường biển Thời kì này, vận tải đường biển phát triển mạnh, đội tầu phát triển nhanh về số lượng và chột lượng Tốc độ tầu lớn hơn, các trang thiết bị hàng hải'tốt hơn, la bàn là một công cụ đi biển quan trọng đã được hoàn thiện vào thời kì này; các tuyến đường hàng hải cũng được mở rộng, số lượng hàng hoa chuyên chở được tăng lên một cách mau chóng

Việc sử dụng tầu động cơ hơi nước vào đầu thế kỉ 19, tầu động cơ diezen vào cuối thế kỉ 19 và việc sử dụng container và tầu container vào những năm 60 của thế kỉ 20 đã tạo nên 3 cuộc cách mạng trong lĩnh vực vận tải Không chỉ có vậy, vật liệu đóng tầu không còn là gỗ nữa m à sắt thép đã trở thành vật liệu chính cho các con tầu, vì thế các con tầu đã lớn hơn, tốc độ cao hơn, an toàn hơn Thời kì này, khoa học và công nghệ phát triển mạnh, vì thế tầu được trang bị hiện đại hơn

Nhìn chung sự phát triển của vận tải đường biển, đặc biệt là giai đoạn hiện nay có một số đặc điểm sau đây:

Sự phát triển của tầu biển về số lượng, dung tích, trọng tải, tốc độ độ hiện đại

Hoạt động của đội tầu phát triển về cả qui m ô và luồng tuyến, tạo thành một mạng lưới giao thông vận tải đường biển dày đặc khắp thế giới

Số lượng hàng hoa vận tải bằng đường biển ngày mội tăng lên mau chóng về sô lượng, thay đổi về cơ cấu và thị trường

Các cảng biển cũng ngày càng được tăng lên về số lượng, độ hiện đại khả năng thông qua của tầu, hàng hóa và ngày càng xuất hiện nhiều cảng chuyên dụng

Vận tải đường biển là phương thặc vận tải có vị trí quan trọng đối với việc vận chuyển, đặc biệt là vận tải quốc tế, nó vận chuyển tuyệt đại đa số hàng hoa xuất nhập khẩu giữa các nước

2 Đường hàng không

Lịch sử phát triền cùa hàng không thê giới

So với các phương thặc vận tải khác thì V T H K l à một ngành vận tải còn

rất non trẻ, nếu vận tải đường biển đã hình thành và phát triển từ thế kỷ thặ 5

trước công nguyền thì vận tải đường không mới chỉ ra đòi và phát triển từ những năm đầu của thế kỷ 20 Tuy nhiên m ơ ước có thể bay trên trời như chim của ông cha ta đã có từ lâu đời Từ những ước m ơ tưởng chừng như không thể thực hiện được, con người đần đã chinh phục được khoảng không vô tận Người đầu tiên có công đặt nền móng cho việc nghiên cặu chế tạo máy bay là nhà hoa sỹ, vật lý thiền tài Leonardo Devinci (1452-1519) Ông đã nghiên cặu về chuyển động bay của chim, dựa trên nguyên tắc đó, ông đã thiết

kế cánh m á y bay N ă m 1783, ở Pháp, anh em nhà Montgolíier và Charles đã sáng chế ra khí cầu hydro và khí nóng N ă m 1809, tại Anh, George Caylay đã đưa ra bản thiết kế cánh máy bay

N ă m 1843-1848, tại Anh, Henson và String Fellow đã sáng chế và cho bay thử mẫu máy bay một lớp cánh quạt không có người lái và thí nghiệm trong một nhà máy kín, chạy bằng 2 cánh quạt, động cơ hơi nước N ó bay được khoảng 40m N ă m 1852-1855, tại Pháp, Henri Giffard sáng chế ra khinh khí cầu điều khiển được hướng, sử dụng động cơ 3HP, bay cao được 183m

N ă m 1852, Francois Letur chế tạo ra đù điều khiển được N ă m 1868, tại Pháp,

Le Bris sáng chế ra tầu lượn đầu tiên, có thể lên tới độ cao 9 I m trong vài phút

N ă m 1891-1896, tại Đặc, Otto Lilien Thai, phát minh ra chiếc tầu có thể vừa

bay, vừa lượn bằng tre, mây và bìa giấy tạo ra tiền đề đẫn đến thành công cua anh em nhà Wright Sau đó, ông chết do một tai nạn khi dang bay lượn tiên bầu trời N ă m 1896, Langley, giáo sư đại học Washington chê tạo ra máy bay dùng hơi nước N ă m 1897, tại Đức, Wolfert sáng chế ra khí cầu dùng động cơ xăng, điều khiển được Sau đó, ông chết vì tai nạn khi đang thử nghiệm N ă m

1900, tại Đức, Zeppelin đã chế tạo ra khí cầu có 2 động cơ xăng I5HP, v ỏ bằng nhôm cứng gọi là Z l N ă m 1906, Z l được cỹi tiến thành Z4, sử dụng 2 động cơ xăng 85HP, trong thời gian 1911-19)3, các khinh khí cầu đã chở được 19.109 hành khách

N ă m 1903, tại Mỹ, anh em nhà W i ight đã chế tạo được m á y bay 2 tầng, cánh gỗ, động cơ xăng 12HP Hai anh em nhà Wright được coi là những người đầu tiên trong lịch sử chế tạo ra động cơ bay m à ngày nay chúng ta gọi là máy bay Chiến tranh thế giới lần thứ nhất, 1914-1918 đã thúc đẩy sự phát triển của ngành vận tỹi hàng không ( V T H K ) phục vụ nhu cầu vận tỹi quán sự, ngành hàng không đã bắt đầu phát triển và đạt được nhiều thành tựu về thời gian, khoỹng cách, độ cao, tốc độ và độ an toàn khi bay

N ă m 1927, tại Mỹ, Charles Linberght đã bay trên máy bay cánh quạt loại động cơ 22HP vượt Đ ạ i Tây Dương hết 33,5 giờ

N ă m 1941, nước Đ ứ c đã chế tạo thành công m á y bay quân sự phỹn lực

Me 262A Giai đoạn 1936-1945, do sự bức bách của nhu cầu quan sự nên

V T H K phát triển mạnh Tuy vậy, trước chiến tranh thế giới thứ 2, V T H K chỉ phục vụ cho chiến tranh và vận tỹi thư tín

Sau chiến tranh thế giới thứ 2, V T H K có những bước tiến lớn do những thành tựu khoa học kỹ thuật đã đạt được trong cuộc cạnh tranh kiểm soát khoỹng không và đặc biệt là V T H K bắt đầu chuyển sang phục vụ các mục đích dân sự, đây là tiền để cho V T H K phát triển cỹ chiều rộng lẫn chiêu sâu Hơn 50 n ă m qua, V T H K đã phát triển một cách nhanh chóng Sự phát triển của nó được thể hiện qua một số mặt sau đây:

- Sự đổi m ớ i và áp dụng công nghệ m ớ i để sỹn xuất, chế tạo và điều khiển máy bay:

+ Đ ộ n g cơ máy bay được cải tiến, ngày càng hiện đại có sức đấy lớn hơn Đ ầ u tiên là động cơ piston, sau đó là động cơ tua bin cánh quạt, và ngày nay là động cơ tua bin phản lực

+ Vật liệu chế tạo máy bay cũng thay đổi: Ngày nay người ta dung composit để chế tạo khung máy bay, vừa nhẹ vừa bền hơn nhiều lán so với vật liệu truyền thủng là gỗ, nhôm và thép Điều này cho phép giảm được trọng lượng của máy bay, tăng dọng tải hàng hoa và hành khách chuyên chở

+ M á y tính điện tử và công nghệ thông tin hiện đại được áp dụng trong điều khiển bay cả trên không và mặt đất

Nhờ áp dụng công nghệ mới, vật liệu mới cho nên m á y bay, công cụ chính của V T H K bền hơn, có sức chứa lớn hơn, tủc độ cao hơn và an toàn hơn Đây là yếu tủ rất quan trọng và là cơ sở phát triển của VTHK

- Đ ủ i tượng chuyên chở đa dạng và khủi lượng vận tải ngày càng tăng lên: Những năm trước chiến tranh thế giới thứ 2, V T H K chủ yếu phục vụ nhu cầu vận tải quân sự Sau chiến tranh thế giới thứ 2, dù sự phát triển của

V T H K vẫn không xa rời các mục tiêu quân sự, xong hàng hoa và hành khách ngày càng được vận chuyển nhiều hơn và cho đến nay, chiến tranh lạnh đã kết thúc thì vận tải hàng hoa và hành khách là mục tiêu chính của phái triển VTHK

Trong những năm qua, V T H K đã phát triển rất mau chóng Từ năm

1960 cho đến nay, ngành hàng không đã tăng 20 lần tính theo tấn kin thực hiện, trong khi đó tổng sản phẩm quủc nội của thế giới chỉ tăng chỉ tăng 3,7% Các hãng hàng không châu Á-Thái Bình Dương có mức độ tăng trưởng cao nhất so với các khu vực khác với tủc độ tăng trung bình 8,5% đôi vói hành khách và 1 0 % đủi với hàng hoa, và dự báo vẫn tiếp tục tăng trưởng ở mức cao nhất ở thế kỷ 21 N ă m 1945, mới có 9 triệu hành khách đi lại trên các chuyến bay thương mại, chỉ chiếm 0,5% dân sủ thế giới lúc bấy giờ N ă m 1987, ngành hàng không dân dụng quủc tế lần đầu tiên đạt tới con sủ Ì tỉ lượt hành khách/năm N ă m 1994, sủ hành khách đi m á y bay dân dụng đã đạt tới con sủ 1,3 tỉ người tương đương với khoảng 2 5 % dãn sủ thế giới Trong hơn 50 năm

qua, ngành hàng không dan dụng đã chuyên chở chở được 25 tỉ lượt người, 36

nghìn tỉ hành khách lem, (tức là bằng chở một hành khách lên mặt trời và về

120.000 lần) và 350 triệu tấn hàng hoa, bằng trọng tải của I triệu máy bay Boing 747-200 Tốc độ tăng trưởng trung bình của ngành hàng không thê giểi

là 10,5%/năm tính từ năm 1945

Đ ố i tượng vận chuyển trong V T H K cũng ngày càng đa dạng hơn Những năm trưểc kia, do chi phí V T H K quá cao, vì thế V T H K chỉ chủ yêu phục vụ những hành khách công vụ và vận chuyển thư tín cũng như những loại hàng hoa có giá trị cao Ngày nay, đối tượng vận chuyển của V T H K chủ yêu

là khách du lịch, thương nhân và hơn 4 0 % hàng hoa của M ỹ có giá trị từ 0 đến

16 USD/kg được vận chuyển bằng đường hàng không

- Số lượng m á y bay, sân bay và các hãng hàng không tăng lên

Nhu cầu vận tải hàng hoa và hành khách ngày càng tăng, do đó số lượng máy bay vận tải cũng ngày càng tâng lên Từ chỗ sử dụng và cải tạo máy bay quân sự để chuyên chở hàng hoa và hành khách thì ngày nay máy bay vận tải chủ yếu là các máy bay được đóng mểi, hiện đại hơn, sức chở lển hơn và phù họp hơn vểi vận tải hàng hoa, hành khách

Dự đoán số luợng m á y bay dân dụng đến n ă m 2014

Nguồn Outlnok -Boing 1995 và Thông tin hàng không số ỉ8 năm 1998

Nhìn chung, trong những năm vừa qua, V T H K dân dụng đã đạt được những thành tựu rất quan trọng về cồng nghệ chế tạo m á y bay, các dịch vụ

cũng như số lượng hành khách, hàng hoa chuyên chở ngày càng tăng Theo Oullook-Boing 1995 thì toàn thế giới hiện nay có khoảng 360 hãng hàng không, 6000 sân bay Số máy bay khai thác hàng năm khoảng I 1.500 chiếc và hàng năm, ngành hàng không trên toàn thế giới đã đem lại thu nhập 700 tỉ USD và tạo ra khoảng 31 triệu việc làm cho nhân loại

Sự phát triển của V T H K quốc tế đã dẫn đến sự ra đời của các tổ chức quốc tế về hàng không như IATA, ICAO cũng như sự ra đời của hàng loai các Công ước, nghễ đễnh thư, hiệp đễnh về hàng không quốc tế

Lịch sử phát triển của hàng khàng Việt Nam

Tháng 10 năm 1954, việc tiếp quản sân bay gia lâm, H à nội từ tay quân viễn chinh Pháp được coi là sự kiện mở đầu cho sự phát triển của hàng không Việt Nam Ngày 15/1/1956, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành nghễ đễnh 666TTg, thành lập cục hàng không dãn dụng Việt Nam trực thuộc Bộ quốc

phòng Ngành hàng không dan dụng Việt Nam chính thức ra đời và phát triển

Qua trình hình thành và phát triển của V T H K Việt Nam có thể chia ra làm 3 giai đoạn chủ yếu sau đây: Giai đoạn l , từ năm 1956 đến năm 1975: Nhìn chung, cơ sở vật chất kỹ thuật của hàng không Việt Nam thời kỳ này còn rất nghèo nàn, ngành hàng không chủ yếu phục vụ nhu cầu vận tải quân

sự Giai đoạn 2, từ năm 1976 đến năm 1989: Ngày 11/2/1976, Chính phủ ban hành nghễ đễnh 28CP thành lập Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam trực thuộc Quân uy trung ương và Bộ quốc phòng Thực chất đay là một đơn

vễ quân đội làm nhiệm vụ kinh tế.Trong thời kỳ này, ngoài m á y bay của Liên

xô cũ sản xuất, ta còn thu được một số máy bay của M ỹ như DC6 DC4 DC3

Về vận tải nội đễa, ta đã mở rộng dường bay tới hầu hết các tỉnh ngoài trục chính là H à nội, Đ à Nang, Tân Sơn nhất về vận tải quốc tế, trước năm 1975

ta mới chỉ bay tới Lào, Trang Quốc, thì giai đoạn này ta đã m ở đường bay tới Thái Lan, M ã lai, Phillippines, Singapore Ta đã xây dựng và m ở rông 3 sân

bay quốc tế là Nội Bài, Đ à Nang, Tân Sơn nhít nằm ở trung tâm của cả 3 miền

Bắc-Tnmg-Nam Giai đoạn 3, từ năm 1990 đến nay: V T H K dân đụng đã tách

ra khỏi Bộ quốc phòng Tháng 5 năm 1996, Tổng công ty hàng khôno Việt

Nam đã được thành lập, trực thuộc Chính phủ, bao gồm 20 đơn vị thành viên lấy Hãng hàng không quốc gia làm nòng cốt

Trong những năm gần đây,VTHK Việt Nam đã phát triển hết sức mau chóng

Về đội bay, từ chỗ chụ có 5 máy bay cũ của Pháp để lại năm 1954, và máy bay của Liên xô cũ đã hết hạn sử dụng Đ ế n nay hàng không Việt Nam

đã có một đội máy bay hiện đại gồm máy bay của những hãng hàng không nổi tiếng nhất thế giới như A T R 72, Aiibus, Boing, Folker về đường bay, hiện nay Việt Nam đã xây dựng được một hệ thống gồm 24 đường bay nội địa và 22 đường bay quốc tế tới hầu hết các điểm của đất nước và tới hầu hết những thành phố quan trọng trên thế giới

Trong lĩnh vực hợp tác quốc tế, năm 1956, chúng ta chụ mới có hiệp định song phương với Trung quốc, hiện nay, Việt Nam đã ký hiệp định song phương với 40 nước trên thế giới Việt Nam đã tham gia I C A O năm 1980, đây là tổ chức hàng không quan trọng nhất trong lĩnh vực hàng không dân dụng năm ] 980

Trong lĩnh vực liên doanh, hàng không Việt Nam đã có hàng chục liên doanh với nước ngoài trong đo có 6 liên doanh đang triển khai có hiệu quả

Số lượng hành khách và hàng hoa vận chuyển những năm gần đây tăng lên rất nhanh

Đ ể đáp ứng yêu cầu phát triển về VTHKtăng lên không ngừng và tạo ra

cơ sở pháp lý để điều chụnh những vấn đề có liên quan đến vận chuyển hàng không dân dụng nhằm đảm bảo an toàn cho hành khách và khai thác có hiệu quả các tiềm năng về hàng không, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, m ở rộng giao lưu và hợp tác quốc tế, Việt Nam đã ban hành luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 1991 và luật sửa đổi luật hàng không dân dụng Việt Nam 1995

C H Ư Ơ N G 2 NHỮNG NỘI DUNG cơ BẢN VỀ TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ ĐƯỜNG BIÊN VÀ ĐƯỜNG H À N G K H Ô N G QUỐC TÊ

Trong những năm vừa qua, số lượng vận chuyển ngày một tăng nhanh

Sô lượng hàng hoa mua bán quốc tế ngày nay khoảng 4 tỉ tấn một năm, cứ (rong vòng l o năm thì số lượng hàng hoa vận chuyển quốc tế l ạ i tăng gấp khoảng 2 lần

Vận tải đường biển chuyên chở hơn 80 % số lượng và khoảng 6 4 % trị gia hàng hoa trong mua bán quốc tế V T H K t u y chỉ chuyên chở một số lượng khoảng Ì % nhưng lại chiếm khoảng 20 đến 30 trị giá hàng hóa trong mua bán quốc tế Vì thế, vận tải đường biển và hàng không là hai phương thức vận tải giữ vị trí rất hàng đầu đối vẩi việc chuyên chở hàng hoa quốc tế Điều này cũng có nghĩa là người chuyên chở đường biển và đường hàng không có một vai trò và ý nghĩa hết sức quan trọng đối vói mua bán quốc tế, vì họ chính là

người chịu trách nhiệm nhận 4 tỉ tấn hàng hóa một năm từ người xuất khẩu ờ

nưẩc đi và giao cho người nhập khẩu ở nưẩc đến Nói theo một nghĩa nào đó thì số phận hàng hoa và vận mệnh của các doanh nghiệp, tương lai của buôn bán quốc tế nằm trong tay và tuy thuộc vào người chuyên chở nói chung, người chuyên chở đường biển và đường hàng không nói riêng

Chính vì điều này, m à nhũng qui định liên quan đến người chuyên chở, đặc biệt là trách nhiệm của người chuyên chở luôn là vấn đề được quan tâm của các nưẩc, đặc biệt là những nưẩc có biển và ngành hàng hải phát triển Trong quá trình phát triển ngành hàng hải của nưẩc mình các nưẩc đều ban hành bộ luật hàng hải, trong đó trách nhiệm của người chuyên chở bao g i ờ cũng là một nội dung quan trọng

Đ ố i vẩi vận chuyển quốc tế, do đặc điểm là hàng hoa được vận chuyển qua biên giẩi của hai hay nhiều nưẩc, do vậy, đòi hỏi phải có những qui định chung, thống nhất giữa nưẩc này vẩi nưẩc khác mang tính quốc tế, vì thế đã xuất hiện nhiều điều ưẩc quốc tế như các Công ưẩc, nghị định thư, hiệp định quốc tế về hàng không và hàng hải Sự ra đời của các Công ưẩc quốc tế nhằm

mục tiêu chủ y ế u là qui định và quốc t ế hoa trách n h i ệ m của người chuyên chở trên phàm vi toàn cầu

I TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ Đ Ư Ờ N G BIỂN

Đ ầ u t h ế kỉ 20, buôn bán bằng đường b i ể n quốc t ế đã phái triển rất mạnh, sô lượng hàng hoa vận chuyến ngày càng (ăng lên Đ e trách xu hướng qui định trách n h i ệ m mữt cách (uy tiện của người chuyên chở, mặt khác, de có

sự thống nhất về q u i định trách n h i ệ m của người chuyên c h ở giữa các nước, tạo điều kiện thuận l ợ i cho thương m ạ i quốc t ế phát triển, q u i tắc Lahaye đã ra đời D ù được nhiều nước tham g i a kí kết, nhưng vì q u i tắc không có điều khoản nào buữc các nước tham gia q u i tắc phải thi hành nên không có nước nào thực h i ệ n vì nước nào thực h i ệ n trước nước đó thiệt N ă m 1924, m ữ t q u i tắc m ớ i về vận tải đường biển được đại d i ệ n ngoại giao của 26 nước kí kết ở Brucxen, thủ đô của Bỉ, có tên g ọ i là "Công ước quốc t ế để thống nhất m ữ t số thể lệ về vận đơn đường biển" Công ước này còn g ọ i là q u i tắc Hague 1924 vì

nó được soạn thảo ở The Hague của H à Lan Khác v ớ i q u i tắc Lahaye Công ước Brucxen buữc những nước tham gia q u i tắc phải áp d ụ n g q u i tắc

Công ước Brucxen ra đời là m ữ t sự tiến b ữ rất đáng kể t r o n g lĩnh vực hàng hải và thương mại, nó tạo ra m ữ t n g u ồ n luật quốc tế v ề vân c h u y ể n hàn° hoa bằng đường biển, nó làm cho chuyên c h ở quốc t ế bằng đường b i ể n t r ở nên

có chuẩn mực T u y nhiên, để phù h ợ p v ớ i sự phát triển cùa thương m ạ i và hàng hải, Công ước đã được b ổ sung và sửa đ ổ i hai lần

Bản sửa đ ổ i t h ứ nhất là nghị định thư V i s b y 1968 Nghị định thư V i s b y cùng v ớ i q u i tắc Hague tạo thành q u i tắc Hague-Visby Nghị định thư V i s b y

đã nâng giới hạn b ồ i thường trong Công ước Brucxen t ừ 100 G B P cho m ữ t kiện hay c h o m ữ t đơn vị hàng hoa lên 10.000F vàng C ô n g ước Brucxen chí qui định giới h ạ n trách n h i ệ m đ ố i v ớ i k i ệ n , nghị định thư V i s b y còn q u i định giới hạn trách n h i ệ m đối v ớ i m ữ t kilôgam hàng h o a là 3 0 F vàng

Bản sửa đ ổ i t h ứ hai là nghị định thư SDR, n ă m 1979 Nghị định thư SDR đã thay dùng đồng tiền b ồ i thường là đồng S D R thay cho đ ồ n g GBI> được

qui định trong Công ước Brucxen 1924 và đồng Frăng vàng, được qui định dong nghị định thư Visby năm 1968

Nhìn chung thì các nghị định định thư sửa đổi Công ước không có sự khác biệt căn bản nào đối với Công ước về trách nhiệm của người chuyên chỏ

nó không sửa đổi được những nội dung chủ yếu của Công ước, không đáp ứng được mẩc tiêu sửa đổi của những người xuất nhập khẩu, ngân hàng và nhũng người báo hiểm hàng hoa

Do những hạn chế của Công ước Brucxen và các nghị định thư sửa đối, Liền hiệp quốc đã ban hành "Công ước của Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hoa bằng đường biển", còn gọi là Công ước Hamburg hay qui tắc Hamburg năm 1978 đo được kí kết tại Hamburg của Đ ứ c 1978 Công ước này

đã khắc phẩc được những nhược điểm của Công ước Brucxen và tạo nên sự bình đẳng về mặt quyền lợi giữa người chuyền chở và người chủ hàng Tuy nhiên, Công ước Hamburg sau 14 năm kể từ ngày kí kết mới có hiệu lực (tháng 11/1992) Như vậy, trên thế giới ngày nay song song tổn tại hai hệ thống Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hoa bằng đường biển

1 Trách nhiệm của người chuyên chở được q u i định theo Công ước Brucxen 1924

1.1 Thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm và giói hạn trách nhiệm đôi vói hàng hoa

- Thời hạn trách nhiệm

Là trách nhiệm của người chuyên chở đối với hành hoa về mặt thời gian và không gian Điều l ệ của Công ước Brucxen 1924 qui định "Thời gian chuyên chở hcìng hoa gồm thời gian từ lúc chất hàng xuống tầu đến lúc dỡ hàng ấy lên khỏi táu"

Như vậy về mặt thời gian và không gian, người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hoa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tầu ở cảng đi cho đến khi hàng hoa được dỡ ra khỏi tầu ở cảng đến Có nghía là người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm đối với hàng hoa k h i hàng hoa ỏ trên tầu, ở trên mặt nước, chứ không chịu trách nhiệm đối vối hàng hoa k h i hàng hoa ở trên cảng

đi hay cảng đến Nói rõ hơn, người chuyên chỏ chịu trách nhiệm đối với hàng

hoa kể từ khi móc cẩu của tầu móc vào kiện hàng ở cảng xếp hàng cho tới khi

móc cẩu của tầu tuột khỏi kiện hàng ở cảng dỡ hàng với điều kiện hàng hon

được đật xuống cảng một cách an toàn Điều này có nghĩa là người chuyên

chở bắt đầu chịu trách nhiệm đối với hàng hoa khi móc cẩu của tàu móc vào

kiện hàng ở cảng xếp và tiếp tục chịu trách nhiệm đối với hàng hoa ở trong

quá trình vận chuyển và hết trách nhiệm đối với hàng hoa khi hàng hoa đã

được đật lên cầu cảng ở cảng dỡ hàng một cách an toàn, trách nhiệm này gọi

là trách nhiệm từ móc cẩu tới móc cẩu hay từ cần cẩu tới cần cẩu Nếu khi dỡ

hàng ở cảng đến m à hàng hoa bị tuột khỏi móc cẩu và rơi xuống biển hay

xuống cầu cảng dẫn đến tổn thất thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm

bồi thường, chứ không phải hàng hoa cứ tuột khỏi móc cẩu ở cảng dỡ In người

chuyền chở hết trách nhiệm

Trong trường hợp lô hàng gồm nhiều kiện hàng thì, người chuyên chở

chỉ chịu trách nhiệm đối với kiện hàng nào đã được móc cẩu móc vào để xếp

lên tầu chưa phải chịu trách nhiệm đổi với những kiện hàng còn ở trên bò' chưa

được xếp lên tầu K h i dỡ hàng ra khỏi tầu ở cảng đến, người chuyên chở chỉ

hết trách nhiệm đối với những kiện hàng đã được dỡ ra khỏi tầu, những kiện

còn ở trên tầu người chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm Không phải cứ

xếp lên tầu một kiện thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm với tất cả các

kiện còn ở trên bờ và cứ dỡ được một kiện an toàn ra khỏi tầu thì người

chuyên chở đã hết trách nhiệm với những kiện còn ở trên tầu Có thể m ô tả

thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Công ước Brucxen bằng sơ

đồ sau:

Người chuyên chở chịu trách nhẹm đối với hàng hoa tít móc cẩn đến móc cẩu

- Ca sở trách nhiệm

Theo Công ước Brucxen 1924, người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường khi hàng hoa bị mất mát hoặc hư hại trong quá trình vận chuyển Như vạy, cơ sở bồi thường của người chuyên chở là mất mát, hư hại Trên cơ sở đó, Công ước qui định những trách nhiệm m à người chuyên chở phái chịu và những miễn trách m à người chuyên chở được hưởng Đây là căn cứ để xem xét người chuyên chở có phắi chịu trách nhiệm bồi thường hay không khi hàng hoa bị mất mát hư hại trong quá trình vận chuyển

Theo Công ước Brucxen 1924, người chuyên chở cỏ 3 trách nhiệm lốt thiểu

Trách nhiệm thứ nhất là trách nhiệm cung cấp tầu đủ khắ năng đi biển Tầu đủ khắ năng đi biển là tầu phắi đạt được 3 yêu cầu tối thiểu Yêu cầu đầu tiên là tầu phắi bền chắc, kín nước, chịu được sóng gió bình thường như những tầu cùng loại Yêu cầu thứ 2 là tầu phắi được biên chế đẩy đủ về thúy thủ, được trang bị và cung ứng đầy đủ về nhiên liệu cho hành trình Thông thường, một con tầu được biên chế đầy đủ phắi đủ thúy thủ về số lượng và đắm bắo về chất lượng Nhìn chung các nước trên thế giới đều qui định rằng, trên một con tầu, ngoài những người khác ra thì bắt buộc phắi có những người sau đây: Thuyền trưởng, thuyền phó nhất, máy trưởng, máy phó, sĩ quan điện đài và đầu bếp Tuy nhiên, việc qui định phẩm chất của từng người thì các nước lại qui định không giống nhau Nước Anh qui định rằng, thuyền trưởng trên những tầu cắm cờ anh phắi mang quốc tịch A n h và bằng thuyền trưởng phắi

do Chính phủ hoàng gia A n h cấp Panama lại qui định là thuyền trưởng đi trên những tầu cắm cờ Panam chỉ cần có bằng thuyền trưởng do Panama cấp Malta lại qui định rằng, thuyền trưởng đi trên những tầu cắm cờ Malta chỉ cần

có bằng thuyền trưởng hợp lệ, tuy nhiên, Malta lại quị định là đầu bếp đi trên những tầu cắm cờ Malta thì phắi có bằng cấp và có thâm niên công tác trên biển ít nhấp là 2 tháng Yêu cầu thứ 3 là tầu phắi thích hợp với việc chuyên chở hàng hóa Tức là tầu phắi phù hợp với việc chuyên chở mặt hàng được thuê chở Ví dụ thuê chở nước ngọt thì tầu phắi là tầu chở nước ngọt, nếu là

tẩu chở hoa chất là không thích hợp; hay thuê tầu chở hàng đông lạnh thì tẩu phải là tầu chở hàng đông lạnh, tầu phải có hầm lạnh và máy lạnh hoạt động trong tình trạng tốt

Trách nhiệm thứ 2 của người chuyên chở là trách nhiệm xếp dỡ báo quản hàng hoa trong suốt quá trình chuyên chở Điều 3, khoản 2 của Công ước qui định như sau "người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thọn việc chất, chuyển dịch, xếp, chuyên chở, chăm sóc và dỡ những hàng hoa được chuyên chở" Trách nhiêm này gọi là trách nhiệm xếp đỡ, bảo quản hàng hoa trong suốt quá trình chuyên chở hay còn gọi là trách nhiệm thương mại của người chuyên chở, trách nhiệm thương mại này bắt đầu từ kin ĩ hàng hoa bất đầu được xếp lên tầu kết thúc khi hàng hoa được dỡ xong ra khỏi tầu Trách nhiệm thứ 3 là trách nhiệm cấp vọn đơn đường biển Điều 3, khoản 3 của Công ước Bmcxen 1924 qui định rằng "sau khi tiếp nhọn và nhọn trách nhiệm về hàng hoa, người chuyên chở hoặc thuyền trưởng, hoặc đại lí của người chuyền chở, theo yêu cầu của người gửi hàng phải cấp phát cho họ một vọn đơn" Như vọy, cấp vọn đơn cho nguôi gửi hàng là trách nhiệm của người chuyên chở hoặc người thay mặt cho người chuyên chở Việc cấp vọn đơn như thế nào là tuy thuộc vào yêu cầu của người gửi hàng K h i cấp vọn đơn, người gửi hàng thường yêu cầu cấp một bộ vọn đơn M ộ t bộ vọn don có thể gồm nhiều bản nhưng tối thiểu là 3 bản chính và các bản phụ K h i cấp vọn đơn, ngoài những chi tiết khác, vọn đơn phải gồm những nội dung như:

+ Kí m ã hiệu chính để nhọn dạng hàng hoa Kí m ã hiệu này chính là kí

m ã hiệu được in ở bên ngoài hàng hoa đối với những loại hàng không có bao

bì và in ở trên bao bì hàng hoa đối với loại hàng có bao bì;

+ Số lượng, số chiếc hoặc trọng lượng hay số lượng;

+ M ô tả hàng hoa

Mục đích của việc ghi kí m ã hiệu, số lượng, trọng lượng và m ô tả hàng hóa là nhằm tạo diều kiện thuọn lợi cho việc giao nhọn hàng hoa ở nơi đến trách nhầm lẫn thiếu hụt, vì trên tầu thường xếp hàng hoa của nhiều chủ hàng khác nhau và có nhiều loại hàng hoa trông rất giống nhau

Công ước Brucxen 1924 qui định người chuyên chở được hưởng 17 trường hợp miễn trách Đ ó là: Người chuyên chở và tầu không chịu (rách nhiệm về mất mát, hư hỏng hàng hoa do tầu không đủ khả năng đi biển trừ khi việc đó là do người chuyên chở thiếu sự mân cán thích đáng; hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thúy thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người chuyền chở trong việc vận hành hay quản trị tầu; cháy, trừ khi do lồi lẩm thực sự hay hành động đồng phạm của người chuyên chở gay ra; những tai hoa nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển hay trên sông nước; thiên tai: hành động chiến tranh; hành động thù địch; bắt giữ hay câu thúc của vua chúa, chính quyền hay nhân dân hoặc áp dụng các biện pháp tư pháp; hạn chế

vì cấm địch; hành vi hay thiếu sót của người gửi hàng hay chủ hàng, của đại lí hay đại diện của họ; đình công hay bế xưởng, đình chỉ hay cản trở lao động bộ phận hay tocìn bộ không kể vì lí đo gì; bạo động hay nổi loạn; cứu trợ hay m ư u toan cứu trợ sinh mệnh và tài sản ở trên biển; hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kì mất mát hư hỏng nào khác xẩy ra do ẩn tì, đặc tính hay khuyết tạt của hàng hoa; thiếu sót về bao bì; thiếu sót hay sự không chính xác về m ã hiệu hàng hoa; nhũng ẩn tì không phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng-mọi nguyên nhân khác không phải do l ồ i lầm thực sự hay sự tham gia của người chuyên chở cũng như không phải do sơ suất hay lồi lầm của noười đại lí hay người làm công của người chuyên chở

Như vậy, theo Công ước, người chuyên chở chỉ phải chịu 3 trách nhiệm tối thiểu nhưng được 17 miễn trách tối đa

Những trách nhiệm được qui định trong Công ước là những trách nhiệm tối thiểu vì nó quá đương nhiên, dù có qui định hay không qui định thì người chuyên chở vẫn luôn phải có trách nhiệm nhu vậy Đ ố i với trách nhiệm thứ nhất, là trách nhiệm cung cấp tầu đủ khả năng đi biên, điều này quá hiển nhiên vì người chuyên chở nhận hàng chuyên chở để lấy cước chẳng lẽ lại không phải cung cấp tầu đủ khả năng đi biển, tất nhiên không thể sử đụng tầu không thể đi biển để chuyên chở hàng hoa V ớ i trách nhiệm thứ 2, trách nhiệm xếp dỡ bảo quản hàng hoa trong suốt quá trình chuyên chở điều này

cũng đương nhiên, vì tầu không thể không có trách nhiệm đối với việc xép dỡ hàng hoa và bảo quản hàng hoa được vì không có sự chí dẫn của tầu việc xép

dỡ hàng không thể thực hiện được, (rên tầu lại chỉ có người của tẩu m à không

có chủ hàng đi kèm, mặt khác đối với tầu chợ, chi phí xếp dỡ đã được tính trong cước thì trách nhiệm và chi phí xếp dỡ là thuậc về tầu V ớ i trách nhiệm thứ 3 là trách nhiệm cấp vận đơn đường biển, điều này là điều bắt buậc vì tầu nhận hàng hoa thì phải chứng nhận là đã nhận hàng như thế nào và vào lúc nào, mặt khác nữa tầu thường nhận chuyên chở mật khối lượng và trị giá chuyên chở rất lớn thì việc cấp mật bậ vận đơn bằng giấy là điều không càn

phải CỐ gắng gì cả

Dù không qui định thì người chuyên chở vẫn phải có trách nhiệm như vậy, tuy nhiên vẫn phải qui định vì những qui định này có giá trị như mật lời tuyên bố chính thức lại được ghi nhận bằng văn bản, nó có giá trị bắt buậc phải thi hành dù muốn hay không muốn; mặt khác, sự công bố công khai tạo nên mật chuẩn mực chung mang tính quốc tế

Những miễn trách của người chuyên chở được qui định trong Công ước

Bi ucxen 1924 đã tạo nên sự không bình đẳng về mặt quyền lợi giữa chủ tầu và chủ hàng Người chuyên chở chỉ có 3 trách nhiệm tối thiểu, nhưng lại được hưởng 17 miễn trách tối đa Điều này chứng tổ Công ước đã ra đòi trong điều kiện thế lực của chủ tầu mạnh hơn thế lực của chủ hàng, phù hợp với câu nói

"ngoại thương đi sau cờ tầu" Như vậy, theo Công ước Brucxen 1924, hầu hết các trường hợp tổn thất về hàng hoa chủ hàng đều phải chịu, trừ khi chứng minh được rằng tổn thất ấy thuậc 3 trách nhiệm và không thuậc 17 miễn trách

- Giới hạn trách nhiệm của người chuyền chở

Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là số tiền lớn nhất m à người chuyên chở phải bồi thường cho mật kiện hàng hay mật đơn vị hàng hoa nếu tính chất và trị giá của hàng hoa không được kê khai và ghi trên vận đơn trước khi hàng hoa được xếp xuống tẩu

Như vậy, khi nói tới giới hạn trách nhiệm người ta nói tới hai trường hợp, trường hợp có kê khai tính chất, trị giá và trường hợp không kê khai tính chất và trị giá của hàng hoa

Nếu tính chất và trị giá của hàng hoa không được kê khai thì, then điều

I khoán 5, Công ước qui định, trong mọi trường hợp người chuyên chở không phải bồi thường một số tiền lớn hơn 100 bảng Anh cho một kiện hay cho mội đơn vị hàng hoa

Trong trường hợp tính chất và trị giá của hàng hoa đã được kê khai thì tổn thất hàng hoa nhu thế nào, người chuyên chở phải bồi thường như thế, tỏc

là bồi thường theo trị giá của hàng hoa Nói cách khác là giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở trong trường hợp này là trị giá của hàng hoa, hay cũng

có thể nói là khi tính chất và trị giá đã kê khai và được người chuyên chở chấp thuận bằng cách ghi trên vận đơn thì không có giới hạn (rách nhiệm đối với người chuyên chở, vì k h i nói tới giới hạn trách nhiệm là muốn nói tới một số tiền bồi thường nhỏ hơn tổn thất thực tế của hàng hoa, nếu đã bồi thường tới trị giá của hàng hoa thì không còn tổn tại khái niệm giới hạn nữa

1.2 Trách nhiệm của người chuyên chở đối vói việc giao hàng ở cảng đến

Người chuyên chở có nghĩa vít giao hàng hoa ở cảng đến cho người nhận hàng xuất trình vận đơn và bộ chỏng từ nhận hàng hợp lệ Người chuyên chở được coi là đã hoàn thành nhiệm vụ giao hàng nếu:

Người chuyên chở đã giao hàng phù hợp với vận đơn m à người nhận hàng xuất trình, hay nói cách khác là đã giao hàng theo vận đơn-

Không có một thông báo nào về những mất mát hư hỏng hoặc tính chất chung của những mất mát hư hỏng ấy gửi cho người chuyên chở hay đại lí của người chuyên chở tại cảng dỡ hàng trước hoặc vào lúc chuyển hàng san" tay người có quyền nhận hàng theo hợp đồng chuyên chở hoặc trong vòng 3 ngày

kể từ lúc giao hàng

Trong vòng một năm kể từ ngày giao hàng m à không có khiếu nại kiện tụng gì về hàng hoa đã được giao

1.3 Trách nhiệm giúp người nhận hàng kiểm tra, kiểm đếm hàng hoa khi bị tổn thất

Trong trường hợp hàng hoa bị tổn thất hay nghi ngờ là có tổn thất, người chuyên chở phải tạo mọi điều kiện thuận lợi để người nhận hàng hoa có thể kiểm tra, kiểm đếm hàng hoa và lập các biên bản cần thiết để xác định tính chất, nguyên nhân, mức độ và trách nhiệm đối vỡi tổn thất Người chuyên chở

có nghĩa vụ phải kí vào các biên bản để xác nhận tình trạng tổn thất Các biên bản đó là biên bản hàng thiếu, nếu hàng bị mất mát hay thiếu hụt; biên bản hàng bị hư hỏng đổ vỡ nếu hàng bị hư hỏng đỗ vỡ; trong trường hợp nghi ngờ

là hàng hoa bị tổn thất thì người chuyên chở có nghĩa vụ chấp nhận và kí xác nhãn là đã nhận thư dự kháng của chủ hàng

1.4 Trách nhiệm cấp vận don dã xếp hàng hoặc ghi bổ sung lên vận dơn chưa xếp hàng

Trong trường hợp, người chuyên chở đã nhận hàng hoa nhưng lại chưa xếp hàng lên tầu do chưa có tầu hay chưa làm xong thủ tục để xếp hàng, hoặc chưa đủ hàng để xếp đẩy lên tầu thì người chuyên chở hoặc người đại điện của người chuyên chở chỉ có thể cấp cho người gửi hàng một vận đơn chưa xếp hàng hay vận đơn nhận hàng để chờ xếp lên tầu

Theo hợp đồng mua bán, người xuất khẩu phải thanh toán bằng vận đơn

đã xếp hàng do họ bán hàng bằng các hợp đồng FOB, CFR, CIF, vì thế họ yêu cầu người chuyên chở cấp cho họ vận đơn đã xếp hàng sau k h i hàng hoa đã được xếp lên tầu Vì vậy, sau k h i hàng họa đã được xếp lên tầu, người chuyên chở có trách nhiệm phải cấp cho người gửi hàng một vận đơn đã xếp hàng và thu hồi lại vận đơn chưa xếp hàng đã kí phát từ trưỡc Đ ể không phải kí phát một vận đơn khác, người chuyên chở có thể ghi bổ sung lên trên vận đơn chưa xếp hàng tên tầu và ngày tháng hàng hoa được xếp lên tàu M ộ t vận đơn chưa xếp hàng được ghi bổ sung như vậy sẽ chở thành vận đơn đã xếp hàng

1.5 Trách nhiệm của người chuyên chỏ đôi vói các họp đồng tự nguyện

Công ưỡc không ngăn cản người chuyên chỏ thoa thuận riêng vỡi người

gửi hàng về trách nhiệm cùa mình, miễn là những trách nhiệm đó không thấp

hay ít hơn những trách nhiệm đã được qui định trong Công ƯỚC

Người chuyên chở hay người thay mặt người chuyên chở có thể (hoa

thuận với người gửi hàng về một giới hạn bồi thường cao hơn 100 GBP cho một kiện hàng hay một đơn vị hàng hóa Nhưng không được thoa thuận một

sầ tiền bồi thường nhỏ hơn 100 GBP đã được ấn định trong Công ước

Về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở cũng vậy, người chuyên chở có thể thoa thuận với người gửi hàng về việc chịu trách nhiệm đôi với hàng hoa trước khi hàng hoa được xếp lên tầu và sau khi hàng hoa được dỡ ra khỏi tầu Tức là người chuyên chở có thể chịu trách nhiệm đầi với hàng hoa từ kho đến kho chứ không nhất thiết chỉ chịu trách nhiệm đầi với hàng hoa kể từ khi hàng hoa được xếp lên tầu cho đến khi hàng hóa được dỡ ra khỏi tẩu

1.6 Trách nhiệm của nguôi chuyên chỏ đôi vói những loại hàng dặc biệt và hàng nguy hiểm

Hàng nguy hiểm đầi với tầu và hành trình, nếu khi xếp lên tầu người chuyên chở không biết thì người chuyên chở có nghĩa vụ đưa hàng đó lên bờ vào bất kì lúc nào ở bất cứ nơi nào không cần là cảng dỡ hàng để đảm bảo an toàn cho tầu Trong trường hợp cần thiết người chuyên chở có thể tiêu huy hoặc làm mất tác hại của loại hàng hoa đó m à không phải bồi thường gì cả Người gửi hàng hoàn toàn phải chịu trách nhiệm về những tổn thất và chi phí

do hậu quả trực tiếp hay gián tiếp của việc gửi loại hàng nguy hiểm đó

Trong trường hợp người chuyên chở chấp nhận chuyên chở hàng nguy hiểm, nhưng sau đó hàng đó trở thành đe doa nguy hiểm đầi với tầu và hàng hoa khác chở trên tầu thì người chuyên chở cũng được tự ý hành động như đưa lên bờ, tiêu huy hay làm mất tác hại của hàng nguy hiểm m à không phải chịu trách nhiệm gì

Đ ầ i với hàng riêng biệt, tức là không phải là những loại hàng mua bán thông thường, người chuyên chở được phép tự do thoa thuận về trách nhiệm, miễn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm, thậm chí những qui định này hoàn toàn trái với qui định của Công ước, miễn là những qui định đó không trái với