chớnh sỏch giao thụng vựng ẻle-de-France 13
chính sách giao thông vựng ẻle-de-France
Vựng ẻle-de-France cú dõn số 11,6 triệu người và
Vùng này đóng góp 29% GDP của cả nước và có khoảng 22,5% lực lượng lao động, tương đương với 6 triệu việc làm Với diện tích 12.000 km², vùng này ghi nhận khoảng 41 triệu lượt di chuyển mỗi ngày, trung bình mỗi người dân thực hiện khoảng 3,9 lượt di chuyển hàng ngày.
(trong tuần) Chiều dài trung bình của mỗi lượt là
Mỗi ngày, người dân di chuyển khoảng 8,3 triệu lượt bằng phương tiện công cộng, tăng 1,5 triệu lượt so với năm trước Trong tổng số lượt di chuyển, 39% là đi bộ, 38% sử dụng ô tô cá nhân và 20% bằng các phương tiện giao thông công cộng.
2001, đạt mức tăng trưởng 21 % Nhìn chung, chiều dài của các lượt di chuyển bằng các phương tiện giao thông công cộng là rất lớn : từ 8,7 km năm
2001 lên 9 km en 2010 1 Tuy nhiên, đây chỉ là con số trung bình, trên thực tế thì có nhiều mức độ chênh lệch khác nhau tùy theo vùng.
1 Tổng điều tra giao thông : http://www.stif.info/IMG/pdf/Enquete_ globale_transport_BD-2.pdf
Chính sách đi lại do STIF xây dựng trong Kế hoạch giao thông đi lại cho vùng Île-de-France (PDUIF) đề ra chương trình tổ chức giao thông từ nay đến năm 2020 Kế hoạch này bao gồm tất cả các loại hình giao thông, vận tải hàng hóa và hành khách như đi bộ, xe đạp, giao thông công cộng và ô tô cá nhân Dự báo nhu cầu đi lại sẽ tăng 7% trong thời gian tới.
%, bản Kế hoạch đề ra mục tiêu tăng nhu cầu đi lại bằng các phương tiện giao thông công cộng khoảng
Mục tiêu của STIF là giảm 20% lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính từ giao thông đến năm 2020, với kế hoạch tăng cường sử dụng phương tiện công cộng Cụ thể, STIF đặt ra mục tiêu tăng 25% lượng dịch vụ cung cấp, đồng thời khuyến khích đi bộ và xe đạp tăng 10%, trong khi giảm 2% nhu cầu sử dụng ô tô cá nhân và xe máy Để đạt được những mục tiêu này, ngân sách hoạt động dự kiến sẽ tăng thêm 35%, nhằm cải thiện kết nối giữa các phương tiện trong mạng lưới và tạo thuận lợi cho tất cả hành khách.
Hình 6 : các nguyên tắc đề ra trong Kế hoạch PDUIF (STIF)
Thay đổi điều kiện đi lại Thay đổi hành vi
Các thay đổi này phải có tác động qua lại lẫn nhau để giải quyết được các thách thức trong quá trình thực hiện Kế hoạch.
Quy hoạch thành phố thuận lợi hơn cho đi lại bằng xe đạp, phương tiện công cộng và đi bộ
Tăng mức độ thu hút của các phương tiện công cộng
Làm cho việc đi bộ trở thành một phần quan trọng trong việc di chuyển
Mang lại một làn gió mới cho việc đi xe đạp
Có các biện pháp để điều chỉnh việc đi lại bằng các phương tiện cơ giới cá nhân
Tạo thuận lợi để người dân tiếp cận dễ dàng với các phương tiện trong chuỗi đi lại
Hợp lý hóa việc tổ chức vận tải hàng hóa, khuyến khích tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận tải hàng hóa bằng đường thủy và đường sắt
Xây dựng hệ thống quản lý đảm bảo xác định rõ trách nhiệm của các bên trong việc thực hiện Kếhoạch tổ chức giao thông đi lại PDUIF
Làm cho người dân có trách nhiệm với việc đi lại của chính họa
Các vấn đề chính đặt ra khi thành lập một Cơ quan tổ chức giao thông AOT
Trên thế giới, có nhiều hình thức tổ chức Cơ quan tổ chức giao thông thống nhất (AOT) Ở một số quốc gia, chính quyền thành phố đảm nhận việc xây dựng chiến lược, trong khi một cơ quan khác phụ trách thực hiện chiến thuật Ngược lại, ở một số nơi khác, các Cơ quan AOT lại đảm nhiệm cả hai cấp chiến lược và chiến thuật.
Các cơ quan AOT có thể ủy quyền cho một hoặc nhiều công ty thực hiện nhiệm vụ khai thác dịch vụ giao thông, đồng thời xác định mức thẩm quyền và trách nhiệm cho các công ty này Dưới đây là một số điểm quan trọng cần xem xét khi thành lập một cơ quan tổ chức giao thông thống nhất.
Quy trình thành lập như thế nào? Ở châu Âu, có ba hình thức tổ chức AOT :
Cơ quan chuyên trách được thành lập nhằm hỗ trợ cơ quan quản lý hành chính trong lĩnh vực giao thông, điển hình là trường hợp của hai thành phố Lyon và Paris.
• Dần biến các công ty khai thác thành cơ quan tổ chức giao thông AOT (Ví dụ : Stockholm, Milan,
• Cơ quan AOT kiêm nhiệm, trong đó nhiệm vụ chính là tổ chức giao thông (Ví dụ : Copenhague et
Phạm vi thẩm quyền đến đâu ?
Việc xác đinh phạm vi thẩm quyền là rất quan trọng
Khi phạm vi thẩm quyền hành chính nhỏ hơn khu vực đô thị, việc xây dựng chính sách giao thông đô thị tổng thể sẽ gặp khó khăn Ngược lại, nếu phạm vi thẩm quyền lớn hơn, cơ quan tổ chức giao thông AOT sẽ phải đối mặt với thách thức trong việc quản lý các khu vực có mức độ đô thị hóa thấp hơn.
Vậy cơ quan AOT được tổ chức theo loại hình pháp lý nào ?
Các cơ quan tổ chức giao thông AOT có thể là cơ quan nhà nước chuyên trách hoặc thuộc các vụ, sở của cơ quan hành chính, cũng như là tổ chức của nhiều chính quyền địa phương Để AOT thực hiện tốt vai trò trong chính sách giao thông, cần đảm bảo rằng những người đứng đầu của cơ quan AOT có thể tiếp cận trực tiếp với các lãnh đạo có thẩm quyền trong quyết định chính sách quy hoạch đô thị.
Có thể liên kết với các đối tác nào ?
Thành phần và phân chia trách nhiệm của hội đồng quản trị ảnh hưởng trực tiếp đến mô hình quản trị Một số cơ quan AOT có hội đồng quản trị bao gồm các thành viên từ nhiều cấp quản lý hành chính như cấp xã, cấp thành phố, và cấp vùng Trong khi đó, một số cơ quan khác lại có thành viên hội đồng là các tác nhân kinh tế hoặc đại diện người sử dụng dịch vụ.
Cơ quan tổ chức giao thông AOT là hình thức tổ chức tích hợp cao nhất về quản lý giao thông và phát triển đô thị
Cơ quan tổ chức giao thông AOT có thẩm quyền và trách nhiệm như thế nào ?
Các loại cơ quan AOT được phân chia dựa trên nhiệm vụ cụ thể mà mỗi cơ quan đảm nhiệm, điều này cho thấy tầm quan trọng của việc xác định rõ ràng vai trò trong quá trình thành lập.
CƠ QUAN TỔ CHỨC GIAO THÔNG AOT
Chính sách giao thông đô thị
Lưu thông và bến bãi Logistics đô thị Tích hợp các phương thức giao thông
Lồng ghép giao thông và quy hoạch đô thị
Tổng thể ô thị trường ằ giao thụng cụng cộng
Dịch vụ đi lại của tổ chức giao thông AOT đóng vai trò quan trọng trong việc xác định mức độ trách nhiệm của cơ quan này Thẩm quyền của AOT có thể chỉ giới hạn trong việc điều tiết giao thông công cộng, hoặc mở rộng ra tổ chức toàn bộ các hoạt động di chuyển của hành khách, bao gồm cả những vấn đề liên quan đến giao thông Hình thức tổ chức tổng thể nhất của AOT giúp quản lý hiệu quả các dịch vụ giao thông.
AOT, xét về mặt tổ chức thể chế, sẽ phải gắn kết hai lĩnh vực là giao thông và phát triển đô thị.
Hơn nữa, xác định rõ trách nhiệm của một cơ quan
AOT sẽ xác định phạm vi trách nhiệm của các công ty khai thác, bao gồm cả nhà nước và tư nhân Cơ quan AOT có quyền yêu cầu các công ty khai thác thực hiện các nghĩa vụ nhất định.
Nhiều công ty cần tham gia đóng góp ở cấp độ chiến thuật để đầu tư vào đổi mới công nghệ và xây dựng chiến lược phát triển phù hợp với nhu cầu của hành khách.
Ngân sách hoạt động của Cơ quan AOT lấy từ nguồn nào ?
Cơ quan AOT có thể sở hữu nguồn thu từ hoạt động của các công ty khai thác và quyết định rót lại cho các công ty này dưới dạng khoán, hoặc cho phép các công ty tự quản lý khoản thu và chi cho đầu tư dựa trên lượng hành khách và mức dịch vụ Quản lý nguồn thu là yếu tố quyết định trong việc xác định trách nhiệm hợp đồng giữa công ty vận hành và AOT Ngoài ra, AOT còn có thể nhận trợ giá và trợ cấp từ chính phủ hoặc chính quyền địa phương, giúp họ chủ động trong các khoản đầu tư dài hạn Thêm vào đó, AOT còn có các nguồn thu tự có.
vận hành của STIF 19
Tổ chức giao thụng vựng ẻle-de-France và nhiệm vụ của STIF
Vùng Île-de-France có nhiều cấp chính quyền địa phương, bao gồm một hội đồng vùng, 8 tỉnh (trong đó có TP Paris) và 1.281 chính quyền xã phường Một số xã phường nằm trong cùng một khu vực đô thị được gộp lại thành đơn vị hành chính liên xã Với vai trò là vùng thủ đô, Nhà nước đóng vai trò quan trọng trong việc tổ chức giao thông tại Paris.
Thành lập năm 1959, STIF được đặt dưới sự điều hành của nhà nước cho tới ngày 1 tháng 7 năm 2005
Đến thời điểm hiện tại, Nhà nước không còn chiếm đa số ghế trong Hội đồng quản trị STIF và cũng không giữ chức chủ tịch hội đồng Sự chuyển giao này diễn ra sau khi chính sách phân quyền quản lý giao thông đô thị được áp dụng cho các chính quyền địa phương, cùng với việc thực hiện quy hoạch phân vùng lĩnh vực vận tải đường sắt Hiện tại, Hội đồng vùng thủ đô đang nắm giữ đa số ghế và chức chủ tịch, với hai bên đại diện trong Hội đồng quản trị bao gồm đại diện từ giới kinh tế và chính quyền các xã, thành phố, cũng như chính quyền liên vùng của khu vực Île-de-France.
Hội đồng quản trị của STIF gồm 29 thành viên, do
Chủ tịch Hội đồng vựng ẻle-de-France làm chủ tịch
STIF hiện chịu trác nhiệm quản lý một trong các mạng lưới giao thông công cộng lớn nhất châu Âu:
• RER : 5 tuyến, 1 525 km, 448 ga, 1 167 triệu lượt
• Métro (tàu điện ngầm) : 14 tuyến, 217 km,
• Tramway (tàu điện mặt đất) : 4 tuyến, 70 ga, 42 km, 114 triệu lượt
STIF là cơ quan tổ chức giao thông tổng thể có thẩm quyền quản lý tất cả các loại phương tiện giao thông trong khu vực Île-de-France Nhiệm vụ chính của STIF bao gồm việc đảm bảo sự phối hợp và phát triển hệ thống giao thông công cộng, cải thiện chất lượng dịch vụ và tăng cường an toàn giao thông cho người dân.
• Xác định các dịch vụ giao thông công cộng cần cung cấp, giá vé, mức độ cung cấp của hệthống, mục tiêu chất lượng dịch vụ ;
• Ràng buộc trách nhiệm hợp đồng với các công ty khai thác vận hành mạng lưới và kiểm soát hoạt động của các công ty đó ;
• Xây dựng kế hoạch, quy hoạch giao thông đi lại ;
• Nghiên cứu tính toán và thực hiện các hạng mục đầu tư hiện đại hóa và phát triển mạng lưới ;
• Đề ra kế hoạch kết nối các phương tiện trong mạng lưới ;
Để đảm bảo cân bằng tài chính bền vững cho ngành giao thông công cộng ở Île-de-France, ngân sách hoạt động năm 2011 được xác định là 8,34 tỷ euro.
Hình 9 : phân bổ số ghế trong Hội đồng quản trị STIF
TP Paris Các tỉnh Phòng công nghiệp và thương mạiLiên xã
Tài chính cho vận hành giao thông công cộng vùng Ile-de-France
Hỡnh 10 : tỡnh hỡnh tài chớnh ngành giao thụng cụng cộng vựng ẻle-de-France (STIF)
Quan hệ với các công ty khai thác
Tại vùng Île-de-France, mạng lưới đường sắt đô thị được quản lý bởi các công ty nhà nước như RATP, đơn vị khai thác tàu điện ngầm Paris, và SNCF, tổng công ty đường sắt quốc gia Pháp Bên cạnh đó, còn có sự tham gia của 76 công ty tư nhân và các chi nhánh của tập đoàn VEOLIA TRANDEV.
KEOLIS, RATP DEV, các công ty và chinh nhánh này đều là thành viên của hiệp hội nghề nghiệp Optile.
Hoạt động của lĩnh vực đường sắt đụ thị vựng ẻle-de-
Pháp không có sự cạnh tranh trong lĩnh vực này, dẫn đến việc không có quy trình đấu thầu Thay vào đó, hoạt động được quản lý thông qua các hợp đồng giữa STIF và các công ty khai thác, trong đó các công ty cam kết cung cấp dịch vụ với mức giá đã được xác định trước.
STIF đã xây dựng các định hướng chiến lược cụ thể, được hiện thực hóa thành các mục tiêu mà các công ty cam kết thực hiện Những mục tiêu này chủ yếu tập trung vào việc đảm bảo chất lượng dịch vụ, mức giá cạnh tranh và kiểm soát chi phí hiệu quả.
Hợp đồng đảm bảo thực hiện các mục tiêu trong tổ chức và phát triển mạng lưới giao thông vùng Île-de-France thường có thời hạn 4 năm STIF cùng với các công ty khai thác sẽ xây dựng các chỉ số đánh giá hiệu quả dịch vụ, kết hợp với các mục tiêu cụ thể và biện pháp khuyến khích tài chính Các hợp đồng mới ký kết năm 2012 đã nhấn mạnh các biện pháp khuyến khích, ưu tiên cho tiêu chí phục vụ đúng giờ và cung cấp thông tin đầy đủ cho hành khách.
Kể từ năm 2005, STIF đã triển khai một chính sách tham vọng nhằm hiện đại hóa và phát triển mạng lưới giao thông công cộng, vốn chưa được đầu tư đúng mức trong thời gian dài dưới sự quản lý của nhà nước Mục tiêu đến năm 2016 là thay mới hoặc đại tu toàn bộ hệ thống tàu chạy, với tổng số tiền đầu tư lên tới 4 tỷ euro, trong đó STIF đảm nhận 50% chi phí.
STIF đã ký hợp đồng với các công ty như RATP, SNCF và các doanh nghiệp thành viên của hiệp hội Optile để giao vai trò chủ đầu tư Trong giai đoạn 2008-2011, RATP và SNCF cam kết đầu tư 7 tỉ euro, cao hơn so với 5 tỉ euro trong các hợp đồng trước đó.
Chính quyền địa phương và nhà nước
Thuế giao thông của các doanh nghiệp
Tiền hoàn trả một phần vé tháng GTCC cho nhân viên
Quảng cáo, tiền phạt,bản Khác các sản phẩm dư
1164 triệu € đóng góp pháp định (tiền từcác địa phương đóng góp cho STIF)
128 triệu € tiền trợ cấp của Nhà nước cho xe buýt trường học
142 triệu € từ Vùng thủ đô (trong phạm vi thẩm quyền) chi cho các hoạt động xã hội
188 triệu € từ ngân sách các tỉnh (trong phạm vi thẩm quyền) chi cho các hoạt động xã hội.
65 triệu € tiền bù lỗ (từngân sách tỉnh, xã, và các EPIC cho công ty vận tải)
(metro, buýt, tàu RATP điện và RER)
(RER, tàu hỏa và SNCF tàu điện)
(buýt, phương tiện phục vụ trường học) khác
*điều tra về thu nhập từtiền vé (nguồn : STIF 2011)
vận hành của SYTRAL 21
Thành phố Lyon, thủ phủ vùng Rhône-Alpes với khoảng 1,5 triệu dân, là trung tâm việc làm quan trọng với 790.000 việc làm, trong đó 19% thuộc về cư dân vùng ven phải di chuyển vào thành phố hàng ngày Khoảng cách trung bình từ nhà đến nơi làm việc là 7,7 km, và mỗi ngày có khoảng 4,2 triệu lượt đi lại, trong đó 34% là đi bộ.
2 % đ ixe hai bánh, 17 % sử dụng phương tiện giao thông công cộng và 47 % đi lại bằng xe ô tô cá nhân
Mỗi người dân trung bình đi lại 3,4 lượt/ngày Thời gian đi lại trung bình một ngày mất khoảng 67 phút, với chiều dài khoảng 13,7 km.
Tại Pháp, thẩm quyền của các địa phương trong lĩnh vực giao thông công cộng được phân như sau :
Các cơ quan tổ chức giao thông đô thị có nhiệm vụ quan trọng trong việc lập kế hoạch di chuyển và tổ chức các mạng lưới giao thông đô thị, bao gồm các phương tiện như buýt, tàu điện và tàu điện ngầm.
Các tỉnh có trách nhiệm tổ chức giao thông liên thành phố và cung cấp dịch vụ giao thông cho học sinh, sinh viên ngoài khu vực đô thị.
• các vùng, có thẩm quyền đối với việc tổ chức giao thông đường sắt tính từ năm 2002
SYTRAL, cơ quan tổ chức giao thông thành phố
Tại vùng đô thị Lyon, chính quyền tỉnh Rhône và
Cộng đồng đô thị Lyon (Communauté Urbaine de
SYTRAL là tổ chức được thành lập bởi thành phố Lyon nhằm điều phối hoạt động giao thông công cộng Nhiệm vụ chính của SYTRAL bao gồm quản lý và cải thiện hệ thống giao thông, đảm bảo sự kết nối hiệu quả giữa các phương tiện và phục vụ nhu cầu di chuyển của người dân.
• quản lý tài chính của mạng lưới giao thông công cộng (métro, tramway, trolleybusvà bus) và phát triển mạng lưới.
• làm chủ đầu tư và chịu trách nhiệm duy tu bảo dưỡng hạ tầng, trang thiết bị thuộc sở hữu của SY-
• xác định mức dịch vụ cung cấp phù hợp với biến động dân số, kinh tế và đô thị hóa (lộtrình, tần suất sử dụng, v.v.).
Ủy quyền khai thác mạng lưới cho các công ty bên ngoài yêu cầu phải có sự giám sát chặt chẽ đối với cam kết của nhà khai thác Đồng thời, cần áp dụng các chế tài nghiêm ngặt trong trường hợp xảy ra vi phạm.
• ban hành và kiểm tra việc thực hiện các tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ (đều đặn, sạch sẽ, an toàn, đúng giờ, chống trốn vé …).
• đưa ra chính sách giá vé phù hợp.
SYTRAL là đơn vị quản lý mạng lưới giao thông lớn thứ hai tại Pháp, chỉ sau Paris, với chất lượng dịch vụ cao và đáp ứng nhu cầu sử dụng đa dạng Hệ thống giao thông này kết nối nhiều phương tiện khác nhau, bao gồm 5 loại phương tiện chính.
• Métro : 4 tuyến, 178 toa, 43 ga (30 km)
• Tàu cáp treo : 2 tuyến, 6 toa (1,2 km)
• Tàu điện mặt đất : 4 tuyến, 83 tàu, 81 ga
• Buýt và minibuýt : 121 tuyến, 1000 xe
• Buýt học đường : 141 tuyến, 112 xe
Mạng lưới giao thông công cộng của thành phố phục vụ 1,4 triệu lượt đi lại mỗi ngày, với ngân sách năm 2012 của SYTRAL đạt 836,4 triệu euro Thuế giao thông từ các chủ sử dụng lao động chiếm 32% ngân sách, trong khi nguồn thu từ vé chỉ chiếm 24% SYTRAL cũng phải vay vốn để đầu tư cho việc mở rộng và hiện đại hóa, chiếm khoảng 22% ngân sách, trong khi chính quyền địa phương đảm nhận khoảng 17% và nhà nước chỉ đóng góp 3% Để quản lý mạng lưới, SYTRAL đã chọn một công ty giao thông đô thị tư nhân thông qua tổ chức mời thầu.
Năm 2012, SYTRAL đã sử dụng 45% ngân sách cho việc khai thác mạng lưới, trong khi 37% được đầu tư vào hạ tầng và mua sắm Ngân sách hoạt động của SYTRAL chỉ chiếm khoảng 1% tổng số chi phí của cơ quan này, và hiện tại, SYTRAL có khoảng 100 nhân sự.
Hình 11 : tình hình tài chính của SYTRAL (SYTRAL, 2012)
Hoạt động của SYTRAL và các thứ khác
Sự tham gia của Địa phương
Khách hàng của các hệ thống
Thuế giao thông của các doanh nghiệp
Các nguồn thu linh tinh
Công ty khai thác phụ trách những hoạt động nào ?
Vai trò của công ty khai thác phụ thuộc vào hệ thống ủy quyền mà cơ quan tổ chức giao thông áp dụng
Cơ quan AOT có nhiệm vụ xác định vai trò của một/ nhiều công ty phụ trách khai thác hoặc duy tu bảo dưỡng hệ thống.
Có bao nhiêu công ty khai thác giao thông ?
Thời gian đầu, cơ quan AOT sẽ hạn mức phạm vi hoạt động của công ty khai thác :
• Mỗi công ty khai thác một tuyến đường sắt đô thị và một công ty khai thác mạng lưới xe buýt
Cơ quan AOT đóng vai trò điều phối quan trọng trong việc xác định mức độ tích hợp có thể thực hiện, yêu cầu năng lực cao để giám sát thực hiện hợp đồng với các công ty khai thác và đảm bảo kết nối mạng lưới hiệu quả Nhiệm vụ của AOT bao gồm xây dựng biểu giá, hệ thống vé, thông tin hành khách, và điều phối giờ chạy tàu Cơ quan này cũng quản lý các sự cố để kịp thời phục hồi dịch vụ với sự phối hợp của các công ty khai thác khác Theo báo cáo tháng 01 năm 2012 của JICA, mô hình tổ chức hiện tại làm tăng chi phí khai thác mạng lưới, gây khó khăn trong việc cân đối thu chi giữa các tuyến và khiến công ty khai thác không cảm thấy trách nhiệm trong việc đảm bảo hiệu quả khai thác.
• Một công ty khai thác cho tất cả các tuyến đường sắt đô thị
Theo báo cáo của JICA, việc giao toàn bộ khai thác các tuyến tàu điện ngầm cho một công ty duy nhất sẽ mang lại hiệu quả tài chính lớn nhất và là mô hình quản lý phát triển ở các đô thị lớn Tuy nhiên, do tuyến số 1 thuộc quyền đầu tư của Tổng cục đường sắt Việt Nam và tuyến số 5 được thực hiện theo hình thức PPP, JICA cho rằng hai tuyến này cần được khai thác riêng Trong khi đó, ba tuyến còn lại (số 1, 2 và 3) có thể được giao cho một công ty khai thác duy nhất.
• Một công ty khai thác cho toàn bộ các tuyến đường sắt đô thị và mạng lưới xe buýt.
Giao cho một công ty duy nhất quản lý toàn bộ dịch vụ giao thông công cộng có thể cải thiện đáng kể việc tích hợp mạng lưới Mô hình này, đang được áp dụng tại thành phố Lyon, sẽ tối ưu hóa sự kết nối và hiệu quả của toàn bộ hệ thống giao thông.
Mô hình này hỗ trợ trong việc điều phối cung cấp dịch vụ giao thông và tạo ra phương án thay thế một cách hiệu quả Tuy nhiên, do tuyến 1 và tuyến 5 có chủ đầu tư khác nhau, nên hiện tại mô hình này chưa thể được áp dụng.
Giao những hoạt động nào cho công ty khai thác ?
Công ty khai thác không chỉ thực hiện các hoạt động khai thác thuần túy mà còn có thể đảm nhận các nhiệm vụ như bảo trì bảo dưỡng tàu, cơ sở hạ tầng và nhà ga Khi có nhiều công ty khai thác cùng hoạt động, việc thiết lập hệ thống thông tin hành khách và vé tập trung do cơ quan quản lý giao thông AOT phụ trách là rất cần thiết Ở một số quốc gia, vai trò của các công ty khai thác còn mở rộng ra ngoài lĩnh vực giao thông, cho phép họ tham gia vào thị trường bất động sản xung quanh các nhà ga.
CÁC CÔNG TY KHAI THÁC GIAO THÔNG
Các phương tiện khác Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội
Mô hình tổ chức hiện tại cho thấy sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý như TRAMOC và MRB, tuy nhiên, vẫn thiếu sự tích hợp ở cấp thực hiện phía trên, trong khi đó, tích hợp một phần đã được thực hiện ở cấp dưới.
Hình 12 : hai mô hình tổ chức
Sởgiao thông vận tải TRAMOC + MRB
Phối hợp GTCC + phương tiện khác
Sởgiao thông vận tải TRAMOC + MRB
Phối hợp GTCC + phương tiện khác
Phối hợp buýt + đường sắt đô thị Phối hợp để tạo hiệu ứng mạng lưới
O&M 2 Phối hợp buýt + đường sắt đô thị Phối hợp để tạo hiệu ứng mạng lưới
Tại sao lại lựa chọn hình thức hợp đồng giao trách nhiệm ?
Ký hợp đồng với công ty khai thác, dù là nhà nước hay tư nhân, giúp thiết lập các quy tắc chung nhằm nâng cao hiệu quả khai thác hệ thống giao thông Việc này khuyến khích các công ty cam kết đảm bảo hiệu quả về chi phí hoặc doanh thu, hoặc cả hai Do đó, cơ quan tổ chức giao thông AOT cần có hệ thống đánh giá hiệu quả hoạt động của công ty khai thác để điều chỉnh hợp đồng trong tương lai cho phù hợp với điều kiện khai thác.
ủy quyền dịch vụ công tại TP Lyon 26
Ủy quyền dịch vụ công tại thành phố Lyon
Tổ chức khai thác và bảo trì bảo dưỡng
Hội đồng thành phố Lyon đã quyết định ủy quyền khai thác dịch vụ giao thông cho các công ty, coi đây là phương án hiệu quả nhất để quản lý mạng lưới và đội ngũ nhân sự khoảng 4.300 người trong lĩnh vực này.
Mỗi 6 năm, SYTRAL tổ chức đấu thầu nhằm khuyến khích sự cạnh tranh giữa các công ty cung cấp dịch vụ giao thông công cộng, từ đó lựa chọn công ty phù hợp nhất với các tiêu chí trong hồ sơ mời thầu TOR.
Chỉ một hợp đồng duy nhất sẽ được ký kết để khai thác toàn bộ mạng lưới, nhằm đơn giản hóa việc tích hợp Mặc dù điều này có thể hạn chế số lượng công ty tham gia cạnh tranh, SYTRAL vẫn ưu tiên phương pháp này Việc phân chia theo các gói thầu khác nhau cho từng loại phương tiện sẽ tạo ra sự phức tạp trong quản lý do có nhiều công ty tham gia với nhiều hợp đồng khác nhau.
Hợp đồng với công ty khai thác quy định rõ nghĩa vụ đảm bảo kết quả thực hiện, trong đó công ty chỉ cần cung cấp phương tiện thực hiện Hợp đồng sẽ xác định các chỉ tiêu về chất lượng dịch vụ và chống trốn vé mà công ty khai thác phải đạt được Nghĩa vụ của công ty được ủy quyền cũng được ghi rõ, và đổi lại, công ty sẽ nhận ngân sách toàn bộ cho 6 năm Chỉ những dịch vụ đã thực hiện mới được thanh toán, kèm theo chế độ thưởng phạt tùy thuộc vào việc đạt được các chỉ tiêu Công ty được ủy quyền chỉ được phép ủy quyền cho công ty dịch vụ khác sau khi có sự chấp thuận của cơ quan tổ chức giao thông AOT.
• Đề ra chính sách chung về giao thông, mức độ và cấp độ dịch vụ cung cấp
• Đề ra chính sách giá vé
• Đề ra các mục tiêu cần đạt được cho công ty được ủy quyền khai thác
• Làm chủ đầu tư của toàn bộ các phương tiện kỹ thuật, trang thiết bị và hạ tầng cần thiết
Giao quyền sử dụng cho công ty được ủy quyền khai thác tất cả các tài sản vô hình và hữu hình cần thiết nhằm quản lý hiệu quả mạng lưới.
Vai trò của công ty được ủy quyền
• Tổ chức thực hiện chính sách do cơ quan AOT đềra
• Thực thi các nhiệm vụ được giao, trong đó :
- Đảm bảo thực hiện việc cung cấp các dịch vụ giao thông (tuyến dịch vụ hàng ngày, buýt học đường, dịch vụ đột xuất phục vụ cho các sựkiện)
- Phát hành và bán các loại vé
- Đảm bảo an toàn mạng lưới
- Bảo trì và bảo dưỡng trang thiết bị được giao
- Đảm bảo cung cấp dịch vụ liên tục
• Lưu trữ các dữ liệu, thông số kỹ thuật, kinh tế, thương mại và tài chính liên quan đến quản lý dịch vụ
• Hỗ trợ cho cơ quan tổ chức giao thông AOT nhất là thông qua việc thực hiện các nghiên cứu
Thủ tục đấu thầu thường kéo dài khoảng 3 năm Đầu tiên sẽ phải soạn một hồ sơ tham vấn doanh nghiệp
Hồ sơ mời thầu cung cấp thông tin chi tiết cho các công ty dự thầu, nhằm đảm bảo sự công bằng giữa các bên tham gia và thiết lập khung hợp đồng rõ ràng.
Kết nối tất cả các tác nhân liên quan từ đầu là rất quan trọng, nhằm tổng hợp thông tin từ các bên và đảm bảo rằng hội đồng quản trị của SYTRAL sẽ có ý kiến thông qua tất cả các nội dung trong hồ sơ.
Sau khi công bố mời thầu, SYTRAL sẽ tiếp nhận và giải đáp thắc mắc từ các công ty dự thầu, tổ chức các chuyến tham quan mạng lưới giao thông và cung cấp thông tin bổ sung nếu cần Sau khi nhận hồ sơ dự thầu, SYTRAL sẽ xem xét và phỏng vấn các công ty, cho phép họ điều chỉnh hồ sơ Vào năm 2009, SYTRAL đã chọn công ty Kéolis, đơn vị trúng thầu lần thứ hai với hợp đồng trị giá gần 2 tỷ euro Các công ty không được chọn sẽ nhận bồi thường 750.000 euro.
Hình 13 : tình hình tài chính của SYTRAL (SYTRAL, 2012)
Bản quyền ảnh : Nicolas Robin/SYTRAL
Thực hiện cung cấp dịch vụ giao thông
Thông tin hành khách& liên lạc
86 ETP Bán vé / kinh doanh
232 ETP Bảo trì và quản lý tài sản
Dịch vụ hỗ trợ khác
tuyến số 9, tàu điện ngầm TP Séoul 28
Tuyến tàu điện ngầm số
Chính quyền thành phố Séoul đã quyết định mời gọi các doanh nghiệp tư nhân tham gia xây dựng và khai thác tuyến đường số 9 dài 25,5 km, trong khi 8 tuyến đầu tiên vẫn do các doanh nghiệp nhà nước đảm nhiệm.
25 ga) theo phương thức đầu tư PPP với thời hạn khoảng 30 năm Được đưa vào khai thác từ tháng
7 năm 2009, tuyến số 9 sẽ tiếp tục được mở rộng thêm 12,5 km vào năm 2014
Chính quyền thành phố nhận thấy rằng các tuyến đường do hai công ty nhà nước khai thác chưa hoạt động hết công suất Do đó, họ mong muốn giao cho một công ty tư nhân khai thác tuyến số 9, nhằm tạo ra sự so sánh và thúc đẩy các doanh nghiệp nhà nước nâng cao hiệu quả khai thác.
Theo hợp đồng khai thác tuyến số 9, chính quyền thành phố cam kết đảm bảo mức thu nhập tối thiểu cho công ty trong 15 năm Mặc dù mức giá vé đã được ấn định theo hợp đồng, công ty khai thác vẫn quyết định áp dụng mức giá tương đương với các tuyến khác.
Công ty khai thác đã áp dụng mô hình đổi mới chính trên tuyến đường sắt bằng cách cho phép cả hai loại tàu hoạt động trên cùng một hệ thống ray Tàu dừng đỗ ở tất cả các ga với tổng thời gian chạy là 54 phút và dừng ở 24 ga, trong khi tàu nhanh chỉ dừng ở các ga chính và có thời gian chạy là 30 phút.
Hình 14 : tuyến tàu điện ngầm số 9 TP Séoul
khai thác tàu điện tại Hồng Kông 29
Khai thác hệ thống tàu điện Hồng Kông
Hệ thống tàu điện Hong Kong là một trong những biểu tượng của thành phố Công ty HK Tramways
Công ty TNHH, được thành lập vào năm 1904, quản lý một đội tàu gồm 163 chiếc, hoạt động với tổng quãng đường khoảng 6 triệu km mỗi năm Đây là doanh nghiệp 100% tư nhân, có khoảng 1000 nhân viên, đáp ứng 16-18% nhu cầu di chuyển bằng phương tiện công cộng của thành phố.
Chính quyền thành phố chưa ký hợp đồng khai thác với công ty HK Tramways Ltd, và công ty này cũng không nhận trợ cấp từ chính phủ Các văn bản quy định tiêu chuẩn khai thác đã được sử dụng làm khung pháp lý tham chiếu cho hoạt động của công ty, với quyền khai thác được giao trong thời hạn 5 năm và có khả năng gia hạn.
Veolia Transdev – RATP Asia đã tiếp nhận khai thác hệ thống tàu điện Hong Kong từ năm 2009, trước đây do một công ty bất động sản quản lý nhưng không thực hiện các khoản đầu tư cần thiết cho bảo trì hạ tầng Để nâng cao chất lượng dịch vụ, Véolia RATP đã đề xuất một chiến lược phát triển mới, bắt đầu bằng việc thăm dò nhu cầu hành khách Dựa trên nhu cầu thực tế, công ty đã xây dựng một bảng giờ tàu mới, đồng thời chú trọng đến các yêu cầu xã hội.
Công ty đã đầu tư xây dựng một trung tâm điều hành và giám sát mới, cùng với việc phát triển hệ thống thông tin hành khách bằng công nghệ hiện đại Với kinh nghiệm quốc tế, Véolia Transdev - RATP Asia đã tạo ra sức mạnh tổng hợp mới trong môi trường cạnh tranh khốc liệt, nơi 90% nhu cầu di chuyển bằng phương tiện cơ giới ở Hong Kong được đáp ứng qua các phương tiện công cộng.
Hình 15 : tàu điện Hồng Kông
Bản quyền ảnh : Hong Kong Tramways Ltd
khai thác một tuyến tàu điện ngầm tại TP Paris 30 KẾT LUẬN 31
Khai thác tuyến tàu điện ngầm số 7 ở thủ đô Paris
Phần lớn các tuyến trong hệ thống tàu điện ngầm
Paris được xây dựng cách đây khoảng 100 năm
Mạng lưới tàu điện ngầm Paris bao gồm 14 tuyến với tổng chiều dài hơn 200 km, chủ yếu phục vụ khu vực có mật độ dân cư cao Mỗi năm, mạng lưới này phục vụ hơn 1,5 tỉ lượt khách, xếp hạng là một trong những hệ thống có mật độ hành khách cao nhất thế giới Hiện tại, mạng lưới được quản lý bởi công ty nhà nước RATP, cũng là đơn vị vận hành hai tuyến tàu liên vùng tốc hành RER, phục vụ khoảng 450 lượt khách mỗi năm.
340 tuyến xe buýt và 3 tuyến tàu điện.
Hệ thống tàu điện ngầm Paris hiện sử dụng khoảng
Công ty có 10,000 nhân viên được phân bổ theo các đơn vị chuyên trách và khai thác vận hành theo từng tuyến Mỗi tuyến được quản lý bởi một đơn vị khai thác, bao gồm 5 mảng: vận tải, nhà ga và dịch vụ, kỹ thuật, nhân sự, và tài chính Tuyến số 7 dài 19,2 km, có 38 ga và 71 tàu, sử dụng 950 nhân viên, trong đó có 330 lái tàu được phân chia theo 4 ga cuối và 380 nhân viên thương mại phục vụ 3 khu vực (bắc, trung tâm, nam) Nhân viên làm việc theo ba ca (ca ngày, ngày-đêm và ca đêm) để đảm bảo phục vụ từ 5h00 sáng đến 1h30 sáng hôm sau trong tuần và đến 2h30 sáng vào thứ sáu và thứ bảy.
Một trong những thách thức lớn đối với công ty khai thác là duy trì chất lượng dịch vụ trong khi thực hiện công việc bảo trì và bảo dưỡng hạ tầng, trang thiết bị Bộ phận bảo trì, với 3200 nhân viên, chịu trách nhiệm cho việc bảo trì tàu và các thiết bị, hiện đang quản lý hơn 60 xưởng và khoảng 4000 tàu, bao gồm Métro, RER và tram, với 16 loại tàu khác nhau.
RATP đã triển khai một chính sách bảo trì dài hạn nhằm đảm bảo an toàn và độ tin cậy của các thiết bị tàu, bất kể thời gian đưa vào sử dụng Nhờ vào chính sách này, tuổi thọ trung bình của tàu đã được nâng cao, giúp duy trì khả năng phục vụ hiệu quả.
Dự kiến ban đầu về thời gian hoạt động của tàu đã được kéo dài từ 30 năm lên hơn 45 năm, thậm chí 50 năm Công ty cũng duy trì tỷ lệ tàu cần bảo dưỡng dưới 10% tổng số tàu khai thác Hiệu quả trong công tác bảo trì bảo dưỡng tàu và hạ tầng đã mang lại nhiều lợi ích tài chính đáng kể.
Hình 16 : Sơ đồ tuyến tàu điện ngầm số 7 - Paris
Hình 17 : Phòng điều khiển trung tâm, hệ thống tàu điện ngầm Paris
Ban quản lý dự án đường sắt đô thị MRB đang xây dựng kế hoạch khai thác và bảo trì các tuyến đường sắt đô thị Việc này đòi hỏi sự chú ý đến mô hình tổ chức của toàn bộ hệ thống giao thông trong thành phố để đạt được các mục tiêu của UBND.
TP Hà Nội đã xác định rằng để thu hút người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng, cần cung cấp dịch vụ chất lượng cao Để đạt được điều này, cần xây dựng một hệ thống dịch vụ tích hợp, nhằm tạo thuận lợi cho người dùng và đồng thời giảm chi phí khai thác.
Xây dựng một hệ thống giao thông hiệu quả đòi hỏi một chính sách tích hợp hoặc kết nối các hoạt động Cả hai lựa chọn này có thể được thực hiện ở nhiều cấp độ khác nhau, bao gồm cấp độ chiến lược, cấp độ chiến thuật và cấp độ thực hiện.
Tích hợp mạng lưới đang đối mặt với nhiều thách thức, đặc biệt là trong việc đưa ra các lựa chọn chiến thuật như công nghệ hệ thống vé và quyết định về việc sử dụng hệ thống điều hành và giám sát trung tâm Bên cạnh đó, quy hoạch các nhà ga và kết nối với các phương tiện giao thông khác cũng cần được xem xét kỹ lưỡng.
Để đảm bảo sự kết nối hiệu quả giữa các phương tiện giao thông công cộng đa phương tiện như buýt và bến bãi đỗ xe, các tác nhân liên quan cần phối hợp đồng bộ Một trong những hạng mục quan trọng là phần giao giữa hai tuyến số 1 và số 3 tại ga trung tâm thành phố, đòi hỏi sự hợp tác chặt chẽ của các bên liên quan.
Trong quá trình xây dựng, sẽ xuất hiện nhiều thách thức, đặc biệt là trong việc lập bản đồ giao thông cho toàn thành phố Quy hoạch và cải tạo mạng lưới giao thông công cộng hiện tại, cùng với chính sách giá vé, là những vấn đề cần được thảo luận và xem xét kỹ lưỡng bởi các nhà quyết sách tại Việt Nam.
Trong giai đoạn ngắn hạn, việc phối hợp trong lựa chọn công nghệ và mô hình tổ chức là rất cần thiết, cùng với sự điều phối giữa các tác nhân tham gia xây dựng Ủy ban nhân dân TP Hà Nội nên thành lập ngay một ủy ban điều phối để thực hiện các công việc này Tiếp theo, cần thiết lập cơ quan quản lý giao thông AOT nhằm chuẩn bị cho việc khai thác các tuyến tàu điện ngầm đầu tiên và quản lý hoạt động khai thác, bảo trì Giao các tuyến số 2, 2a và số 3 cho một công ty khai thác duy nhất sẽ giúp Ban quản lý dự án đường sắt đô thị MRB giảm thiểu các vấn đề điều phối trong giai đoạn khai thác vận hành, từ đó tập trung vào các vấn đề chiến thuật có thể phát sinh.
AFD (2010), Les acteurs publics locaux au coeur du développement urbain vietnamien, focales n°5, Octobre 2010, 143 p.
The World Bank (2010) initiated the Hanoi Urban Transport Development Project in Vietnam, focusing on providing technical assistance for the institutional strengthening of the Transport and Urban Public Works Management Authority (TRAMOC) and the establishment of a Public Transport Authority (PTA) This project includes a call for consultants to support its objectives and enhance urban transport systems in Hanoi.
CUSSET Jean Michel, (2005), Expertise étrangère et expertise locale : le cas des villes au Vietnam, Geocarrefour, n°3, pp.227-235
GAILLOT J-C (2012), Hanọ, contexte et défis de la mobilité de la Capitale Vietnamienne, Forum Economique et financier (9e session), Hanọ 19 et 20 mars 2012.
Japan International Cooperation Agency (2012), Establishment of an Organization for the Operation and Maintenance of Metropolitan Railway Line in Hanọ City, Final Draft report
MAUBLANC Y., (2006), Fonctionnement de l’autoritộ organisatrice transports de la Rộgion ẻle-de-Frane au regard du contexte Hanọen, IMV, Hanọ, 20 p.
MEKIN (2012), The Transition of TRAMOC to a Transport Authority : Principles and issues, (working paper).
NANIOPOULOS A et al (2012), The Metropoplitean Transport Authority in Europe Towards a methodology for defining objectives, responsibilities and tasks, Procedia – Social Behavioral Sciences 48 pp.2804 – 2815.
In her 2011 doctoral thesis at the National Institute of Applied Sciences in Lyon, Nguyen Thi Thanh Huong explores the challenges and perspectives of promoting sustainable daily mobility in Vietnam, specifically focusing on the modal shift towards public transportation and non-motorized transport in the case of Hanoi.
PADDI (2009), Ateliers sur les autorités organisatrices de transports et les modèles de gestion des compagnies d’exploitation, 14-18 décembre 2009.
In his 2011 paper presented at the 1st European Urban Transport Regulation Forum, Van de Velde explores the concept of optimal contracting within the context of transport authorities He discusses the role, function, and status of these authorities, emphasizing the importance of effective governance and regulation in urban transport systems The paper highlights the need for innovative approaches to contract design that align with the evolving demands of urban mobility and sustainability.
STIF (2012), Rapport d’activités 2011, www.stif.info
STIF (2012), Les nouveaux contrats STIF/RATP et STIF/SNCF, www.stif.info
TRAMOC (2011), Development of public passengers transportation by bus in Hanọ capital in 2011 to
2015 and orientation towards 2020, summary report
Cơ quan phát triển Pháp (AFD)