Nghiên cứu quy hoạch xây dựng hầm giao thông dành cho người đi bộ và xe hai bánh tại các nút giao thông ở các khu công nghiệp quốc lộ 13, tỉnh bình dương

Thực trạng giao thông tại các nút giao thông của các khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh Bình Dương .... Tính cấp thiết của đề tài Bình Dương là một tỉnh nằm trong khu vực miền Đông Nam B

TRƯỜNG ĐẠI HỌC MỎ - ĐỊA CHẤT

NGUYỄN THANH THUẬN

NGHIÊN CỨU QUY HOẠCH XÂY DỰNG HẦM

GIAO THÔNG DÀNH CHO NGƯỜI ĐI BỘ VÀ XE HAI BÁNH TẠI CÁC NÚT GIAO THÔNG Ở CÁC KHU CÔNG NGHIỆP

QUỐC LỘ 13, TỈNH BÌNH DƯƠNG

Ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình ngầm

Mã số : 60580204

LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

PGS.TS Đào Văn Canh

HÀ NỘI - 2013

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất

MỤC LỤC

TRANG PHỤ BÌA

LỜI CAM ĐOAN

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC BẢNG

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: TÌNH HÌNH GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH BÌNH DƯƠNG VÀ SỰ CẦN THIẾT QUY HOẠCH 4

1.1 Điều kiện tự nhiên và hiện trạng kinh tế, xã hội của tỉnh Bình Dương 4

1.1.1 Điều kiện tự nhiên 4

1.1.2 Hiện trạng kinh tế xã hội 5

1.2 Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải trên địa bàn tỉnh Bình Dương 8

1.2.1 Tổng quan về hệ thống giao thông vận tải 8

1.2.2 Hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông 8

1.2.3 Hiện trạng hoạt động khai thác vận tải 9

1.2.4 Tình hình phát triển phương tiện giao thông 11

1.2.5 Tình hình trật tự an toàn giao thông 11

1.2.6 Đánh giá hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ 12

1.2.7 Quan điểm, mục tiêu và định hướng phát triển hệ thống giao thông vận tải 13

1.3 Thực trạng giao thông tại các nút giao thông của các khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh Bình Dương 18

1.3.1 Thực trạng về hạ tầng xã hội tại các khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh Bình Dương 18

1.3.2 Thực trạng về giao thông tại các khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh Bình Dương 20

CHƯƠNG 2: CÁC GIẢI PHÁP QUY HOẠCH, TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI CÁC NÚT GIAO THÔNG CỔNG KHU CÔNG NGHIỆP, TRONG CÁC ĐÔ THỊ

CÓ MẬT ĐỘ GIAO THÔNG LỚN 23

2.1 Tổng quan về thiết kế nút giao thông 23

2.1.1 Định nghĩa 23

2.1.2 Phân loại 23

2.1.3 Đánh giá mức độ phức tạp, an toàn của nút giao thông 27

2.2.Giải pháp tổ chức giao thông tại các nút giao thông có mật độ giao thông lớn 28

2.2.1 Giải pháp tổ chức nút giao thông cùng mức 28

2.2.2 Giải pháp tổ chức nút giao thông khác mức 34

2.3 Giải pháp tổ chức giao thông khác mức bằng hầm giao thông 40

2.3.1 Các ưu điểm và cơ sở lựa chọn giải pháp hầm giao thông 40

2.3.2 Các phương pháp thi công xây dựng hầm giao thông 42

2.4 Lựa chọn phương pháp thi công phù hợp 57

2.4.1 Đánh giá phương pháp thi công hầm giao thông bằng phương pháp ngầm (Đào kín) 57

2.4.2 Đánh giá phương pháp thi cônghầm giao thông bằng phương pháp thi công lộ thiên (đào mở) 58

2.4.3 Phân tích và lựa chọn phương pháp thi công phù hợp 60

CHƯƠNG 3: ÁP DỤNG QUY HOẠCH XÂY DỰNG HẦM GIAO THÔNG DÀNH CHO NGƯỜI ĐI BỘ VÀ XE 2 BÁNH CHO NÚT GIAO THÔNG TẠI CỔNG KHU CÔNG NGHIỆP VIET NAM - SINGAPOGE TRÊN QL 13, THỊ XÃ THUẬN AN TỈNH BÌNH DƯƠNG 64

3.1 Giới thiệu về điều kiện tự nhiên và hiện trạng nút giao thông cổng khu công nghiệp Việt Nam- Singapoge (VSIP) 64

3.1.1 Địa hình và các công trình cơ sở hạ tầng 64

3.1.2 Địa chất công trình 65

3.2 Tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho hầm giao thông 67

3.2.1 Căn cứ quy hoạch các công trình hầm giao thông đô thị 68

3.2.2 Qui định các giới hạn hình học đối với hầm giao thông 68

3.3 Dự kiến lưu lượng xe ô tô, hai bánh, người đi bộ qua nút giao thông 71

3.3.1 Dự kiến lưu lượng xe hai bánh, người đi bộ 71

3.3.2.Khảo sát lưu lượng xe ô tô qua nút 74

3.4 Quy định các yếu tố kỹ thuật của hầm giao thông 77

3.5 Các phương án bố trí hầm giao thông 78

3.5.1 Phương án 1 78

3.5.2 Phương án 2 78

3.5.3 So sánh, lựa chọn phương án 79

3.6 Các giải pháp thiết kế kỹ thuật chủ yếu cho hầm giao thông 80

3.6.1 Bình đồ hầm giao thông 80

3.6.2 Mặt cắt dọc hầm giao thông 81

3.6.3 Mặt cắt ngang hầm giao thông 84

3.6.4 Kết cấu hầm giao thông, đường dẫn 86

3.6.5 Kết cấu áo đường 88

3.6.6 Hệ thống thoát nước 88

3.6.7 Hệ thống chiếu sáng 93

3.7 Tổ chức và đảm bảo an toàn giao thông khi thi công hầm 94

3.7.1 Bố trí báo hiệu đường bộ cho hầm giao thông 94

3.7.2 Tổ chức giao thông khi thi công hầm 95

3.8 Phòng chống cháy nổ 95

3.9 Công tác thông gió 96

3.10 Tổ chức thi công 97

3.10.1 Công tác chuẩn bị mặt bằng thi công 97

3.10.2 Tổ chức thi công 98

KẾT LUẬN 104

TÀI LIỆU THAM KHẢO 113

PHỤ LỤC 115

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1 Tình hình dân số trên địa bàn tỉnh Bình Dương 6

Bảng 1.2 Tình hình phát triển nguồn lao động tỉnh Bình Dương 6

Bảng 1.3 Tổng hợp hệ thống đường trên địa bàn tỉnh Bình Dương 9

Bảng 1.4 Bảng thống kê phương tiện giao thông đường bộ đăng ký mới 11

Bảng 1.5 Tình hình TNGT tỉnh Bình Dương năm 2008-2012 12

Bảng 1.6 So sánh hiện trạng trạng giao thông với một số tỉnh lân cận 13

Bảng 2.1 Chiều rộng tối thiểu các yếu tố trên mặt cắt ngang cho địa hình đồng bằng và đồi 37

Bảng 2.2 Chiều rộng tối thiểu các yếu tố trên mặt cắt ngang cho địa hình vùng núi 38

Bảng 2.3: Tốc độ thiết kế các đường nhánh rẽ 39

Bảng 2.4 Các tiêu chí so sánh giữa hầm giao thông, cầu vượt 41

Bảng 2.5 Các phương pháp thi công đào hầm (tách, bóc đất đá) 44

Bảng 3.1 Các trị số giới hạn thiết kế bình đồ và mặt cắt dọc đường 70

Bảng 3.2: Bảng thống kê lưu lượng xe và người đi bộ qua nút giao thông 72

Bảng 3.3 Bảng thống kê lưu lượng xe ô tô lưu thông trên QL13 74

Bảng 3.4 Số liệu dùng để tính toán dự báo lưu lượng tương lai 76

Bảng 3.5: Bảng so sánh các phương án thiết kế nút giao thông 79

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 1.1 Bản đồ hành chính tỉnh Bình Dương 5

Hình 1.2 Sơ đồ mạng lưới tuyến xe buýt trên địa bàn tỉnh Bình Dương 10

Hình 1.3 Bản đồ quy hoạch giao thông của tỉnh Bình Dương đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 16

Hình 1 4 Mặt cắt quy hoạch QL13 17

Hình 1.5 Nút giao QL13 với QL1A 17

Hình 1.6 Nút giao QL13 với đường Vành đai 3 thành phố HCM 17

Hình 1.7 Nút giao QL13 với đường Cách Mạng Tháng 8 17

Hình 1.8 Nút giao QL13 với đường tỉnh ĐT744 18

Hình 1.9 Tình hình lưu thông giờ tan ca tại khu công nghiệp Việt Hương– QL13 21

Hình 1.10 Tình hình lưu thông giờ tan ca tại khu công nghiệp VSIP-QL 13 21

Hình 1.11 Tình hình lưu thông giờ đi làm tại khu công nghiệp VSIP - QL13 21

Hình 2.1 Phạm vi sử dụng các loại nút giao thông (theo e.m.Lobanov) 25

Hình 2.2 Phạm vi sử dụng các loại nút giao thông (theo v.f Bapkov) 25

Hình 2.3 Phạm vi sử dụng các loại nút giao thông ( theo r.pucher – Tây Đức ) 26

Hình 2.4 Các điểm nguy hiểm trong giao cắt 27

Hình 2.5 Nút hình xuyến có đảo dẫn hướng 29

Hình 2.6 Nút có đảo dẫn hướng 29

Hình 2.7 Nút ngã 4 đối xứng có bố trí đèn tín hiệu 29

Hình 2.8 Nút có hình tròn 29

Hình 2.9 Sơ đồ bảo đảm tầm nhìn trong ngã tư ưu tiên phải 31

Hình 2.10 Sơ đồ các giải pháp bố trí làn chuyển tốc 32

Hình 2.11 Nút giao thông khác mức tại Ngã tư Sở - Hà Nội 39

Hình 2.12 Nút giao thông tại khu công nghiệp Tân Tạo thành phố HCM 39

Hình 2.13 Nút giao thông Cát Lái – thành phố HCM 40

Hình 2.14 Các phương pháp thi công ngầm 43

Hình 2.15 Sơ đồ nguyên lý của công nghệ khiên đào 45

Hình 2.16 Sơ đồ các phương thức thi công trong phương pháp nén ép trước 47

Hình 2.17 Sơ đồ nguyên lý mở đường hầm bằng phương pháp kích đẩy 49

Hình 2.18 Mô hình các công nghệ kích đẩy tiên tiến 52

Hình 2.19 Sơ đồ thi công theo phương thức tường nền 54

Hình 2.20 Sơ đồ thi công bằng phương thức tường – nóc 55

Hình 3.1 Sơ đồ vị trí cổng khu công nghiệp VISIP (Chấm đỏ trên QL13) 67

Hình 3.2 Hiện trạng nút giao thông tại cổng khu công nghiệp VISIP 67

Hình 3.3 lưu lương xe trung bình qua nút từ thời điểm 6h45 đến 7h45 73

Hình 3.4 Lưu lương xe trung bình qua qua nút từ thời điểm 17h đến 18h 73

Hình 3.5 Phương án 1 bố trí hầm chui 78

Hình 3.6 Phương án 2 bố trí hầm chui 79

Hình 3.7 Bình đồ hầm giao thông VSIP 81

Hình 3.8 Trắc dọc hầm giao thông 83

Hình 3.9 Mặt cắt chính của hầm giao thông 84

Hình 3.10 Mặt cắt đường dẫn xuống hầm – đường nhánh – đường gom 85

Hình 3.11 Kết cấu hầm giao thông 87

Hình 3.12 Bình đồ thoát nước phương án 1 90

Hình 3.13 Bình đồ thoát nước theo phương án 2 92

Hình 3.14 Các bước thi công cơ bản của hầm chính 101

Hình 3.15 Bản vẽ phối cảnh hầm giao thông khu công nghiệp VISIP 102

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Bình Dương là một tỉnh nằm trong khu vực miền Đông Nam Bộ, thuộc vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, một trong những tỉnh, thành có nền kinh tế phát triển nhanh trong những năm gần đây, trong đó ngành công nghiệp là ngành kinh tế mũi nhọn của địa phương, với những thành quả đạt được trong thời gian qua nhờ vào sự quan tâm của chính quyền địa phương, cơ sở hạ tầng kỹ thuật, nhất là hạ tầng giao thông được đầu tư đồng bộ, hợp lý, nên việc kết nối mạng lưới đường từ trung ương đến đường tỉnh, đường huyện, đường xã được thông suốt, tạo điều kiện thuận lợi trong việc kêu gọi các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư vào địa bàn tỉnh Bình Dương;

Bên cạnh những thành tựu đạt được, còn những tồn tại mà tỉnh Bình Dương cần nghiên cứu, quy hoạch để đáp ứng nhu cầu phát triển, nhằm chuẩn bị tiền đề trở thành thành phố loại I trực thuộc trung ương trong năm 2020, điển hình nhất là cơ

sở hạ tầng kỹ thuật các công trình ngầm chưa được chú trọng như điện, nước, thông tin liên lạc, …, nhất là các công trình hầm giao thông tại các trung tâm thương mại, nút giao thông, cổng vào các khu công nghiệp, chưa được nghiên cứu đầu tư, nên tại các vị trí này thường xuyên xảy ra tai nạn, ùn tắt giao thông trong giờ cao điểm, gây thiệt hại về kinh tế cho xã hội, làm mất mỹ quan đô thị;

Đặc biệt tại các nút giao thông tại các cổng khu công nghiệp trên Quốc lộ 13 (QL13), vào giờ cao điểm lực lượng công nhân từ các nơi tập trung về rất đông, cùng với lưu lượng giao thông lớn từ các tỉnh Bình Phước, Tây Nguyên lưu thông trên QL13 hướng về thành phố Hồ Chí Minh gây nên áp lực lớn về năng lực lưu thông tại các nút giao thông trên, hiện tượng ùn tắt giao thông thường xuyên xảy ra vào giờ cao điểm, làm mất trật tự, an toàn cho người và các phương tiện tham gia giao thông

Xuất phát từ nhu cầu thực tiễn trên, việc nghiên cứu quy hoạch xây dựng nút giao khác mức (cầu vượt, hầm giao thông) tại các nút giao thông cổng vào khu công nghiệp trên QL13 là nhiệm vụ cấp thiết của ngành giao thông nói riêng và nhân dân

tỉnh Bình Dương nói chung, nhằm nâng cao năng lực giao thông, mỹ quan đô thị tại khu vực này, đồng thời là mô hình mẫu điển hình để nhân rộng tại các nút giao thông khác trên địa bàn tỉnh

2 Mục đích nghiên cứu

Mục đích của nghiên cứu của đề tài luận văn là lựa chọn những giải pháp tổ chức giao thông và giải pháp thi công hợp lý về mặt kỹ thuật và kinh tế cho hầm giao thông nhằm giải quyết tình hình bức xúc hiện nay tại các nút giao thông ở các khu công nghiệp trên QL13 tỉnh Bình Dương

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu của đề tài: Quy hoạch xây dựng hầm giao thông dành

cho người đi bộ và xe hai bánh tại các nút giao thông ở các khu công nghiệp trên QL13, tỉnh Bình Dương

- Phạm vị nghiên cứu của đề tài: Nút giao thông khu công nghiệp Việt Nam – Singapore (VSIP), thị xã Thuận An tỉnh Bình Dương với QL13

4 Nội dung nghiên cứu

- Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến việc quy hoạch lựa chọn các giải pháp

tổ chức giao thông, giải pháp thi công

- Nghiên cứu các giải pháp tổ chức giao thông tại các nút giao thông trên QL13 trên địa bàn tỉnh Bình Dương

- Nghiên cứu các giải pháp thi công các hầm giao thông trong điều kiện địa chất dọc theo tuyến QL13 trên địa bàn tỉnh Bình Dương

- Phân tích, đánh giá, tổng hợp, nhận xét và đề xuất lựa chọn giải pháp tổ chức giao thông, giải pháp thi công hợp lý để áp dụng cho nút giao thông tại cổng khu công nghiệp VSIP

5 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu của luận văn là phương pháp tổng hợp: thu thập tài liệu, phân tích đánh giá và đề xuất phương án, đề xuất cụ thể cho các nút giao thông

6 Ý nghĩa khoa học thực tiễn của đề tài

- Ý nghĩa khoa học của đề tài: đề tài nghiên cứu để lựa chọn được giải pháp tổ chức giao thông và giải pháp công nghệ thi công hợp lý áp dụng cho các nút giao thông trên QL13 tỉnh Bình Dương

- Ý nghĩa thực tiễn: kết qủa nghiên cứu của đề tài sẽ góp phần định hướng quy hoạch các nút giao thông tại các trung tâm thương mại, cổng khu công nghiệp trên các tuyến đường quốc lộ, góp phần vào việc giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông tại các cổng khu công nghiệp trên QL13 tỉnh Bình Dương

7 Cấu trúc của luận văn

Luận văn gồm phần mở đầu, 03 chương, phần kết luận được trình bày trong 105

trang với 46 hình và 16 bảng

CHƯƠNG 1 TÌNH HÌNH GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH BÌNH DƯƠNG VÀ

SỰ CẦN THIẾT QUY HOẠCH

1.1 Điều kiện tự nhiên và hiện trạng kinh tế, xã hội của tỉnh Bình Dương

1.1.1 Điều kiện tự nhiên

1.1.1.1 Vị trí địa lý

Bình Dương là một tỉnh thuộc miền Đông Nam Bộ, nằm trong khu vực hạt nhân của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, diện tích tự nhiên 2.694,43 km2 (chiếm 0,81% diện tích cả nước)

Phía Bắc giáp tỉnh Bình Phước; Phía Nam giáp thành phố Hồ Chí Minh

Phía Đông giáp tỉnh Đồng Nai; Phía Tây giáp tỉnh Tây Ninh và thành phố Hồ Chí Minh

Tỉnh Bình Dương nằm trên trục từ thành phố Hồ Chí Minh đi Bình Phước, Tây Nguyên và đi Campuchia (qua cửa khẩu Hoa Lư); Theo hướng Tây - Tây Nam, từ Bình Dương đi Tây Ninh và Campuchia (qua cửa khẩu Mộc Bài) và từ Bình Dương

đi Đồng Bằng sông Cửu Long khá thuận lợi Từ Bình Dương dễ dàng đi ra sân bay quốc tế Long Thành – Đồng Nai, cửa biển Vũng Tàu và tiếp cận với các trung tâm vận tải thuỷ (cảng Quốc tế Cái Mép, cảng Thị Vãi) của Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam hiện nay và tương lai

1.1.1.2 Điều kiện tự nhiên

 Địa hình: Bình Dương là một vùng chuyển tiếp, từ bình nguyên có địa

hình lượn sóng yếu từ cao xuống thấp dần từ 10m đến 15m so với mặt nước biển Vùng đất Bình Dương tương đối bằng phẳng, thấp dần từ bắc xuống phía Nam

 Khí hậu: Cũng như các tỉnh miền Đông Nam Bộ, Bình Dương có khí hậu

nóng nắng và mưa nhiều, độ ẩm khá cao Đó là khí hậu nhiệt đới gió mùa ổn định, trong năm phân chia thành hai mùa rõ rệt: mùa khô và mùa mưa Mùa mưa thường bắt đầu từ tháng 5 kéo dài đến cuối tháng 10 dương lịch

Nhiệt độ trung bình hàng năm ở Bình Dương 26oC ÷ 27oC Nhiệt độ cao nhất

sớm Vào mùa nắng, độ ẩm trung bình hàng năm 82% ÷ 83%, cao nhất là 90% (vào tháng 9) và thấp nhất là 72% (vào tháng 3) Lượng nước mưa trung bình hàng năm 1.800mm ÷ 2.200mm

 Thủy văn: Chế độ thủy văn của các con sông chảy qua tỉnh và trong tỉnh

Bình Dương thay đổi theo mùa: mùa mưa nước lớn từ tháng 5 đến tháng 11 (dương lịch) và mùa khô (mùa kiệt) từ tháng 11 đến tháng 5 năm sau, tương ứng với 2 mùa mưa nắng

1.1.2 Hiện trạng kinh tế xã hội

1.1.2.1 Tổ chức hành chính

Hiện tại, tỉnh Bình Dương được chia thành 07 đơn vị hành chính bao gồm: thành phố Thủ Dầu Một, thị xã Dĩ An, thị xã Thuận An, huyện Dầu Tiếng, huyện Bến Cát, huyện Phú Giáo và huyện Tân Uyên Trung tâm hành chính, chính trị, kinh

tế văn hoá xã hội của tỉnh đặt tại thành phố Thủ Dầu Một

Hình 1.1 Bản đồ hành chính tỉnh Bình Dương

1.1.2.2 Dân số

Dân số toàn tỉnh là 1.691.413 người, trong đó dân số thành thị 1.084.226 (64,1% ) Tỷ lệ tăng dân số cơ học giai đoạn 2008-2012 là khá cao (6,7%/năm)

Bảng 1.1 Tình hình dân số trên địa bàn tỉnh Bình Dương [5]

hành chính

Diện tích (km 2 )

Dân số (người)

Dân số đô thị (người)

Mật độ (người/km 2 )

2 Tỷ lệ tăng tự nhiên

3 Nguồn lao động

(người) 786.259 918.400 958.539 1.029.621 1.073.769 8,1% Nông-Lâm-Ngư

nghiệp 133.744 126.569 122.193 121.865 119.435 -2,8% Công nghiệp, xây dựng 476.426 585.803 635.088 668.867 705.365 10,3% Thương mại và Dịch Vụ 176.089 206.028 201.258 238.889 248.969 9,0%

1.1.2.3 Tình hình phát triển kinh tế

Năm 2012, tổng thu nhập GDP của tỉnh đạt 77.362 tỷ đồng (giá thực tế) Giai đoạn 2008-2012, tốc độ tăng trưởng GDP của tỉnh Bình Dương khá cao, bình quân 13,6%/năm Thu nhập bình quân đầu người năm 2012 đạt 44,25 triệu đồng (giá thực tế) Những thành tựu lớn đạt được trong quá trình phát triển kinh tế là nhờ có chính sách phát triển công nghiệp - xây dựng đúng hướng với phương châm “trải thảm đỏ” mời các thành phần kinh tế đầu tư phát triển công nghiệp trên địa bàn Tổ chức thực hiện chủ trương, chính sách tốt, đặc biệt là thu hút đầu tư từ nước ngoài với cơ chế thoáng, phù hợp

1.1.2.4 Tình hình phát triển xã hội

 Về giáo dục, đào tạo: Trong những năm qua công tác giáo dục - đào tạo

được quan tâm củng cố và phát triển, sự nghiệp giáo dục được đẩy mạnh, chú trọng công tác đào tạo đáp ứng nhu cầu nhân lực để phát triển kinh tế - xã hội; đồng thời

đầu tư xây dựng các điều kiện cơ sở vật chất cho giáo dục (Hệ thống trường lớp

được lầu hóa)- đào tạo nhằm nâng cao chất lượng trong công tác giáo dục - đào tạo

 Về y tế : Công tác khám và chữa bệnh ở các bệnh viện ngày càng được

nâng cao về chất lượng, cơ sở vật chất và trang thiết bị khám chữa bệnh tiếp tục được đầu tư nâng cấp, những tiến bộ khoa học kỹ thuật mới cũng được ứng dụng đạt hiệu quả cao, mạng lưới y tế cơ sở ngày càng được củng cố Các chương trình y

tế quốc gia đạt kết quả khá tốt

 Về văn hóa thông tin, thể dục thể thao

-Các hoạt động văn hóa, thông tin, tuyên truyền có tiến bộ, phục vụ kịp thời các ngày lễ lớn;

-Công tác quản lý nhà nước trên lĩnh vực văn hóa và dịch vụ văn hóa được tiến hành có trọng điểm và đạt hiệu quả, số vụ vi phạm giảm về mức độ và tính chất vi phạm;

-Công tác thanh tra, kiểm tra văn hoá thông tin được thực hiện thường xuyên

đã kịp thời phát hiện và xử lý các trường hợp vi phạm đã góp phần làm lành mạnh môi trường văn hoá thông tin trên địa bàn tỉnh

1.2 Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải trên địa bàn tỉnh Bình Dương

1.2.1 Tổng quan về hệ thống giao thông vận tải

Hiện tại, trên địa bàn tỉnh Bình Dương, đường bộ vẫn là phương thức chủ lực Ngoài ra, đường thủy nội địa cũng được tận dụng khai thác

 Về đường bộ:

- QL13: là trục đường chiến lược quan trọng xuất phát từ thành phố Hồ Chí Minh (Ngã 5 Đài Liệt Sĩ), đi dọc suốt chiều dài của tỉnh Bình Dương từ Nam lên phía Bắc nối với tỉnh Bình Phước và đi qua Campuchia đến biên giới Thái Lan Ngoài ra, tuyến đường này là một trong những tuyến đường nằm trong hệ thống mạng lưới đường của Asean

- Các tuyến đường tỉnh: trên địa bàn tỉnh Bình Dương có 10 tuyến đường tỉnh (từ ĐT741 đến ĐT750) với tổng chiều dài 499km, cơ bản đã nối thông từ trung tâm tỉnh đến trung tâm các huyện, thị, các điểm dân cư và khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh

 Về đường thủy nội địa: tỉnh Bình Dương có 3 con sông lớn là Đồng Nai,

Sài Gòn và Thị Tính Có tiềm năng khai thác vận tải và kết nối với các cảng lớn ở phía Nam và giao lưu hàng hóa với các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long

 Về hệ thống đường sắt: hiện trên địa bàn tỉnh có tuyến đường sắt

Bắc-Nam đi qua, chủ yếu là phục vụ thông qua

1.2.2 Hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông

1.2.2.1 Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ

Tính đến thời điểm hiện tại, qua khảo sát thực tế, tổng chiều dài của hệ thống đường bộ trên địa bàn tỉnh là 7.243,7 km, bao gồm:

Bảng 1.3 Tổng hợp hệ thống đường trên địa bàn tỉnh Bình Dương [8]

(km)

nhựa hóa

1.2.2.2 Hiện trạng mạng lưới đường thủy

Hệ thống sông, kênh rạch trên địa bàn tỉnh Bình Dương dài 402,1km Ngoại trừ sông Đồng Nai từ ngã 3 sông Bé về rạch Ông Tiếp dài 58km, sông Sài Gòn từ Dầu Tiếng về rạch Vĩnh Bình dài 104 km và sông Thị Tính từ ngã 3 sông Sài Gòn đến Cầu Đò dài 15,8km có thể khai thác vận tải thủy, còn các sông, kênh rạch còn lại như: sông Bé dài 60km, thượng nguồn sông Thị Tính dài 45km và các sông kênh còn lại do có nhiều đá ngầm và lưu lượng nước về mùa khô rất ít, hầu như không có khả năng khai thác vận tải

1.2.2.3 Hiện trạng mạng lưới đường sắt

Tuyến đường sắt Bắc Nam đoạn đi qua địa bàn tỉnh Bình Dương dài 8,6 km, nằm hoàn toàn trên địa bàn thị xã Dĩ An Tại thị xã Dĩ An có ga Sóng Thần, ga Dĩ

An và nhà máy toa xe Dĩ An

1.2.3 Hiện trạng hoạt động khai thác vận tải

1.2.3.1 Vận tải hành khách

Vận tải hành khách đường bộ chiếm 96,4% tổng khối lượng vận chuyển, đạt 78,9 triệu lượt HK vào năm 2012 Giai đoạn 2007-2011, với hệ thống đường bộ ngày càng phát triển và thuận lợi, cùng với sự phát triển kinh tế mạnh mẽ của tỉnh

do đó nhu cầu đi lại của người dân tăng mạnh Trong giai đoạn này, vận tải hành khách bằng đường bộ tăng bình quân 39,3%/năm, vận tải hành khách bằng đường thủy tăng 16,4%/năm.

Hình 1.2 Sơ đồ mạng lưới tuyến xe buýt trên địa bàn tỉnh Bình Dương

1.2.3.2 Vận tải hàng hóa

Vận tải hàng hóa bằng đường bộ vẫn đóng vai trò chủ yếu Năm 2011, khối

lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ đạt 72,6 triệu tấn chiếm 98,7% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa Giai đoạn 2007-2011, vận tải bằng đường bộ tăng bình quân 46,0%/năm và đường thủy là 38,9%/năm Trên địa bàn tỉnh bao gồm các luồng vận tải:

- Luồng hàng hóa xuất tỉnh: chủ yếu là các mặt hàng cao su, hàng dệt may, giày dép, sản phẩm gỗ, gốm sứ….sẽ được vận chuyển đến thành phố Hồ Chí Minh

- Luồng hàng hóa nhập tỉnh:

+ Hàng hóa vận chuyển từ thành phố Hồ Chí Minh gồm nguyên vật liệu và máy móc thiết bị, vải, phụ liệu hàng may mặc, phụ liệu giày dép, hàng điện tử, chất dẻo, xăng dầu, hóa chất, sữa và sản phẩm sữa, vật liệu xây dựng,…

+ Hàng hóa vận chuyển từ các tỉnh miền Tây gồm các mặt hàng nông, thủy sản

Các luồng hàng trên địa bàn tỉnh chủ yếu đi theo QL.13, ĐT.743 để kết nối với thành phố Hồ Chí Minh; theo QL.13, ĐT.741 nối với khu vực Tây Nguyên; theo ĐT.744 (thông qua cầu Bến Súc, cầu Tàu) để nối với Tây Ninh

1.2.4 Tình hình phát triển phương tiện giao thông

1.2.4.1 Tình hình phát triển phương tiện giao thông đường bộ

- Tính đến thời điểm hiện tại, tổng số phương tiện đang quản lý trên địa bàn tỉnh là 780.060 phương tiện, trong đó ô tô: 44.192 xe; mô tô: 735.868 xe

Bảng 1.4 Bảng thống kê phương tiện giao thông đường bộ đăng ký mới [14]

1.2.4.2 Tình hình phát triển phương tiện đường thủy

Hiện nay, số lượng phương tiện thủy đăng ký hoạt động trên địa bàn tỉnh là

166 phương tiện với tổng trọng tải khoảng 37.000T và 900 khách Trong đó: 14 đò ngang, 2 phà, 15 tàu chở dầu, 11 cano và các tàu chở hàng (chủ yếu là các tàu <1.000 T)

1.2.5 Tình hình trật tự an toàn giao thông

Bình Dương là một trong những địa phương có mạng lưới giao thông phát triển được xếp vào loại cao của cả nước Trên địa bàn tỉnh, những tuyến giao thông huyết mạch chạy xuyên suốt như QL.13, QL.1A, QL.1K kết nối Bình Dương với thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Phước, đồng thời phục vụ chuyên chở hàng hóa, nguyên vật liệu cho các khu công nghiệp

Các khu công nghiệp nằm dọc theo các trục đường lớn nên vào giờ tan ca một lượng lớn công nhân tập trung trước cổng các khu công nghiệp cùng với các

phương tiện giao thông hạng nặng di chuyển với tốc độ cao đã góp phần làm tình hình tai nạn giao thông (TNGT) trên địa bàn tăng cao

Theo số liệu thống kê từ năm 2008 đến năm 2011, tổng số vụ tai nạn đường bộ

là 1.883 vụ trong đó có 1.932 người chết, 1.361 người bị thương [1]

Số vụ tai nạn trong những năm gần đây có xu hướng giảm dần Bên cạnh đó,

số người chết và số người bị thương cũng giảm đáng kể

1.2.6 Đánh giá hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ

- Hệ thống đường quốc lộ và các tuyến đường tỉnh tạo thành các trục dọc phân

bố tương đối đều trên toàn tỉnh Cùng với hệ thống đường huyện và đường đô thị đã hình thành mạng lưới giao thông liên hoàn, thuận lợi cho việc lưu thông tới tất cả các vùngtrong tỉnh

- Trong những năm qua cùng với việc phát triển công nghiệp thì hạ tầng giao thông cũng được tỉnh chú trọng đầu tư phát triển Tỷ lệ nhựa hóa của hệ thống đường bộ đạt 42,5%, cao nhất so với các tỉnh lân cận trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (KTTĐPN) trừ phố Hồ Chí Minh Các chỉ tiêu về mật độ đường cũng khá cao Có được những thành tựu này do tỉnh đã có những chủ trương quan trọng trong việc khuyến khích và phát triển phương thức đầu tư BOT

Bảng 1.6 So sánh hiện trạng trạng giao thông với một số tỉnh lân cận

Phước

Bình Dương

Đồng Nai

Tây Ninh

Tp.Hồ Chí Minh

- Những năm gần đây, mặc dù hệ thống giao thông trên địa bàn tỉnh được phát triển rộng khắp, tuy nhiên với sự phát triển kinh tế, lưu lượng tham gia giao thông ngày một gia tăng, nhất là các trục chính như QL13, đã đem lại những vấn nạn xã hội mà tỉnh Bình Dương đang cố gắng khắc phục đó là nạn kẹt xe (đặc biệt vào giờ cao điểm tại các khu công nghiệp trên QL13)

1.2.7 Quan điểm, mục tiêu và định hướng phát triển hệ thống giao thông vận tải

1.2.7.1 Quan điểm

- Quy hoạch giao thông vận tải (GTVT) theo hướng đô thị, hiện đại và phù hợp với định hướng phát triển kinh tế-xã hội của tỉnh, đảm bảo giao thông thông suốt và an toàn

- Lấy quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông là khâu cơ bản Nhằm kết nối hệ thống giao thông tỉnh với hệ thống giao thông quốc gia và các tỉnh thuộc vùng KTTĐPN

- Có tầm nhìn chiến lược lâu dài, xây dựng hệ thống giao thông liên hoàn kết nối hợp lý giữa các trục quốc lộ, đường tỉnh với các đường huyện… Coi trọng phát triển giao thông nông thôn

- Về vận tải: Tổ chức phân công luồng tuyến hợp lý đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và nhu cầu đi lại của người dân, kết nối giữa các tuyến liên tỉnh, tuyến nội tỉnh

- Trên cơ sở phát huy nội lực, huy động mọi nguồn lực đầu tư xây dựng phát triển hệ thống giao thông vận tải

1.2.7.2 Mục tiêu

 Mục tiêu tổng quát

Từng bước tạo ra một hệ thống GTVT đô thị hiện đại, đồng bộ và liên hoàn, có khả năng phát triển bền vững Đảm bảo lưu thông nhanh chóng, thuận tiện, an toàn, đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng gia tăng và đa dạng hóa phục vụ chiến lược phát triển về kinh tế-xã hội của tỉnh, đảm bảo an ninh và quốc phòng

 Mục tiêu cụ thể

- Về cơ sở hạ tầng giao thông vận tải

+ Phát triển giao thông vận tải phải phục vụ phát triển kinh tế-xã hội và đô thị của tỉnh, do đó đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải chủ yếu là đầu tư mới gắn với cải tạo theo hướng đồng bộ, cân đối, hiện đại và an toàn

+ Gắn kết mạng lưới giao thông của tỉnh với mạng lưới giao thông quốc gia, đảm bảo tính liên thông và chuyển tiếp liên tục giữa hệ thống giao thông đối nội (trong tỉnh) với hệ thống giao thông đối ngoại, tạo điều kiện để tỉnh Bình Dương tiếp cận nhanh và trực tiếp với thị trường trong Vùng và quốc tế

hệ thống giao thông vận tải công cộng Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (VKTTĐPN), nhất là thành phố Hồ Chí Minh và các đô thị trong vùng

1.2.7.3 Định hướng phát triển giao thông vận tải

Trục Bắc-Nam: phải kết nối được các đô thị vệ tinh với trung tâm tỉnh, tức là phát triển hướng tâm Đồng thời phải đảm bảo được sự liên kết vùng theo trục kinh

tế Tây Nguyên, Campuchia - Bình Dương - thành phố Hồ Chí Minh, Đồng bằng sông Cửu Long

Trục Đông - Tây: hiện mạng lưới giao thông vận tải của tỉnh chủ yếu phát triển theo hướng Bắc - Nam mà thiếu các trục Đông - Tây Do đó trong tương lai cần phải chú trọng phát triển các trục Đông - Tây nhằm kết nối các đô thị vệ tinh, các khu công nghiệp với nhau

Định hướng phát triển giao thông vận tải tỉnh Bình Dương được biểu thị qua bản đồ quy hoạch tổng thể giao thông vận tải (Hình 1.3)

Trên cơ sở định hướng quy hoạch tổng thể mạng lưới giao thông vận tải trên địa bàn tỉnh Bình Dương, trục QL.13 là một trong những trục đường xương sống trong mạng lưới giao thông của tỉnh, định hướng quy hoạch đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, cụ thể như sau [10]:

- Hiện tại đoạn từ ngã tư Bình Phước đến Thủ Dầu Một duy trì tiêu chuẩn đường cấp I, quy mô 6 làn xe, đoạn từ Bến Cát đến ranh tỉnh Bình Phước duy trì tiêu chuẩn đường cấp II, quy mô 6 làn xe Đến năm 2020, để tăng tốc độ lưu thông

và đáp ứng lưu lượng giao thông ngày càng gia tăng, QL13 được chồng tầng với quy mô 4 làn xe, cụ thể như sau:

Hình 1.3 Bản đồ quy hoạch giao thông của tỉnh Bình Dương đến năm 2020 và

+ Mặt cắt quy hoạch:

Hình 1 4 Mặt cắt quy hoạch QL13

+ Định hướng quy hoạch các nút giao trên QL 13

Hình 1.5 Nút giao QL13 với QL1A

Hình 1.6 Nút giao QL13 với đường Vành đai 3 thành phố HCM

Hình 1.7 Nút giao QL13 với đường Cách Mạng Tháng 8

QL1A

QL13

QL13 VĐ3

CMT8

QL13

Hình 1.8 Nút giao QL13 với đường tỉnh ĐT744 1.3 Thực trạng giao thông tại các nút giao thông của các khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh Bình Dương

1.3.1 Thực trạng về hạ tầng xã hội tại các khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh Bình Dương

Hiện tại, trên địa bàn tỉnh Bình Dương có 28khu công nghiệp được cấp chứng nhận đầu tư hoặc có quyết định thành lập với tổng diện tích của các khu công nghiệp là 9.073,54ha;

Đến nay, đã có 26/28 khu công nghiệp đã chính thức đi vào hoạt động với diện tích 8.371,14ha, diện tích bình quân của mỗi khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh khoảng 324ha/Khu công nghiệp, khu công nghiệp có diện tích lớn nhất là khu công nghiệp VSIP II (huyện Tân Uyên) với diện tích 1.008 ha, khu công nghiệp có diện tích nhỏ nhất là khu công nghiệp Bình Đường (thị xã Dĩ An) với diện tích 16,5ha;

Số lượng khu công nghiệp phân theo địa phương: [2]

+ Thị xã Dĩ An: 06 khu công nghiệp, diện tích 709,61ha;

+ Thị xã Thuận An: 03 khu công nghiệp, diện tích 647,75ha;

+ Huyện Bến Cát: 09 khu công nghiệp, diện tích 4.110,9ha;

+ Huyện Tân Uyên: 03 khu công nghiệp, diện tích1.839,9ha;

+ Thành phố Thủ Dầu Một: 07 khu công nghiệp, diện tích 1.765ha

Tổng số lao động trong lĩnh vực công nghiệp trên địa bàn tỉnh là 637.070 người, trong đó số lao động trong các khu công nghiệp 326.000 người

QL13

ĐT744

LÊ HỒNG PHONG

Phần lớn lực lượng công nhân là những người lao động từ các địa phương ngoài tỉnh, đây là lực lượng nồng cốt trong việc sản xuất ra sản phẩm cho xã hội Tại các khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh Bình Dương nói riêng, trên cả nước nói chung, việc quan tâm, tạo điều kiện thuận lợi cho sinh hoạt, ăn, ở và đi lại của công nhân chưa được các nhà đầu tư, xã hội quan tâm đúng mức như các chính sách

về nhà ở xã hội, phương tiện xe công cộng để phục vụ nhu cầu đi lại các khu công nghiệp, cụ thể: [12]

Về nhà ở: các khu công nghiệp chưa chú tâm vào xây dựng các nhà ở xã hội

để phục vụ cho người lao động, phần lớn người lao động phải tự tìm kiếm, thuê trọ tại các khu nhà trọ tự phát của người dân

Hiện tại, trên địa bàn tỉnh Bình Dương đã xây dựng được 09 nhà ở xã hội với tổng diện tích sàn là 107.0.35m2, đáp ứng cho 15.791 người ở, hiện tại đang triển khai 05 dự án (chuẩn bị hoàn thành) với tổng diện tích sàn là 250.179m2 đáp ứng cho 13.179 người ở Ngòai ra, Tổng Công ty Becamex IDC đang xây dựng đề án với quy mô khỏang 2.725.850m2 sàn, đáp ứng cho khỏang 167.347 người, để phục

vụ cho công nhân có chổ ở ổn định, an tâm sản xuất

Về phương tiện đi lại: các khu công nghiệp chưa tổ chức đưa đón công nhân bằng các phương tiện giao thông công cộng (như xe buýt); Phần lớn, lực lượng công nhân đi làm tại các khu công nghiệp chủ yếu bằng phương tiện cá nhân như xe

mô tô, xe đạp, …(chiếm tới 90%), số còn lại được các doanh nghiệp trong các khu công nghiệp đưa đón công nhân bằng phương tiện xe buýt (chiếm 10%) Hiện tại, tỉnh Bình Dương đang xây dựng chiến lược phát triển mạng lưới xe buýt trên địa bàn tỉnh đến năm 2020, trong đó tập trung vào mạng lưới xe buýt đưa đón công nhân lao động, để giảm phương tiện cá nhân tham gia giao thông nhằm từng bước giảm thiểu tình trạng kẹt xe

Với thực trạng hạ tầng xã hội tại các khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh Bình Dương, đòi hỏi các cơ quan nhà nước có thẩm quyền nói chung và các nhà đầu tư các khu công nghiệp nói riêng cần phải hợp tác, nổ lực phấn đấu để giải quyết các vấn đề trên

1.3.2 Thực trạng về giao thông tại các khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh Bình Dương

Hạ tầng giao thông tại các khu công nghiệp (KCN) được đầu tư hoàn chỉnh, kết nối đồng bộ với các tuyến đường giao thông đối ngoại như đường Quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường đô thị; tuy nhiên tại các giao lộ được đấu nối đồng mức, nên dẫn đến kẹt xe vào giờ cao điểm

Qua thống kê trên các giao lộ tại các cổng khu công nghiệp, vào giờ cao điểm (từ 6 giờ 30 đến 7giờ 30 và từ 17 giờ đến 18 giờ ), một lượng lớn phương tiện mô

tô, kết hợp với người đi bộ và phương tiện giao thông khác từ các nơi lưu thông qua đoạn tuyến đường này làm cho tình hình giao thông ở khu vực này rất hổn độn và phức tạp, thường xuyên gây ún tắc giao thông vào các giờ cao điểm, nổi bậc nhất là nút giao thông tại cổng khu công nghiệp Viet Nam -Singapore

Mặc khác, cùng với áp lực của các phương tiện giao thông, việc lấn chiếm hành lang bảo vệ đường bộ, để xây dựng các nhà tạm, kiot, lấn chiếm lòng, lề đường để buôn bán góp phần tạo nên khung cảnh hổn độn tại các khu vực trước cổng khu công nghiệp

Theo thống kê của ban an toàn giao thông của tỉnh Bình Dương, trong năm

2012 trên địa bàn tỉnh Bình Dương có 348 vụ tai nạn xảy ra, trong đó trên QL13 xảy ra 69 vụ tai nạn, riêng tại khu vực khu công nghiệp VSIP đã xảy ra 07 vụ trong năm 2012

Theo thống kê của trường đại học Bách Khoa thành phố Hồ Chí Minh, tỷ lệ xe gắn máy (mô tô) trên dân số đang ở mức cao nhất thế giới với 600 xe/1000 dân Trong đó, 4,5 triệu xe gắn máy thường xuyên lưu thông và khoảng 1 triệu xe gắn máy vãng lai trên địa bàn thành phố Đây cũng là nguyên nhân chính gây nên tình trạng kẹt xe trong nhiều năm qua Xe gắn máy còn gây ra hiện tượng ô nhiễm môi trường và tiêu hao lượng lớn nhiên liệu có thể gây ra thiệt hại cho cho nền kinh tế thành phố khoảng 18.307 tỷ đồng mỗi năm

Thực trạng giao thông tại các cổng khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh Bình Dương: + Những hình ảnh về thực trạng giao thông trong giờ không cao điểm:

Hình 1.9 Tình hình lưu thông giờ tan ca tại khu công

nghiệp Việt Hương– QL13

Hình 1.10 Tình hình lưu thông giờ tan ca tại khu công nghiệp VSIP-QL 13

+ Hình ảnh về thực trạng giao thông trong giờ cao điểm:

Hình 1.11 Tình hình lưu thông giờ đi làm tại khu công nghiệp VSIP - QL13

 Nhận xét:

- Việc phát triển lĩnh vực công nghiệp để tạo tiến đề, thúc đẩy phát triển kinh

tế xã hội của tỉnh Bình Dương là hướng đi đúng đắn, phù hợp với tình hình địa phương và xu thế phát triển của xã hội, thể hiện qua tỷ lệ phát triển kinh tế xã hội (GDP) của tỉnh Bình Dương hàng năm đều đạt trên 10%, bên cạnh đó áp lực về giải quyết về các vấn đề phát sinh do ngành công nghiệp để lại không nhỏ như ô nhiễm môi trường (không khí, nước thải, ), an sinh xã hội, an ninh chính trị, và

cơ sở hạ tầng, trong đó trình trạng kẹt xe các các khu công nghiệp, nhất là các khu công nghiệp trên QL13là điểm nhấn mà chính quyền và nhân dân tỉnh Bình Dương đang rất quan tâm

- Hiện tại, các nút giao thông tại các tuyến quốc lộ, tuyến đường tỉnh trên địa bàn tỉnh Bình Dương là các nút giao thông cùng mức, với mật độ phương tiện giao thông ngày càng tăng, nhất là phương tiện xe hai bánh chiếm tỷ trọng lớn, bên cạnh

đó ý thức giao thông của người tham gia giao thông còn hạn chế, nên trình trạng ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông xảy ra là điều không thể tránh khỏi

- Với thực trạng trên, việc giải quyết ùn tắc giao thông tại các khu đô thị nói chung và tại các nút giao thông của các khu công nghiệp nói riêng, đòi hỏi phải có những giải pháp quy hoạch giao thông phù hợp tại các nút giao thông để giảm ùn tắc giao thông, đồng thời với những chính sách phát triển kinh tế, xã hội hợp lý và ý thức của những người dân khi tham gia giao thông

CHƯƠNG 2 CÁC GIẢI PHÁP QUY HOẠCH, TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI CÁC NÚT GIAO THÔNG CỔNG KHU CÔNG NGHIỆP, TRONG CÁC ĐÔ

THỊ CÓ MẬT ĐỘ GIAO THÔNG LỚN 2.1 Tổng quan về thiết kế nút giao thông

2.1.1 Định nghĩa

- Nút giao thông là nơi giao nhau giữa các đường ô tô, giữa đường ô tô với

đường sắt, giữa đường ô tô với đường thành phố và giữa các đường phố trong các đô thị Tại khu vực phạm vi nút và trung tâm của nút giao thông, lái xe phải thực hiện cùng một lúc nhiều tác động phức tạp như:

+ Định hướng chuyển động cho xa chạy, giảm tốc độ, tăng tốc độ

+ Thực hiện các công việc như nhập dòng, trộn dòng, tách dòng, giao cắt với các luồng xe khác

+ Thực hiện cho xe chuyển làn (từ ngoài vào trong, từ trong ra ngoài …)

Vì vậy, tại nút giao thông thường xảy ra hiện tượng ùn tắc giao thông, là nơi thường xảy ra tai nạn giao thông và là nguyên nhân làm giảm năng lực thông hành của xe cộ từ các tuyến đường vào nút

- Giao nhau khác mức: người ta sử dụng các công trình cầu vượt, hầm chui

có cao độ khác với cao độ mặt bằng để loại bỏ sự giao cắt (xung đột) giữa các luồng

xe đi vuông góc hoặc chéo nhau

2.1.2.2 Phân loại theo mức độ phức tạp của nút giao thông

rẽ theo các hướng cùng nhiều nhân tố khác mà quyết định

- Nút giao thông tự điều chỉnh: đó là nút dạng vòng xuyến (vòng xoay), trong

đó các luồng xe từ các ngả đường đi vào nút và ra nút theo dòng ngược chiều kim đồng hồ

- Nút giao thông khác mức: để tách các luồng xe ở các hướng khác nhau đi theo những cao độ khác nhau

- Nút giao thông tổ hợp: (giải pháp kết hợp tổ chức giao thông vừa tách dòng, vừa tự điều chỉnh, …)

Việc chọn sơ đồ nút chủ yếu dựa vào lượng xe của các tuyến cần chạy qua

nút, có thể tham khảo các đồ thị sau: [18]

Hình 2.1 Phạm vi sử dụng các loại nút giao thông (theo e.m.Lobanov)

Ghi chú:

1- Giao nhau cùng mức thông thường; 2- Giao nhau cùng mức có có đảo dẫn hướng trên đường phụ và tăng bán kính rẽ phải; 3- Giao nhau cùng mức có đảo dẫn hướng trên đường chính; 4- Giao nhau khác mức Lưu lượng xe tính theo đầu xe vật lý

Hình 2.2 Phạm vi sử dụng các loại nút giao thông (theo v.f Bapkov)

Ghi chú

I- Giao nhau cùng mức đơn giản; II- Có phân luồng và đảo dẫn hướng trên đường phụ; III- Có phân luồng và đảo dẫn hướng trên đường chính và đường phụ ; IV- Giao nhau hình vòng xuyến; V- Giao nhau hình vòng xuyến có ưu tiên cho hướng có lưu lượng xe lớn; VI- giao nhau hình vòng xuyến có đảo trung tâm đường kính nhỏ;

VII-Giao nhau hình vòng xuyến giia đoạn 1 của cải tạo nâng cấp thành giao nhau khác mức ; VIII – Giao nhau khác mức

N ch – N ph :lưu lượng xe trên đường chính, đường phụ 10 2 xe/ng.đ : quy đổi ra

xe con

4

32

34

Hình 2.3 Phạm vi sử dụng các loại nút giao thông ( theo r.pucher – Tây Đức )

Đồ thị hình a – Điều kiện bất lợi

Đồ thị hình b – Điều kiện thuận lợi

2.1.3 Đánh giá mức độ phức tạp, an toàn của nút giao thông

Ở bất kỳ nơi nút giao thông không có điều khiển thì các dòng xe ra vào nút đều xảy ra giao cắt, nhập và tách dòng

Các điểm để xảy ra giao, cắt, tách, nhập dòng xe gọi là các điểm nguy hiểm, gây nên những xung đột giữa các dòng xe làm giảm an toàn và khả năng thông xe qua nút giao thông

Trong ba điểm nguy hiểm thì điểm tách dòng là ít nguy hiểm hơn cả Khi có

xe tách ra khỏi dòng nó chỉ làm nhẹ tốc độ của dòng xe cơ bản Tiếp theo là điểm nhập dòng nguy hiểm hơn điểm tách dòng, cuối cùng điểm nguy hiểm nhất là điểm giao cắt giữa hai dòng xe đi chéo hoặc vuông góc với nhau (hình 2.4)

Hình 2.4 Các điểm nguy hiểm trong giao cắt

Vì vậy, để đánh giá mức độ phức tạp của nút có thể dùng chỉ số M, trong đó lấy điểm tách làm chuẩn (với hệ số là 1), điểm nhập nhân hệ số quy đổi bằng 3 và điểm giao cắt có hệ số quy đổi bằng 5, ta có: [7]

M = nt + 3nn + 5nc

Trong đó: nt , nn , nc làsố điểm tách, nhập, giao cắt trong nút

Theo tiêu chuẩn trên, độ phức tạp của nút được đánh giá như sau:

Khi M <10 : Nút rất đơn giản

Khi M = 10 – 25 : Nút đơn giản

Khi M = 25 – 55 : Nút phức tạp vừa phải

có đảo dẫn hướng trên đường phụ, nút giao thông có đảo dẫn hướng trên đường phụ, nút giao thông có đảo dẫn hướng trên đường chính và đường phụ, có dải chuyển tiếp tốc độ trên đường chính, nút giao nhau hình xuyến

2.2.1.2 Bản chất

Tổ chức nút giao thông cùng mức nhằm đảm bảo an toàn cho phương tiện tham gia giao thông và người đi bộ nâng cao khả năng thông xe qua nút, giảm ùn tắc giao thông tại các trục đường trong đô thị

2.2.1.3 Các loại hình nút giao thông cùng mức

Một số mô hình nút giao thông cùng mức thường được áp dụng trong hệ thống lưới giao thông ở nước ta:

Hình 2.5 Nút hình xuyến có đảo dẫn hướng

Hình 2.6 Nút có đảo dẫn hướng

Hình 2.7 Nút ngã 4 đối xứng có bố trí đèn tín hiệu

Hình 2.8 Nút có hình tròn

2.2.1.4 Các yêu cầu kỹ thuật của nút giao thông cùng mức [15]

 Tuyến đường và góc giao

Tuyến đường trong nút giao nên tránh đường cong, khi phải dùng đường cong thì bán kính không nhỏ hơn bán kính tối thiểu thông thường của cấp đường;

– Góc giao tốt nhất là vuông góc Khi góc giao nhỏ hơn 60o phải tìm cách cải thiện tuyến để cải thiện góc giao;

– Điểm giao nên chọn chỗ bằng phẳng Khi có dốc trên 4% phải hiệu chỉnh tầm nhìn;

– Mặt cắt dọc đường phụ không xâm phạm, không làm thay đổi mặt cắt ngang đường chính Khi hai đường cùng cấp hạng, ưu tiên không chênh lệch nhau phải thiết kế chiều đứng, đảm bảo thông xe và thoát nước tốt

- Với luồng xe đi thẳng, dùng tốc độ thiết kế của cấp đường đi qua

- Với luồng xe rẽ phải, tốc độ thiết kế nhỏ hơn 60 % tốc độ thiết kế của đường chính qua nút

- Với luồng xe rẽ trái, tốc độ thiết kế có 2 trường hợp:

+ Thiết kế tối thiểu không quá 15 km/h;

+ Thiết kế nâng cao không vượt 40% tốc độ thiết kế của đường ngoài nút giao thông

* Siêu cao và hệ số lực ngang

Siêu cao tối đa trong nút giao thông là 6% Khi qua khu dân cư, không quá 4%

Hệ số lực ngang được phép dùng trong nút giao thông là 0,25

* Tầm nhìn trong nút

Phải đảm bảo một trường nhìn trong nút (xem hình 2.10) giới hạn đối với: – Xe không được ưu tiên phải cách điểm xung đột một tầm nhìn hãm xe bằng

( VA + 20)2

S1A =

100

– Xe không được ưu tiên quan sát thấy được xe ưu tiên (bên tay phải) khi xe

ưu tiên cách điểm xung đột một khoảng cách bằng

VB

VA

Trong đó:

VA là tốc độ thiết kế của xe không ưu tiên, tính bằng Km/h;

VB là tốc độ thiết kế của xe ưu tiên, tính bằng Km/h

Hình 2.9 Sơ đồ bảo đảm tầm nhìn trong ngã tư ưu tiên phải

* Làn chuyển tốc

Làn chuyển tốc được bố trí ở các chỗ xe chuyển hướng vào các đường khác cấp Bố trí làn tăng tốc Khi xe từ đường có tốc độ thiết kế thấp vào các đường có tốc độ thiết kế cao Ngược lại, bố trí làn giảm tốc

- Làn giảm tốc cấu tạo theo kiểu song song hoặc theo kiểu nối trực tiếp (xem Hình 2.11a và b), làn tăng tốc cấu tạo theo kiểu song song (theo Hình 2.11c)

- Làn chuyển tốc có chiều rộng là 3,50m Chiều dài đoạn hình nêm tối thiểu

dài 35m (mở rộng 1m trên chiều dài 10m) Chiều dài đoạn chuyển tốc tính theo gia tốc dương là 1 m/s2, gia tốc âm là 2 m/s2

Chiều dài đoạn giảm tốc không dưới 30 m, chiều dài đoạn tăng tốc không dưới 120m

- Làn chuyển tốc nên đặt trên dốc dọc nhỏ hơn 2% Khi bắt buộc phải có dốc lớn hơn 2% thì phải tính hiệu chỉnh theo dốc, hoặc nhân với hệ số 1,2

-Các chỗ ra hoặc vào của làn chuyển tốc phải đảm bảo đủ tầm nhìn tới làn xe

mà xe sẽ gia nhập

Hình 2.10 Sơ đồ các giải pháp bố trí làn chuyển tốc

Ghi chú

a) Chỗ ra theo kiểu bố trí song song; 1 - Đường nhánh;

b) Chỗ ra theo kiểu nối trực tiếp; 2 - Đoạn chuyển tốc (giảm tốc với trường hợp hình a)

c) Chỗ vào đường cao tốc và b); tăng tốc với trường hợp hình c);kiểu bố trí song song 3 - Đoạn chuyển làn hình nêm; 4 - Đường nhánh kiêm luôn chức năng chuyển làn và chuyển tốc

 Đảo trong nút giao thông cùng mức

* Đảo là một cấu tạo nhằm các mục đích:

– Xóa các diện tích thừa giữa các làn dành cho xe rẽ;