Đồ án môn học kết cấu tính toán ô tô phần ly hợp 2

CHỌN LOẠI, SƠ ĐỒ LY HỢP VÀ DẪN ĐỘNG :3.1 CHỌN LOẠI LY HỢP : Ly hợp là bộ phận quan trọng dùng để nối, ngắttruyền động từ trục động cơ đến hệ thống truyền lực,ngoài ra còn là cơ cấu an to

1 GIẢI THÍCH CÁC THÔNG SỐ DÙNG TRONG

THUYẾT MINH:

Để thuận tiện cho việc dùng các công thức trongthuyết minh và tránh việc giải thích nhiều lần cùng mộtthông số, ta lập bản các thông số trong thuyết minh

Bảng 1.1 : KÝ HIỆU CÁC THÔNG SỐ DÙNG TRONGTHUYẾT MINH

T



cZ1ZlmhSdScFidđtPlxClxmDdllv



Sbđibđinmiđm

Hiệu suất truyền lực

Bán kính bánh xe

Bán kính thiết kế

Hệ số xét đến cường độ tăngmôment ma sát

Chiều dài moayơ

Chiều cao then

Diện tích chịu dập

Diện tích chịu cắt

Lực tác dung lên mỗi dãy đinh tán

Đường kính ngoài của đinh tán

Lực ép của lò xo

Độ cứng của lò xo

Biến dạng đàn hồi của đĩa bịđộng

Đường kính ngoài của lò xo

Đường kính dây lò xo

Chiều dài làm việc của lò xo

Hệ số bám

Độ biến dạng của lò xo khi chuyểntừ vị trí chưa làm việc đến vị trílàm việc

Hành trình bàn đạp.Tỷ số truyềndẫn động ly hợp

Tỷ số truyền bàn đạp

Tỷ số truyền nạng mở

Tỷ số truyền đòn mở

mm

J/m2

0KMN/m2MN/m2

mmmm

m2

m2NmmNMN/m2mmmmmmmmmmmm

2 CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CHO TRƯỚC:

STT Tên thông số kỹ thuật Ký hiệu Giá trị Đơn vị1

Tỷ số truyền tay số 1

Tỷ số truyền tay số 2

Tỷ số truyền tay số 3

Tỷ số truyền tay số 4

Tỷ số truyền tay số 5

Tỷ số truyền truyền lực

chính

Bán kính bánh xe

GaGcs

NenNMenMih1ih2ih3ih4ih5i0rbx

Vận tải150009000Điezel132210066716005,32,91,51,00,77,240,5

KgKg

KWVg/phNmVg/ph

mm

Xe tham khảo: MAZ - hoặc các xe cùng loại tương

đương

3 CHỌN LOẠI, SƠ ĐỒ LY HỢP VÀ DẪN ĐỘNG :

3.1 CHỌN LOẠI LY HỢP :

Ly hợp là bộ phận quan trọng dùng để nối, ngắttruyền động từ trục động cơ đến hệ thống truyền lực,ngoài ra còn là cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực.Từ hai nhiệm vụ trên có các yêu cầu đối với ly hợp : Đảm bảo truyền hết mômen quay của động cơ trongbất kỳ điều kiện sử dụng nào

Đóng êm dịu để tăng từ từ mômen quay lên trục củahệ thống truyền lực, không gây va đập các bánh răng củahộp số Do đó khi ôtô khởi động hoặc tăng tốc không bịgiật làm giảm độ êm dịu chuyển động cho ôtô

Mở dứt khoát để cho quá trình làm đồng đều tốc độcủa đồng tốc được nhanh chóng, do đó gài số đượcnhanh chóng

Mômen quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏđể dễ gài số , giảm va đập giữa các bánh răng khi sangsố và giảm mài mòn các bề mặt ma sát của đồng tốc Phải làm được nhiệm vụ của cơ cấu an toàn đểtránh cho hệ thống truyền lực bị quá tải Mômen ma sátkhông được lớn quá để tránh xảy ra hiện tượng gãy trụccác đăng

Ngoài ra còn có các yều cầu khác nữa như :

Điều khiển nhẹ nhàng, lực tác dụng lên bàn đạpvừa phải

Hệ số ma sát cao và ổn định

Thoát nhiệt tốt, bền vững

Làm việc tin cậy, hiệu suất cao

Kích thước nhỏ gọn, kết cấu, sửa chữa, bảo dưỡngđơn giản

Giá thành không cao lắm

Tùy theo cánh truyền mômen quay từ trục động cơ đếnhệ thống truyền lực mà có các loại ly hợp sau :

Ma sát : truyền mômen quay bằng các bề mặt ma sát Thủy lực : truyền mômen quay bằng chất lỏng

Nam châm điện : truyền mômen quay nhờ tác dụng củatrường nam châm điện

Liên hợp : truyền mômen quay bằng cách kết hợp cácloại kể trên

Ưu nhược điểm của các loại ly hợp:

Với ly hợp ma sát, có hai loại:

Loại một đĩa: Ly hợp ma sát một đĩa bị động vớitính đơn giản trong kết cấu cũng như đơn giản trong bộ

phận dẫn động, thoát nhiệt tốt, mở dứt khoát, mômencủa các chi tiết thụ động bé, giá thành rẻ Tuy nhiên khilàm việc dễ bị trượt do bị mòn các bề mặt ma sát vàviệc điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát khó khăn.Khi làm việc cũng có trường hợp xảy ra là không cắt dứtkhoát đường truyền công suất do độ đảo của các tấm masát Tăng hành trình của bàn đạp (hay hành trình điềukhiển) Kích thước của các chi tiết tăng lên như trục bịđộng của ly hợp (trục sơ cấp của hộp số).

Loại hai đĩa: Như loại một đĩa, ngoài ra do có nhiềuđĩa cùng làm việc nên khi đóng ly hợp các bề mặt ma sátlàm việc một cách từ từ, do đó đóng được êm dịu Định

vi các đĩa ma sát khi cắt ly hợp khó khăn (đặc biệt là đĩatrung gian)

Với ly hợp thủy lực:

Ly hợp này làm việc rất êm, không cần bàn đạp lyhợp Nhược điểm chính trong việc áp dung thực tế là lyhợp cắt không hoàn toàn, kết cấu phức tạp, khó bảodưỡng, giá thành sản xuất cao

Với ly hợp điện từ:

Đóng ly hợp rất êm, cắt dứt khoát, độ tin cậy cao Tuynhiên kết cấu rất cồng kềnh, giá thành sản xuất cao

Qua phân tích trên, với yêu cầu và nhiệm vụ thiết kế

ly hợp ta chọn loại ly hợp ma sát hai đĩa có cơ cấu tạolực ép bằng lò xo trụ

3.2.CHỌN SƠ ĐỒ DẪN ĐỘNG LY HỢP :

Trên ôtô máy kéo hiện nay đã sử dụng một số dạngdẫn động ly hợp sau :

Dẫn động cơ khí Dâîn động thuỷ lựcNgoài ra để đảm bảo sự điều khiển nhẹ nhàng, giảmcường độ lao động cho người lái và tăng tính tiện nghi,người ta còn dùng trợ lực khí nén, trợ lực chân khônghoặc trợ lực thủy lực

Đối với yêu cầu thiết kế ly hợp, do tải trọng ôtô lớn(Ga = 15000 kg) nên hệ thống dẫn động cần có trợ lực.Việc dùng dẫn động cơ khí có nhiều ưu điểm như :đơn giản, rẻ tiền, làm việc tin cậy Tuy nhiên hiệu suấttruyền lực thấp, làm việc trong một thời gian dài do cómài mòn các khớp dẫn động dẫn đến tăng trị số hànhtrình bàn đạp tự do (phải điều chỉnh lại bằng tay), độcứng của dẫn động thấp hơn so với dẫn động thuỷ lực

do nhiều khe hở trong các khâu khớp Khó lắp đặt nhất làkhi ca bin kiểu lật.

Với ly hợp thuỷ lực có các nhược điểm như : kếtcấu phức tạp, giá thành cao, làm việc kém tin cậy Sửdụng, sửa chữa phức tạp hơn Bên cạnh đó dẫn độngthuỷ lực cũng có một số ưu điểm như : Hiệu suất cao,độ cứng cao, dể lắp đặt (nhờ có thể sử dụng đườngống và các khớp nối mềm) Có khả năng hạn chế tốc độdịch chuyển của đĩa ép khi đóng ly hợp đột ngột, giảm tảitrọng động

Qua phân tích trên, với yêu cầu và nhiệm vụ thiết kế

ly hợp ta chọn loại ly hợp ma sát đẫn động thuỷ lực cótrợ lực khí nén

H.3.1 Sơ đồ ly hợp và dẫn động ly hợp.

1 Bánh đà 12 Màng tỷ lệ

2 Đĩa bị động 13 Xilanh dẫn động cơcấu trợ lực

3 Đòn mở 14 Bình khí nén

4 Giá tùy động 15 Bàn đạp

5 Bạc mở và ổ bi tỳ 16 Xilanh chính

6 Lò xo hồi vị ổ bi tỳ 17 Tiết lưu

7 Xilanh công tác 18 Nạng mở

8 Xilanh trợ lực 19 Ống trượt

9 Cơ cấu phân phối 20 Đĩa ép

10 Đường thông khí trời 21.Đĩa trung gian.

4 XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC CHÍNH CỦA LY

HỢP :

4.1.XÁC ĐỊNH BÁN KÍNH NGOÀI CỦA ĐĨA BỊ ĐỘNG :

Xác định bán kính ngoài R2 dựa theo ba điều kiện sau : Đảm bảo cho ly hợp truyền hết momen quay củađộng cơ

Đảm bảo tuổi thọ cần thiết

Phải lắp ghép được với vành bánh đà

Tính toán theo điều kiện đảm bảo cho ly hợp truyền hết mômen quay của động cơ:

Để đảm bảo cho ly hợp truyền hết mômen quay củađộng cơ thì ly hợp phải sinh ra được một mômen ma sátluôn luôn lớn hơn hoặc bằng mômen quay cực đại củađộng cơ trong suốt quá trình sử dụng tức là hệ số sửdụng luôn luôn lớn hơn hoặc bằng 1 Để đảm bảo điềukiện này, mômen ma sát Mms của ly hợp được xác địnhtheo công thức:

Mms = Memax [Nm] (*)

: hệ số dự trữ, tính đến các yếu tố làm giảmlực ép hoặc làm giảm mômen ma sát trong quá trình sửdụng chẳng hạn như:

Mòn vòng ma sát làm giảm lực ép: (1520)

Giảm độ đàn hồi của lò xo ép: (810)%

Như vậy tổng lực ép do các yếu tố trên sẽ bị giảmkhoảng (2330)%,  được chọn không được nhỏ quá, tuyvậy cũng không được lớn quá Nếu  lớn thì phải tăng lựcép cho nên phải tăng lực điều khiển ly hợp sẽ làm cho kíchthước ly hợp tăng và mất vai trò của cơ cấu an toàn

Theo kinh nghiệm đối với xe tải  =(1,62,2) Chọn  = 2Phương trình (*) có thể viết như sau : Mms = Memax = PRtbZms (4.1)

Trong đó :  -hệ số ma sát

Zms- số lượng đôi bề mặt ma sát

P -lực ép lên các đĩa ma sát [N]

Rtb-bán kính ma sát trung bình, tức là bán kínhcủa điểm đặt lực ma sát tổng hợp [m]

Từ phương trình (1) ta có thể xác định được lực épcần thiết lên các đĩa để truyền được mômen ma sát Mms

P =

ms tb

ms

Z R

M

ms tb

max e Z R

M





(4.2)

Bán kính trung bình vòng ma sát được xác định chínhxác theo công thức

1

2 2

3 1

3 2RR

RR3

2





 (4.3)Công thức này được chứng minh trên cơ sở lập luậnsau :

Giả sử rằng có lực P tác dụng lên vòng ma sát vớibán kính trong là R1 và bán kính ngoài là R2 , lúc đó áp suấttrên vòng ma sát sẽ là :

1

2

1

2 2 1

2 2

P dR

.

3 1

3 23

2

R R

R R

Mms = PRtb (4.5)

So sánh công thức (4) và (5) ta có :

1

3 2

3 1

3 23

2

R R

R R





 (4.6)

Tính toán theo điều kiện đảm bảotuổi thọ cần thiết :

Thường ở ôtô máy kéo hay dùng các bề mặt ma sátthép với phêrađô đồng có hệ số ma sát khô lớn nhất là0,35, nhưng tính đến những điều kiện nhiệt độ, tốc độtrượt tương đối làm giảm hệ số đó đi, cho nên khi tínhtoán ta lấy  = 0,22  0,3

Số lượng bề mặt ma sát có thể tự chọn dựa trênkết cấu hiện có, sau đó tìm lực ép P cần thiết lên bềmặt ma sát theo công thức Kiểm tra áp suất trên bề mặt

ma sát theo công thức sau :

q = FP (R P R 2) [q]

1

2 2

.(

2

.3

ms r

e

Z K P

 =2

Zms = 4 số mặt ma sát ;  = 0,3Suy ra:

R2 = 3

3 ) 4 6 , 0 1 (

150000

3 , 0 14 , 3 2

2 667 3

 = 0,1653 [m] =165.3 [mm] Tổng hợp 3 điều kiện ta chọn được R2 =

170 [mm]

4.2 BÁN KÍNH TRONG CỦA ĐĨA BỊ ĐỘNG :

Bán kính trong của đĩa bị động được tính theo côngthức sau :

R1 = Kr.R2 [mm]

R1 = 0,6.170 = 102 [mm]

4.3 CHIỀU DÀY TẤM MA SÁT :

Đối với xe tải và xe khách chiều dài tấm ma sát ms = 4

 5 [mm]

Ta chọn ms = 5 [mm]

3 1

3 23

2

R R

R R

102 170

3

2



 = 101 [mm]

4.6 DIỆN TÍCH BỀ MẶT TẤM MA SÁT:

Diện tích bề mặt tấm ma sát : Fms

Fms = (R22 - R1 ) [mm2]

Fms = 3,14(1702 - 1022) = 58107 [mm2]

4.7 TÍNH LỰC ÉP CẦN THIẾT :

Lực ép cần thiết đươc xác định theo công thức (2.2):

P =

ms tb

ms

Z R

M

ms tb

max e Z R

667 2

3 

5 TÍNH TOÁN CÔNG TRƯỢT RIÊNG HAO MÒN VÀ CHẾ ĐỘ NHIỆT CỦA LY HỢP :

5.1 TÍNH TOÁN CÔNG TRƯỢT SINH RA TRONG QUÁ

ra công ma sát làm nung nóng các chi tiết của ly hợp lên quanhiệt độ làm việc bình thường, làm hao mòn các tấm masát và nguy hiểm nhất là các lò xo ép bị ram ở nhiệt độnhư vậy, mất khả năng ép vì thế việc xác định công masát trong thời gian đóng ly hợp là một điều cần thiết

Trong quá trình gài số ôtô tuỳ theo sự đổi số từ thấplên cao hoặc từ cao xuống thấp mà quá trình gài có thểtiến hành khác nhau

Khi đổi từ số thấp lên số cao, tốc độ góc củatrục khuỷu động cơ trong khi đóng ly hợp cao hơn tốc độgóc của trục sơ cấp hộp số, vì vậy mômen quay củađộng cơ Mm không nên lớn để tránh tăng công trượt

Khi đổi từ số cao xuống số thấp tốc độ góccủa trục khuỷu động cơ có thể thấp hơn tốc độ góc trục

sơ cấp trong trường hợp này khi đóng ly hợp cần phải cómômen Mm nào đó của động cơ để làm đồng đều các tốcđộ góc nói trên

Nhưng ở hai trường hợp nói trên tuỳ theo kỹ thuật củangười lái tốc độ góc của trục khuỷu và trục sơ cấp của

hộp số có thể đồng đều, nghĩa là m  iha động cơ đócông trượt sẽ giảm đến tối thiểu.

Khi ôtô khởi động tại chổ sự đồng đều nói trên khôngthể thực hiện được, vì m> 0 và a = 0 trong trường hợpnày công trượt sẽ cực đại

5.1.1 Tính mômen quán tính của bánh đà và của các chi tiết động cơ qui dẫn về bánh đà:

Vận tốc góc trục ly hợp được suy ra từ công thứcsau:

V = bx.rbx =  h 0

bx a bx 0 h

r

V r

2 a a

2 a a

   2

0 h

2 bx 2

o h

2 a

2 a bx a

2

ii

r.g

Gi

i

.r.g

GJ2

V.g

G = 15000[kg]-trọng lượng toàn bộ của ôtô

i0 - tỉ số truyền lực chính, i0= 7,24

ih - tỉ số truyền tay số một; ih = 5,3

rbx - bán kính lăn của bánh xe

rbx = b.rtk = 0,945.0,5 = 0,4725 [m] ( = 0,945 :hệ số tínhđến biến dạng của lốp, rtk = 0,5 [m] bán kính thiết kếcủa bánh xe )

Dođó Ja =

5 , 3 7 , 24 2,2744[ . ]

) 4725 , 0 ( 81 , 9

81 , 9

2

2

s Nm

bx

i i i

r

 [Nm] (5.3)Trong đó :

Ga = 15000 [Kg]; Gm = 0 (xe không kéo rơmoóc)

KFV2 = 0 (tính cho trường hợp xe khởi động tạichổ)

tl = 0,84 - hiệu suất truyền lực.

Ta xét khi xe bắt đầu chyển động trên đường nằmngang (v = 0, i = 0), hệ số cản tổng cộng của mặt đường:

 = 0,016

Vậy: Ma = [15000.9,81.0,016 + 0 ]5,3.07,,472524.0,84 =34,51 [Nm]

5.1.3 Diễn biến quá trình đóng ly hợp hợp

gồm 2 giai đoạn :

Giai đoạn đầu với thời gian t 1 : lúc này mômen quay

của ly hợp hợp tăng từ giá trị 0 đến giá trị Ma , thời điểmnày ôtô bắt đầu khởi động tại chổ

Giai đoạn tiếp theo với thời gian t 2 : là giai đoạn

mômen quay của ly hợp Ml bắt đầu tăng lên không còn sựtrượt xảy ra

5.1.4.Tính toán công trượt chung :

Công trượt của ly hợp được xác định theo công thức :

dt)]

t()[

t(Mdt

)]

t()[

t(M

t t

t ms a

t

0

e ms

2 1

Mms(II) = a.t + bmà a(t1+ t2) + b = kđ.Memax (I)

a.t1+ b = Ma (II)trong đó: kđ: hệ số xét đến cường độ tăng môment ma sát,

M k







) ( )

(

1 2

max

(5.6)mặt khác: Mms(II) = Ma +Mj = Ma + Ja.da /dt

J

M II M

t t t

a

a ms

112 

) (

(*)

=> L2 = a m a 2 M a ( m a ) t 2

3

2 ) (

J 2

1 a m

2

1 t 3

2 2

t ) (

đ

a a e

M M

k

J



 max

2 ).

(5.9)

t1= t2

a e

đ

a

M M

k

M

 max

Tốc độ góc của trục động cơ khi đóng ly hợp có thểthừa nhận không đổi và bằng tốc độ góc ứng với mômencực đại của trục động cơ Rõ ràng ta thấy công trượttăng khi hiệu số (e - a) tăng Giá trị lớn nhất của hiệu sốnày xảy ra khi a = 0 Ở đây ta xét hệ số xét đến cườngđộ tăng môment ma sát kđ biến thiên từ 1 đến 

Khi kđ = 1 ta có:

60

1600 14 , 3 2 60

2

0 55 , 167 ( 2744 , 2 2

1 205 , 1 3

2 2

066 , 0 ) 0 55

0 55 , 167 ( 2744 , 2 2

1 59 , 0 3

2 2

02 , 0 ) 0 55

3

,

5.2 TÍNH CÔNG TRƯỢT RIÊNG HAO MÒN :

Công trượt nói chung không cho ta xét đoán về điềukiện làm việc của ly hợp được Muốn xét điều kiện làmviệc nặng nhọc của ly hợp cần phải tính công trượt riêng,nghĩa là công trượt riêng trên 1 đơn vị diện tích bề mặtcác tấm ma sát, đặc trưng cho sự hao mòn tấm ma sát

l = [ J / m ]

Z F

Zms- số lượng đôi bề mặt ma sát : Zms = 4

0,058107.4

86 , 36760 0,058107.4

3 , 34231

5.3 KIỂM TRA NHIỆT ĐỘ CỦA LY HỢP :

Sự hao mòn các tấm ma sát của ôtô máy kéo chịu ảnhhưởng lớn bởi sự nung nóng các chi tiết Vì các tấm masát có độ đẫn nhiệt rất kém cho nên có thể coi tất cảnhiệt phát sinh khi ly hợp sẽ truyền cho các chi tiết tiếpxúc trực tiếp với các tấm ma sát cụ thể là các đĩa ép.Thời gian trượt thường không lớn cho nên sự thoát nhiệt ramôi trường trong thời gian ấy cũng không đáng kể Bởi thếcác chi tiết tiếp thu nhiệt trong thời gian ly hợp bị trượtphải có khối lượng lớn để đảm bảo tiếp thu được lượngnhiệt phát sinh khi ly hợp bị trượt mà nhiệt độ của chitiết ấy sẽ không tăng lên nhiều đểï không làm ảnh hưởngnhiều đến sự làm việc của tấm ma sát (cụ thể khônglàm ảnh hưởng đến hệ số ma sát  và không gây nên sựcháy cục bộ các tấm ma sát)

Công trượt lớn nhất sinh ra khi khởi hành hoặc ôtô máykéo tại chổ, cho nên tính toán ly hợp hợp theo nhiệt độcần phải tính lúc khởi hành

Nhiệt độ tăng lên của chi tết tiếp xúc trực tếp vớitấm ma sát trong thời gian ly hợp bị trượt được xác địnhtheo công thức :

T c m ) T T (

c m

Do bánh đà có kích thước lớn nên khả năng tải nhiệttốt nên không cần tính chỉ tính cho đĩa ép vì trên đĩa épcòn bố trí các lò xo ép :

T =

d

m c

L



(5.13)Trong đó T- nhiệt độ tăng lên của chi tiết [0K]

 - hệ số xác định phần công trượt dùng để nungnóng chi tiết cần tính

 =

4

1

đối với đĩa ép của ly hợp

 = 21 đối với đĩa trung gian của ly hợp

c  490 (J/kg.0K) nhiệt dung riêng của chi tiết bị nungnóng (thép và gang)

mđ - khối lượng của chi tiết bị nung nóng [kg]

mđ = Vđ. [kg]

Với Vđ-thể tích của chi tiết

Vđ = (Rn2- Rt2)đ

 = 7600 [Kg/m2] : khối lượng riêng của chi tiết

đ chiều dày của chi tiết

Theo công thức (3.13) thì công trượt chung của ly hợpcàng lớn thì nhiệt độ sinh ra khi ly hợp càng lớn nên ta chỉkiểm tra chế độ nhiệt của ly hợp khi công trượt chung lớnnhất

đối với đĩa ép: đ = 0,02 [m]; bán kính ngoài Rn= 0,18[m]

bán kính trong Rn= 0,1 [m]

=> mđe = 3,14(0,182- 0,12)0,02.7600 = 10,7 [Kg]

7 , 10 490

86 , 36760 25 ,

86 , 36760 5 ,

K

6 THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHI TIẾT, CỤM CHÍNH CỦA LY HỢP :

Vòng ma sát giảm chấ n Lò xo giảm chấ n

H.6.1 Đĩa bị động

6.1.1 Xương đĩa :

6.1.1.1 Công dụng :

Xương đĩa là bộ phận gắn trên Moayơ và dùng để bắtchặt các tấm ma sát, nó là phần tử trung gian dùng đểtruyền mômen xoắn từ tấm ma sát đến trục sơ cấp hộpsố

Xương đĩa có độ đàn hồi nên làm cho ly hợp đóngngắt được êm dịu hơn

6.1.1.2 Kết cấu :

Có rất nhiều loại kết cấu khác nhau :

Qua tham khảo một số loại kết cấu xương đĩa hiệnnay, ta chọn xương đĩa cần thiết kế thuộc loại xương đĩacó bộ phận giảm chấn

Ưu điểm của loại này là :

Đóng mở ly hợp êm dịu, làm việc tin cậy, độ đảo củađĩa nhỏ

Tiết kiệm được vật liệu, giảm khối lượng chếtạo một chi tiết

Nhược điểm của loaüi này là :

Tăng mômen quán tính đĩa bị động

Tăng chiều dày toàn bộ khi lắp tấm ma sát

Tăng hành trình tự do của bàn đạp do độ biến dạngđàn hồi theo phương vuông góc với măt đĩa

6.1.1.3 Vật liệu chế tạo đĩa :

Để tăng mức độ êm dịu khi đóng ly hợp cho nên tachọn vật liệu chế tạo chúng bằng thép lá có thànhphần cacbon trung bình và cao (thép loại 40 85) được tôitrong dầu và ép để tránh vênh Chiều dày của xương đĩatừ 1,5  3 [mm] Chọn xđ =2,5 mm

6.1.2 Vòng ma sát, đĩa ma sát:

6.1.2.1 Yêu cầu của vòng ma sát :

Đảm bảo hệ số ma sát cần thiết và hệ số ma sát ít

bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi nhiệt độ, tốc độ trượtvà áp suất trên bề mặt

Có khả năng chống mòn lớn ở nhiệt độ cao (từ 537 