Hệ thống giao thông đường sắt việt nam thời pháp thuộc (1885 1945)

Sau chiến tranh thế giới lần thứ nhất 1918, tư bản Pháp tiếp tục xây dựng một số tuyến đường sắt mới ở Việt Nam và Đông Dương, nhằm hoàn thành hệ thống đường xuyên Đông Dương để phục vụ

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KHOA LỊCH SỬ

GVHD: PGS.TS Lưu Trang

Trường Đại học Sư phạm – Đại học Đà Nẵng

Đà Nẵng, 4/2015

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KHOA LỊCH SỬ

GVHD: PGS.TS Lưu Trang

Trường Đại học Sư phạm – Đại học Đà Nẵng

Đà Nẵng, 4/2015

Tôi cũng xin chân thành cám ơn các sở, phòng ban và phòng thư viện của trường Đại học Sư phạm Đà Nẵng đã giúp đỡ và tạo điều kiện thuận lợi cho tôi trong quá trình tìm kiếm và khai thác tài liệu có liên quan đến đề tài khóa luận của mình

Trong quá trình thực hiện đề tài khóa luận này, mặc dù đã cố gắng hết sức để khóa luận có tính khoa học và thực tiễn cao, tuy nhiên do trình độ chuyên môn và vốn kiến thức còn hạn chế nên tôi khó tránh khỏi những khiếm khuyết Chính vì vậy tôi rất mong nhận được sự đóng góp và chỉ bảo của các thầy cô để bài khóa luận được hoàn chỉnh hơn

Xin trân trọng cảm ơn !

Đà Nẵng, tháng 4 năm 2015 Sinh viên

Ngô Thị Thu Dung

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

1 Lý do chọn đề tài 1

2 Lịch sử vấn đề 2

3 Mục đích nghiên cứu 3

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3

4.1 Đối tượng nghiên cứu 3

4.2 Phạm vi nghiên cứu 4

5 Phương pháp nghiên cứu 4

7.Bố cục của đề tài 5

CHƯƠNG 1 SỰ RA ĐỜI CỦA HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG SẮT Ở VIỆT NAM THỜI PHÁP THUỘC 7

1.1.Tình hình Việt Nam thời Pháp thuộc 7

1.1.1.Chính trị - xã hội 7

1.1.2.Kinh tế 11

1.1.3.Quân sự 15

1.2 Các nhân tố, điều kiện ra đời của hệ thống đường sắt Việt Nam 16

1.2.1.Mục đích khai thác, cai trị thuộc địa Việt Nam của thực dân Pháp 16

1.2.2 Sự du nhập loại hình giao thông đường sắt vào Việt Nam 19

CHƯƠNG 2 HỆ THỐNG TỔ CHỨC, QUẢN LÝ VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM THỜI PHÁP THUỘC ( 1885 – 1945) 22

2.1 Bộ máy quản lý 22

2.1.1 Bộ máy quản lý và điều hành 22

2.1.2.Quá trình thiết kế, xây dựng hệ thống đường sắt ở Việt Nam dưới thời Pháp thuộc 25

2.2 Hệ thống các tuyến đường giao thông đường sắt chủ yếu 30

2.2.1 Hệ thống giao thông đường sắt Nam Kì 30

2.2.2 Hệ thống giao thông đường sắt Bắc Kì 34

2.2.3 Hệ thống giao thông đường sắt Trung Kì 42

2.2.4 Giao thông đường sắt Bắc – Nam 44

2.3.Hệ thống nhà ga 46

2.4 Đặc điểm, vai trò và tác động hệ thống đường sắt Việt Nam thời Pháp thuộc 52

2.4.1 Đặc điểm của hệ thống giao thông đường sắt Việt Nam thời Pháp thuộc 52

2.4.1.1 Chủ yếu tập trung ở những vùng có tài nguyên và trung tâm 52

2.4.1.2 Thiếu cân đối giữa các vùng trong quá trình quy hoạch và phát triển 54

2.4.1.3 Phát triển theo sự thay đổi của chính quyền 55

2.4.2 Vai trò của hệ thống đường sắt 57

2.4.3 Một vài nhận xét và kinh nghiệm rút ra từ hệ thống giao thông đường sắt Việt Nam dưới thời Pháp thuộc 60

KẾT LUẬN 64

TÀI LIỆU THAM KHẢO 65

PHỤ LỤC 69

MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Trong chế độ phong kiến, nước ta chưa có phương tiện giao thông đường sắt Sau khi thôn tính Việt Nam, thực dân Pháp đã nghĩ ngay đến việc xây dựng đường sắt Các nhà tư bản ở châu Âu đã tính toán được những lợi ích của việc xây dựng đường sắt : đưa đường sắt đến mọi miền, vận chuyển được khối lượng hàng hóa lớn, vận tải liên tục và tương đối an toàn, giá cước rẻ, phục vụ những cuộc hành quân, chuyên chở binh lính, vũ khí lương thực …đường sắt phục vụ khá hiệu quả Vì vậy, Pháp đã cho xây dựng hệ thống đường sắt Đông Dương nói chung và ở Việt Nam nói riêng Cùng với những tuyến đường sắt thì Pháp đầu tư xây dựng các nhà ga, đã mang đến một loại hình kiến trúc mới mẻ ở Việt Nam Người Pháp nói họ đã mang đường sắt đến Việt Nam Thực chất việc Pháp mang đường sắt đến nước ta với mục đích về kinh tế và quân sự, trong đó mục đích kinh tế được đặt lên hàng đầu Việc xây dựng hệ thống đường sắt và các ga trước hết nhằm mục đích điều động quân đội nhanh chóng đánh dẹp những cuộc khởi nghĩa

Tuyến đường sắt liên tỉnh Sài Gòn - Mỹ Tho, là tuyến đường đầu tiên của nước Việt được chính thức hoạt động vào 20 - 7 - 1885, đã thay đổi hẳn tư duy giao thông của người Việt vào cuối thế kỷ XIX chỉ với hai phương tiện duy nhất là ngựa

và ghe thuyền.Tuyến đường này đã chứng kiến bao thăng trầm của gần 100 năm Pháp đô hộ nước ta Cũng tuyến xe lửa này đã cùng đồng bào Nam bộ sôi sục trong những ngày Cách mạng tháng Tám

Sau chiến tranh thế giới lần thứ nhất ( 1918), tư bản Pháp tiếp tục xây dựng một số tuyến đường sắt mới ở Việt Nam và Đông Dương, nhằm hoàn thành hệ thống đường xuyên Đông Dương để phục vụ cho chương trình khai thác thuộc địa lần thứ hai (1918 – 1939)

Tài liệu về xây dựng và khai thác các tuyến đường sắt, nhà ga Việt Nam hiện phong phú gồm các bản thiết kế kỹ thuật và thi công cũng như tài liệu về quá trình khai thác các tuyến đường từ 1884 đến 1954 Hiện nay, các tuyến này vẫn đang được khai thác, góp phần quan trong vào công cuộc Đổi Mới của đất nước Để mọi người hiểu rõ hơn về quá trình ra đời và phát triển của Hệ thống đường sắt trong thời Pháp thuộc, tôi đi sâu tìm hiểu đề tài này để nghiên cứu để nhằm phát huy giá trị của nó trong cuộc sống

2 Lịch sử vấn đề

Giao thông đường sắt dưới thời Pháp thuộc là một vấn đề đã được giới sử học quan tâm nghiên cứu Tuy nhiên, những bài viết, công trình đã được nghiên cứu vẫn chưa đi sâu khai thác hết Việc nghiên cứu hoạt động giao thông đường sắt dưới thời Pháp thuộc đã giải quyết trong một số tác phẩm và tạp chí

Trong bài viết“Hệ thống đường sắt ở Nam kì thời Pháp thuộc ”của tác

giả Hoàng Thị Thu Hiền,Th.s Trường THPT Ngô Quyền, quận 7, Hồ Chí Minh,

Hoisuhoctphcm.com.vn.Trong bài viết, tác giả nói về tuyến đường xe lửa Sài Gòn –

Mỹ Tho Đây là đường xe lửa đầu tiên được xây dựng ở Nam Kì và cả ở Đông Dương Ngoài ra, tác giả còn đề cập đến các tuyến xe lửa, xe điện ở Sài Gòn và Nam Kì

Hay trong tác phẩm “ Thiết lộ xuyên Việt ” của tác giả Nguyễn Đức

Phương Tác giả đã nói về thiết lộ xuyên Việt bắt đầu được người Pháp thiết lập tại Đông Dương từ năm 1885 và dần phát triển thành một hệ thống trải dài từ Bắc vào Nam Tồn tại sau chiến tranh thế giới lần thứ hai ( 1939 – 1945), thiết lộ xuyên Việt lại bị rơi vào chiến tranh một lần nữa, trên cả hai miền Nam và Bắc (1954 – 1975) Sau chiến tranh, đường sắt Bắc – Nam được phục hồi và phát triển từ 1975 đến bây giờ Phần một, quyển sách nói về việc người Pháp xây dựng hệ thống thiết lộ xuyên Đông Dương Phần hai, là thời gian cả đất nước gánh chịu vì đau thương, hơn nữa sau khi bị chia đôi bởi hiêp định Giơnevơ Phần ba, là giai đoạn hồi phục và phát triển của nghành đường sắt Việt Nam kể từ khi đất nước thống nhất

Trong tác phẩm“ 120 năm Đường sắt Việt Nam” do bộ Giao thông vận tải

– Liên hiệp đường sắt Việt Nam thì nói về lịch sử xây dựng tuyến và giới thiệu về đường sắt Việt Nam

Một bài viết khác “ Ga đường sắt Việt Nam thời Pháp thuộc” của PGS TS.KTS Tôn Đại, theo Tạp chí Kiến Trúc Việt Nam số 10/ 2011, tác giả nói về ga

đường sắt có tầm quan trọng về phương diện phát triển kinh tế, đồng thời là một yếu

tố quan trọng, là điểm nhấn của quy hoạch không gian, kiến trúc ga đường sắt

Hay trong “Hệ thống đường sắt Việt Nam thời kì thuộc địa qua tài liệu lưu trữ” của Trung tâm lưu trữ quốc gia I Tài liệu đã nói về kế hoạch xây dựng các

tuyến đường của chính phủ Pháp thông quan Luật ngày 25 – 12 – 1898 Ngoài ra còn có các báo cáo, công văn trao đổi, khai thác, thuế, ấn phẩm…

Trong bài viết“ Giao thông ở Mỹ Tho thời Pháp thuộc” của Nguyễn Thanh Lợi, Tạp chí Xưa và Nay Tác giả có đề cập tới giao thông đường sắt dưới

thời Pháp thuộc Tuyến đường Sài Gòn – Mỹ Tho, đây là tuyến đường sắt đầu tiên ở Đông Nam Á, dài 71 km, khởi công cuối năm 1881 và hoàn thành năm 1885 Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho là tuyến đầu tiên nằm trong kế hoạch hệ thống đường sắt nối vào hệ thống đường sắt quốc tế

Một bài viết “Tìm hiểu hệ thống giao thông đường sắt ở Nam bộ xưa”của

Ts Phạm Vĩnh Phúc (2008), Hội khoa học lịch sử Đồng Tháp, Trung tâm nghiên cứu và truyền thống - Ấn phẩm xưa và nay Trong bài viết này, tác giả đề cập đến 3 tuyến đường sắt : Tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho, Tuyến Sài Gòn - Xuân Lộc - Gia Ray, Tuyến Sài Gòn - Lộc Ninh

Nhìn chung, tất cả các tác phẩm, công trình, bài viết đó mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp những thông tin, những sự kiện liên quan đến đường sắt Việt Nam nhưng chưa thật sự đi sâu tìm hiểu hệ thống của đường sắt Vì vậy, chúng tôi hướng đến tìm hiểu sâu về hệ thống đường sắt Việt Nam dưới thời Pháp thuộc từ năm 1885 đến 1945 để kế thừa những thành quả nghiên cứu đã đạt được đồng thời góp phần

bổ khuyết những khía cạnh hiện đang thiếu sót

3 Mục đích nghiên cứu

Nghiên cứu về Hệ thống giao thông đường sắt thời Pháp thuộc nhằm góp phần cung cấp cái nhìn đầy đủ, toàn diện và khách quan về hệ thống giao đường sắt của nước ta dưới thời Pháp thuộc và quan trọng là thấy được vai trò của hệ thống giao thông dưới thời kì Pháp đô hộ đối với đất nước ta lúc bấy giờ Đồng thời qua

đó rút ra những bài học kinh nghiệm, liên hệ với vị trí, vai trò của hệ thống đường sắt lúc bấy giờ để lại cho đến ngày nay

4 Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu

4.1 Đối tƣợng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu chủ yếu của đề tài là các tuyến đường sắt và nhà ga nằm trong hệ thống đường sắt dưới thời Pháp thuộc Bên cạnh đó đề tài cũng tìm hiểu về tình hình kinh tế, văn hóa, xã hội dưới thời Pháp thuộc Qua đó là cơ sở

quan trọng để thấy được xã hội Việt Nam lúc bấy giờ dưới thời Pháp thuộc đã có sự

phát triển hơn so với thời kì phong kiến

4.2 Phạm vi nghiên cứu

Về nội dung : Đề tài tập trung tìm hiểu nội dung của hệ thống giao thông đường sắt dưới thời Pháp thuộc giai đoạn 1885 – 1945, ảnh hưởng của nó đối với tình hình chính trị - quân sự và kinh tế lúc bấy giờ Qua đó rút ra một số vấn đề liên

hệ đến thực tiễn ngày nay

Về không gian : Nghiên cứu hệ thống đường sắt bao gồm các tuyến và nhà ga trên phạm vi cả nước dưới thời Pháp thuộc

Về thời gian : Đề tài giới hạn nghiên cứu trong giai đoạn 1885 đến 1945

5 Phương pháp nghiên cứu

Với nhiệm vụ và mục đích của đề tài như trên nguồn tư liệu mà tôi sử dụng khi tiến hành nghiên cứu chủ yếu là từ các sách báo : Tại các cơ quan như : Thư viện Khoa học - Tổng hợp Đà Nẵng, Thư viện Sư Phạm Đà Nẵng, Thư viện Sư phạm Huế, Phòng học liệu của khoa học Lịch sử Đại học Sư Phạm Đà Nẵng

Ngoài ra còn vận dụng và kết hợp một số phương pháp nghiên cứu như sau

- Dựa trên quan điểm Mat-xit để tiến hành nghiên cứu, đánh giá

- Phương pháp lịch sử

- Phương pháp logic, phân tích, so sánh và đối chiếu

Trong đó, phương pháp lịch sử và phương pháp logic là hai phương pháp được sử dụng chủ yếu trong quá trình làm đề tài này

6 Đóng góp của đề tài

Đề tài góp phần làm sáng tỏ hoạt động của hệ thống giao thông đường sắt

dưới thời Pháp thuộc Qua đề tài này góp phần làm cho người đọc có một cái nhìn khách quan hơn về về hệ thống giao thông đường sắt thời Pháp thuộc và thấy được tầm quan trọng của giao thông đường sắt quan mỗi thời kì lịch sử

Thành công của đề tài này còn đóng góp nguồn tài liệu quan trọng bổ sung

cho phần kiến thức về giao thông nước ta Đồng thời là tài liệu tham khảo cho những học phần liên quan đến vấn đề phát triển ngành đường sắt Việt Nam

7.Bố cục của đề tài

Ngoài phần mở đầu, phần kết luận và tài liệu tham khảo, nội dung của đề tài gồm có 2 chương :

Chương 1: Sự ra đời hệ thống đường sắt thời Pháp thuộc

Chương 2: Hệ thống giao thống đường sắt Việt Nam thời Pháp thuộc (1885 – 1945)

NỘI DUNG CHƯƠNG 1: SỰ RA ĐỜI HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM THỜI

PHÁP THUỘC 1.1.Tình hình Việt Nam thời Pháp thuộc

1.1.1 Chính trị - xã hội

1.1.2 Kinh tế

1.1.3 Quân sự

1.2 Các nhân tố, điều kiện ra đời của hệ thống đường sắt Việt Nam

1.2.1.Mục đích khai thác, cai trị thuộc địa Việt Nam của thực dân Pháp

1.2.2 Sự du nhập loại hình giao thông đường sắt vào Việt Nam

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG TỔ CHỨC QUẢN LÝ VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ

THỐNG ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM THỜI PHÁP THUỘC

( 1885 – 1945) 2.1 Bộ máy quản lý

2.1.1 Bộ máy quản lý và điều hành

2.1.2 Quá trình thiết kế, xây dựng hệ thống đường sắt ở Việt Nam dưới thời Pháp thuộc

2.2 Hệ thống các tuyến đường giao thông đường sắt chủ yếu

2.2.1 Hệ thống giao thông đường sắt Nam Kì

2.2.2 Hệ thống giao thông đường sắt Bắc Kì

2.2.3 Hệ thống giao thông đường sắt Trung Kì

2.2.4 Giao thông đường sắt Bắc – Nam

2.3 Hệ thống nhà ga

2.4 Đặc điểm, vai trò và tác động hệ thống đường sắt Việt Nam thời Pháp thuộc

2.3.1 Đặc điểm của hệ thống đường sắt Việt Nam thời Pháp thuộc

2.3.2 Tác động của hệ thống đường sắt vào Việt Nam thời Pháp thuộc

2.3.3 Một vài nhận xét, kinh nghiệm rút ra từ hệ thống đường sắt Việt Nam dưới thời Pháp thuộc

KẾT LUẬN

PHỤ LỤC

CHƯƠNG 1

SỰ RA ĐỜI CỦA HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG SẮT Ở VIỆT

NAM THỜI PHÁP THUỘC 1.1 Tình hình Việt Nam thời Pháp thuộc

Sau khi hoàn thành việc xâm lược, Pháp tiến hành thành lập bộ máy thống trị trên đất nước ta Từ năm 1897 – 1914, Pháp tiến hành cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất và lần thứ hai từ 1919 – 1929 Với hai cuộc khai thác thuộc địa đã làm cho kinh tế - xã hội ở Việt Nam có những chuyển biến, thay đổi lớn

1.1.1 Chính trị - xã hội

Trước ngày 1 – 9 – 1858, quyền lực nhà nước ở Việt Nam nắm trong tay giai cấp địa chủ phong kiến Việt Nam – một hình thức nhà nước quân chủ trung ương tập quyền Để thực hiện việc cai trị, quyền lực này được thể hiện tập trung trong bộ máy hành chính nhà Nguyễn được tổ chức khá chặt chẽ và thống nhất từ trung ương đến địa phương

Từ khi Pháp xâm lược nước ta, mất đất tới đâu, nhà Nguyễn mất chủ quyền tới đó Quyền lực nhà nước từ tay giai cấp địa chủ phong kiến Việt Nam mà vua quan nhà Nguyễn là lực lượng đại diện đã chuyển sang cho Pháp

Quá trình thực dân Pháp thâu tóm quyền lực triều đình nhà Nguyễn bắt đầu

từ Nam kì đến Bắc kì rồi Trung kì gắn với Hiệp ước Nhâm Tuất ( 1862), Giáp Tuất ( 1874), Hắc măng (1873) và Patonốt (1884) được kí giữa Pháp và vua quan nhà Nguyễn với Nam kì, thực dân Pháp đã thiết lập thuộc địa nơi đây Nam kì từ chỗ được cai trị bởi một nhà nước quân chủ phong kiến chuyên chế đã chuyển sang là đối tượng cai trị của một nhà nước cộng hòa tư sản phương Tây mà trực tiếp cai trị

là Pháp Đứng đầu Nam kì là Thống đốc người Pháp Tuy không du nhập hoàn toàn vào thuộc địa Nam kì những thể chế cơ bản của nền dân chủ tư sản; song trên vùng đất này, cách tổ chức và quản lý xã hội theo trật tự phong kiến đã bị thay thế bởi cách tổ chức và quản lý xã hội hoàn toàn mới mẻ theo phương thức của nền dân chủ

tư sản phương Tây mà Pháp áp dụng cho Nam kì

Xứ Trung kì và xứ Bắc kì là hai xứ bảo hộ Ở hai xứ này vẫn do triều đình

An Nam trị vì nhưng phải đặt dưới sự bảo hộ của thực dân Pháp

- Trung kì là xứ bảo hộ Triều đình bù nhìn vẫn tồn tại với danh hiệu "Chính phủ Nam triều" Tuy vậy các quyền hành thực sự đều nằm trong tay Khâm sứ Trung

kì người Pháp Mọi văn bản như Sắc, Du, Chỉ của nhà vua và các Điều lệ, quy tắc của Hội đồng thượng thư phải được khâm sứ Pháp duyệt trước khi ban hành

- Bắc kì là đất "nửa bảo hộ", đặt dưới quyền cai trị của Thống sứ Bắc kì người Pháp Triều đình Huế được cử một Kinh lược sứ (sau đổi thành Khâm sai đại thần) thay mặt nhà vua nắm quyền cai trị nhưng thực chất chỉ là bù nhìn

Ở hai xứ này, hệ thống hành chính phong kiến nhà Nguyễn vẫn duy trì Thực dân Pháp cai trị gián tiếp thông qua ngạch quan lại người Việt Điều đó, có nghĩa là ở hai xứ này thay vì một chính quyền phong kiến duy nhất như trước đây, thì có hai hệ thống chính quyền là chính quyền thực dân và chính quyền bản xứ tồn tại trong quan hệ phụ thuộc vào chính quyền thực dân Cùng với quá trình thâu tóm dần quyền lực nhà nước từ vua quan nhà Nguyễn về tay mình là quá trình thực dân Pháp chấm dứt ảnh hưởng của triều đình Bắc Kinh Sau một loạt Hiệp ước được kí kết giữa thực dân Pháp với nhà Thanh ( Trung Hoa), Pháp đã thâu tóm được quyền lực nhà nước Việt Nam

Khi Liên Bang Đông Dương ra đời năm 1887, “ chính quyền thuộc địa được

xác định một cách thống nhất về mô hình, cơ cấu, tổ chức, về chỉ đạo, về phương thức hoạt động” [17, tr 53] Đó là “mốc chuyển hóa của chế độ phong kiến vào phạm trù chính quyền thuộc địa” [17, tr 53]

Việt Nam từ một quốc gia thống nhất với một bộ máy nhà nước duy nhất trong cả nước dưới thời nhà Nguyễn độc lập, bây giờ bị chia cắt thành 3 kì với các quy chế cai trị khác nhau Với ba hệ thống chính quyền cho mỗi miền, cho mỗi kì

và cả ba hệ thống chính quyền này đều là bộ phận của chính quyền Liên Bang Đông Dương và chính quyền Liên Bang Đông Dương cũng chỉ là một bộ phận trong hệ

thống chính quyền thuộc Pháp Cơ cấu tổ chức quyền lực ở Việt Nam lúc này nằm trong cơ cấu quyền lực của Pháp Như vậy, đã có một sự thay đổi lớn trong hình thức chính trị ở Việt Nam

Thực dân Pháp xâm lược và thôn tính Việt Nam đã dẫn tới sự du nhập ở mức

độ nhất định các thể chế chính trị phương Tây vào nước ta, làm thay đổi cơ bản tổ chức chính trị truyền thống ở Việt Nam Dù sự du nhập với mục đích tối ưu lợi ích thực dân song nó đã “ tạo ra một quá trình tiếp thu chính thể dân chủ đại nghị từ phương Tây, vốn là trung tâm của các cuộc cách mạng tư sản…Đây là yếu tố đảm bảo cho các hoạt động dân chủ xã hội và so với chế độ phong kiến, nó tiến bộ hơn rất nhiều”, đặc biệt ở thuộc địa Nam kì

Dưới sự cai trị của thực dân Pháp, sau này khi hệ thống các quan hệ kinh tế - chính trị- xã hội có tính TBCN đã du nhập và thành lập ở nước ta thì có thể khẳng định, về cơ bản kiểu nhà nước Việt Nam đã thay đổi từ nhà nước phong kiến đến kiểu nhà nước có tính tư sản Một nhà nước quân chủ chuyên chế phong kiến đã chuyển dần sang nhà nước “ lưỡng thể về chính trị” có tính chất tư sản trong đó nhà nước thực dân có quyền lực thực sự còn nhà nước phong kiến bản xứ ở vị trí tay sai,

bù nhìn Dù việc tổ chức cai trị ở 3 kì khác nhau, phải tuân thủ theo quy chế chính trị và quy chế pháp lý khác nhau song về bản chất thì cả 3 kì đều nằm trong khuôn khổ thuộc địa của Pháp

Nền chính trị thực dân áp đặt ở Việt Nam thời Pháp thuộc không giống như nền chính trị mà thực dân Anh thiết lập ở Ấn Độ thời thuộc Anh Anh cai trị ở Ấn

Độ theo kiểu trực tiếp trong khi Pháp thực hiện chính sách “chia để trị” một cách

triệt để, cai trị theo cách trực tiếp lẫn gián tiếp Sự khác biệt này xuất phát từ hai yếu tố đó là đặc điểm của bản thân kẻ thống trị và đặc điểm của dân tộc thuộc địa Các nền chính trị khác nhau đó đến lượt nó lại tạo ra ở các thuộc địa những tiền đề khác nhau quy định sự khác nhau trong con đường phát triển của Việt Nam và Ấn

Độ sau ngày độc lập

Dưới tác động của chính sách cai trị và chính sách kinh tế, văn hóa, giáo dục thực dân, xã hội Việt Nam diễn ra quá trình phân hóa sâu sắc

Giai cấp địa chủ: Giai cấp địa chủ câu kết với thực dân Pháp tăng cường bóc lột, áp bức nông dân Tuy nhiên, trong nội bộ địa chủ Việt Nam lúc này có sự phân hóa, một bộ phận địa chủ có lòng yêu nước, căm ghét chế độ thực dân đã tham gia đấu tranh chống Pháp dưới các hình thức và mức độ khác nhau

Giai cấp nông dân: giai cấp nông dân là lực lượng đông đảo nhất trong xã hội Việt Nam, bị thực dân và phong kiến áp bức bóc lột nặng nề Tình cảnh khốn khổ, bần cùng của giai cấp nông dân Việt Nam đã làm tăng thêm lòng căm thù đế quốc

và phong kiến tay sai, làm tăng thêm ý chí cách mạng của họ trong cuộc đấu tranh giành lại ruộng đất và quyền sống tự do

Giai cấp công nhân Việt Nam: Ra đời từ cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất của thực dân Pháp Đa số công nhân Việt Nam, trực tiếp xuất thân từ giai cấp nông dân, nạn nhân của chính sách chiếm đoạt ruộng đất mà thực dân Pháp thi hành

ở Việt Nam Vì vậy, giai cấp công nhân có quan hệ trực tiếp và chặt chẽ với giai cấp nông dân Giai cấp công nhân Việt Nam bị đế quốc, phong kiến áp bức, bóc lột Đặc điểm nổi bật của giai cấp công nhân Việt Nam là ra đời trước giai cấp tư sản dân tộc Việt Nam, và vừa lớn lên nó đã sớm tiếp thụ ánh sáng cách mạng của chủ nghĩa Mác - Lênin, nhanh chóng trở thành một lực lượng chính trị tự giác, thống nhất khắp Bắc Trung Nam…

Giai cấp tư sản Việt Nam: Bao gồm tư sản công nghiệp, tư sản thương nghiệp… Trong giai cấp tư sản có một bộ phận kiêm địa chủ

Ngay từ khi ra đời, giai cấp tư sản Việt Nam đã bị tư sản Pháp và tư sản người Hoa cạnh tranh, chèn ép, do đó, thế lực kinh tế và địa vị chính trị của giai cấp tư sản Việt Nam nhỏ bé và yếu ớt Vì vậy, giai cấp tư sản Việt Nam không đủ điều kiện để lãnh đạo cuộc cách mạng dân tộc, dân chủ đi đến thành công

Tầng lớp tiểu tư sản Việt Nam: bao gồm học sinh, trí thức, viên chức và những người làm nghề tự do… Trong đó, giới trí thức và học sinh là bộ phận quan trọng của tầng lớp tiểu tư sản Đời sống của tiểu tư sản Việt Nam bấp bênh và dễ bị phá sản trở thành những người vô sản Tiểu tư sản Việt Nam có lòng yêu nước, căm thù đế quốc, thực dân, lại chịu ảnh hưởng của những tư tưởng tiến bộ từ bên ngoài truyền vào Vì vậy, đây là lực lượng có tinh thần cách mạng cao và nhạy cảm chính trị Được phong trào cách mạng rầm rộ của công nông thức tỉnh và cổ vũ, họ bước

vào hàng ngũ cách mạng ngày càng đông và đóng một vai trò quan trọng trong phong trào đấu tranh của nhân dân, nhất là ở thành thị

Cùng với những chuyển biến về chính trị dưới thời Pháp thuộc thì kinh tế thời

kì này cũng có những chuyển biến

1.1.2 Kinh tế

Cùng với việc áp đặt về chính trị, thực dân Pháp thực thi một loạt chính sách kinh tế nhằm vơ vét sức người, sức của của đất nước ta Hai cuộc khai thác thuộc địa lần I (1897-1914), lần II (1919-1929) đã phá vỡ kết cấu kinh tế truyền thống của Việt Nam và đưa đến sự xuất hiện và ngày càng mở rộng của các thành phần kinh tế mới chủ nghĩa tư bản

Trước hết là số vốn đầu tư của tư bản Pháp vào Việt Nam ngày một tăng và tăng lên nhanh chóng Nếu trong khoảng 30 năm trước chiến tranh thế giới thứ nhất,

tư bản Pháp đã đầu tư vào Việt Nam khoảng 1 tỷ fr thì riêng trong vòng 6 năm (1924-1929) số vốn đầu tư của Pháp đã lên đến 4 tỷ fr Pháp tập trung đầu tư vào các ngành kinh tế có khả năng thu lợi nhuận nhanh và cao như khai thác khoáng sản, nông nghiệp nhất là kinh doanh cao su, tăng cường thu mua và xuất cảng lúa gạo Việc đầu tư của Pháp đã đưa đến những biến đổi mạnh mẽ trong từng ngành kinh tế:

Về công nghiệp : Kể từ năm 1896 trở đi có những chuyển biến to lớn thể hiện

trên các lĩnh vực : công nghiệp khai thác, công nghiệp chế biến, công nghiệp giao thông vận tải Pháp chủ trương phát triển công nghiệp không cạnh tranh với chính quốc, không hại kĩ nghệ chính quốc Chính phủ Pháp ngay từ năm 1896 ra luật cho phép chính quyền Đông Dương vay vốn để đầu tư trang thiết bị cho các ngành công nghiệp Luật Bulget des Emprunts cho vay với số vốn lên đến 499 triệu phrăng Đây

là điều kiện để chính quyền Đông Dương lúc bấy giờ đứng đầu là viên toàn quyền Paul Dume cũng như những người kế nhiệm có điều kiện đẩy mạnh các chính sách kinh tế thuộc địa ở Đông Dương Để thực hiện chương khai thác thuộc địa lần thứ nhất, Pháp đầu tư vào những ngành vay vốn nhanh

Trong thời gian 1897 – 1914, có nhiều công ty, nhà máy được thành lập ở nước ta Một trong những nhà máy được thành lập sớm nhất đó là nhà máy rượu (

1898), nhà máy Diêm, xi măng ( 1899) Năm 1900, thành lập công ty điện Đông Dương, công ty bông vải Bắc kì, nhà máy sợi Hải Phòng Năm 1902, thành lập công

ty Thiếc Năm 1905, thành lập nhà máy cưa, Diêm Thanh Hóa ( 1907), nhà máy in Viễn Đông Năm 1909, nhà máy ngói Đông Dương, công ty Than Đông Triều (1916)

Về nông nghiệp: Từ năm 1896 trở về trước Thực dân Pháp xâm lược từng

bước đặt ách đô hộ nước ta, thực hiện chính sách vơ vét, khai thác lúa gạo để xuất khẩu, cướp ruộng đất để thành lập ra các đồn điền, bóc lột bằng thuế khóa Các công ty khai thác than bắt đầu được thành lập để thăm dò và khai thác Từ năm

1896, Pháp đẩy mạnh cướp đoạt ruộng đất thành lập đồn điền như vào năm 1894 là

32 290 ha đến 1897 là 38.758 ha và 1898 là 98 296 ha

Về giao thông vận tải : cũng được Pháp đẩy mạnh Chúng tiến hành làm

những đường sắt, đường bộ Ở phía bắc, chúng cho xây dựng cầu Long Biên Năm

1918, toàn bộ hệ thống đường bộ được hoàn thành với tổng chiều dài là 8.633 km, đường sắt là 2.384km, ngoài ra còn có đường thủy Pháp cũng chú ý đến đường hàng không, chủ yếu phục vụ cho mục đích quân sự Năm 1917, thành lập Sở hàng không Đông Dương lúc đầu nặng về quân sự Đến năm 1918, Sở hàng không dân dụng Đông Dương chính thức ra đời Việc đầu tư phát triển giao thông vận tải nhằm mục đích quân sự, đưa quân đi trấn áp, mục đích kinh tế để dễ vơ vét, khai thác Về mặt khách quan, tạo điều kiện thuận lợi để thông thương, làm cho quá trình đô thị hóa phát triển Từ năm 1896 – 1918, gần 30 quyết định thành lập thành phố, thị trấn khắp cả nước từ Bắc đến Nam Dân ngày càng đông đúc hơn

Bên cạnh đầu tư công nghiệp, thực dân Pháp cũng chú ý đến những ngành nghề thủ công vốn có ở Việt Nam như ươm tơ, dệt lụa… nhằm phục vụ cho lợi ích của mình, thực dân Pháp bắt đầu đầu tư, thành lập các trại cung cấp giống cho địa chủ nuôi tằm Thành lập Sở tằm ở phủ Lạng Thương, Bạch Hạc (1914), xây dựng nhà máy kĩ thuật tài tiến ở Nam Định và Bình Định ( 1903) Trước những điều kiện tạo ra để khai thác của thực dân Pháp, những ngành nghề thủ công truyền thống ở nước ta vẫn tiếp tục tồn tại, đáp ứng nhu cầu cuộc sống cho nhân dân ta như dệt tơ lụa, đúc đồng, làm nón

Tuy nhiên, do chính sách thuế khóa nặng nè và sự đầu tư của Pháp ở một số ngành mâu thuẫn với các ngành nghề truyền thống ở nước ta vì sản phẩm làm bằng máy nhiều hơn, tốt hơn; do đó bóp chết một số ngành truyền thống của nước ta Trong khi từ năm 1914 đến 1918, Pháp lo chiến tranh chính quốc, hàng hóa thủ công Việt Nam có điều kiện để phục hồi, có những ngành nghề mới xuất hiện vừa làm bằng tay và bằng máy

Về thương nghiệp: + Nội thương, ngày càng phát triển, có nhiều chợ : chợ

làng, chợ huyện, chợ tỉnh Đầu thế kỉ XX, ở nước ta có những chợ nổi tiếng như chợ Bến Thành, chợ Đông Xuân, Đông Ba Chợ xuất hiện ngày càng nhiều do giao thông vận tải phát triển

+ Ngoại thương, ngay từ thời kì đầu, Pháp tiến hành vơ vét, gạo phục vụ cho

xuất khẩu nhất là sau khi chiếm được Gia Định Năm 1869, số lượng gạo xuất khẩu lên tới 197.889 tấn, năm 1870 là 230.031 tấn

Chính quyền thuộc địa ưu đãi, tạo điều kiện cho người Trung Hoa thu mua, xây dựng các nhà máy xay xát lúa gạo Ở đồng bằng sông Cửu Long, nguồn lợi xuất khẩu lúa gạo đã kéo theo một số người Việt vốn là chủ đồn điền, tiến hành thu mua, xuất khẩu lúa gạo trở thành tầng lớp tiểu tư sản mại bản

Cuối thế kỉ XIX, Pháp thực hiện chính sách hàng rào thuế quan, chúng đánh nặng vào các mặt hàng từ bên ngoài đưa vào Đông Dương và Việt Nam Như năm

1887, thực dân Pháp đưa ra chính sách bảo hộ thương mại bằng chính sách bảo hộ thuế quan, theo đó hàng hóa Pháp vào Đông Dương là 2,5%, còn các nước khác là 5

% Năm 1897, ra đạo luật mới, theo đạo luật này hàng hóa Pháp vào Đông Dương không bị đánh thuế, còn các nước khác là bị đánh thuế từ 20% đến 25% Nhiều công ty của Pháp được thành lập và hoạt động tăng cường

Cuối thế kỉ XIX đầu thế kỉ XX, thực dân Pháp giành hầu hết các ngành xuất nhập khẩu trên toàn Đông Dương, trong đó có Việt Nam Đưa việc xuất nhập khẩu

2 chiều Pháp – Đông Dương tăng lên nhanh chóng Trước chiến tranh, hàng hóa của Pháp chỉ chiếm 37% đến năm 1920 thì tăng lên 63%

Để phục vụ cho việc buôn bán, từ năm 1895, thực dân Pháp đưa đồng bạc Đông Dương ra lưu hành

Độc quyền thương mại còn là phương tiện để bần cùng hoá nhân dân lao động Việt Nam Chúng nhập hàng dệt, đồng thời phát triển công nghiệp bông vải sợi Pháp ở Đông Dương để bóp chết ngành dệt thủ công cổ truyền của Việt Nam Các hàng mỹ nghệ xuất khẩu có giá trị như sơn mài, thêu, ren, đăng ten, khảm chạm, đan lát do bàn tay khéo léo của thợ thủ công Việt Nam sản xuất cũng bị bọn tư bản Pháp cấu kết với tư bản Hoa kiều có nhiều vốn giữ độc quyền thu mua, với giá rẻ mạt để xuất cảng thu nhiều lợi nhuận Chỉ có hạn chế sự phát triển của công nghiệp Việt Nam, thương nghiệp Pháp mới có điều kiện phát triển cách buôn bán 2 chiều giữa Pháp và Việt Nam và thu được lợi nhuận thuộc địa siêu ngạch

Đi đôi với chính sách khai thác, bóc lột về kinh tế, thực dân Pháp rất quan tâm đến chính sách vơ vét tài chính, do toàn quyền đặt ra với nhiều hình thức sưu, thuế

vô cùng tàn nhẫn đối với nhân dân Việt Nam Nhà nước thực dân đã ban hành thuế thân, thuế điền, thuế lao dịch, thuế nhà, thuế diêm, thuế thuốc lá, dầu mỏ, bài lá, thuế rượu, thuế thuốc phiện, thuế muối, thuế quan, thuế tem, thuế ma chay, cưới xin, cúng tế, thuế môn bài, thuế chợ, thuế đò, thuế sông nước, thuế xe đạp, thuế trước bạ, thuế cư trú, thuế mái hiên, thậm chí có cả thuế vệ sinh nữa

Ở Nam kì, cho đến trước 1887, hàng hoá nhập vào không bị đánh thuế nhập cảng (trừ rượu, vũ khí, thuốc nổ và các loại dầu) Sở dĩ như vậy là vì thời kì đó; hàng hoá của Pháp nhập vào Việt Nam còn ít nên thực dân Pháp khuyến khích nhập hàng Ngược lại, thuế xuất khẩu rất được quan tâm: Gạo Nam kì bán ra ngày càng nhiều và phải nộp thuế xuất cảng 0,15 đ ĐD/bao (50 kg); thuế trâu bò xuất ra 0,20 đĐD/con Về thuốc phiện, Nhà nước đã độc quyền mua bán thuốc phiện ở Nam kì nên không đánh thuế vào thuốc phiện nhập, mà chỉ đánh thuế vào thuốc phiện xuất cảng 3đ ĐD/thùng Thuyền, ghe biển chạy buồm cũng phải nộp thuế nặng

Ở Bắc kì, Trung kì, chế độ thuế có khác ở Nam kì Tất cả hàng nhập phải nộp thuế 5% giá hàng, hàng từ Sài Gòn ra nộp 2,5% giá hàng; thuốc phiện nhập vào Trung, Bắc kì nếu chưa nấu, nộp 350 Franc đến 780 Fr/bao, nấu rồi nộp 1560 Fr Hàng xuất sang Pháp nộp 2,5% giá hàng, đến các nước khác nộp 5%

Trong khi thực dân Pháp cố vơ vét lúa, gạo của Nam kì để xuất cảng thì ở Trung - Bắc kì thiếu gạo phải nhập cảng gạo từ Hông Kông Năm 1887-1888, khi

nạn đói hoành hành ngoài Bắc thì gạo ở Nam kì lại ứ đọng hoặc xuất ra ngoài với giá rẻ mạt (mỗi bao lúa bán cho Hồng Kông 0,90 đ ĐD/bao) Trong tình hình giá lúa ở Bắc kì lên đến 5 đ ĐD/bao,thực dân Pháp lại vơ vét gạo của Nam kì chở ra Bắc bán với giá cao, thu nhiều lợi nhuận siêu ngạch

Các loại thuế được thu và phân chia theo 2 loại ngân sách: Ngân sách Đông dương (chủ yếu là thuế quan, thuế rượu, thuốc phiện, muối ) và ngân sách địa phương gồm các xứ (Bắc kì, Trung kì, Nam kì) các tỉnh (chủ yếu là thuế thân, thuế ruộng đất, thuế lao dịch )

1.1.3.Quân sự

Đume mong muốn hoàn thành bình định sớm để “ phòng thủ Đông Dương”,

“mở rộng quyền lợi của nước Pháp ở vùng Viễn Đông, nhất là ở các nước lân cận với Đông Dương”.Thực dân Pháp triệt để thực hiện chính sách “ dùng người Việt trị người Việt”, dùng binh lính thuộc địa để bảo vệ thuộc địa hoặc để lấn chiếm thuộc địa Vì vậy, việc tăng cường lực lương vũ trang, bắt lính người Việt là cấp bách Ngày 7 – 7 – 1900, chúng ra đạo luật về tổ chức quân đội thuộc địa ( troupes coloniales) bao gồm vừa binh lính Pháp và binh lính người bản xứ

Ở Việt Nam, lính cơ là lực lượng bổ sung cho quân đội thuộc địa Hội đồng phòng thủ ở Đông Dương do Toàn quyền Đông Dương làm chủ tịch có quyền huy động quân đội, lập các đạo quan binh, tuyển mộ binh lính và phân bố lực lượng Trực tiếp điều khiển quân đội ở Đông Dương là viên Tổng chỉ huy người Pháp Ngày 1 – 11 – 1904, Tổng thống Pháp ra sắc lệnh bắt thanh niên ở Bắc kì và

Trung kì từ 22 tuổi đến 28 tuổi phải làm “ nghĩa vụ binh dịch” thời hạn 5 năm

Đồng thời, Tổng thống Pháp cũng ban bố sắc lệnh tổ chức lực lượng quân dự bị người bản xứ ở Đông Dương

Ngày 5 – 11 – 1904, Tổng thống Pháp ra sắc lệnh thành lập những trung đội công binh người bản xứ toàn Đông Dương

Ngoài quân đội chính quy, còn có quân đội lính khố xanh chuyên để đàn áp các cuộc khởi nghĩa hoặc canh giữ các nhà tù, phục vụ ở các đạo quan binh Tại các

phủ, huyện, châu còn có lính cơ và lính lệ Ở các làng xã có những tuần phủ, một lực lượng nửa vũ trang dưới quyền của trương tuần và lý trưởng

Ở Nam kì, ngày 15 – 5 – 1917, Toàn quyền Đông Dương ra nghị định thiết lập lực lượng cảnh sát người Việt cho toàn xứ, gọi là lực lượng dân vệ Ngoài ra, ở

cả ba xứ, chúng còn tổ chức đội thân binh, dưới quyền của bọn Việt gian phản động như Nguyễn Thân, Lê Hoan, Hoàng Cao Khải, Trần Bá Lộc…có nhiệm vụ thường trực đàn áp các cuộc nổi dậy của nông dân

Với chính sách thống trị của thực dân Pháp đã tác động mạnh mẽ đến xã hội Việt Nam trên các lĩnh vực chính trị, kinh tế, xã hội Trong đó đặc biệt là sự ra đời hai giai cấp mới là công nhân và tư sản Việt Nam Các giai cấp, tầng lớp trong xã hội Việt Nam lúc này đều mang thân phận người bị mất nước và ở những mức độ khác nhau, đều bị thực dân Pháp áp bức, bóc lột Vì vậy, trong xã hội Việt Nam, ngoài mâu thuẫn cơ bản giữa nhân dân, chủ yếu là nông dân với giai cấp địa chủ phong kiến, đã nảy sinh mâu thuẫn vừa cơ bản, vừa chủ yếu và ngày càng gay gắt trong đời sống dân tộc, đó là: mâu thuẫn giữa toàn thể nhân dân Việt Nam với thực dân Pháp xâm lược, giành độc lập cho nhân dân, tự do cho nhân dân; hai là, xóa bỏ chế độ phong kiến, giành lại dân chủ cho nhân dân, chủ yếu là ruộng đất cho nông dân Trong đó, chống đế quốc, giải phóng dân tộc là nhiệm vụ hàng đầu

Như vậy, sau khi cơ bản hoàn thành xong việc thôn tính nước ta, Pháp bắt đầu thiết lập bộ máy chính quyền cai trị; đồng thời tiến hành cuộc khai thác thuộc địa ở Đông Dương nói chung và Việt Nam nói riêng Để phục vụ hiệu quả cho cuộc khai thác thì Pháp đã chú trọng đầu tư xây dựng hệ thống giao thông Đặc biệt, Pháp

đã đưa một loại hình giao thông mới mẻ vào Việt Nam để nhằm mục đích về quân

sự và kinh tế, đó là giao thông đường sắt

1.2 Các nhân tố, điều kiện ra đời của hệ thống đường sắt Việt Nam

1.2.1.Mục đích khai thác, cai trị thuộc địa Việt Nam của thực dân Pháp

Mục đích chung của các nước thực dân khi đi xâm lược đều nhằm đem về lợi nhuận cho chính quốc Khi Pháp xâm lược Việt Nam mặc dù triều đình nhà Nguyễn đầu hàng nhưng về phía nhân dân vẫn tiếp tục chống Pháp Thực dân Pháp gặp

nhiều khó khăn để đi đến thiết lập bộ máy cai trị và tiến hành khai thác ở Việt Nam bởi các phong trào đấu tranh quyết liệt của quần chúng nhân dân Việc đi lại ở Việt Nam còn lạc hậu, khó khăn do điều kiện địa hình hiểm trở nên bất lợi cho Pháp khi đem quân đi đàn áp Để đàn áp các cuộc khởi nghĩa một cách nhanh chóng thì Pháp

đã sử dụng mọi phương thức, trong đó có kết nối thông tin liên lạc, giao thông là phương tiện thuận lợi để Pháp nhanh chóng dẹp các cuộc khởi nghĩa Cho nên mục đích đầu tiên và là ưu tiên số một, đó là mục đích quân sự Từ khi quân Pháp xâm lược nước ta, các phong trào chống Pháp nổ ra khắp mọi nơi, các cuộc khởi nghĩa

vũ trang ở các tỉnh đồng bằng, trung du và miền núi dồn dập khiến thực dân Pháp phải liên tục điều quân đi ứng phó Để nhanh chóng đưa quân đội đến các điểm nóng, cần có tàu hỏa vì đường sắt là phương tiện hiện đại nhất và hiệu quả nhất lúc bấy giờ Muốn tiến hành khai thác ở Việt Nam thì Pháp cần thiết lập một bộ máy chính quyền nhằm ổn định về mặt quân sự để tiến tới khai thác thuộc địa Pháp đã chú trọng trong việc xây dựng giao thông vận tải, đặc biệt là giao thông đường sắt Đường sắt sẽ giúp Pháp huy động lực lượng và vận chuyển quân lính đông đảo để

đi đàn áp Bởi các toa tàu vừa có thể chở nhiều binh lính, phương tiện vũ khí và lương thực và có thể đi qua những nơi hiểm trở, xa xôi mà các phương tiện khác ít

có thể tới được Vì thế, đường sắt là phương tiện mà được Pháp chú trọng “ Vấn đề đường sắt ở Viễn Đông bây giờ đã trở thành một sự kiện thời sự, chứng cứ là nước Anh bên cạnh nước ta, với tính cách táo bạo mà chúng ta chưa có được như họ” [42,

tr 532]

Do vậy, cần xây dựng hệ thống giao thông nói chung và hệ thống giao thông đường sắt nói riêng để bước đầu làm chủ Đông Dương đã trở thành một vấn đề quan trọng và là nhiệm vụ to lớn đối với nhà cầm quyền Pháp Bởi Pháp mong muốn sau khi làm chủ được Đông Dương sẽ lấy Đông Dương làm bàn đạp để xâm nhập vào vùng phía nam Trung Hoa, ngăn chặn ảnh hưởng các các nước đế quốc khác.Trong đó, việc xây dựng mạng lưới giao thông đường sắt có ý nghĩa quan trọng Việc đầu tư tuyến đường sắt xuyên Việt hay nối tuyến đường sắt ở Việt Nam với vùng Vân Nam ( Trung Quốc) cũng nằm trong ý đồ của nhà cầm quyền Pháp

Vì vậy, muốn có kinh phí, nguồn tài chính để đầu tư xây dựng mạng lưới đường sắt bằng cách tăng các khoản thu ở Đông Dương, bắt nhân dân phải nộp sưu thuế, tăng cường bắt phu, bắt lính để xây dựng các tuyến đường

Như vậy, xuất phát từ nhu cầu ổn định tình hình Đông Dương nhằm ổn định

về mặt chính trị và mục tiêu lấy sự ổn định của Đông Dương để nhằm bàn đạp xâm nhập vào trung Hoa

Về mục đích kinh tế : Việt Nam là một nước giàu có về tài nguyên thiên nhiên Đối với Pháp, đây chính là nguồn bổ sung cần thiết cho chính quốc Mục tiêu xâm lược của thực dân Pháp là về kinh tế, lợi nhuận Muốn khai thác thuộc địa một cách

có hiệu quả và triệt để thì vấn đề đặt ra cần phải xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng để nhằm phục vụ đắc lực cho quá trình khai thác Khi Pháp đến, Việt Nam là nước nghèo nàn lạc hậu Đường sá đi lại khó khăn, sử dụng chủ yếu là ngựa, ghe, thuyền

để đi lại và vận chuyển hàng hóa Chính quyền Pháp bắt tay vào đầu tư khai thác thì chú trọng đầu tư và xây dựng cơ sở hạ tầng Vì giao thông thuận lợi thì hàng hóa mới được đảm bảo Đây chính là mối quan tâm của nhà cầm quyền Pháp

Xuất phát từ nhu cầu khai thác thuộc địa và thị trường, chính quyền Pháp nhận thấy được sự cần thiết về xây dựng một hệ thống giao thông ở đây Bởi vì, việc khai thác có đạt hiệu quả hay không thì còn phải phụ thuộc vào việc luân chuyển và vận chuyển, nó còn gắn liền với tương lai nước Pháp trong việc khai thác

và bóc lột ở Đông Dương sau này

Hệ thống giao thông được coi là bước nhảy tiên phong, đặt nền tảng quan trọng cho quá trình này Toàn quyền Doumer được giao một sứ mệnh mang mục đích rõ ràng: đưa Đông Dương ra khỏi tình trạng bấp bênh về tài chính cũng như

thiết lập một chính quyền ổn định Báo cáo toàn thể của Paul Doumer đề ngày

22/3/1897 về chương trình hoạt động của tân Toàn quyền Đông Dương nhấn mạnh đến việc xây dựng một tuyến đường sắt: “Cần mang lại cho Đông Dương một công

cụ lớn về kinh tế, đường sắt, cầu đường, cảng phục vụ cho việc khai khẩn” [42, tr 69] Bởi vì, chỉ có nhanh chóng đưa hệ thống giao thông vào phục vụ thì thực dân Pháp mới có thể nhanh chóng đạt được lợi ích về chính trị ở khu vực Đông Nam Á

và đồng thời giúp Pháp kiểm soát tốt Liên bang Đông Dương, mang lại lợi ích kinh

tế to lớn hơn từ cuộc khai thác thuộc địa Thực tế cho thấy, ngay khi ra đời, hệ thống giao thông ở Đông Dương thực sự đã góp phần vào sự chuyển biến to lớn ở Đông Dương và phục vụ đắc lực, hiệu quả cho mục tiêu của thực dân Pháp Trường

hợp của tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho là ví dụ điển hình: “Với chính sách đầu

tư cơ sở hạ tầng để khai thác tối đa các nguồn lợi kinh tế của Tây Nam Kì - một vựa lúa gạo và hải sản giàu có, thực dân Pháp đã đạt được hiệu quả như mong muốn Tận dụng ưu thế của thống sông rạch, kênh đào, đường biển và bến - chợ, Mỹ Tho dưới thời Pháp thuộc đã nhanh chóng biến thành một trung tâm đầu mối giao thông đường sắt, đường thủy quan trọng trong khu vực, nối kết đô thị Sài Gòn với các tỉnh miền Tây cũng như sang Phnom Penh”[44] Xuất phát từ mục đích của cuộc khai thác, cai trị thuộc địa của thực dân Pháp chính là lý do mà Pháp đầu tư xây dựng cơ

sở hạ tầng ở Việt Nam Pháp đã cho xây dựng và cải tạo giao thông đường thủy, đường bộ đã có từ trước đó; đồng thời đưa loại hình giao thông - đường sắt- du nhập vào Việt Nam

1.2.2 Sự du nhập loại hình giao thông đường sắt vào Việt Nam

Trước khi người Pháp xuất hiện, thì ở Việt Nam đã có một số loại hình giao

thông nhất định Đây là cơ sở để thực dân Pháp kế thừa và phát triển hơn nữa trong quá trình thiết lập và xây dựng một hệ thống giao thông hoàn chỉnh và tiến bộ hơn

so với trước Paul Doumer cho biết: "Khi tôi đến Đông Dương, vấn đề xây dựng một mạng đường sắt hoàn toàn vẫn còn bỏ ngỏ Có thể nói tại đây không có gì hết Người ta đã không đưa ra một kế họach tổng thể nào cả Vả lại, người ta còn không bao giờ nhìn nhận Đông Dương là một khối thống nhất xét theo phương diện chính trị hay hành chính Các công trình kĩ thuật không đầy đủ, chỉ đem lại lợi ích thuần túy địa phương, giống như đứa trẻ gầy còm, ốm yếu, khiến người ta phải luôn luôn

đề phòng chuyện không may có thể xảy ra"[50]

Loại hình xuất hiện sớm nhất ở Việt Nam đó là giao thông đường bộ Tại Việt Nam, dưới triều Nguyễn đã hình thành con đường thiên lý nối liền Bắc Nam từ Đông Kinh (Hà Nội) đến Bình Thuận về sau mở rộng đến Sài Gòn Hệ thống đường thiên lý này dưới triều Nguyễn được các nhà cầm quyền đặc biệt quan tâm xây dựng

và bảo vệ Hệ thống đường thiên lý này góp phần quan trọng vào sự phát triển, tổ chức và quản lý của triều Nguyễn và là cơ sở để người Pháp kế thừa xây dựng, phát triển thành hệ thống đường sắt sau này

Bên cạnh đĩ, giao thơng đường thủy dưới thời nhà Nguyễn cũng phát triển, việc đi lại vận chuyển hàng hĩa cũng nhiều, sử dụng chủ yếu là ghe, thuyền Dưới thời Pháp cịn mở rộng các cảng, cho đĩng các tàu thuyền hiện đại Việc buơn bán ở các thương cảng phát triển hơn trước

Trên cơ sở kế thừa các loại hình giao thơng đã cĩ từ trước thì Pháp đã đầu tư

và xây dựng thêm các con đường bộ, đường thủy

Để phục vụ cho cuộc khai khẩn thuộc địa, người Pháp đã thiết lập và đưa vào

loại hình giao thơng mới mẻ vào Việt Nam đĩ là đường sắt ( bao gồm tàu hỏa và tàu

điện)

Nam kì là cái nơi của đường sắt Indochine ( Bán đảo Đơng Dương) Tổng

cơng ty tàu hơi nước Nam kì, Société générale des tramways à vapeur de Cochinchine - Tổng cơng ty tàu hơi nước Nam Kì, viết tắt là SGTVC, được chính

thức thành lập năm 1880 để quản lý các tuyến đường sắt ở khu vực Sài Gịn và Chợ Lớn đã cĩ từ trước đĩ Sau này SGTVC mở rộng tuyến đường khai thác với việc thiết lập tuyến đường sắt Sài Gịn - Mỹ Tho SGTVC chấm dứt hoạt động vào ngày

31/12/1911 để chuyển giao vai trị của mình cho CFI (Chemins de fer del'Indochine

- Hỏa xa Đơng Dương)

Sau khi tuyến đường sắt đầu tiên Sài Gịn - Chợ Lớn được khai trương bởi SGTVC năm 1881, người dân Việt Nam bắt đầu thích ứng với loại hình giao thơng

mới mẻ này Lượng khách ngày một đơng thêm Chính vì vậy, Compagnie du tramway de Sạgon à Govap - Cơng ty tàu Sài Gịn - Gị Vấp nhận ra mảng thị phần

tiềm năng này Bắt đầu chuẩn bị từ năm 1886, sau 5 năm, đến ngày 31/01/1891,

Cơng ty này thành lập Compagnie française des tramways de l'Indochine - Cơng ty tàu Đơng Dương - viết tắt là CFTI với mục đích khai thác tuyến đường nội thị Sài

Gịn và Chợ Lớn thay cho xe ngựa kéo trước đây Như vậy, kể từ thời điểm này đã xuất hiện một cuộc chiến thị phần giữa SGTVC và CFTI trong việc khai thác các tuyến đường sắt ở Sài Gịn và Chợ Lớn SGTVC sử dụng đường ray nổi (ray cao) cịn CFTI sử dụng đường ray chìm (ray thấp)

Năm 1911, CFTI quyết định điện khí hĩa một số tuyến hơi nước Tháng 11/1913, CFTI đã điện khí hĩa xong tuyến Sài Gịn - Chợ Lớn cùng với việc kéo

dài tuyến này đến chợ Bình Tây CFTI đã nhập các xe ôtô ray chạy điện có thể kéo được 4 đến 5 toa Khái niệm "tàu điện" chính thức ra đời ở Việt Nam

Từ 1885, Toàn quyền Pháp đã quyết định xây dựng một tuyến đường sắt Đông Dương để lấp bớt khoảng sơ sài và thiếu hụt trên hệ thống đường bộ Đường sắt cho phép người dân cư ngụ trên bán đảo được đi lại dễ dàng từ tỉnh này qua tỉnh khác và nguồn hàng hoá giàu có được chuyển đến nơi tiêu thụ hoặc đến các cảng để xuất khẩu Đến năm 1936, các nhà xây dựng hệ thống đường sắt Đông Dương, mặc

dù với những điều kiện khắc nghiệt do thời tiết nóng bức của miền nhiệt đới, do những cơn bão tố thường xuyên, những căn bệnh hiểm nghèo giết chết nhiều thợ xây dựng trên công trường, cộng thêm địa hình khó khăn, sự chậm trễ trong việc cung cấp và tiếp tế vật liệu cũng đã hoàn thành được một hệ thống với 3.467 km đường sắt Người ta có thể đi từ Hà Nội đến Sài Gòn (1.739 km) bởi một tuyến đường độc đáo dưới 39 giờ với những chuyến tàu tối tân mà những toa tàu được thiết kế nửa gỗ nửa kim loại và được kéo bằng những đầu tàu hơi nước Pacific 231-

500 Riêng về các toa tàu thì có những toa ngồi, toa có giường nằm và toa hàng ăn Khi SGTVC quyết định thiết lập tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho (tuyến ĐS chính thức đầu tiên không chỉ của Nam Kì, của Việt Nam mà còn của cả Đông Dương), những nhà chức trách Nam Kì đã đề nghị thành lập 1 công ty quản lý và khai thác

tuyến đường này Từ đó, Compagnie des chemins de fer garantis des colonies françaises - Công ty bảo lãnh đường sắt các thuộc địa Pháp, viết tắt là CCFGCF, ra

đời theo quyết định của Tổng thống Pháp ngày 24/04/1881 Tuy trong tên công ty

có từ "Các thuộc địa Pháp" nhưng hoạt động của công ty chỉ diễn ra ở Nam Kì,

dưới sự quản lý và chỉ đạo của SGTVC

Tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho chính thức khai trương ngày 20/07/1885 Để đảm bảo sức kéo cho tuyến này, CCFGCF đã cho nhập về Việt Nam 4 đầu máy hơi nước loại 030 T, sản xuất tại Đức, được đánh số từ 1 đến 5, cụ thể:

- Đầu máy số 1 đến số 4 nhập vào Việt Nam năm 1883

- Đầu máy số 5 nhập vào Việt Nam năm 1885

Ngay sau khi nhập về, 4 đầu máy đã có một số sự cố khiến cho vận tốc không đảm bảo Năm 1884, các đầu máy này phải sửa chữa lại và chúng bị thay thế bởi những đầu máy hơi nước loại 220T hiện đại hơn Số đầu máy nhập về để thay thế không thấy đề cập Tuy nhiên theo một thông tin khác thì ngày 05/10/1884, Đông Dương nhận được 3 đầu máy, 4 toa xe hạng nhất, 10 toa xe hạng 2 có ngăn chứa bưu phẩm (năm 1886 nhập thêm 1 số toa xe hạng 3) Khớp nối 2 dữ liệu trên thì có thể năm 1884 có 3 đầu máy hơi nước loại 220 T được nhập vào Việt Nam

Như vậy, kể từ năm 1885, đường sắt chính thức trở thành 1 loại hình giao thông ở Việt Nam và Đông Dương (các tuyến đường sắt trước đó chủ yếu phục vụ nội đô, số lượng hành khách ít)

CHƯƠNG 2

HỆ THỐNG TỔ CHỨC, QUẢN LÝ VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM THỜI PHÁP THUỘC (1885 –

1945) 2.1 Bộ máy quản lý

2.1.1 Bộ máy quản lý và điều hành

Đường sắt là loại hình giao thông quan trọng ở Đông Dương thời Pháp thuộc, được bộ máy chính quyền Đông Dương quan tâm đầu tư xây dựng và phát triển Vì thế, chính quyền Pháp đã quyết định thành lập bộ phận chuyên trách về quản lý và điều hành giao thông đường sắt Các bộ phận, cơ quan này đề có những quy định cụ thể về tổ chức, chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn Từ đó, góp phần vào quản lý, điều hành và phát triển mạng lưới giao thông đường sắt ở Đông Dương

Về tổ chức : Nha Tổng thanh tra Công chính là cơ quan quyền hành phụ trách

về giao thông nói chung và giao thông đường sắt nói riêng Đối với hệ thống đường

sắt, Nha Tổng thanh tra Công chính có quyền trực tiếp quản lý đối với bộ phận nghiên cứu, quy hoạch, xây dựng và khai thác đường sắt không nhượng quyền thuộc ngân sách chung Đông Dương, ngân sách bổ sung trong ngân sách chung của Đông Dương…Bộ phận giám sát xây dựng và bảo dưỡng khai thác kĩ thuật và thương mại, giám sát tài chính đường sắt và tàu điện nhượng quyền[43, tr.513] Cơ quan này được tổ chức phân cấp theo các khu, chi khu, tiểu khu Tại các bộ phận thường trú, chi khu được đặt theo tên phòng… Các chi khu nhỏ ít quan trọng thì gộp thành một hạt

Chính quyền Đông Dương đã thành lập một bộ phận chuyên trách về đường sắt là Khu Công chính đặc biệt để nhằm quản lý

Về cơ cấu tổ chức: ngày 12 tháng 2 năm 1907 của Toàn quyền Đông Dương

về việc tổ chức cơ quan Công chính ở Đông Dương, Khu Công chính đặc biệt chia thành 7 khu, trong đó có 5 khu phụ trách về đường sắt gồm: Khu Đường sắt phía Bắc, Khu Đường sắt Trung kì, Khu đường sắt Phan Rang, Khu Đường sắt phía Nam

và Khu Phụ trách kiểm tra việc xây dựng tuyến đường Lào Cai - Vân Nam[44,

tr.231] Từ năm 1925, Khu Công chính đặc biệt được tổ chức lại bao gồm 3 bộ phận

chuyên trách về đường sắt là Khu Khai thác đường sắt Đông Dương, Khu Nghiên cứu và xây dựng đường sắt Bắc Trung Kì, Khu Nghiên cứu và xây dựng đường sắt Nam Trung Kì Về sau, Khu Công chính đặc biệt gộp lại chỉ còn hai khu chuyên phụ trách về đường sắt là Khu Khai thác đường sắt Đông Dương và Khu Xây dựng đường sắt Mỗi khu thuộc Khu Công chính đặc biệt sẽ đảm nhận một nhiệm vụ khác nhau trong tổ chức quản lý và điều hành hệ thống đường sắt

Theo quy định, Khu Khai thác đường sắt Đông Dương chịu trách nhiệm về khai thác các tuyến đường sắt không nhượng của Đông Dương Nhiệm vụ của khu

này là “khai thác các tuyến đường sắt hoặc tàu điện thuộc ngân sách địa phương; bảo quản công sản đường sắt và tiến hành bảo trì hoặc hoàn thiện các tuyến đường sắt được giao khai thác Khu quản lý kinh phí từ ngân sách dành cho khai thác đường sắt và thanh toán các khoản chi tương ứng, quản lý các quỹ đặc biệt dành cho đường sắt theo quy định của Toàn quyền Đông Dương”[45, tr.401]

Ở Hà Nội, Khu Khai thác đường sắt Đông Dương do một kĩ sư trưởng là khu Trưởng và Phó trưởng khu bao quát mọi công việc Tuy nhiên, cũng một số trường hợp, Trưởng khu có thể ủy quyền cho các tiểu khu trưởng một số quyền hành về việc thanh toán và chi phí Theo phân cấp, khu Khai thác Đông Dương gồm 3 tiểu khu Ở Bắc kì, trụ sở đặt tại Hà Nội, với nhiệm vụ khai thác tuyến từ Hà Nội đi Nam Chàm và từ Hà Nội đi Tân Ấp.Trung kì, trụ sở được đặt ở Đà Nẵng, với nhiệm

vụ khác thác tuyến Đà Nẵng - Đông Hà và đoạn kéo dài đến Tân Ấp

Hai tiểu khu này về sau được gộp thành mạng lưới phía Bắc Còn ở phía Nam thì trụ sở được đặt ở Sài Gòn, có nhiệm vụ khai thác tuyến Sài Gòn - Nha Trang và các tuyến nhánh Tiểu khu này về sau được đổi thành mạng lưới phía Nam Ở mỗi

tiểu khu đều được chia làm 3 hạt : Bộ phận đường sắt và tàu, bộ phận thiết bị và đầu máy, bộ phận giao thông và vận hành do một kĩ sư chính làm hạt trưởng

Cơ cấu tổ chức có sự phân cấp từ trên xuống, điều này giúp cho việc quản lý, khai thác và vận hành đường sắt ở Đông Dương có quy mô hơn

Về nhiệm vụ quản lý và điều hành: các khu Nghiên cứu và xây dựng đường sắt

ở Bắc Kì và Nam Kì cũng được quy định cụ thể Khu Nghiên cứu và Xây dựng Đường sắt Bắc Trung Kì chịu trách nhiệm nghiên cứu và xây dựng tuyến đường sắt Vinh - Đông Hà và tuyến Tân Ấp - Thà Khẹt Khu Nghiên cứu và Xây dựng Đường sắt Nam Trung Kì chịu trách nhiệm nghiên cứu và xây dựng tuyến đường sắt Đà Nẵng - Nha Trang và Krongpha - Đà Lạt[45, tr.401]

Về tổ chức và hoạt động : các khu này cũng được quy định tương tự với Khu Khai thác đường sắt ở Đông Dương

Thực dân Pháp tiến hành cuộc khai thác thuộc địa để nhằm vơ vét tài nguyên

ở Việt Nam Để việc khai thác được thuận lợi và có hiệu quả, chính quyền Pháp rất quan tâm đến hệ thống giao thông, trong đó chú trọng xây dựng mạng lưới giao thông đường sắt Pháp đã quan tâm và thiết lập bộ máy để nhằm quản lý và khai thác các tuyến đường Giữa các bộ phận có sự phân công nhiệm vụ và quyền hạn, trách nhiệm ở mỗi kì Cách tổ chức từ trên xuống dưới một cách chặt chẽ, đã góp phần vào việc phát triển hệ thống giao thông đường sắt ở Đông Dương nói chung và

ở Việt Nam nói riêng Để đảm bảo cho việc khai thác, thì các bộ phận chuyên trách

có nhiệm vụ thiết kế, đưa ra ý tưởng để xây dựng Các cơ quan phải có nhiệm vụ vạch ra quá trình thiết kế và xây dựng các tuyến đường sao cho phù hợp với tình hình ở Đông Dương, phải có kế hoạch cụ thể để nhằm khai thác đạt hiệu quả Qua

đó, các cơ quan này đã góp phần vào hoạt động và phát triển của mạng lưới giao thông đường sắt ở Đông Dương

2.1.2.Quá trình thiết kế, xây dựng hệ thống đường sắt ở Việt Nam dưới thời Pháp thuộc

Giao thông đường sắt ra đời muộn hơn so với các loại hình giao thông khác

và được coi là loại hình khá mới mẻ, được du nhập từ bên ngoài vào Việt Nam Quá trình thiết lập, xây dựng và phát triển của loại hình giao thông này gắn chặt với chính sách của thực dân Pháp

Ý tưởng về xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên ở Liên bang Đông Dương được khởi thảo kể từ năm 1874 bởi kĩ sư trưởng Giám đốc sở Công chánh Nam Kì Eyriand de Vergnes

Đầu năm 1879, theo lệnh của Thống đốc Nam Kì lúc bấy giờ là Marie Le Myre de Vilers (1833-1918) đã thiết lập dự án đường xe lửa xuyên Ðông Dương Dự án bao gồm đường đi từ Sài Gòn xuống lục tỉnh, từ Châu Ðốc sẽ đi sang Nam Vang (Cao Miên) và Vạn Tượng (Lào) rồi sau cùng lên Vân Nam (Trung Hoa) Ngày 22 tháng 4 năm 1880, Hội đồng thành phố Sài Gòn đã họp với 12 phiếu thuận và 1 phiếu chống đồng ý thực hiện tuyến đường sắt đồng ý thực hiện tuyến đường sắt Sài Gòn - Nam Vang qua ngả Tây Ninh[26, tr.218] Trong tương lai xa hơn, chính quyền còn có ý định quy hoạch, thiết lập và xây dựng một hệ thống đường sắt xuyên Liên bang Đông Dương và các nước phụ cận để phục phụ cho tổ chức, cai trị và khai thác nguồn lợi kinh tế Tuyến đường sắt này dự định bao gồm: Sài Gòn - Mỹ Tho - Cần Thơ - Bạc Liêu - Cà Mau; tuyến Cần Thơ - Châu Đốc - Phnom Penh - Batdomboong (Battambang, Campuchia) - Bangkok (Thái Lan) - Miến Điện (Myanma) - Ấn Độ và các nước Trung Đông; tuyến Bangkok - Mã Lai

Charles-và tuyến Bangkok - Nakhon (Thái Lan)[14, tr.16 - 17] Kế hoạch được Hội đồng Quản hạt Nam Kì thông qua với 9 phiếu thuận và 5 phiếu chống Tuy nhiên, dự án lại không được chính quốc chấp thuận vì theo kế hoạch đường thông thương với

Trung Hoa sẽ được nối với Hải Phòng Các ý tưởng về xây dựng các tuyến đường sắt liên Đông Dương nói trên vẫn chưa được thực hiện

Tuy nhiên, với sự nhất trí của 19 nghị sĩ Pháp, 6 nghị sĩ Việt Nam, năm 1879

đã quyết định xây dựng tuyến đường sắt xuyên Nam Kì, khởi đầu là tuyến thí điểm Sài Gòn - Mỹ Tho [31, tr.12,] Công trình được khởi công vào tháng 11/1881 và chuyến xe lửa đầu tiên chạy ngày 20/7/1885, với tổng phí là 11.6 triệu fr Tàu bắt đầu chạy từ ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Ðông bằng phà máy hơi nước tại Bến Lức và đến ga chót là Mỹ Tho Tuyến đường xe lửa này dài 71 km, sử dụng khổ đường rày 0.6m với 15 nhà ga : Sài Gòn, An Ðông, Phú Lâm, An Lạc, Bình Ðiền, Bình Chánh, Gò Ðen, Bến Lức, Bình Ảnh, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp, Lương Phú, Trung Lương và Mỹ Tho Tháng 5/1886, tàu chạy thông suốt mà không cần phải qua phà Năm 1896, lợi tức mang lại được 3.22 triệu fr Một tuyến đường thứ nhì nối liền Lạng Sơn với Phủ Lạng Thương được khánh thành năm 1889; Hà Nội với Lạng Sơn, Ðồng Ðăng, Nà Chẩm năm 1902

Cũng trong năm 1885, Anh chinh phục được Miến Ðiện trong khi Pháp xâm lăng Bắc Kì của Việt Nam Hai đế quốc đối đầu nên tranh giành thế lực tại biên giới phía Tây-Nam nước Trung Hoa Anh và Pháp dự cuộc chạy đua đến tỉnh Vân Nam, bắt đầu từ hai hải cảng Ngưỡng Quang (Rangoon) thuộc Anh và Hải Phòng của Pháp Ngày 31/1/1910, Pháp thắng cuộc khi nối liền đường xe lửa Vân Nam Phủ (Côn Minh ngày hôm nay) - Hải Phòng qua ngã Lào Cai Công trình được xem như một kỳ công với chiều dài 464 km, đi qua 5 km cầu, 155 đường hầm với độ dốc trung bình 2.5% để vượt qua cao độ 2,000 m Tuy nhiên với một giá khá đắt Tổng phí tổng cộng khoảng 167 triệu fr Có tất cả 80 nhà thầu người Âu và 12,000 trong

số 60,000 công nhân làm đường sắt bị tử nạn Người có công nhiều nhất trong việc điều đình với Thanh triều là Auguste Francois (1857-1935), lãnh sự Pháp tại miền Nam Trung Hoa trong khoảng thời gian 1896-1904 Tuyến đường xe lửa này được thiết lập để Pháp kiểm soát và vận chuyển thuốc phiện canh tác trong vùng cũng như khai thác các mỏ đồng tại địa phương Trong những năm 1898-1922, kĩ nghệ khai thác thuốc phiện chiếm khoảng 25% đến 42% ngân sách của Ðông Dương Phân nửa tiền thuế thu được từ công quản bạch phiến (Régie de l'Opium)

Năm 1898, hệ thống thiết lộ của Việt Nam được nối với hệ thống thiết lộ của Trung Hoa sau khi kế hoạch được chính phủ và Quốc Hội Pháp chấp thuận Công trình bắt đầu từ quan niệm của Toàn quyền Paul Doumer, Tổng thống tương lai của nước Pháp Người Pháp muốn có hệ thống thiết lộ để chuyên chở hàng hóa, nông phẩm, quân đội, quân dụng, quân cụ nặng nề đồng thời nối liền Việt Nam với Trung Hoa, Lào và Cao Miên, phục vụ cho hai mục đích phát triển kinh tế và bảo vệ chế

độ thuộc địa Nhất là sau khi có sự đe dọa của giặc cờ đen ở vùng biên giới Việt Hoa và cuộc khởi nghĩa của Ðề Thám Từ Hà Nội, người ta có thể đi Côn Minh (thủ phủ của tỉnh Vân Nam) và xa hơn nữa về phía Bắc hoặc sang Nam Ninh (thủ phủ của tỉnh Quảng Tây để đi về vùng duyên hải của nước Trung Hoa Từ Sài Gòn, thiết

lộ dẫn sang Miến Ðiện, qua Vọng Các (Bangkok) của Thái Lan rồi xuôi về Gia-Ba ở phía Nam

Do giới hạn của ngân sách, hệ thống được chia thành 3 tuyến đường ngay từ lúc ban đầu :

+ Hà Nội -Vinh

+ Tourane (Ðà Nẵng) - Quảng Trị

+ Sài Gòn - Nha Trang

Kế hoạch gặp khó khăn khoảng 1904-1905 khi Toàn quyền Doumer trở về Pháp và chỉ mới được bắt đầu đoạn Vinh - Ðông Hà năm 1914 thì chiến tranh thế giới lần thứ I bùng nổ Kế hoạch bị đình trệ

Khi Toàn quyền Paul Doumer sang Đông Dương - Người được coi là tác giả của cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất thì loại hình giao thông đường sắt mới thực sự phát triển mạnh mẽ Những tham vọng về kinh tế và mưu đồ về chính trị, quân sự đã được Paul Doumer trình bày và bảo vệ trước nghị viện, trong đó có hai tuyến đường sắt liên quan là Sài Gòn - Mỹ Tho - Cần Thơ (165 km), Sài Gòn - Phnom Penh - Bangkok (890 km) [20, tr.140] Kể từ đây các tuyến giao thông đường sắt ở Liên bang Đông Dương mới được xây dựng trên thực tế Năm 1881, tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho được xây dựng và đến năm 1886 thì hoàn thành Tháng 5 năm 1886 tuyến đường sắt đầu tiên của Nam Kì và Liên bang Đông Dương

chính thức đi vào hoạt động sau 5 năm xây dựng Đến đây đánh dấu sự ra đời của

hệ thống giao thông đường sắt ở Việt Nam

Đến năm 1897, tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho mới chỉ đáp ứng nhu cầu

đi lại của một số địa phương vùng đồng bằng Sông Cửu Long Vấn đề xây dựng đường sắt trên toàn Đông Dương đã được đặt ra để nghiên cứu thực hiện Đó cũng

là mục tiêu lớn của Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer phục vụ cho công cuộc

khai thác thuộc địa lần thứ nhất Chemin de fer de l'indochine - Công ty Đường sắt Đông Dương - viết tắt là CFI (thành lập năm 1885) có trách nhiệm thiết lập - quản

lý - khai thác các tuyến đường sắt trên toàn Đông Dương Theo biên bản phiên họp ngày 6-12-1897 của Hội đồng Tối cao Đông Dương, Hội đồng đã quyết định thông qua kế hoạch tổng thể về đường sắt Đông Dương gồm:

1 Tuyến đường sắt lớn từ Sài Gòn, chạy suốt Trung Kì, qua các tỉnh Qui Nhơn, Đà Nẵng, Huế đến Hà Nội nối tiếp với tuyến đường Hà Nội - Quảng Tây (Trung Quốc)

2 Tuyến Hải Phòng - Hà Nội, chạy qua lưu vực Sông Hồng đến Vân Nam

3 Tuyến Sa na va khẹt (Lào) đến Quảng Trị

4 Tuyến Qui Nhơn - Kon Tum

5 Tuyến Sài Gòn - Phnompênh

Tổng chiều dài các tuyến khoảng 3200 km Phiên họp ngày 14-9-1898, Hội đồng nhất trí ưu tiên xây dựng trước các tuyến đường:

1 Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai

2 Lào Cai - Vân Nam (Trung Quốc)

3 Hà Nội - Nam Định – Vinh

4 Đà Nẵng - Huế - Quảng Trị

5 Sài Gòn - Khánh Hoà qua cao nguyên Langbian (Đà Lạt)

6 Mỹ Tho - Vĩnh Long - Cần Thơ

Kế hoạch xây dựng các tuyến đường này đươc Chính phủ Pháp thông qua bằng Luật ngày 25-12-1898 Theo Luật này, Toàn quyền Đông Dương được tạm ứng 200 triệu francs cho chi phí xây dựng Ngay sau đó, các tuyến đường lần lượt được thi công

- Tuyến Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai: kết thúc và đi vào khai thác năm 1906 :

+ Đoạn Hải Phòng - Hà Nội đi vào hoạt động ngày 11-8-1902

+ Đoạn Hà Nội - Việt Trì: 15-12-1903

+ Đoạn Việt Trì - Yên Bái: 1-5-1904

+ Đoạn Yên Bái - Lào Cai: 1-2-1906

- Tuyến Hà Nội - Vinh đi vào khai thác năm 1905:

+ Đoạn Hà Nội - Ninh Bình: 9-1-1903

+ Đoạn Ninh Bình - Hàm Rồng: 20-12-1904

+ Đoạn Hàm Rồng - Vinh:17-3-1905

- Tuyến Đà Nẵng - Huế - Quảng Trị:

+ Đoạn Đà Nẵng - Huế: 15-12-1906

+ Đoạn Huế - Quảng Trị: cuối năm 1908

Sau đó, các tuyến đường sắt khác (Đà Nẵng - Nha Trang, Sài Gòn - Nha Trang, Hà Nội - Vinh

Khi hai cuộc khai thác thuộc địa đẩy mạnh, dưới thời cầm quyền của Paul Doumer, hệ thống giao thông đường sắt ở Việt Nam được chú trọng xây dựng để trở thành một trong những ngành phát triển nhất trong hệ thống giao thông ở Việt Nam thời Pháp thuộc Ở Nam Kì, Pháp thiết lập tuyến đường sắt Sài Gòn - Xuân Lộc - Gia Ray (Đồng Nai) một trong những nhánh đầu tiên của tuyến đường sắt xuyên Việt Từ Sài Gòn, Pháp còn xây dựng tuyến Sài Gòn - Lộc Ninh khởi công năm

1933 và hoàn thành vào năm 1942 Đây được coi là tuyến đường sắt mà Pháp xây

dựng cuối cùng ở Nam Kì với mục đích là kết nối với Campuchia Ở Bắc Kì, để kết nối với một phần lãnh thổ của Liên bang Đông Dương ở Quảng Châu Loan (Trung Quốc) và tìm kiếm lợi ích ở Trung Quốc, thực dân Pháp đã xây dựng tuyến đường sắt nối lền với Vân Nam (Trung Quốc) Tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai - Côn Minh (Vân Nam) được khởi công xây dựng vào năm 1898 là vì mục đích đó Tuyến đường này được hoàn thành vào năm 1910 với tổng chiều dài là 850 km Đồng thời,

để kết nối toàn diện, thực dân Pháp cũng xây dựng các tuyến đường sắt nhánh như

Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai (1906), Hải Phòng - Lào Cai (1906) Ngoài

ra, thực dân Pháp còn xây dựng tuyến đường sắt xuyên Việt khởi đầu từ Sài Gòn ra

Hà Nội và hoàn thành năm 1936 Với các tuyến đường này đã kết nối được các kì ở Việt Nam với bên ngoài, đảm bảo cho lợi ích của thực dân Pháp Cũng từ đây, hệ thống giao thông đường sắt ở Việt Nam về cơ bản đã được hoàn chỉnh

Kể từ khi chính thức đưa vào khai thác năm 1886, hệ thống giao thông đường sắt ở Việt Nam liên tục được mở rộng cùng với mục đích của thực dân Pháp ở Đông Dương Sự ra đời và hoàn thiện từng bước đó tạo ra một hệ thống giao thông đường sắt rộng lớn, đưa nó trở thành ngành giao thông quan trọng bậc nhất ở Đông Dương

2.2 Hệ thống các tuyến đường giao thông đường sắt chủ yếu

2.2.1 Hệ thống giao thông đường sắt Nam Kì

Nam bộ thời Pháp thuộc, nhiều thành tựu văn minh phương Tây được du nhập vào sớm hơn các nơi khác trong cả nước Việc xây dựng, sử dụng và mở rộng

hệ thống giao thông đường sắt ở Nam bộ cũng không ngoại lệ Để phục vụ cho công cuộc khai thác thuộc địa, thực dân Pháp đã xây dựng và đưa vào khai thác 3 tuyến đường sắt ở Nam bộ

 Tuyến đường sắt thứ nhất Sài Gòn – Mỹ Tho

Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho là tuyến đầu tiên nằm trong kế hoạch hệ

thống đường sắt nối vào hệ thống đường sắt quốc tế dự định gồm: Sài Gòn – Mỹ Tho – Cần Thơ – Bạc Liêu – Cà Mau; tuyến Cần Thơ – Châu Đốc – Phnom Penh – Batdomboong – Bangkok – Miến Điện - Ấn Độ và các nước Trung Đông (tuyến này đã có sẵn đường quốc tế); tuyến Bangkok – Mã Lai và tuyến Bangkok –

Nakhon (Thái Lan) – Vientiane (Lào) Đặc biệt tuyến cuối cùng sẽ qua Udon (Thái Lan), nơi có rất nhiều người Việt sinh sống

Công trình thi công từ tháng 11/1881 và được đưa vào sử dụng từ 20/7/1885 Đầu năm 1881, chuyến tàu thủy đầu tiên chở nguyên vật liệu từ Pháp sang xây dựng tuyến đường cập cảng Sài Gòn Vào giữa năm, công trường hình thành với 11.000 lao động được huy động So với công trường làm đường bộ cùng thời gian này, công trường đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho là công trường được tổ chức quy mô hơn, tiến hành rất khẩn trương, và có mặt nhiều sĩ quan công binh tại chỗ cùng nhiều kĩ

về thực nghiệm kỹ thuật để rút kinh nghiệm cho việc xây dựng toàn bộ hệ thống đường sắt về sau

Đầu năm 1881, thực dân Pháp đầu tư 11.652.000 Francs để xây dựng thí điểm 71km đường sắt đầu tiên nối liền hai thành phố lớn: Sài Gòn – Mỹ Tho Đây

là tuyến đường sắt được Pháp cho xây dựng đầu tiên ở Việt Nam

Tháng 7 năm 1882, đoạn đầu tiên của tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho dài

5 km hoàn thành, nối Sài Gòn với Chợ Lớn Trong khi toàn tuyến chưa thể đưa vào khai thác, thực dân Pháp đã mở tuyến tàu điện Sài Gòn – Chợ Lớn cùng chạy song song với tuyến đường sắt này

Đến ngày 20 tháng 7 năm 1885, toàn bộ tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho hoàn thành và tuyến xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho cũng bắt đầu được chính thức đưa vào khai thác

 Tuyến đường sắt thứ hai : Sài Gòn – Xuân Lộc – Gia Ray

Sau một thời gian đưa vào khai thác, tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho đã mang lại hiệu quả kinh tế cao Kết quả đó đã thúc đẩy chính quyền Pháp tính đến một kế hoạch xây dựng một hệ thống đường sắt lớn hơn

Ngày 20 tháng 12 năm 1898, Pháp đã thông qua kế hoạch mở tuyến đường sắt xuyên Việt Theo kế hoạch này, toàn tuyến đường sắt sẽ được xây dựng từng phần; mà trước hết là bắt đầu từ Hà Nội làm dần vào Nam và từ Sài Gòn làm dần ra Bắc, sau đó tiếp tục mở các tuyến ngắn nối các trung tâm lớn ở các tỉnh miền Trung rồi kéo dài và nối liền thành một hệ thống xuyên suốt Bắc – Nam Năm 1901, thực dân Pháp bắt đầu khởi công xây dựng đoạn đường sắt đầu tiên của tuyến đường sắt xuyên Việt từ Sài Gòn ra Bắc Đoạn này dài 81km nối liền Sài Gòn với Xuân Lộc (nay thuộc thị xã Long Khánh, tỉnh Đồng Nai)

Đến ngày 14 tháng 1 năm 1904, 71km đường sắt đầu tiên của tuyến Sài Gòn – Xuân Lộc đã hoàn thành và đưa vào khai thác trước Đến ngày 30 tháng 10 năm

1904, phần còn lại của tuyến đường này (dài 10km) cũng đã hoàn thành và đưa vào khai thác

Sau khi tuyến Sài Gòn – Xuân Lộc đi vào hoạt động, thực dân Pháp cho xây dựng nối dài thêm 18 km nữa đến Gia Ray (gần chân núi Chứa Chan – nay thuộc xã Xuân Trường, huyện Xuân Lộc, tỉnh Đồng Nai) Đến ngày 25 tháng 8 năm 1905 thì hoàn thành và đưa vào khai thác

Như vậy, đến tháng 8 năm 1905, tuyến đường sắt thứ hai ở Nam bộ dài 99km Sài Gòn – Xuân Lộc – Gia Ray đã hoàn thành và đưa vào khai thác Sau đó, tuyến này trở thành một phần của tuyến đường sắt xuyên Việt và cho đến nay nó là một phần của tuyến đường sắt Bắc - Nam

 Tuyến đường sắt thứ ba : Sài Gòn – Lộc Ninh

Trong khi đường sắt xuyên Việt sắp được hoàn thành, thực dân Pháp tiếp tục cho xây dựng thêm ở Nam bộ tuyến đường sắt thứ ba nối liền Sài Gòn với Lộc Ninh nhằm phát triển các đồn điền cao su ở miền Đông Nam bộ

Năm 1933, Pháp bắt đầu khởi công đoạn đầu tiên của tuyến này từ Lộc Ninh đến Bến Đồng Sở và đưa vào khai thác trước Sau đó tiếp tục làm đoạn từ Bến Đồng Sở đến Sài Gòn đến năm 1942 (có sách viết là năm 1950) thì hoàn thành và đưa vào khai thác toàn tuyến Đây là tuyến đường sắt thứ 3, cũng là tuyến đường sắt cuối cùng mà thực dân Pháp xây dựng ở Nam bộ

Ngoài ba tuyến đường sắt trên, thực dân Pháp còn có dự định mở rộng hệ thống đường sắt ở miền Tây Nam bộ trên cơ sở kéo dài tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho xuống Vĩnh Long rồi chia làm hai tuyến:

- Vĩnh Long – Long Xuyên – Châu Đốc – Phnom Penh (Campuchia)

- Vĩnh Long – Cần Thơ – Bạc Liêu

Tuy nhiên, do gặp khó khăn về tài chính, địa hình phức tạp nên thực dân Pháp không thể triển khai và đến năm 1954, sau Hiệp định Genève, Pháp phải rút về nước

Sau 1954, hệ thống đường sắt ở Nam bộ vẫn tiếp tục được chính quyền Sài Gòn khai thác Tuy nhiên do chiến tranh, hoạt động của các tuyến vận tải đường sắt này bị gián đoạn liên tục, hiệu quả khai thác không cao, thua lỗ và cuối cùng phải lần lượt ngừng hoạt động:

- Năm 1959, tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho ngừng hoạt động hoàn toàn

- Năm 1964, tuyến Sài Gòn - Lộc Ninh cũng phải ngừng hoạt động

Hệ thống đường sắt ở Nam bộ chỉ còn lại tuyến Sài Gòn - Xuân Lộc – Gia Ray thuộc tuyến đường sắt Bắc - Nam là vẫn còn hoạt động, còn lại hai tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho, Sài Gòn – Lộc Ninh thì ngay cả những dấu vết còn lại của chúng giờ đây cũng không còn nhiều; cách đây mấy năm, ở Tân An (Long An) còn sót lại cây cầu sắt nhưng giờ cũng đã bị tháo gỡ chỉ còn lại hai móng ở hai đầu cầu, hầu hết hệ thống đường ray và cầu sắt của hai tuyến này cũng bị dỡ bỏ

Có thể nói, tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho là tuyến đầu tiên của kế hoạch hình thành hệ thống đường sắt nối vào hệ đường sắt quốc tế Tuyến này

có lợi cho phát triển kinh tế của Việt Nam, đặc biệt là đồng bằng sông Cửu Long, đồng thời giữ quan hệ thân hữu với Lào và Campuchia

Sự ra đời của tuyến đường sắt ở Nam kì nói chung và trong đó có tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho không nằm ngoài mục đích khai thác thuộc địa của thực dân Pháp và nó cũng không thể vươn ra xa hơn, nhưng về mặt khách quan,

nó góp phần làm cho kinh tế - xã hội ở vùng đồng bằng sông Cửu Long có sự phát triển trong chừng mực nhất định

2.2.2 Hệ thống giao thông đường sắt Bắc Kì

So với Nam kì và Trung kì thì ở Bắc kì, chính quyền Pháp đầu tư nhiều tuyến

đường sắt hơn Sở dĩ vì ở Bắc kì có nhiều tài nguyên kháng sản và Pháp muốn mở rộng mạng lưới đường sắt để làm bàn đạp xâm nhập sâu vào vùng phía Nam Trung Hoa không chỉ về mục đích kinh tế mà cả về mục đích chính trị

 Tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng

Sau khi chiếm được Bắc kì, Pháp bắt đầu công cuộc khai thác thuộc địa Đường sắt là phương tiện chuyên chở chủ yếu Để nối Hà Nội với Hải Phòng, người Pháp đã cho xây dựng tuyến đường sắt nối hai thành phố này

Tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng được xây dựng vào năm 1902, dài 106

km đi qua địa bàn 4 tỉnh, thành phố là Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng Trong hệ thống đường sắt Việt Nam, tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng chiếm vị trí quan trọng thứ 3, chỉ sau các tuyến Thống Nhất và Hà Nội - Lào Cai, cả

về phát triển kinh tế, văn hóa - xã hội, an ninh - quốc phòng…

Tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng được coi là tuyến đường quan trọng ở phía Bắc lúc bấy giờ Với tuyến đường này thì việc đi lại dễ dàng hơn đồng thời thì vận chuyển hàng hóa được thuận lợi ra cảng Hải Phòng nhanh chóng và kết nối giữa đường bộ - đường thủy - đường sắt lại để nhằm phục vụ hiệu quả cho cuộc khai thác của Pháp

 Tuyến đường sắt Hải Phòng – Lào Cai

Tuyến Hải Phòng - Lào Cai được xây dựng đầu tiên trong tuyến đường sắt Hải Phòng - Côn Minh (Vân Nam) dài 850 km, hoàn thành năm 1910 do Công ty

đường sắt Đông Dương và Vân Nam thuộc một nhóm tư bản ngân hàng lớn của Pháp đứng ra kinh doanh Năm 1903 khánh thành đoạn đường Hà Nội - Việt Trì, năm 1904 đoạn Việt Trì- Yên Bái và tháng 02/1906, cho vận hành chuyến xe lửa đầu tiên đến thị xã Lào Cai Do những khó khăn về địa hình cản trở giao thông giữa các tỉnh Bắc Kì với Vân Nam, chính phủ Pháp và chính phủ Trung Quốc đã quyết định mở tuyến đường sắt Đông Dương - Vân Nam Từ năm 1895, thoả thuận đã chính thức được thực hiện về mặt ngoại giao về việc nối dài tuyến đường sắt đang được xây dựng ở Bắc Kì tới tận Vân Nam của Trung Quốc Năm 1897, Bộ ngoại Pháp gửi phái bộ do Guillemoto- Kĩ sư trưởng về cầu đường và Leclere, Kĩ sư thuộc ban Hầm mỏ đứng đầu tiến hành khảo sát xây dựng tuyến đường này cũng như nghiên cứu về địa chất và hầm mỏ trong vùng Ngày 9 và 10/4/1898, thoả thuận

đã được ký tại Bắc Kinh giữa hai chính phủ, theo đó chính phủ Trung Quốc đồng ý cho chính quyền Pháp hoặc công ty do chính phủ Pháp chỉ định được quyền xây dựng tuyến đường sắt từ biên giới Bắc Kì đến Vân Nam Chính phủ Trung Quốc chỉ

có nghĩa vụ giao đất xây dựng đường cũng như các công trình phụ trợ Ngày 29/10/1905, quy chế chính thực liên quan đến các vấn đề về đường sắt được ký giữa đại diện chính phủ Pháp và chính phủ Trung Quốc

Tuyến đường sắt này được xây dựng không hề gặp bất kỳ khó khăn đặc biệt nào Tuyến đường từ cảng Hải Phòng tới Hà Nội- thủ đô hành chính của Đông Dương (102 km) và từ Hà Nội đến Việt Trì, hai sông Đà và sông Lô hợp lưu sông Hồng chạy qua vùng đồng bằng châu thổ phì nhiêu Khó khăn đặt ra trong xây dựng các cầu kim loại qua các sông, đặc biệt là cầu Paul Doumer (1850) nối Hà Nội với

bờ phải sông Hồng, toàn bộ tuyến đường sắt nằm ở bờ trái sông Hồng Đoạn Hải Phòng - Việt Trì có 5 cầu khác dài hơn 50 m, hai trong số đó là được thiết kế với nhịp cầu xoay giúp tàu bè đi lại trên sông thuận tiện Các cầu cũng được sử dụng phục vụ giao thông đường bộ, với hệ thống an toàn là các thanh chắn trên đường, tín hiệu báo hiệu đường sắt Từ Việt Trì (Km 72 từ Hà Nội) đến Lào Cai (Km 396

từ Hà Nội), tuyến đường được xây dựng quanh co len lỏi giữa các gò đồi đến tận sông Hồng nhằm tiết kiệm trong xây dựng Theo Thoả thuận nhượng quyền, tuyến đường Hải Phòng - Lào Cai sẽ được trao cho công ty được nhượng quyền từ ngày 01/4/1905 Trên thực tế, chuyến tàu đầu tiên đến Lào Cai vào ngày 01/02/1906