Bảo hiểm thân tàu tại việt nam thực trạng và giải pháp phát triển đề tài nghiên cứu khoa học cấp bộ

Thạc sĩ

Bộ GIÁO DỤC V À Đ À O TẠO

T R Ư Ờ N G ĐẠI HỌC NGOẠI T H Ư Ơ N G

ĐÈ TÀI NGHIÊN cứu KHOA HỌC CÁP Bộ

Tên đê tài:

BẢO HIỂM T H Â N T À U TẠI VIỆT NAM - T H Ự C

TRANG V À GIẢI P H Á P P H Á T TRIỂN

Chủ nhiệm đề tài: PGS./TS Vũ Sỹ Tuấn

TS Trinh Thi Thu Hương

LỜI NÓI Đ Ầ U 3

C H Ư Ơ N G ì: TỔNG QUAN VẾ BẢO HIỂM T H Â N T À U 6

ì Quá trình hình thành và phát triển của bảo hiểm thân tầu trên thế giới 6

Ì Khái niệm 6

2 Quá trình phát triển 6

3 Sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu 8

4 Các loại bảo hiểm thân tầu (Kinds of Hull insurance) 9

l i - M ộ t số nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tầu l i

Ì Đ ố i tượng bảo hiểm l i

2 Trị giá bảo hiểm 12

3 Phí bảo hiểm 12

4 Trách nhiệm của người bảo hiểm 14

C H Ư Ơ N G l i : HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM T H Â N T À U TẠI

VIỆT NAM 22

ì- Môi trường kinh doanh bảo hiểm thân tàu tại Việt N a m 22

Ì Cơ sở pháp lý của bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam 22

2 M ộ t số yếu tố ảnh hưởng đến bảo hiểm thân tầu tại Việt Nam 23

3 Thực trạng và tình hình phát triển đội tàu biển Việt N a m 26

II-Thực trạng bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam 28

Ì Khái quát về thị trường bảo hiểm Việt Nam 28

2 Cạnh tranh trên thị trường bảo hiểm thân tàu Việt N a m 37

3 Các điều kiện bảo hiểm thân tầu đang áp dụng tại Việt N a m 39

4 Qui tắc xây dựng phí bảo hiểm thân tầu 40

5 Khai thác bảo hiểm và bữi thường tổn thất 43

IU Đánh giá về thị trường bảo hiểm thân tàu 60

Ì Những khó khăn 60

2 Những thuận lợi 64

C H Ư Ơ N G HI: MỘT s ố GIẢI P H Á P NHAM H O À N THIỆN

V À P H Á T TRIỂN BẢO HIỂM T H Â N T À U TẠI VIỆT NAM

66 I-Kinh nghiệm phát triển bảo hiểm thân tàu của một số nước 66

Ì Kinh nghiệm quản lý bảo hiểm của Trung Quốc 66

2 Kinh nghiệm mở cửa thị trường của Philipin 70

II-Định hướng phát triển kinh doanh bảo hiểm thân tàu của Việt Nam 73

1 Chiến lược phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam đến 2010 73

2 Định hướng phát triển bảo hiểm thân tàu trong thời gian tới 73

HI Một số giải pháp nhằm phát triển bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam 75

1.1 Hoàn thiện hệ thống pháp luật về kinh doanh nói chung và kinh

1.2 Tạo và giữ vững môi trường cạnh tranh lành mạnh thông qua việc

1.3 Chính sách phát triển ngoại thương của nhà nước sẽ làm gia tăng

đối tượng bảo hiểm tiềm năng có thể khai thác 79

1.4 Chính sách khuyến khích mua bảo hiểm trong nước 79

1.5 Về tái bảo hiểm 80

2 Giải pháp vi m ô 80

2.1.Nhóm giải pháp nhằm mở rộng khai thác thị trường 81

2.2.Giải pháp về phí bảo hiểm 83

TÀI LIỆU THAM KHẢO 90

LỜI NÓI ĐẦU

1 Tính cấp thiết

Bảo hiểm thân tầu là một trong ba loại hình bảo h i ể m hàng hải, đó là bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, bảo hiểm thân tầu biển và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tầu Bảo hiểm tầu biển đã ra đời từ thế kỷ thứ 5 trước công nguyên Nhổng qui tắc và thể l ệ ngày nay đã được hình thành và phát triển từ khoảng thế kỷ 17 tại nước Anh Ngày nay, bảo hiểm tầu biển là một trong nhổng loại hình bảo hiểm phổ biến trên t h ế giới

ở Việt Nam, bảo hiểm thân tầu là loại hình bảo h i ể m được triển khai ngay từ k h i thành lập Công ty bảo hiểm V i ệ t Nam n ă m 1965, vì vậy, có thể coi bảo hiểm thân tầu là loại bảo hiểm truyền thống của V i ệ t Nam, và đã có một quá trình hình thành và phát triển 40 năm qua

D ù đã có một quá trình phát triển gần nửa thế kỷ, song bảo hiểm thân tầu của Việt Nam vẫn còn rất nhiều vấn đề cần phải hoàn thiện và phát triển

vì nhiều lý do chủ quan và khách quan khác nhau

Thị trường bảo hiểm Việt Nam m ớ i được hình thành và phát triển từ sau nghị định 100 CP của Chính phủ năm 1993, đội tầu của V i ệ t N a m còn rất nhỏ bé cả về số lượng và dung tích, quan hệ quốc t ế về bảo h i ể m của V i ệ t Nam về bảo hiểm còn hạn chế trong một phạm v i rất hẹp

Nói cách khác, bảo hiểm Việt Nam nói chung và bảo h i ể m thân tầu nói chung còn rất nhiều bất cập cần nghiên cứu, từ đó tìm ra các giải pháp thích hợp

Mặt khác, Bảo hiểm thân tầu là một n ộ i dung quan trọng được giảng dạy tại Đ ạ i học ngoại thương nhiều n ă m qua, đây là lý do rất quan trọng để

tập thể tác giả chúng tôi lựa chọn vấn đề này để nghiên cứu, nhằm có thêm các tài liệu phục vụ cho việc giảng dạy và nghiên cứu khoa học

2 Mục đích nghiên cứu

Hệ thống những vấn đề về bảo hiểm thân tầu trên t h ế giới và Việt Nam

Nghiên cứu thực trạng bảo hiểm thân tầu tại V i ệ t Nam

Đ ề xuất các giải pháp nhằm phát triển và hoàn thiện bảo hiểm thân tầu tại Việt Nam

3 Phạm vi nghiên cứu và đối tượng nghiên cứu

Phạm v i nghiên cứu cừa đề tài tập trung vào bảo hiểm thân tầu biển chuyên chở hàng hóa XNK

Thời gian nghiên cứu từ năm 1993, k h i Chính phừ V i ệ t N a m ban hành Nghị định 100 CP, tuy nhiên, khoảng thời gian nghiên cứu chừ y ế u từ n ă m

2000 đến nay

- Dựa trên phương pháp luận cừa chừ nghĩa duy vật biện chứng, xem xét sự vật trên cơ sở vận động và phát triển trong m ố i liên hệ với nhau

- Tổng hợp tài liệu, thống kê, phân tích, so sánh Đi từ tổng quan t ớ i thực trạng và từ đó đề xuất các giải pháp

5 Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước

Đây là lĩnh vực tương đối hẹp và khó, vì vậy có rất ít các công trình nghiên cứu về nó Các công trình, tài liệu m à chúng tôi biết chừ y ế u là các tài

liệu phổ biến về qui tắc, không có các công trình nghiên cứu trùng lặp với đề tài này

6 Kết cấu

Đ ề tài được chia làm 3 chương ngoài l ờ i nói đầu, kết luận, tài liệu tham khảo

Chương 1 Tổng quan về bảo hiểm thân tầu

Chương 2 Thực trạng bảo hiểm thân tầu tại Việt Nam

tại Việt Nam

CHƯƠNG ì: TỔNG QUAN VE BẢO HIỂM THÂN TẦU

ì Q u á trình hình thành và phát t r i ể n c ủ a bảo h i ể m thân t ầ u trên thê

2 Quá trình phát triển

Bảo hiểm tầu biển ra đời khoảng t h ế kỷ thứ 14, 15 k h i các nhà buôn cho vay nặng lãi, cấp vốn cho các thuyền chủ tầu biển để buôn bán, nếu các tầu buôn bị đắm thì người cho vay mất cả vốn lẫn lãi, trái lại, nếu chuyến buôn trót lọt, tầu cập bến an toàn thì người đi vay phải trả cả vốn lẫn lãi v ớ i

tỷ lệ lãi rất lớn trên số tiền vay C ó thể coi lãi suất nặng nề này là hình ảnh đầu tiên của phí bảo hiểm

T h ế kỷ 17, một thuyền trưởng về hưu là Lloyd, đã m ở một quán cà phê tại phố Lombard, London Quán cà phê là nơi các thương gia, thủy t h ủ thường đến trao đổi t i n tức về tầu và hàng cũng như các thông t i n liên quan đến rủi ro hiểm họa xẩy ra đối với các hành trình hàng hải Đ ể thu hút khách

hàng, Lloyd đã cho phát hành một bản tin về hàng hải và thương mại, bản tin này là tiền đề của của các bản tin sau này như Lloyd's list, Lloyd's Weekly N ă m 1678, hội bảo hiểm thân tàu ra đời tại quán cà phê của ông Lloyd N ă m 1971, Lloyd được Nghị viện của Anh thừa nhận là một tổ chức gồm các thành viên hoạt động riêng rẽ Lloyd không trực tiếp kinh doanh m à chỉ ban hành qui tỷc hoạt động cho các thành viên của mình Các qui tỷc của Lloyd về bảo hiểm hàng hải là chuẩn mực về bảo hiểm hàng hóa và tầu hàng thế kỷ nay đối với nước Anh và thế giới và vẫn còn nhiều ảnh hưởng đối với các qui định về bao hiểm hàng hải hiện tại Riêng trong lĩnh vực bảo hiểm, Lloyd có tới 400 nghiệp đoàn, với doanh thu về phí bảo hiểm khoảng 60 triệu USD/ngày

Như vậy, từ cuối thế kỷ 17, các thể lệ và luật lệ về bảo hiểm tàu biển

đã ra đời Từ năm 1888, các qui định về bảo hiểm thân tầu của Lloyd đã được bổ sung, sửa đổi và tập hợp thành một bộ điều khoản để dùng cho các đơn bảo hiểm thân tàu, máy tàu, đã được Hiệp Hội những người bảo hiểm Luân Đôn ấn hành gọi là Institute Time Clause-Hulls-ITC Dù việc sử dụng các điều khoản này không có tính chất bỷt buộc song việc chấp nhận nó đã trở thành hiển nhiên vì ITC đã được thừa nhận và sử dụng phổ biến trên toàn thế giới

N ă m 1906, Luật bảo hiểm hàng hải của Anh ra đời Đây là bộ luật được thừa nhận rộng rãi trên toàn thế giới, được rất nhiều nước áp dụng

N ă m 1970, Hội những người bảo hiểm London đã ban hành ITC 1970 ITC này đã được sửa đổi 2 lần vào năm 1983-gọi là ITC 1983 và năm 1995- gọi là ITC 1995

3 Sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu

Trong quá trình kinh doanh khai thác, quản lý, sở hữu tầu, chủ tầu có thể phải gánh chịu rất nhiều r ủ i ro do thiên tai, do tại nạn bất n g ờ trên biển,

do hành động chính trị xã hội và do các yếu tố kỹ thuật liên quan đến hoạt động của con tầu Do có k h ố i lượng lớn, lại hoạt động dài ngày trên biển, tàu biển dự bị tác động bởi những điều kiện thiên nhiên không thuận l ợ i như: thiên tai, bão lốc, sóng thần, động đất Những điều kiện bất l ợ i này lại diựn biến gần như không theo một qui luật nào, vì thế rất khó nhận thức và d ự đoán trước để phòng tránh Vì vậy, tầu không gặp r ủ i ro vào lúc này thì có thể gặp r ủ i ro vào lúc khác

Tầu ngày càng được trang bị hiện đại, điều đó đảm bảo an toàn hơn cho hành trình, nhưng k h i xẩy ra sự cố ở dọc đường thì l ạ i không thể khắc phục được M ặ t khác, hành trình của tầu hoàn toàn lệ thuộc vào các m á y m ó c được trang bị, do vậy, k h i máy m ó c và thiết bị trục trặc, tầu rất dự bị tai nạn

do đâm phải đá ngầm do đi chệch hướng Những r ủ i ro mang tính kỹ thuật này nhiều k h i dẫn đến những tổn thất rất to lớn đối với chủ tầu

Trị giá thân tầu ngày càng tăng lên, điều đó dẫn đến các nguy cơ rất lớn về mặt tài chính m à chủ tầu không thể khắc phục được Trước kia, trị giá con tầu chỉ tính đến hàng trăm ngàn Ư S D , ngày nay, trị giá các con tầu lên tới hàng trăm triệu USD Chủ tầu không thể tự giải quyết hậu quả nếu tầu bị tổn thất lớn, đặc biệt là tổn thất toàn bộ

Trong quá trình kinh doanh khai thác con tầu, chủ tầu có thể phải chịu trách nhiệm về mặt dân sự đối với người khác do đ â m va vào tầu khác, do gây ô nhiựm môi trường, hoặc do hàng hóa chở trên tầu bị tổn thất, thủy thủ

vì tai nạn, hoặc thuyền trưởng buôn lậu, có hành v i ác ý dẫn đến các tổn thất cho chủ tầu

Rất nhiều các rủi ro tổn thất có thể xẩy ra trong hành trình như cướp biển, chiến tranh, đình công, bảo động, nổi loạn dân sự dẫn đến những thiệt hại nhiều khi rất lớn đối vơi chủ tầu

Theo thống kê của tổ chức hàng hải thế giới IMO, hàng năm có khoảng hơn 200 tầu địm, riêng xung quanh biển Nhật bản, hàng năm có hơn 11.000 vụ tai nạn liên quan đến tầu biển Trung bình hàng năm, tổn thất về tầu biển chiếm khoảng 0,5% trị giá thân tầu

Những thiệt hại về tài sản, về con người do rủi ro đường thúy gây ra cho dù lớn hay nhỏ thì những thiệt hại đó không những ảnh hưởng đến kinh

tế, đến tình cảm gia đình của từng cá nhân trong xã hội m à còn ảnh hưởng đến cả cộng đồng

Rõ ràng là để đảm bảo khả năng tài chính cho các chủ tầu, cần phải xây dựng các quĩ dự trữ bảo hiểm thân tầu, nhằm đảm bảo hoạt động bình thường của các chủ tầu, cho dù có xẩy ra sự cố bảo hiểm hay không

Hoạt động bảo hiểm thân tầu không chỉ cần thiết đối với bản thân chủ tầu mà nó còn đảm bảo khả an toàn về mặt tài chính cho cả chủ hàng và góp phần đảm bảo sự ổn động cho hoạt động hàng hải, thương mại nói riêng và

ổn định đời sống và sản xuất cho cả cộng đồng nói chung

4 Các loại bảo hiểm thân tầu (Kinds o/Hull insurance)

Bảo hiểm thời hạn thân tầu (Hull Time insurance):

Đây là loại bảo hiểm quan trọng nhất trong lĩnh vực bảo hiểm thân tầu, thường được thực hiện bởi chủ tầu hay ngươi thuê tầu dài hạn (người cho thuê tầu để lại cho thuê: Demise-charter, demise là sự cho thuê hay nhượng lại), trong Ì thời gian nhất định, thường là 12 tháng, cũng có khi ít hơn

Bảo hiểm chi phí thân tầu {Hull disbursememt insurance)'

Là loại bảo hiểm m à đối tượng bảo hiểm là các chi phí cần thiết cho hoạt động của tầu như nhiên liệu, thực phẩm dự trữ (provision), các d ự trữ khác (other stores), và tiền công của thúy thủ đoàn (wages o f crew)

Theo loại bảo hiểm này thì người bảo hiểm sẽ b ồ i thường cho chủ tầu những tổn thất về chi phí k h i tầu được bảo hiểm bỉ tổn thất toàn bộ, tuy nhiên

để được b ồ i thường, chủ tầu phải chứng minh được số chi phí thực sự bỉ tổn thất Điều này chủ tầu thường không thực hiện được trong hầu hết các trường hợp, vì vậy trong thực hành người ta đã qui đỉnh một tỉ l ệ phần trăm nào đó theo giá trỉ của con tầu được bảo hiểm m à không căn cứ vào các chi phí thực

tế đã bỏ ra tỉ lệ này không vượt quá 2 5 %

Loại bảo hiểm này giúp người được bảo hiểm tiết k i ệ m được chi phí về phí bảo hiểm, chỉ cần mua bảo hiểm TLO, cộng với bảo hiểm này m à không phải mua bảo hiểm theo các điều kiện tỉ lệ phí cao

Loại bảo hiểm này chỉ áp dụng với loại tầu có G R T lớn, ở Nhật là từ

1500 Gross tons trở lên

Bảo hiểm chuyên hay bảo hiểm hành trình (voyage insurance):

Là bảo hiểm những r ủ i ro trong một hành trình từ một cảng hay một nơi đến một nơi khác, một chuyến k h ứ hồi (round voyage)

Bảo hiểm này chỉ áp dụng, trong trường hợp giao tầu đóng m ớ i ( ở Nhật), hay một hành trình của một con tầu sẽ bỉ bỏ đi ở nơi đến (to be scrapped át destination) hay trong trường hợp kéo tầu chở chất lỏng, phao, xưởng đóng tầu n ổ i (towage o f tank, bouys, íloating docks) và các vật n ổ i khác tương tự Bảo hiểm này cũng khá phổ biến với bảo h i ể m các r ủ i ro chiến tranh thân tầu (The H u l l war risks insuarance)

Bảo hiểm rủi ro ở cảng (port risks insurance):

Là bảo hiểm những r ủ i ro xẩy ra đối với con tầu k h i nó neo đậu ở m ộ t

cảng hay một nơi nào đó do sự đình trệ trong ngành vận chuyển hàng hải

Tỉ l ệ phí bảo hiểm r ủ i ro tại cảng nhỏ hơn so v ớ i bảo hiểm thời hạn thông thường (ordinary time insurance), thời hạn bảo hiểm có thể là 12 tháng hoặc nhỏ hơn

Bảo hiểm rủi ro của người đóng tầu {builders risks insurance):

Trong quá trình đóng tầu, người đóng tầu có thể phải b ồ i thường do tầu bị tai nạn Vì vậy, người đóng tầu phải mua bảo hiểm cho mình, tức là loại bảo hiểm r ủ i ro của người đóng tầu, để nếu không may tầu bị t ổ n thột thì được bảo hiểm bồi thường Phải hiểu rằng, trong k h i đang đóng tầu thì con tầu đó chính là của người đóng tầu chứ chưa phải là của người thuê đóng tầu

li- Một số nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tầu

/ Đối tượng bảo hiểm

Đ ố i tượng bảo hiểm của bảo hiểm thân tầu chính là bản thân con tầu,

bao gồm v ỏ tầu, máy tầu, trang thiết bị của tầu Ngoài ra, các c h i phí và

cung ứng liên quan đến con tầu và hành trình cũng thường được bảo hiểm tùy thuộc vào thỏa thuận giữa chủ tầu và công t y bảo hiểm, các c h i phí này thường là:

- Lương thực, thực phẩm, nước ngọt

- Lương ứng trước cho thủy thủ: Do hành trình của tầu thường rột dài,

vì vậy, chủ tầu thường trả lương cho thủy thủ trước hành trình Khoản tiền này chủ tầu cũng cần được bảo hiểm

- Cước thu nhập: Cước của chủ tầu được coi là thu nhập m à chủ tầu có được nhờ kinh doanh khai thác hàng hải, khoản cước này có thể chủ tầu được chủ hàng trả trước, cũng có thể trả sau, tuy nhiên, để đảm bảo chắc chắn chủ tầu sẽ có được khoản cước này thì chủ tầu phải mua bảo hiểm cho cước

- Chi phí quản lý, trị giá gia tăng

T ó m lại, toàn bộ trị giá con tầu, các chi phí liên quan đến một hành trình hàng hải chủ tầu cần phải mua bảo hiểm để k h i xẩy ra sự cố thì có thể được bồi thường

2 Trị giá bảo hiểm

Trị giá bảo hiểm thân tầu chính là trị giá của đối tượng bảo hiểm, nó bao gồm trị giá của vỏ tầu, máy tầu, trang thiết bị của tầu, các vật phẩm cung ứng cho một hành trình, lương ứng trưấc cho thủy thủy, cưấc thu nhập của chủ tầu và phí bảo hiểm

Trị giá bảo hiểm thân tầu chính là cơ sở để tính phí bảo hiểm k h i ký kết hợp đồng bảo hiểm, và là cơ sở để xét bồi thường k h i t ổ n thất xẩy ra K h i bồi thường, công t y bảo hiểm có thể phải bồi thường thêm cho chủ tầu các chi phí hợp lý như chi phí cứu nạn, giám định, chi phí đề phòng hạn chế t ổ n thất, chi phí khiếu nại tố tụng thuộc trách nhiệm của công t y bảo hiểm

3 Phí bảo hiểm

3.1 Khái niệm

Phí bảo hiểm là một tỷ lệ phần trăm nhất định của trị giá bảo hiểm, Phí bảo hiểm thân tàu do các chủ tàu thoa thuận vấi người bảo hiểm và bao gồm những bộ phận sau đây:

Phí cơ bản

Bao gồm phí bảo hiểm cho tổn thất toàn bộ và phí bảo hiểm cho t ổ n thất bộ phận

- Phí bảo hiểm cho tổn thất toàn bộ = Tỷ lệ phí X Số tiền bảo hiểm

Tỷ lệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của tàu Tàu càng cũ, tầm vóc càng lấn, trang thiết bị k é m hiện đại phí càng cao

- Phí bảo hiểm cho t ổ n thất bộ phận

Phí này phụ thuộc vào tình trạng bảo dưỡng sửa chữa, vào tuyến đường

và phạm v i hoạt động của tàu Vào trình độ chuyên m ô n của thuyền trưởng

và thúy thủ đoàn, vào khả năng quản lý và năng quản lý và nghiệp vụ kinh doanh của chủ, vào tình trạng tổn thất của đội tàu qua các n ă m

Phụ phí

Phụ phí phân biệt theo các yếu tố sau:

+ Trọng tải hoặc sểc kéo của con tàu,

+ Phạm v i hoạt động của con tàu,

Điều kiện bảo hiểm luôn là yếu t ố quan trọng đối v ớ i mểc phí bảo hiểm

3.2 Nộp và hoàn phí bảo hiểm

Phí bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm có thời hạn (thường là Ì n ă m ) được chia ra làm nhiều kỳ, quy định trên hợp đồng bảo hiểm

Phí bảo hiểm sẽ được hoàn trả trong các trường hợp sau:

- Chấm dểt hợp đồng theo thoa thuận, do tàu phải bán hoặc chuyển quyền k h a i thác sử dụng, tàu ngừng hoạt động lâu dài

- Tàu ngừng hoạt động một thời gian ngắn trong thời hạn của hợp đồng không sửa chữa, neo đậu an toàn tại cảng trong nước

- Tàu ngừng hoạt động để sửa chữa hoặc neo đậu tại cảng nước ngoài

Tỷ lệ hoàn phí được áp dụng trong 3 trường hợp sẽ khác nhau tuy theo người bảo hiểm đề ra và người được bảo hiểm chấp thuận

Ngoài ra số phí hoàn trả sẽ phụ thuộc vào số ngày tàu ngừng hoạt

động trong thời hạn bảo hiểm, ít nhất phải đạt được 30 ngày liên tục

4 Trách nhiệm của người bảo hiểm

Trách nhiệm của người bảo hiểm được qui định trong các điều kiện

bảo hiểm thân tầu

4.1 Giới thiệu các điều kiện bảo hiểm ITC (Institute Time Clause)

Trên thị trường bảo hiểm thân tàu quốc tế, hầu như mọi quốc gia đều

vận dụng các điều kiện bảo hiểm thân tàu ITC - do Hiệp hội các nhà bảo

hiểm London ban hành - vào hoạt động kinh doanh bảo hiểm thân tàu của mình ITC được ban hành lần đầu tiên vào năm 1970 Tuy nhiên, qua quá

trình thớc hành kinh doanh theo các điều khoản của ITC70, người ta nhận

thấy có những bất cập do những rủi ro mặc nhiên được bảo hiểm không thích

hợp Cùng với sớ phát triển của thương mại quốc tế, ITC70 đã bộc lộ những

nhược điểm về phạm vi rủi ro được bảo hiểm Hơn nữa, trong các điều khoản

bảo hiểm của ITC70 còn dùng nhiều từ ngữ cổ, khó hiểu dễ xảy ra tranh

chấp ITC70 còn bắt buộc các nước áp dụng điều kiện này phải sử dụng mẫu

đơn SG mà thớc tế nhiều nước đã không sử dụng từ lâu rồi Trước những hạn

chế như vậy, Hiệp hội các nhà bảo hiểm London đã soạn thảo và ấn hành

ITC 1983 và sau đó là ITC 1995 trên tinh thần kế thừa và khắc phục các

nhược điểm của ITC70

4.2 Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với các rủi ro tổn thất

Do ITC 1970 đã bị bãi bỏ, vì vậy, đề tài chỉ trình bầy trách nhiệm của

người bảo hiểm theo tinh thần của ITC 1995 và 1983

Các rủi ro được bảo hiểm được chia thành hai nhóm, nhóm thứ nhất không bắt buộc phải có "mẫn cán hợp lý" của người được bảo hiểm, chủ tàu hay người quản lý

Các r ủ i ro không bị chi phôi bởi quy định mẫn cán hợp lý:

Các hiểm hoa này được kê trong điều khoản 6.1 ITC 95 rủi ro được bảo hiểm:

Bảo hiểm này bảo hiểm tổn thất hay tổn hại của đôi tượng bảo hiểm gảy ra bởi:

• Rủi ro của biển, sông hồ hoặc các vùng nước cố thể lưu thông

• Động đất núi lửa phun hay sét đánh

• Tai nạn khi bốc dỡ hoặc chuyển dịch hàng hoa hay nhiên liệu

Các r ủ i ro bị chi phôi bởi hành vi "mẫn cán hợp lý"

Theo ITC1995, mục 6.2, các rủi ro này bao gồm:

• Nổ nồi hơi, gầy trục động cơ hoặc ửn tỳ trong máy móc hay thân tàu

• Bất cửn của thuyên trưởng, sỹ quan, thúy thủ hay hoa tiêu

• Bất cửn của người sửa chữa hay thuê tàu với điều kiện người sửa chữa hay người thuê tàu ấy không phải là người được bảo hiểm

• Manh động của thuyên trưởng, sỹ quan, thúy thủ

• Va chạm với máy bay, máy bay trực thăng hoặc vật tương tự hoặc các vật rơi từ đố

4.3 Các chi phí được bảo hiểm

Chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất: là chi phí m à người được bảo hiểm, thừa sai hay đại lý của họ đã chi ra nhằm ngăn ngừa hay hạn chế tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm

Chi phí cứu hộ

V ớ i điều kiện dầch vụ cứu nạn được thực hiện để tránh một tổn thất thuộc đơn bảo hiểm, người bảo hiểm cho các quyền l ợ i liên quan phải chầu trách nhiệm về phần tiền cứu nạn của quyền l ợ i m à mình bảo hiểm.Tổn thất này được trả không khấu trừ miễn thường (MÍA 1906-điều 5) v ề hạn mức bồi thường, nếu trầ giá bảo hiểm thấp hơn trầ giá cứu vãn m à tiền cứu nạn được tính trên đó thì người bảo hiểm chỉ trả phần tỷ lệ của mình

K h i hoàn cảnh hiểm nguy của tài sản được cứu vãn là do hành động bất cẩn, sai trái của người cứu hộ thì người này không có quyền đòi tiền cứu nạn cho dầch vụ tương ứng

- Lương và lương thực thúy thủ

- Chi phí kiểm tra vỏ tàu

- Chi phí giám đầnh tổn thất

- Chi phí tố tụng liên quan đến trách nhiệm đâm va

- Công tác phí

4.4 Rủi ro loại trừ

rrc 95 quy định về các điều khoản loại trừ:

Các điều khoản loại trừ dưới đây là cao nhất và bãi bỏ bất cứ gì nói

trong bảo hiểm này m à không phù hợp với các điều khoản đó:

Điều khoản 24: Loại trừ rủi ro chiến tranh: nhất thiết bảo hiểm này

không bảo hiểm tổn thất, tổn hại, trách nhiệm hay chỉ phí gây ra bởi:

• Chiến tranh nội chiến, cách mạng, phiến loạn, khởi nghĩa, hoặc đấu tranh quẩn chúng nhân đó phát sinh, hoặc hành động thù

địch bởi thế lực tham chiến hay chống thế lực tham chiến

• Chiếm bớt, giữ cầm chế hay giam hãm (trừ manh động và cướp

biển), và những hậu quả của những việc này hay một mưu toan thực hiện những việc ấy

• Mìn, ngư lôi, bom không thừa nhận hoặc vũ khí chiến tranh

không người thừa nhận

Từ khi đưa vào áp dụng điều khoản F.O&S (Free o f capture and

seizure) hồi cuối thế kỷ 19, các nhà bảo hiểm hàng hải đã có tập quán loại

trừ rủi ro chiến tranh và những r ủ i ro tương tổ Điều khoản này bị phê phán

nhiều nên đã được thay thế trong I T C 83 và I T C 95 bằng điều khoản loại trừ

rủi ro chiến tranh

Điều khoản 24.1 loại trừ tổn thất, tổn hại, trách nhiệm, hay chi phí k h i

nó là nguyên nhân trổc tiếp của một hành động thù địch N h ư thế, việc đ â m

va giữa tàu được bảo hiểm với một tàu khác trong công tác vào thời chiến

được coi là một tai nạn hàng hải, bất kể là một hay hai tàu đều tham gia công

tác chiến tranh Nguyên tắc này cũng được áp dụng trong trường hợp đạn

dược được chuyên chở như là hàng hoa bị nổ bất ngờ, tổn thất được bảo h i ể m

theo điều khoản 6.1.2

Í T H ư V I Ễ N *

ự&uavr Ị} fV N 0 C

"SOÀI THUỒNG

Điều khoản 24.2 mục đích để chiếm giữ trong hành động có tính cách chiến tranh, hay giam hãm bởi kẻ thù, tuy nhiên điều khoản này không bao gồm cả việc giữ và giam hãm do một vụ kiện tụng Như vậy, nếu tàu bị giữ chờ toa xét xử thì việc cầm giữ này không thuộc điều khoản 24.2, vì việc cầm giữ này có thể phát sinh từ nghĩa vụ tài chính của người đưỏc bảo hiểm Điều khoản 24.3 loại trừ những rủi ro như trường hỏp tàu mắc phải một quả bom vô chủ ra khỏi các rủi ro hàng hải

Việc phân tách rủi ro chiến tranh và các rủi ro tương tự ra khỏi rủi ro hàng hải nhằm mục đích để người bảo hiểm có thể tuy nghi bảo hiểm các rủi

ro ấy ở một thị trường khác tuy ý mình và theo các điều kiện thoa thuận của thị trường ấy

Điều khoản 25: Loại trừ rủi ro đình công: nhất thiết bảo hiểm này không bảo hiểm tổn thất, tổn hại, trách nhiệm hay chi phí gây ra bởi:

• Những người đình công, công nhân bế xưởng, hay những tham gia trong các cuộc gây rối lao động, bạo động hay phong trào quần chúng

• Người khủng bố hay bất kỳ người nào hành động trong mục

Không có điều khoản nào nói một tổn thất gây ra bởi những người đình công có đưỏc đơn bảo hiểm S.G bồi thường hay không, tuy nhiên trước kia người ta cho là các rủi ro đó không bao gồm trong đơn bảo hiểm S.G ITC 95 và đơn bảo hiểm M A R đã loại trừ rủi ro đình công ra khỏi rủi ro hàng hải bằng điều khoản 25 này

Điêu khoản 26: Loại trừ các hành động ác ý: tổn thất, tổn hại, trách nhiệm hay chi phí gây ra bởi các nguyên nhân sau thì không bảo hiểm:

Sự nổ của một loại chất nổ

Mọi vũ khí chiến tranh do bất kỳ người nào có hành động ác ý hay trong mục đích chính trị

Điều khoản này không loại trừ tất cả các hành động ác ý m à chỉ loại trừ những hành vi có sử dụng chất nổ hay vũ khí chiến tranh

Điều khoản 27: Loại trừ nhiễm phóng xạ: ITC 95 đã thêm vào một

số các quy định mới về loại trừ phóng xạ so với ITC 83 như sau:

• Phóng xạ hạt nhân hoặc nhiễm phóng xạ từ bất kỳ các nhiên liệu hạt nhân hoặc chất thải hạt nhân hoặc từ việc đốt cháy nhiên liệu hạt nhân

• Phóng xạ, chất độc, chất dễ nổ hoặc nguy hiểm hoặc các tài sản

đã bị nhiễm xạ trong việc lửp đặt hạt nhân, là phản ứng hạt nhân, quá trình lửp ráp hạt nhân hoặc bộ phận hạt nhân

• Bất kỳ vũ khí chiến tranh sử dụng nguyên tử hoặc sự phân hạch hạt nhân và hoặc việc tương tự khác như phản ứng hạt nhân hoặc sức phóng xạ

4.5 Trách nhiệm của người bảo hiểm về không gian và thời gian

Trách nhiệm của người bảo hiểm về không gian và thời gian phù hợp với quy đởnh của hai loại hợp đồng bảo hiểm thân tàu là hợp đồng bảo hiểm theo chuyến và hợp đồng bảo hiểm theo thời hạn

Đôi với hợp đồng bảo hiểm thòi hạn

Hợp đồng bảo hiểm thời hạn: là hợp đồng bảo hiểm cho đối tượng trong một thời gian nhất đởnh từ 3 tháng trở lên đến Ì năm và thông thường

là một năm

Thời hạn bảo hiểm bắt đầu từ 24 giờ của ngày ký kết hợp đồng đến 24 giờ của ngày kết thúc hợp đồng

Thời gian tính theo giờ địa phương của chủ tàu hoặc giờ địa phương nơi ký kết hợp đồng Nếu không đề cập tới giờ địa phương thì coi như dùng theo giờ quốc tế GMT

K h i thời hạn bảo hiểm đã chấm dứt nhưng tàu vẫn đang hành trình trên biển hoặc ở vị trí chưa bảo đảm an toàn thì người bảo hiểm vẫn chịu trách nhiộm về rủi ro tổn thất cho tới khi con tàu này được đưa đến bến an toàn sớm nhất Bến an toàn sớm nhất này không có nghĩa là bến đến cuối cùng của tàu Thời gian kéo dài thêm kể từ khi chấm dứt thời hạn bảo hiểm phải được người chủ tàu khai báo trước và nộp thêm phí tương ứng vơi thời gian kéo dài này

Đôi với hợp đồng bảo hiểm chuyên

Hợp đồng bảo hiểm chuyến là hợp đồng bảo hiểm cho đối tượng "tại

và từ" hoặc "từ" địa điểm này đến địa điểm khác, hay nhiều địa điểm khác

Trách nhiộm của người bảo hiểm về không gian như sau:

-Với hợp đồng chỉ rõ "tại và từ cảng quy định" thì hiộu lực bắt đầu khi tàu vào phạm vi địa phận của cảng tại và từ một cách khá an toàn và với ý đồ thực hiộn chuyến hành trình đã ghi trong hợp đồng đó

-Với hợp đồng chỉ rõ "từ một cảng quy định" thì trách nhiộm của người bảo hiểm phát sinh chỉ khi tàu khởi hành đi từ cảng đó đến một nơi khác theo quy định của hành trình Nếu thay đổi hành trình không được chấp thuận của người bảo hiểm thì họ có quyền trút bỏ trách nhiộm của mình

Tất cả các hợp đồng đều kết thúc với thời điểm là sau 24 giờ tàu đã neo đậu an toàn tại cảng đến quy định, hành trình kết thúc thực sự Như vậy tàu phải neo đậu với mục đích dỡ hàng mới gọi là neo đậu an toàn Nếu tàu tạm thời neo đậu ở một số vị trí khác ở cảng đến với tính chất chờ đợi đến lượt vào dỡ hàng thì không được coi là neo đậu an toàn

N ế u tàu đi chệch hướng thì hiệu lực của hợp đổng bắt đầu mất đi kể t ừ

k h i tàu có sự đi lệch hướng và k h i tàu lại quay về hướng cũ của hợp đồng quy định thì bảo h i ể m lại tiếp tục có hiệu lực

CHƯƠNG li: HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI

VIỆT NAM

ì- Môi trường kinh doanh bảo hiểm thân tàu tại Việt N a m

/ Cơ sở pháp lý của bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam

Người ta vẫn coi bảo hiểm thân tàu có xuất xứ từ nước Anh Chính vì vậy, việc nghiên cứu và áp dụng Luật hàng hải Anh (MÍA 1906); điều khoản bảo hiểm thân tàu Anh (ITC) đã trở thành thông lệ trên thị trường bảo hiểm thân tàu quốc tế và Việt Nam không phải là ngoại lệ Đ ể hội nhập, B H thân tàu Việt Nam không thể tách mình ra khầi môi trường kinh doanh quốc tế nhưng để đứng vững được trên thị trường đó, Việt Nam cũng cần có luật pháp riêng phù hợp với điều kiện phát triển kinh tế của đất nước mình Các văn bản, quy phạm pháp luật của Việt Nam về kinh doanh BH thân tàu gồm:

- Luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam có hiệu lực từ 01/04/01,

- Nghị định số 42/2001/NĐ-CP của Chính phủ ngày 01/08/2001 về việc hướng dẫn chi tiết thi hành một số điều của Luật kinh doanh bảo hiểm,

- Thông tư số 27/1998 /TT-BTC ngày 04/03/1998 về hoạt động khai thác bảo hiểm và quản lý phí bảo hiểm,

- Nghị định 100/NĐ-CP của Chính phủ ban hành tháng 12/1993 phá

bầ thế độc quyền kinh doanh bảo hiểm, tách rời chức năng quản lý và chức năng kinh doanh của Bảo Việt, cho phép thành lập các D N B H đủ điều kiện

để kinh doanh bảo hiểm,

- Thông tư 46A,

C/CĐTC ngày 30- 5-1994, hướng dẫn chi tiết việc thi hành Nghị định 100/CP và việc kinh doanh bảo hiểm của các D N B H Việt

Nam (bao gồm cả việc khai thác, giám định và bồi thường trong kinh doanh bảo hiểm),

- Thông tư 76/TC/CĐTC ngày 25-10-1994 quy định chế độ hoa hồng bảo hiểm,

- Thông tư 43/TOTCT ngày 5 - 6 - 1995, hướng dẫn về thuế đối với hoạt động kinh doanh bảo hiểm và tái bảo hiểm,

- Thông tư 26/TT-BTC ngày 4-3-1998 hướng dẫn thủ tục cấp giấy chứng nhận đủ tiêu chuắn và điều kiện hoạt động kinh doanh bảo hiểm,

- Quyết định của Bộ Trưởng Bộ Tài Chính số 254-TC/QĐ ngày 2

5-1990 cho phép Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành bảo hiểm tàu và thuyền viên,

- Quyết định số 128/1999/QĐ - BTC ngày 25 - 10 - 1999 của Bộ Tài Chính về việc ban hành quy tắc, biểu phí, số tiền bảo hiểm tai nạn thuyền viên và bảo hiểm mọi rủi ro thân tàu đối với các phương đánh bắt hải sản xa

- Luật dân sự Việt Nam ngày 09/11/1995 có quy định liên quan đến

H Đ B H tại chương l i (từ điều 571 đến điều 584)

2 Một số yêu tố ảnh hưởng đến bảo hiểm thân tầu tại Việt Nam

Trong những năm gần đây, có thể nói rằng thị trường B H Việt nam nói riêng và thị trường BH thân tàu nói riêng đã trải qua nhiều biến động:

Thứ nhất, đó là sự phá vỡ thế độc quyền trong kinh doanh bảo hiểm

và sự ra đời của hàng loạt các công ty bảo hiểm đã hình thành một thị trường

BH sôi động, cạnh tranh cao

Thứ hai, khủng hoảng kinh tế khu vục năm 1997 làm giảm tốc độ

tăng trưởng các nền kinh tế trong khu vực trong đó có Việt nam, ảnh hưởng trực tiếp đến khối lượng hàng hóa X N K và do đó gián tiếp có những ảnh hưởng xấu đến thị trường BH tàu biển Việt nam

Thứ ba, sự cố máy tính năm 2000 đã làm cho các nhà BH thân tàu

mất rất nhiều thời gian và tiền của do ngày nay chủ tàu và các thủy thủ chủ yếu dựa vào các thiết bị được điều khiển bặng máy vi tính

Thứ tư, sự kiện ngày 11/9 tại M ỹ để lại những hậu quả nặng nề đối

với nền kinh tế thế giới, tới nhiều ngành kinh doanh m à trong đó ngành BH

bị thiệt hại hết sức nặng nề: số tiền bồi thường của các công ty BH lên tới

50-60 tỷ USD, một loạt các công ty BH và tái BH nhỏ tuyên bố phá sản

Thứ năm, cuộc chiến tại vùng Vịnh ảnh hưởng không nhỏ đối với thị

trường BH thế giới, nhất là đối với các loại hình BH mang tính quốc tế như

BH hàng không và hàng hải Thị trường BH tàu biển của Việt nam cũng chịu những tác động trực tiếp và gián tiếp của cuộc chiến này

Thứ sáu, trận sóng thần tại khu vực châu Á Thái Bình dương năm

2004 đã cuốn đi khoảng 10.000 con tàu Tổn thất như vậy chắc chắn sẽ làm cho tỷ lệ phí BH tăng trong thời gian tới

Khi nghiên cứu về bảo hiểm thân tàu ta không thể không nghiên cứu đội tàu biển

Về ngành công nghiệp hàng hải của Việt Nam, đây là một ngành kinh

tế còn non trẻ và chưa mấy phát triển so với thế giới Tổng trọng tải của đội tàu Việt Nam cuối năm 2004 là hơn 1,9 triệu GT, đây là một sự tiến bộ đáng

kể của ngành hàng hải nước ta, nhưng so với thế giới thì là một con số không

đáng kể so v ớ i đội tàu có trọng tải 109 triệu G T của cường quốc hàng hải đứng đầu thế giới Panama, hay đội tàu có tổng trọng tải 22,3 triệu G T của một nước cùng trong k h u vực Đông Nam Á là Singapore H ơ n nữa, đa số các tàu của ta có trọng tải nhỏ, lại là tàu già trung bình 18,5 tuổi Những đởc điểm này của đội tàu V i ệ t Nam chi phối rất nhiều đến thị trường bảo h i ể m thân tàu Việt Nam

Ngoài ra, do nhiều n ă m ở thời kỳ bao cấp, việc giao thương hàng hoa chỉ giữa các nước X H C N cho nên kinh nghiệm về các thủ tục pháp lý hàng hải cũng như các tập quán quốc tế chúng ta còn chưa nắm được k h i m ở cửa hội nhập Do đó, k h i có tranh chấp xảy ra các chủ tàu cũng như các công t y bảo hiểm Việt Nam gởp rất nhiều thiệt thòi, khó khăn V à cũng vì ngành hàng hải của chúng ta còn chưa mấy phát triển cho nên các số liệu thống kê liên quan đến thân tàu hầu như chưa có, điều này gây khó khăn trong việc tính phí cho bảo hiểm thân tàu

Trong k h i lịch sử ngành hàng hải cũng như bảo h i ể m hàng hải trên t h ế giới đã trải qua mấy trăm n ă m phát triển, thì ở nước ta nghiệp vụ bảo h i ể m thân tàu mới được công t y bảo hiểm V i ệ t N a m triển khai t ừ n ă m 1965, m ộ t thị trường chỉ m ớ i gần 40 n ă m hoạt động là một quãng thời gian chưa dài Hơn nữa vì đây là một nghiệp vụ bảo hiểm truyền thống đởc biệt liên quan nhiều đến luật pháp và tập quán quốc tế, đòi h ỏ i phải có m ộ t quá trình tích lũy k i n h nghiệm lâu dài thì mới có thể tham gia k i n h doanh trên thị trường bảo hiểm quốc tế

M ộ t điểm đởc biệt nữa về đối tượng của bảo h i ể m thân tàu đó là việc bảo hiểm thân tàu thường là bảo hiểm thời hạn, với m ộ t quãng thời gian dài một năm một con tàu có thể gởp rất nhiều r ủ i ro xảy ra trong quá trình vận hành, do đó phí bảo hiểm thân tàu thường rất cao so v ớ i các loại phí bảo

h i ế m khác 0 V i ệ t Nam, chỉ các đội tàu chở hàng m ớ i tham gia loại hình bảo

hiểm này, còn các tàu sông, tàu đánh cá thường ít tham gia mua bảo hiểm thân tàu

Cũng bởi lí do thị trường bảo hiểm thân tàu nói riêng và thị trường bảo hiểm Việt Nam nói chung mới được hình thành cho nên tiềm lực tài chính cũng như kinh nghiệm kinh doanh của các công ty bảo hiểm còn yếu, m à việc bảo hiểm một con tàu có trị giá nhiều triệu USD đòi hỏi các công ty bảo hiểm phải có số vốn lớn Do đó, phần lớn các con tàu lớn được bảo hiểm ở nước ta phải qua tái bảo hiểm ở nước ngoài Việc tái bảo hiểm thân tàu dẫn đến việc các công ty bảo hiểm nước ta không thể tự quyết định phí bảo hiểm thân tàu mà để cho các công ty tái bảo hiểm quyết đinh Vì vậy, mấc phí bảo hiểm thường khó có thể có sự xê dịch thoa thuận giữa công ty bảo hiểm gốc

và người mua bảo hiểm

3 Thực trạng và tình hình phát triển đội tàu biển Việt Nam

Mặc dù ngành công nghiệp hàng hải của Việt Nam còn chưa mấy phát triển so với thế giới nhưng sự phát triển của đội tàu biển Việt Nam trong những năm gần đây thật sự nổi bật, với sự xuất hiện của các đội tàu có dung tích đăng ký lớn mới được trang bị thêm D ù số lượng tàu chỉ tăng trên dưới

1 % (tương đương 8-12 tàu/ năm) nhưng số GT đã tăng lên rất nhiều, dao động từ 60.000 - 350.000 GT/ năm) Điều này cho thấy tốc độ tăng trưởng của đội tàu biển Việt Nam đã bắt đầu bước vào thời kỳ phát triển nhanh

Bảng Ì: Thống kê đội tàu biển Việt Nam

Năm Số lượng tàu Tổng dung tích

Nguồn: Tổng hợp từ Báo cáo của cục đăng kiểm Việt Nam tại hội thảo vê

bảo hiểm tàu thúy 2003, Thống kê của Cục hàng hải, 2005

Đến hết tháng 12/2004, đội tàu biển Việt Nam có 1.007 chiếc với tổng dung tích lên tới hơn 1,9 triệu GT, độ tuổi trung bình là 18,5 năm, trong đó phần lớn thuộc quyền sở hữu và quản lý của các doanh nghiệp vận tải biển nhà nước (thuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam ); một số lớn khác thuộc

sở hữu của các doanh nghiệp nhà nước khác hay liên doanh lớn (như Vietsopetro, PTSC ); số còn lại thuộc sở hữu của tư nhân hay các địa phương (năm 2001 có 286 chủ tàu tư nhân trong số 453 chủ tàu) Cùng với

sự phát triển về quy mô, chọt lượng đội tàu, trong 5 năm, khối lượng hàng hoa vận chuyển đường biển do đội tàu biển Việt Nam tăng hơn 1 0 % mỗi năm và năng suọt vận chuyển bình quân trên một tọn trọng tải trong năm năm qua đã tăng gần 3 0 %

Những thành tựu mà ngành hàng hải nói chung và đội tàu biển Việt Nam nói riêng đã đạt được trong thời gian qua là đáng kể song thị trường ngành hàng hải Việt Nam vẫn còn rọt to lớn và đầy tiềm năng

' Cục Hàng hải, số liệu thống kẻ năm 2004

Mặc dù năm 2004, đội tàu biển Việt Nam đã vận chuyển được 37,217 triệu tấn hàng hoa, chiếm 18,5% thị phần2

, nhưng theo đánh giá của Cục hàng hải thì thị phần của đội tàu chủ lực của quốc gia không gia tăng được mấy so với các năm trước đó vì chịu ảnh hưởng của sự giảm sút tăng trưởng ngoửi thương và khó khăn của thị trường vận tải quốc tế và gần đây nhất là sự kiện đình công dẫn đến đóng cửa các cảng miền Tây nước Mỹ, làm gia tăng

phí bảo hiểm từ 8 đến l o lần

Nhìn từ phía các DNBH, có thể đây là "cơ hội làm ăn" một mức lợi nhuận cao hơn nhưng rủi ro cũng lớn hơn Tuy nhiên, quan hệ hợp tác hai bên cùng có lợi mới là nền tảng của sự phát triển lâu dài

Cục Hàng hải Việt Nam đã xây dựng chiến lược phát triển cho thời gian tới, tiếp tục đầu tư cho đội tàu biển Việt Nam để đửt được tốc độ phát triển nhanh hơn nữa về cả số lượng và chất lượng, đủ khả năng cửnh tranh với các đội tàu trong khu vực, chiếm lĩnh thị phần nội địa và vươn ra khai thác thị trường khu vực và Châu Âu Sự phát triển của đội tàu biển Việt Nam

sẽ mở ra nhiều cơ hội cho sự phát triển bảo hiểm thân tàu của Việt Nam

II-Thực trửng bảo hiểm thân tàu tửi Việt Nam

1 Khái quát vê thị trường bảo hiểm Việt Nam

nước, góp phần tăng trưởng, phát triển kinh tế xã hội Có thể nói, những dấu hiệu khởi sắc của thị trường bảo hiểm Việt Nam được thể hiện rõ nét trên những khía cạnh sau:

-Thứ nhất, về kết quả chung: thị trường bảo hiểm đạt tỷc độ tăng trưởng cao so với tỷc độ tăng trưởng GDP: Tổng doanh thu phí bảo hiểm toàn thị trường tăng bình quân 3 0 % trong giai đoạn 1993-2004 và được coi là một trong những thị trường có tỷc độ tăng trưởng nhanh và ổn định nhất trong khu vực cũng như trên thế giới3

Cơ cấu tỷ trọng doanh thu dịch vụ bảo hiểm trong GDP tăng nhanh từ 0,37%/GDP năm 1993 lên 1,3%/GDP năm 2003 và 2,01% năm 20044

Tổng sỷ tiền bảo hiểm các doanh nghiệp đã giải quyết bồi thường trong 10 năm là 7.600 tỷ VND Việc giải quyết bồi thường tỷt giúp các doanh nghiệp và người dân ổn định sản xuất, kinh doanh và đời sỷng, giảm bớt gánh nặng cho ngân sách nhà nước, tạo môi trường đầu tư cho phát triển kinh tế xã hội

-Thứ hai, về qui m ô thị trường: cho đến nay (7/2005) trên thị trường bảo hiểm đã có 30 doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia hoạt động, bao gồm: 3 doanh nghiệp Nhà nước, 10 công ty cổ phần, 6 doanh nghiệp liên doanh và 11 doanh nghiệp 1 0 0 % vỷn nước ngoài hoạt động trong tất cả các lĩnh vực bảo hiểm (bảng 2 và bảng 3)

ĩ Mỹ Bình (1/2005): Bảo hiểm Việt nam vươn lên tầm vóc mới, Tạp chí kinh tếViệt nam và thế

4 Tạp chí Bảo hiểm sỷ 3, tháng 8/2005

ngoai

BHPNT

13 Công ty liên doanh

bảo hiểm Việt Úc

(BIDV-QBE)

1999 4 triệu

USD

Liên doanh

BHPNT

14 Bảo Minh - CMG 1999 10 triệu

USD

Liên doanh

BHNT

15 Prudential UK 1999 14 triệu

USD

100% vốn nước

USD doanh

20 Công ty liên doanh

bảo hiếm châu

BHPNT

21 Bảo Ngân 2002 6 triệu

USD

Liên doanh

BHPNT

22 Gras Savoye 2002 300.000

USD

100% vốn nước ngoai

BHNT

28 Tập đoan Prévoir 2005 10 triệu

ƯSD

100% vốn nước ngoai

BHNT, Tái BHNT

29 Tập đoan Marsh Inc 2005 300.000

ƯSD

100% vốn nước ngoai

MGBH

30 NewYork Life Việt 2006 20 triệu 1 0 0 % vốn B H N T

ngoai

Nguồn: Bộ Tài chính

Ngoài ra, sự có mặt của 30 văn phòng đại diện các tổ chức bảo hiểm nước ngoài tại Việt Nam cũng góp phần cải thiện môi trường đầu tư và tăng lòng tin của các nhà đầu tư nước ngoài vào Việt Nam Cơ cấu thị phần của

sau:

Biểu đồ Ì : Cơ cấu thị phần của các công ty bảo hiểm trong thị trường

BHVN 9 tháng đầu năm 2005 Thị phần bảo hiểm nhân thọ

Bao Minh;

\

Prudential;

39,90%

Thị phần bảo hiểm phi nhân thọ

Còn lại, 7.12 Bảo Long, 2.17 PTI, 4.48 PJICO, 13

PVI, 13.98

Bảo Việt, 36.55

Bảo Minh, 22.7

Nguồn: Tổng hợp từ Tạp chí tài chính tháng 7/2005, Bản tin số3 của Hiệp

hội bảo hiểm Việt nam, tháng 1012005

N ă m 1993, số lượng các sản phẩm bảo hiểm mới chỉ có 22, chủ yếu tập trung vào các nghiệp vụ bảo hiểm phi nhân thọ truyền thống, năm 2005,

số sản phẩm bảo hiểm tại Việt Nam đã lên tới hàng trăm Tình hình thu phí bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ những năm gần đây không ngừng tăng

Biểu đồ 2: Doanh thu phí bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ

tyVND

2001 2003 2005

(estimated) year

Nguồn: tổng hợp từ Tạp chí bảo hiểm - tái bảo hiểm, số Ì, tháng

1-2005, Báo Tài chính tháng 1-2005

-Thứ ba, về hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm: do không còn tình trạng độc quyền trên thị trường bảo hiểm, các doanh nghiệp đã chú trọng đến việc nâng cao chất lượng sản phẩm, bổ sung thêm quyền lợi cho các khách hàng tham gia bảo hiểm Các doanh nghiệp đã quan tâm đổi mới chất lượng và phương thức phực vự, chăm sóc khách hàng, giải quyết bồi thường nhanh chóng, đầy đủ theo thoa thuận trong hợp đồng

-Thứ tư, về quản lý nhà nước: cho đến nay, về cơ bản các văn bản pháp luật về kinh doanh bảo hiểm đã được xây dựng và ban hành: Luật Kinh doanh bảo hiểm được Quốc hội thông qua năm 2000, các nghị định và thông

tư hướng dẫn thi hành đã được ban hành trong năm 2001 Ngoài ra, sự ra đời của Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam năm 1999 bước đầu đã có vai trò quan trọng giúp cho cơ quan quản lý nhà nước trong việc giám sát hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm, kết nối mối quan hệ giữa các doanh nghiệp với

cơ quan quản lý, giữa doanh nghiệp với doanh nghiệp và giữa doanh nghiệp với người tham gia bảo hiểm, nhằm duy trì môi trường cạnh tranh lành mạnh, thúc đừy sự hợp tác giữa các doanh nghiệp bảo hiểm

-Thứ năm, Thị trường bảo hiểm Việt Nam đang từng bước hội nhập với các nước trong khu vực và thế giới thông qua: Diễn đàn các cơ quan quản lý bảo hiểm ASEAN, Hiệp hội các cơ quan quản lý bảo hiểm quốc tế (IAIS) Trong quá trình tự do hóa thương mại và dịch vụ tài chính, bảo hiểm là một trong các điều kiện quan trọng trong việc đàm phán và thực hiện các cam kết hội nhập theo lộ trình trong các phương án đàm phán thương mại Việt nam - Liên minh Châu âu (EU) và Hiệp định Thương mại Việt nam - Hoa kỳ

1.2 Những vấn đề còn tồn tại

Mặc dù thị trường bảo hiểm Việt Nam trong thời gian gần đây đã có những bước tiến rất khả quan, nhưng thị trường này vẫn còn một số vấn đề tồn tại cần khắc phục để đạt được những thành quả cao hơn nữa

- Quy m ô thị trường bảo hiểm còn nhỏ, tỷ trọng doanh thu phí bảo hiểm trên GDP vẫn thấp hơn nhiều so với mức trung bình của thế giới ( 8 % )

và các nước trong khu vực (2,5-7%), nhiều hoạt động sản xuất kinh doanh có

tỷ trọng tham gia bảo hiểm thấp so với yêu cầu

- Năng lực tài chính của các doanh nghiệp bảo hiểm còn hạn chế

Số lượng doanh nghiệp tăng nhanh với sản phừm ngày càng đa dạng nhưng chất lượng hoạt động chưa cao thể hiện ở công nghệ quản lý, kinh doanh bảo hiểm còn hạn chế, thiếu đội ngũ chuyên gia giỏi, đặc biệt là trong

lĩnh vực tính phí bảo hiểm và trích lập dự phòng nghiệp vụ, thẩm định bảo hiểm, quản lý r ủ i ro và đầu tư

Biểu hiện cạnh tranh không lành mạnh vẫn còn tồn tại Trong lĩnh vực bảo hiểm phi nhân thọ, cạnh tranh vẫn tập trung vào việc hạ phí bảo hiểm, tăng chi hoa hồng bảo hiểm, chưa quan tâm đầy đủ đến công tác đánh giá r ủ i

ro, đề phòng và hạn chế tổn thất, giám định, b ồ i thưẻng kịp thẻi và đầy đủ cho khách hàng

2 Cạnh tranh trên thị trường bảo hiểm thân tàu Việt Nam

Trên thương trưẻng luôn luôn xảy ra sự cạnh tranh quyết liệt giữa các công ty bảo hiểm v ớ i nhau để chia sẻ thị phần của thị trưẻng bảo hiểm thân tàu

-Thứ nhất là cạnh tranh giữa các công ty bảo hiểm trong nước, m ộ t đặc thù riêng của ngành bảo hiểm nước ta hiện nay là m ỗ i ngành đang xây dựng riêng cho mình một công ty bảo hiểm, ví dụ ngành xăng dầu có công t y bảo hiểm PJICO, ngành bưu điện có công ty bảo hiểm bưu điện , và do đó tạo nên một thị trưẻng bảo hiểm có tính độc quyền ngành cao Các công ty tự bảo hiểm cho ngành của mình và các công ty bảo hiểm khác không thể tham gia cạnh tranh vào đó được, điều này tạo nên sự cạnh tranh không lành mạnh, đây không còn là sự cạnh tranh theo đúng nghĩa dựa vào việc hạ giảm các chi phí các công t y bảo hiểm đưa ra mức chi phí bảo hiểm thoa thuận giữa khách hàng và ngưẻi bảo hiểm

Việc ngày càng nhiều các công ty bảo hiểm tham gia vào thị trưẻng bảo hiểm thân tàu tạo nên một sự cạnh tranh quyết liệt M ộ t đối tượng chủ tàu tham gia mua bảo hiểm thưẻng lựa chọn nhiều công t y bảo hiểm khác nhau bảo hiểm cho đội tàu của mình, ví dụ như đội tàu của Vinalines thì được bảo hiểm bởi cả các công ty bảo hiểm Bảo Việt, Bảo Minh Đ ế n quý

1/2004, thị phần của các doanh nghiệp theo doanh thu bảo hiểm gốc của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu được biểu hiện qua biểu đồ sau:

Biểu đồ 3 : Thị phần theo doanh thu phí bảo hiểm Nghiệp vụ Bảo hiểm thân

tàu của các công tỵ bảo hiểm trên thị trường Việt Nam

Còn lại, 1.61 Bảo Long, 0.89

PVI, 34.96

Nguồn: Bản tin số3 tháng loi 2005-Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam

Theo biểu đồ trên Bảo Việt vẫn là doanh nghiệp chiếm thị phần lớn nhất (35,72%), tiếp đến là PVI (34,96%), PJICO (15,49%) và Bảo Minh (11,33%) Nhưng nếu tính phí BH cho cả đội tàu chở dầu, đỉc biệt sau sự kiện 11/9 thì PVI chiếm vị trí số 1

Một điểm đáng chú ý là cạnh tranh trong nước trên thị trường bảo hiểm thân tàu thực chất chỉ là cạnh tranh giả tạo bởi lẽ thị trường bảo hiểm thân tàu nước ta phụ thuộc chỉt chẽ vào việc tái bảo hiểm ra nước ngoài Như

đã đề cập đến trong phần đỉc điểm thị trường, do tiềm lực của các công ty bảo hiểm trong nước yếu cho nên việc định phí bảo hiểm thân tàu là do các nhà tái bảo hiểm nước ngoài quyết định Phí tái bảo hiểm do các nhà tái bảo

hiểm nước ngoài đưa ra cao thì các nhà bảo hiểm trong nước sẽ không thể duy trì mức phí bảo hiểm thấp nếu không muốn lỗ

-Thứ hai là cạnh tranh từ phía các công ty bảo hiểm nước ngoài Việc

mở cửa thị trường bảo hiểm cho các công ty bảo hiểm nước ngoài tham gia cạnh tranh là một xu thế tất yếu của sụ hội nhập quốc tế Thế nhưng với tiềm lục tài chính yếu cộng kinh nghiệm chưa nhiều, nhất định các công ty bảo hiểm trong nước sẽ gặp rất nhiều khó khăn, đặc biệt là trong một nghiệp vụ bảo hiểm truyền thống như bảo hiểm thân tàu

Hơn nữa, việc phát triển đội tàu hiện đại, trong khi kinh nghiệm quản

lý tàu của ta còn yếu kém, dẫn đến việc nhiều tàu phải thuê người quản lý nước ngoài Người quản lý nước ngoài với những mối quan hệ rộng rãi của mình có thể tham khảo mua phí bảo hiểm từ nhiều công ty bảo hiểm trên thế giới Ngoài ra, việc mua các tàu mới thường đòi hỏi phải vay tiền của các ngân hàng nước ngoài do đó đôi khi phải mua bảo hiểm theo yêu cầu của họ

3 Các điêu kiện bảo hiểm thân tầu đang áp dụng tại Việt Nam

Hiện nay, thị trường BH thân tàu tại Việt nam đang áp dụng hai loại quy tắc BH thân tàu:

- Nếu là tàu hoạt động trên phạm vi lãnh hải quốc tế, số tiền BH bằng ngoại tệ thì áp dụng Điều khoản BH thân tàu thời hạn (ITC)

- Nếu là tàu hoạt động trong vùng lãnh hải Việt nam, số tiền BH bằng đồng Việt nam thì áp dụng quy tắc BH thân tàu thuyền của Việt Nam

Hiện nay, các công ty BH có kinh doanh BH thân tàu đều áp dụng thống nhất "Điều khoan BH thân tàu thời hạn" do Hiệp hội các nhà BH London (ILU) ấn hành Như trên đã nói, văn bản này đã qua nhiều lần sửa đổi: ITC 1970, ITC 1983 và gần đây nhất là ITC 1995 Hiện nay, trên thị trường bảo hiểm thân tàu của Việt Nam có các điều kiện bảo hiểm của