Nghiên cứu mô hình quản lý vận tải hành khách công cộng trong các thành phố việt nam

Thạc sĩ

MỤC LỤC

MỤC LỤC 1

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ 4

DANH MỤC CÁC BẢNG 5

PHẦN MỞ ĐẦU 6

TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 10

Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ MÔ HÌNH QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI VTHKCC Ở ĐÔ THỊ 17

1.1 Đô thị hoá và hệ quả của đô thị hóa 17

1.1.1 Tổng quan về đô thị hóa 17

1.1.2 Hệ quả của đô thị hoá 17

1.1.3 Đô thị hoá và phân loại đô thị ở Việt Nam 18

1.2 Tổng quan về GTĐT và hệ thống VTHKCC ở đô thị 20

1.2.1 GTĐT và vai trò của GTĐT trong phát triển đô thị bền vững 20

1.2.2 Hệ thống VTHKCC ở đô thị 24

1.3 Cơ sở lý luận quản lý nhà nước về VTHKCC ở đô thị 36

1.3.1 Tổng quan về quản lý nhà nước trong lĩnh vực GTĐT 36

1.3.2 Quản lý nhà nước đối với VTHKCC ở đô thị 38

1.3.3 Mô hình quản lý nhà nước về VTHKCC ở đô thị 40

1.3.4 Đánh giá hiệu quả mô hình QLNN về VTHKCC ở đô thị 44

1.4 Bài học kinh nghiệm về quản lý VTHKCC trên thế giới 46

1.4.1 Về chính sách phát triển VTHKCC 46

1.4.2 Về mức độ can thiệp của nhà nước trên thị trường 47

1.4.3 Về quy định quản lý VTHKCC 47

1.4.4 Về mô hình tổ chức quản lý VTHKCC 48

Chương 2: PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ MÔ HÌNH QUẢN LÝ VTHKCC TRONG CÁC THÀNH PHỐ VIỆT NAM 51

2.1 Hiện trạng VTHKCC ở ố 51

2.1.1 Hiện trạng VTHKCC ở thủ đô Hà Nội 51

2.1.2 Hiện trạng VTHKCC thành phố Hồ Chí Minh 56

2.1.3 Hiện trạng VTHKCC thành phố Đà Nẵng 60

2.1.4 Hiện trạng VTHKCC thành phố Hải Phòng 63

2.1.5 Hiện trạng VTHKCC thành phố Cần Thơ 63

2.1.6 Hiện trạng VTHKCC ở các Thành phố khác (Đô thị loại 3) 63

2.1.7 Đánh giá chung về hiện trạng VTHKCC tại các thành phố Việt Nam 64

2.2 Phân tích, đánh giá hiện trạng mô hình quản lý VTHKCC ở các Thành phố Việt Nam 66

2.2.1 Hiện trạng mô hình quản lý VTHKCC ở các Thành phố Việt Nam 66

ố 72

2.3 Những bất cậ ở các thành phố 76

2.3.1 Về chính sách quản lý vĩ mô phát triển VTHKCC 76

2.3.2 Về định hướng của Nhà nước đối với cơ cấu lực lượng tham gia thị trường VTHKCC 77

2.3.3 Về các quy định quản lý trong VTHKCC 77

2.3.4 Về phân cấp quản lý VTHKCC 79

2.3.5 Về mô hình quản lý và thực hiện chức năng của các cơ quan quản lý Nhà nước về VTHKCC 80

Chương 3: ĐỀ XUẤT CÁC MÔ HÌNH QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VTHKCC

TRONG CÁC THÀNH PHỐ VIỆT NAM 85

3.1 Định hướng phát triển đô thị và GTĐT trong các Thành phố Việt Nam 85

3.1.1 Chính sách phát triển đô thị Việt Nam 85

3.1.2 Định hướng phát triển GTĐT trong các thành phố Việt Nam 86

3.1.3 Chính sách và cơ chế phát triển VTHKCC 91

3.1.4 Hoàn thiện việc phân định chức năng quản lý nhà nước và quản lý 99

3.2 Hệ thống hóa và luận cứ các yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn và đề xuất mô hình QLNN về VTHKCC trong các thành phố Việt Nam 105

3.2.1 Về phát triển kinh tế - xã hội của các thành phố Việt Nam 106

3.2.2 Đặc điểm về kết cấu hạ tầng GTVT 107

3.2.3 Về đặc tính nhu cầu và phương tiện đi lại ở các thành phố Việt Nam 108

3.2.4 Luận cứ về yêu cầu và nội dung QLNN đối với VTHKCC ở các nhóm thành phố khác nhau của Việt Nam 110

3.3 Đề xuất mô hình quản lý VTHKCC cho các thành phố Việt Nam 113

3.3.1 Mô hình quản lý VTHKCC với các đô thị đặc biệt 113

3.3.2 Mô hình quản lý VTHKCC tại các đô thị loại I và II 115

3.3.3 Đề xuất mô hình quản lý VTHKCC tại các đô thị loại III 117

3.3.4 Chức năng nhiệm vụ cụ thể của cơ quan quản lý VTHKCC ở từng nhóm đô thị 119

3.4 Ứng dụng mô hình quản lý VTHKCC cho thành phố Hà Nội 121

3.4.1 Các thông số cho việc xây dựng mô hình 121

3.4.2 Yêu cầu với hệ thống VTHKCC của Hà Nội 121

3.4.3 Quyền hạn của cơ quan quản lý VTHKCC của Thủ đô Hà Nội 122

3.4.4 Mô hình quản lý VTHKCC Hà Nội giai đoạn 1 122

3.4.5 Mô hình quản lý VTHKCC Hà Nội giai đoạn 2 124

3.4.6 Các nhiệm vụ cụ thể của cơ quan quản lý VTHKCC Thủ đô Hà Nội 124

3.5 Đánh giá các mô hình đề xuất 125

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 127

DANH MỤC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ 130

TÀI LIỆU THAM KHẢO 131 PHỤ LỤC

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 1.1 Mô phỏng hệ thống đô thị 21

Hình 1.2 Mô phỏng hệ thống GTĐT 21

Hình 1.3 Mối quan hệ giữa phát triển đô thị bền vững và GTĐT 23

Hình 1.4 Phân loại PTVT hành khách trong đô thị 25

Hình 1.5 Các loại hình VTHKCC 25

- TOD 34

Hình 1.7 Mô phỏng hoạt động VTHKCC trong đô thị 39

Hình 1.8 Các nhân tố ảnh hưởng đến mô hình tổ chức quản lý VTHKCC 43

Hình 2.1 Doanh thu và chi phí, trợ giá qua các năm 53

Hình 2.2 Doanh thu và chi phí, trợ giá bình quân 1 HK qua các năm 53

Hình 2.3 Năng suất ngày xe vận doanh bình quân qua các năm 54

Hình 2.4 Tóm tắt về cơ chế phát triển xe buýt ở thủ đô Hà Nội 55

Hình 2.5 Tóm tắt về cơ chế phát triển xe buýt ở Tp HCM 57

Hình 2.6 Thị phần của các đơn vị trong hệ thống xe buýt Tp.HCM 59

Hình 2.7 Hiện trạng mạng lưới tuyến buýt tại Đà Nẵng 61

Hình 2.8 Mô hình quản lý VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội 66

Hình 2.9 Mô hình quản lý VTHKCC ở Tp Hồ Chí Minh 68

Hình 2.10 Cơ cấu tổ chức Trung tâm điều hành đèn tín hiệu giao thông và Vận tải công cộng Đà Nẵng 70

Hình 2.11 Mô hình quản lý VTHKCC ở các Thành phố trực thuộc TW (hiện tại) 80

Hình 2.12 Mô hình quản lý VTHKCC ở các Thành phố thuộc Tỉnh (hiện tại) 81

Hình 3.1 Định hướng phát triển các thành phố Việt Nam 86

Hình 3.2 Định hướng phát triển GTĐT trên nền tảng VTHKCC 89

Hình 3.3 Mô hình phân cấp mạng lưới VTHKCC trong đô thị đặc biệt 93

Hình 3.4 Đề xuất mô hình thị trường “cung” VTHKCC ở các thành phố VN 97

Hình 3.5 Mô hình tổ chức quản lý VTHKCC tại các đô thị đặc biệt 114

Hình 3.6 Đề xuất cơ cấu tổ chức cho Sở Vận tải công cộng 115

Hình 3.7 Mô hình tổ chức quản lý VTHKCC tại các đô thị loại I và II 116

Hình 3.8 Đề xuất cơ cấu tổ chức cho Trung tâm quản lý VTHKCC 117

Hình 3.9 Mô hình tổ chức quản lý VTHKCC tại các đô thị loại III 118

Hình 3.10 Đề xuất cơ cấu tổ chức cho Bộ phận quản lý VTHKCC 119

Hình 3.11 Giai đoạn 1 thành lập cơ quan quản lý đường sắt đô thị của Hà Nội 123

DANH MỤC CÁC BẢNG

Mô hình quản lý Vận tải tập quyền tại một số đô thị phát triển 12

Bảng 1.1 Qui mô thành phố và phương tiện đi lại chính 28

Bảng 1.2 Tỉ lệ chuyến đi bằng xe buýt ở một số thành phố 28

Bảng 2.1 Tổng hợp một số chỉ tiêu xe buýt ở Hà Nội (2001 – 2011) 52

Bảng 2.2 Doanh nghiệp tham gia xã hội hóa xe buýt ở thủ đô Hà Nội 56

Bảng 2.3 Cơ cấu tham gia xe buýt của các Đơn vị trên địa bàn Tp.HCM 58

Bảng 2.4 Kết quả hoạt động VTHKCC từ năm 2002 đến 2010 59

Bảng 2.5 Đặc điểm hoạt động của các tuyến xe buýt ở Đà Nẵng 61

Bảng 2.6 Các Đơn vị khai thác xe buýt ở Đà Nẵng 62

Bảng 2.7 Tổng hợp kết quả hoạt động VTHKCC tại các thành phố lớn VN 64

Bảng 2.8 Đánh giá thực hiện các chức năng cơ bản của cơ quan quản lý nhà nước về VTHKCC ở Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh 73

Bảng 2.9 Đánh giá chức năng nhiệm vụ của Trung tâm điều hành đèn tín hiệu giao thông và Vận tải công cộng Đà Nẵng 74

Bảng 2.10 Các nội dung quản lý với dịch vụ VTHKCC hiện tại 78

Bảng 2.11 Hiện trạng phân cấp quản lý VTHKCC ở Thành phố VN 79

Bảng 2.12 Nhiệm vụ hiện tại của cơ quan quản lý VTHKCC 82

Bảng 2.13 Đánh giá thực hiện mục tiêu đi lại bằng VTHKCC ở các thành phố Việt Nam đến năm 2020 83

Bảng 3.1 Định hướng phát triển cho từng phương thức vận tải 88

Bảng 3.2 Đề xuất sở hữu vốn nhà nước trong các doanh nghiệp cung ứng VTHKCC 99 Bảng 3.3 Hoàn thiện phân định chức năng QLNN và doanh nghiệp 100

Bảng 3.4 Phân định quản lý trung ương và địa phương 102

Bảng 3.5 Đề xuất về phân định quyền hạn của cơ quan quản lý VTHKCC ở các nhóm đô thị Việt Nam 103

Bảng 3.6 Đề xuất hoàn thiện mối quan hệ giữa cơ quan quản lý nhà nước và các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ VTHKCC 104

Bảng 3.7 Các bên có liên quan trong quan hệ: Cơ quan quản lý nhà nước - Doanh nghiệp - Người dân 104

Bảng 3.8 Các quy định và nội dung quản lý VTHKCC với 3 nhóm đô thị ở Việt Nam 111

Bảng 3.9 Hệ thống hóa các căn cứ cho việc thiết lập mô hình quản lý VTHKCC ở các đô thị Việt Nam 112

Bảng 3.10 Đề xuất về nhiệm vụ của cơ quan quản lý VTHKCC 120

PHẦN MỞ ĐẦU (i) Lý do lựa chọn đề tài luận án

ểm khác biệt là thành phần kinh tế Nhà nướ

ủ đạo trong hệ thống xe buýt của Thành phố Ưu điểm của mô hình này là mức độ xã hội hóa trong cung ứng dịch vụ xe buýt ở mức độ rất cao nhưng sự ổn định của hệ thống thấ

chậm được triển khai do thiếu yếu tố hạt nhân đi đầu

) do chưa hội tụ đủ quyền lực pháp lý và năng lực thực tế

ẽ

ữa các phương thức VTHKCC là điều dễ xảy ra

Bên cạ

ng để xây dự

(ii) Mục đích nghiên cứu của luận án

phân tích, hệ thống hóa về chiến lược phát triển, chức năng nhiệm vụ, các dạng

mô hình QLNN về VTHKCC

cần nghiên cứu hoàn thiện

ủa đô thị Việt Nam đến năm 2020 định hướng đến 2030

(iii) Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

của luận án là:

QLNN đối với VTHKCC ở đô thị; Các dạng mô hình QLNN về VTHKCC ở đô thị

Phạm vi nghiên cứu của luận án:

- Luận án chỉ tập trung vào nghiên cứu các nội dung và mô hình QLNN về VTHKCC không nghiên cứu mô hình quản lý doanh nghiệp

- Chỉ đi sâu nghiên cứu đối với các phương thức VTHKCC vận hành theo biểu đồ và cần khuyến khích phát triển như xe buýt, tàu điện ngầm, xe buýt nhanh,

- Luận án nghiên cứu đề xuất mô hình QLNN về VTHKCC giới hạn trong

Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ và một số thành phố loại 3 (Thành phố trực thuộc

- Các số liệu thống kê, phân tích trong luận án chủ yếu đến năm 2011, một

số số liệu đã cập nhật đến hết năm 2012 Phần giải pháp (Mô hình) đề xuất của luận án tập trung cho giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030

(iv) Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài luận án

Về mặt khoa học:

với VTHKCC ở đô thị và làm rõ những vấn đề đặt ra đối với các thành phố Việt Nam hiện nay và trong 10-20 năm tới

Phân tích làm rõ đặc điểm kinh tế - xã hội và đặc tính về nhu cầu, phương tiện đi lại, kết cấu hạ tầng giao thông, vv củ ố củ

phù hợp với từng giai đoạn phát triển đến năm 2020, định hướng đến 2030

Về mặt thực tiễn:

ố hiện nay Đưa ra những khuyến nghị giúp cho Chính quyền các thành phố triển khai thành mô hình cụ thể phù hợp với trình độ phát triển, mức độ công cộng hóa phương tiện đi lại và điều kiện thực tế trong từng

TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

a- Phân tích, đánh giá các công trình nghiên cứu trong nước

1997 [40]

Tp

[38], [39] [42]

(2) Luận án tiến sỹ của tác giả Nguyễn Thị Thực năm 2006 [16] với đề tài

“Nghiên cứu hoàn thiện phương thức trợ giá cho xe buýt công cộng ở các đô thị” Tuy luận án không liên quan trực tiếp đến mô hình quản lý nhưng tác giả cũng đã đề cập đến vấn đề chức năng của các cơ quan quản lý Nhà nước trong việc xác định đơn giá định mức để tính toán trợ giá và phương thức nghiệm thu thanh quyết toán trợ giá cho các Đơn vị vận hành xe buýt

(3) Luận án tiến sỹ của tác giả Nguyễn Thanh Chương năm 2007 [17] với

đề tài “Nghiên cứu phương pháp đánh giá hiệu quả VTHKCC bằng xe buýt” Tác giả đã đề xuất các phương pháp đánh giá hiệu quả hoạt động của hệ thống

xe buýt công cộng ở các đô thị

(4) Luận án tiến sỹ của tác giả Nguyễn Văn Điệp năm 2011 [18] với đề tài

“Nghiên cứu hệ thống chỉ tiêu đánh giá VTHKCC bằng xe buýt” Các chỉ tiêu

và phương pháp đánh giá của tác giả đề xuất có thể tham khảo để đánh giá hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC ở các đô thị lớn Việt Nam

b- Về các nghiên cứu trên thế giới có liên quan đến đề tài luận án

New York Metropolitan Transportation Authority 1- 10

Madrid Consorcio Regional Transporte (CRTM) 1 – 5, 7-9

* Nguồn: [41]

Các chức năng được ký hiệu như sau:

Tuy nhiên trong vòng ba thập kỷ trở lại đây, thế giới đã chứng kiến một xu thế tư nhân hóa mạnh mẽ trong lĩnh vực cung ứng dịch vụ VTHKCC, với sự tham gia của rất nhiều doanh nghiệp tư nhân trong lĩnh vực VTHKCC, tạo ra mô hình tản quyền

Vào những năm cuối thế kỷ 20, một làn sóng tư nhân hóa diễn ra mạnh mẽ

ở rất nhiều nước, và thế giới đã chứng kiến sự tham gia của rất nhiều doanh nghiệp tư nhân vào việc cung ứng các dịch vụ công ích trong đó có VTHKCC,

mô hình này còn được gọi là mô hình tản quyền, hiện đang được ứng dụng rộng rãi ở nhiều nơi trên thế giới

Rất nhiều các đô thị ở các nướ

n

QLNN ể ệ 4,

Tại London, 100% dịch vụ xe buýt được cung cấp bởi các doanh nghiệp tư nhân, thông qua các hợp đồng với một công ty trực thuộc Sở giao thông vận tả

), Hồ

zil

Tóm lại, các nghiên cứu về hệ thống GTĐT nói chung và VTHKCC nói riêng trên thế giới nhất là ở các nước phát triển là khá đầy đủ Có nhiều nội dung có thể tham khảo trong nghiên cứu luận án Đó là:

(1) Nguyên lý 5 bước để tổ chức một hệ thống VTHKCC

(2) Việc nghiên cứu mô hình quản lý VTHKCC phải gắn liền với mục tiêu phát triển đô thị bền vững để tạo ra một đô thị đáng sống

Trong bất kỳ một đô thị nào thì việc đánh giá trình độ phát triển về kinh tế,

xã hội đều được đánh giá thông qua hệ thống GTĐT Khó có thể nói rằng một

đô thị là phát triển nếu hệ thống GTĐT không thoả mãn được nhu cầu vận chuyển về hành khách và hàng hoá

Tóm lại:

- Đã có một số dự án, công trình nghiên cứu trong nước liên quan đến đề tài luận án Những nghiên cứu tiêu biểu về mô hình quản lý VTHKCC ở các đô thị Việt Nam mới chỉ tập trung vào quản lý xe buýt công cộng mà điển hình là

mô hình Trung tâm quản lý và điều hành GTĐT ở Hà Nội và Trung tâm quản lý

điều hành VTHKCC ở Tp Hồ Chí Minh Chưa có một công trình, luận án nào nghiên cứu đầy đủ về mô hình quản lý VTHKCC ở các đô thị Việt Nam, trong

đó bao gồm tất cả các loại hình VTHKCC và các dạng mô hình khác nhau tương ứng với từng nhóm thành phố có qui mô và trình độ phát triển khác nhau

- Trên thế giới, có rất nhiều mô hình quản lý VTHKCC được đề xuất và áp dụng [41], tuy nhiên các mô hình này có nhiều điểm khác biệt và chỉ có thể áp dụng trong những điều kiện nhất định

, tuy nhiên do đặc thù riêng nên không thể áp dụng một cách máy móc cho Việt Nam

c- Mục tiêu nghiên cứu của đề tài luận án

- Trên cơ sở tiếp thu các kết quả nghiên cứu trong và ngoài nước có liên quan đến đề tài luận án, tiếp tục bổ sung và hoàn thiện cả về cơ sở lý luận cũng như thực tiễn về mô hình QLNN đối với VTHKCC ở các đô thị Việt Nam

- Nghiên cứu giải quyết những vấn đề bất cập của các mô hình đã nghiên cứu và đang áp dụng ở Việt Nam hiện nay đồng thời đề xuất các mô hình

cả các loại hình VTHKCC và phù hợp với từng nhóm thành phố trong giai đoạn

từ nay đến năm 2020 định hướng đến năm 2030

Để đạt được mục tiêu đề ra, luận án sử dụng một số phương pháp nghiên cứu chủ yếu sau đây:

lịch sử để nghiên cứu các vấn đề được khách quan và toàn diện Trên nguyên tắ

Trong phân tích đánh giá thực trạng, luận án sử dụng các phương pháp phân tích, đánh giá chuyên ngành trên cơ sở

cũng như các số liệu thu thập bổ sung tạ

thành phố

Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ MÔ HÌNH QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI VTHKCC Ở ĐÔ THỊ

1.1 Đô thị hoá và hệ quả của đô thị hóa

1.1.1 Tổng quan về đô thị hóa

Đô thị hoá là một quá trình chuyển dịch lao động từ hoạt động sơ khai, phân tán trên một diện tích rộng sang hoạt động tập trung hơn như công nghiệp chế biến, sản xuất, xây dựng cơ bản, vận tải, sửa chữa, dịch vụ thương mại tài chính, văn hoá xã hội, khoa học kỹ thuật, Cũng có thể nói là chuyển dịch từ hoạt động nông nghiệp phân tán sang hoạt động phi nông nghiệp tập trung trên một số địa bàn thích hợp gọi là đô thị Có thể chia quá trình đô thị hoá trên thế giới thành 3 thời kỳ, đó là: Đô thị hoá tiền công nghiệp; Đô thị hoá công nghiệp

và đô thị hoá hậu công nghiệp

Đến thời kỳ công nghiệp hoá, qui mô đô thị tập trung lớn hơn, nổi lên là những vấn đề về GTVT đô thị, bảo vệ môi trường, cung cấp năng lượng, nước sạch, thực phẩm, xây dựng, nhà ở và công trình phúc lợi công cộng

Báo cáo của Liên hợp quốc [46] cho thấy tốc độ đô thị hóa của Châu Á cao nhất với một nửa số dân cư sẽ sống ở đô thị vào năm 2020, trong khi Châu Phi

sẽ đạt tỷ lệ đô thị hóa 50% vào năm 2035 Từ năm 2011-2050, dân số thế giới sẽ tăng thêm 2.3 tỷ người, (Từ 7 tỷ lên 9.3 tỷ), cùng lúc đó dân số tại các đô thị cũng sẽ tăng lên 2.6 tỷ, (Từ 2.6 tỷ năm 2011 lên 6.3 tỷ năm 2050) bởi vậy đô thị

sẽ là các trung tâm thu hút toàn bộ phần dân số tăng trưởng trong vòng 4 thập niên tới

1.1.2 Hệ quả của đô thị hoá

- Gia tăng dân số đô thị, số lượng và qui mô đô thị: Người ta gọi hiện tượng này là bùng nổ dân số, nhất là ở các nước Châu Á, Châu Phi và Mỹ La Tinh: Năm 1920 chỉ có 266,4 triệu dân số đô thị chiếm 14,3% số dân nhưng đến năm 1960 nó đã tăng lên đến 760,3 triệu chiếm 25,4% tổng số dân Năm 2011, dân số thế giới sống trong các đô thị đã là 3.6 tỷ người chiếm khoảng 50% tổng dân số và đến năm 2050 tỷ lệ này sẽ là 72% với số dân là trên 6.3 tỷ người [46]

- Thay đổi cơ cấu lao động và ngành nghề của dân cư: Dưới tác động của tiến bộ khoa học kỹ thuật, số lượng lao động được đào tạo và học nghề tăng lên

không ngừng, vai trò của con người trong lao động được thay đổi, lao động thủ công đuợc cơ giới hoá, tự động hoá

- Thay đổi chức năng các điểm dân cư và vùng lãnh thổ: Các điểm dân cư sản xuất nông nghiệp thuần tuý giảm dần, sản xuất công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, dịch vụ, du lịch phát triển nhanh chóng

- Gia tăng của định cư và dao động con lắc trong lao động Sự gia tăng nhu cầu đi lại và sức ép về giải quyết vấn đề GTĐT và đảm bảo môi trường ngày

càng phức tạp: Sự phát triển các trung tâm công nghiệp và các đô thị, sự phân

bố lại dân cư, trong quá trình đô thị hoá đã gây ra hiện tượng dịch cư và trao đổi lao động giữa các điểm dân cư

Tóm lại, đô thị hoá đã và đang diễn ra một cách nhanh chóng như là một

xu thế tất yếu khách quan, là sản phẩm của sự phát triển và mang tính toàn cầu Quá trình này dẫn đến những thay đổi sâu sắc về nhiều mặt trong đời sống kinh

tế - xã hội Một trong những hệ quả hết sức quan trọng đó là: Thách thức giải quyết bài toán về GTĐT

1.1.3 Đô thị hoá và phân loại đô thị ở Việt Nam

1.1.3.1 Quá trình đô thị hoá ở Việt Nam

Thời kỳ khởi hình thành đô thị: Với thời kỳ của nước Văn Lang, Âu Lạc,

các đô thị hầu hết tập trung tại các con sông lớn Theo các chứng cứ lịch sử và khảo cổ học thì Việt Trì là trạm giao dịch đầu tiên của người Việt Cổ với vị trí thuận lợi ở ngã ba sông Đà, sông Hồng và sông Lô Đồng bằng sông Hồng trở thành nơi giao lưu nội địa Á Châu với các miền ven biển Đông và với các đảo ở Đông Nam Á

Đô thị hoá thời kỳ phong kiến: Cơ sở hình thành các đô thị thời đó dựa

vào các trung tâm - hành chính kết hợp với tổ chức đồn trú, tạo nên hạt nhân của thành phần "thành"

Đô thị hoá dưới thời Pháp thuộc: Các đô thị đã bắt đầu tách biệt dần khỏi

nông thôn, có hoạt động kinh tế xã hội riêng có cơ chế quản lý riêng Một hệ thống luật lệ quản lý đô thị kiểu phương Tây khá chặt chẽ cũng như phương pháp qui hoạch đô thị được áp dụng

Đô thị hoá sau cách mạng tháng 8 đến nay:

Thời kỳ 1945 đến 1975: Chiến lược đô thị hoá miền Bắc là đẩy mạnh xây dựng CNXH, đẩy mạnh công nghiệp hoá đi đôi với sự gia tăng tốc độ đô thị hóa theo nguyên lý phát triển đô thị của các nước xã hội chủ nghĩa Ở miền Nam, dưới sự viện trợ của Mỹ nhằm xây dựng hệ thống quân sự vững chắc và lâu dài, nên tốc độ đô thị hoá nhanh thông qua việc mở rộng đô thị cũ, hình thành các đô thị mới bên cạnh các căn cứ quân sự

Thời kỳ từ 1975 đến nay: Cơ chế thị trường đã làm thay đổi chiến lược phân bố lực lượng sản xuất và thay đổi quan điểm trong chiến lược đô thị hoá từ

"đóng" sang "mở", từ bao cấp Nhà nước sang xã hội hóa và huy động mọi nguồn lực để phát triển

1.1.3.2 Phân loại đô thị ở Việt Nam

Theo [10] ở Việt Nam đô thị là các thành phố, thị xã, thị trấn có số dân từ 4.000 người trở lên, 65% là lao động phi nông nghiệp và phân loại như sau:

Đô thị đặc biệt: Là những đô thị đặc biệt lớn, là Thủ đô hoặc có chức năng là trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá - xã hội, khoa học kỹ thuật, du lịch, dịch vụ, GTVT, công nghiệp, thương mại và giao lưu quốc tế có vai trò thúc đẩy

sự phát triển đối với cả nước Dân số từ 5 triệu người trở lên, với mật độ dân cư nội thành từ 15.000 người/km2 trở lên, tỉ lệ phi nông nghiệp > 90%, có CSHT

kỹ thuật và mạng lưới công trình công cộng được xây dựng đồng bộ và cơ bản hoàn chỉnh Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh là hai đô thị đặc biệt ở Việt Nam

Đô thị loại 1: Là những đô thị rất lớn, trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá - xã hội, khoa học kỹ thuật, du lịch, dịch vụ, GTVT, công nghiệp, thương mại và giao lưu quốc tế có vai trò thúc đẩy sự phát triển đối với cả nước Dân số

từ 1 triệu người trở lên, với mật độ dân cư nội thành từ 12.000 người/km2 trở lên, tỉ lệ phi nông nghiệp khu vực nội thành > 85%, có CSHT và mạng lưới công trình công cộng ở nội thành được xây dựng đồng bộ

Đô thị loại 2: Là những đô thị lớn, trung tâm kinh tế, văn hoá - xã hội, công nghiệp, du lịch, dịch vụ, GTVT giao dịch quốc tế có vai trò thúc đẩy sự phát triển của một vùng lãnh thổ, dân số từ 30 vạn đến 1 triệu người Tỉ lệ phi nông nghiệp ở nội thành > 80% , có CSHT và mạng lưới công trình công cộng được xây dựng nhiều mặt tiến tới đồng bộ, mật độ dân cư bình quân nội thành từ 8.000 người/km2

trở lên

Đô thị loại 3: Là đô thị trung bình lớn, trung tâm kinh tế, văn hoá - xã hội, là nơi tập trung công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, du lịch, dịch vụ, có vai trò thúc đẩy sự phát triển của một tỉnh hoặc của từng lĩnh vực đối với một vùng lãnh thổ Dân số từ 15 vạn người trở lên Mật độ dân cư nội thành, nội thị từ 6.000 người/km2

trở lên Sản xuất hàng hoá tương đối phát triển Tỉ lệ phi nông nghiệp nội thành, nội thị từ 75% trở lên, có CSHT và mạng lưới công trình công cộng được đầu tư xây dựng từng phần

Đô thị loại 4: Là đô thị trung bình nhỏ, trung tâm chính trị, văn hoá - xã hội, hoặc trung tâm chuyên sản xuất công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, thương nghiệp, có vai trò thúc đẩy sự phát triển của một tỉnh hoặc một vùng trong tỉnh Dân số từ 5 vạn người trở lên, mật độ dân cư khu vực nội thị từ 4.000 người/km2

trở lên Tỉ lệ phi nông nghiệp khu vực nội thị từ 70% trở lên Đã và đang đầu tư CSHT kỹ thuật và các công trình công cộng từng phần

Đô thị loại 5: Là đô thị nhỏ, trung tâm tổng hợp kinh tế - xã hội, hoặc trung tâm chuyên sản xuất tiểu thủ công nghiệp, thương nghiệp, có vai trò thúc đẩy sự phát triển của một huyện, một vùng trong tỉnh hay một vùng trong huyện Dân số từ 4.000 người trở lên, mật độ dân cư bình quân từ 2.000 người/km2

trở lên Tỉ lệ phi nông nghiệp > 65% Bước đầu xây dựng một số công trình công cộng và hạ tầng kỹ thuật

Các đô thị từ loại 3 trở lên được gọi là Thành phố Tiêu thức phân loại đô

thị của Việt Nam còn có điểm khác biệt so với thế giới Trên thế giới tiêu thức

cơ bản để phân hạng đô thị là quy mô dân số còn ở Việt Nam, đô thị vừa được phân theo quy mô dân số vừa theo cấp quản lý Vì vậy có đô thị về cấp quản lý rất cao nhưng dân số lại thấp

Trong luận án, việc phân nhóm đô thị dựa trên qui mô về dân số và đặc điểm về GTVT chứ không thuần túy dựa trên cấp quản lý, bởi vậy không ảnh hưởng đến kết quả nghiên cứu của luận án

1.2 Tổng quan về GTĐT và hệ thống VTHKCC ở đô thị

1.2.1 GTĐT và vai trò của GTĐT trong phát triển đô thị bền vững

1.2.1.1 Tổng quan về GTĐT

GTĐT là tập hợp các công trình, đường giao thông và các phương tiện khác nhau đảm bảo sự liên hệ giữa các khu vực với nhau của đô thị [47], [58] Đây là một trong ba yếu tố cấu thành nên hệ thống đô thị (Hình 1.1)

Hình 1.1 Mô phỏng hệ thống đô thị

Các thành phần cơ bản của hệ thống GTĐT như hình 1.2

Hình 1.2 Mô phỏng hệ thống GTĐT 1.2.1.2 Vai trò của GTĐT trong phát triển đô thị bền vững

Thuật ngữ “Phát triển bền vững” được đề cập một cách chính thức tại Báo

cáo của Hội đồng thế giới về môi trường và Phát triển bền vững năm 1987 như

SỬ DỤNG ĐẤT

VÀ THÀNH PHẦN DÂN CƯ

Vận tải chuyên dụng

Công cộng Cá nhân Bán công cộng

sau: “Phát triển bền vững là sự phát triển đáp ứng được nhu cầu của các thế hệ

hiện tại mà không làm tổn hại đến khả năng đáp ứng nhu cầu của các thế hệ tương lai”

Hội nghị lần thứ II của Liên hiệp quốc về Định cư con người năm 1996 tại Istambul đưa ra các mục tiêu và nguyên tắc của phát triển đô thị bền vững:

(1) Định cư công bằng, bền vững cho con người và loại trừ sự nghèo đói (2) Giải quyết hài hòa giữa mục tiêu tăng trưởng kinh tế, phát triển xã hội

Phát triển GTĐT bền vững được cụ thể hóa như sau:

(1) Về khía cạnh kinh tế: Cần thiết lập được một hệ thống giao thông làm tốt vai trò hỗ trợ và thúc đẩy cho phát triển kinh tế của đô thị với chi phí hợp lý,

sử dụng tối thiểu các nguồn lực không có khả năng tái tạo

(2) Về mục tiêu xã hội: Hệ thống GTĐT phải đảm bảo quyền và đáp ứng tốt nhu cầu đi lại cho mọi đối tượng với chi phí xã hội hợp lý

(3)Về khía cạnh môi trường: Phát triển không gây ô nhiễm và đảm bảo yêu cầu về bảo vệ môi trường

Vai trò của GTĐT trong phát triển đô thị bền vững:

GTĐT là cơ sở để phát triển đô thị bền vững và ngược lại nếu phát triển đô thị không đảm bảo các yếu tố cho một hệ thống GTĐT bền vững thì GTĐT sẽ không phát huy được vai trò của mình [34], [35], [36] Mối quan hệ này được

mô tả như Hình 1.3

Để đảm bảo tính đồng bộ về không gian kiến trúc, phát triển hài hoà giữa các khu vực trong đô thị cần nghiên cứu về khả năng tiếp cận các khu vực để bố trí qui hoạch các điểm phát sinh và thu hút nhu cầu đi lại lớn như: Trung tâm văn hóa, chính trị, kinh tế, vui chơi giải trí và khu dân cư, Ở đây vai trò của

Hình 1.3 Mối quan hệ giữa phát triển đô thị bền vững và GTĐT

Bảo vệ môi trường, phòng ngừa hiểm hoạ ảnh hưởng đến cộng đồng, tạo điều kiện cho người dân hội nhập đô thị Phát triển VTHKCC chính là để xóa bỏ hoặc hạn chế sự bất bình đẳng trong xã hội mà cốt lõi là giá dịch vụ đi lại phù hợp với mọi tầng lớp dân cư nhưng không xung đột với các mục tiêu khác

Chính sách giao thông cần tạo điều kiện cho mọi người có điều kiện tiếp cận với mọi di tích lịch sử, văn hóa và các nét đặc trưng trong đô thị hay thành phố Các công trình giao thông cũng có thể coi là công trình kiến trúc tạo ra cảnh quan và tạo nên giá trị đặc trưng cho đô thị

tranh của doanh nghiệp

- Tăng cường khả năng tiếp

cận với thị trường hàng

hóa….

- Giảm ô nhiễm tiếng ồn, bụi

- Giảm ô nhiễm không khí

- Hệ sinh thái phát triển bền vững

- Giảm chênh lệch văn hóa giữa các khu vực, giữa các vùng

- Tăng khả năng tiếp cận với các dịch vụ xã hội như y tế, giáo dục,…

- Giảm tai nạn giao thông

- Giảm việc mất cân bằng giới trong xã hội và nhu cầu tham gia giao thông.

Tầm nhìn đô thị

Đạt được nền kinh tế mạnh

và bền vững trong không

gian đô thị

Đạt được hệ thống GTĐT bền vững

Đạt được nền văn hóa phong phú, hài hòa và bền vững trong không gian đô thị

Đảm bảo phát triển kinh tế

đô thị và vùng ảnh hưởng Bảo vệ môi trường và tài nguyên thiên nhiên

Đáp ứng nhu cầu tham gia giao thông, an toàn giao thông và công bằng xã hội

Mục tiêu phát triển của giao thông đô thị

Mục tiêu cụ thể phát triển của GTĐT

Mục tiêu cho phương thức và phương tiện GTĐT

Giảm sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân

Phát triển vận tải đa phương thức

Cải thiện chất lượng dịch vụ VTHK và hàng hóa

Phát triển GTĐT bền vững chính là để khai thác và sử dụng hợp lý tài nguyên và giảm thiểu ô nhiễm môi trường đồng thời đảm bảo chất lượng cuộc sống ngày càng nâng cao Phát triển VTHKCC và sử dụng phương tiện, nhiên liệu thân thiện với môi trường chính là giải pháp cho vấn đề này

Để phát triển giao thông bền vững cần có sự phối hợp và kết hợp hài hòa giữa các quyền lợi và mục đích của các loại quy hoạch khác nhau

Tóm lại, một đô thị phát triển bền vững trên cơ sở có hệ thống GTĐT bền vững và ngược lại một hệ thống GTĐT phát triển bền vững phải được nằm trong một đô thị phát triển bền vững Phát triển GTĐT theo định hướng VTHKCC chính là nhân tố quan trọng để giải quyết những vấn đề nêu trên

Tuy nhiên, để phân biệt về phương thức hoạt động, thì người ta chia ra 2 nhóm: Chạy theo biểu đồ (Xe buýt, xe điện, tàu điện, ) và VTHKCC không hoạt động theo biểu đồ

Vận tải cá nhân là các phương tiện được vận hành bởi chính chủ nhân cho mục đích đi lại riêng của cá nhân như ôtô con cá nhân, xe máy, xe đạp

Ngoài phân loại PTVT hành khách trong thành phố theo đối tượng phục vụ người ta còn phân loại theo các tiêu chí khác như: Theo vị trí của đường xe chạy đối với đường phố; Theo đặc điểm xây dựng đường xe chạy, vv [14], [26], [55], [56], [57] như Hình 1.4 và Hình 1.5

Hình 1.4 Phân loại PTVT hành khách trong đô thị

Hình 1.5 Các loại hình VTHKCC

b- Đặc tính kinh tế - kỹ thuật của các loại phương tiện đi lại ở đô thị:

Theo [2], [14], [26], [28] [30], một số đặc tính kinh tế kỹ thuật của các loại phương tiện đi lại ở đô thị được tóm tắt như sau:

Xe đạp (Bicycle): Là loại PTVT cá nhân thô sơ Nó ra đời vào thế kỷ XVII và đã trải qua một thời kỳ dài phát triển Tuy là loại xe phi cơ giới nhưng đến nay vẫn là một loại phương tiện được sử dụng phổ biến trên thế giới Hiện

PHƯƠNG TIỆN VTHK ĐÔ THỊ

Tàu điện trên cao

Xe buýt, BRT

Xe điện bánh hơi

Xe Lam

Xích

lô

Xe đạp

Xe máy

Xe con

cá nhân

nay, ở một số nước phát triển xu thế sử dụng xe đạp đang tăng lên Những đặc điểm cơ bản của xe đạp là:

Giá xe rẻ (Bình quân khoảng 50 USD/xe), vì vậy nó phù hợp với mọi tầng lớp dân cư có thu nhập thấp, dễ sử dụng, bảo quản và sửa chữa (Chi phí khai thác thấp)

Tính cơ động và linh hoạt cao (Xe đạp có thể đi được vào những ngõ có chiều rộng đường hẹp đến 1 mét, đường mòn ở mọi điều kiện địa hình) Tốc độ tuy không cao (12 km/h) nhưng có thể đi đường dài khi cần thiết

Không gây ô nhiễm môi trường và mức độ an toàn cao nhưng tổn hao năng lượng cơ thể vì phải dùng sức người

Tốc độ xe đạp không cao do vậy nó chỉ thích hợp với cự ly ngắn và diện tích chiếm dụng mặt đường tương đối lớn, thường gây cản trở giao thông

Xe máy (Motorcycle): Xe máy có đầy đủ những ưu việt vốn có của xe đạp nhưng tốc độ cao, đặc biệt xe máy là phương tiện cơ giới cá nhân giá thấp Với những ưu việt đó, hiện nay đang có sự "bùng nổ" của xe máy ở các thành phố Việt Nam Vấn đề nan giải đặt ra đối với xe máy là diện tích chiếm dụng mặt đường quá lớn, dễ gây tai nạn nguy hiểm và gây ô nhiễm môi trường cao

Xe xích lô (Cycle): Cũng là một loại phương tiện nhỏ ba bánh, không động cơ, có sức chứa khoảng 2 - 3 người, chở hàng khoảng 150- 200 kg (Tương

tự như xe Rickshaw ở Ấn Độ, Becak ở Inđônêxia và Samlor ở Thái Lan)

Ưu điểm cơ bản của xích lô là cơ động, thích hợp với nhiều điều kiện sử dụng và khai thác, vốn đầu tư ít Nhược điểm: Xích lô là phương tiện có tốc độ chậm hơn cả xe đạp, có kích thước lớn (Nhất là khi chở hàng) nên gây cản trở giao thông nghiêm trọng

Xe lam (Lambretta): Là loại phương tiện cơ giới nhỏ ba bánh, nó cũng tương tự như xe: Jipni (Philipin), Túc Túc (Thái Lan), Bemos (Inđônêxia), Tongas (Ấn Độ, Pakistan), Dolums (Thổ Nhĩ Kỳ)

Ưu điểm của xe Lam là tính cơ động cao, có thể đi lại ở những đường phố hẹp, là phương tiện vận tải hỗn hợp (Chở cả hàng hoá lẫn hành khách) nên rất thích hợp với hành khách có nhiều hành lý và hàng hoá đi kèm theo người Xe

Lam thích ứng với những luồng hành khách nhỏ, phân bố rải rác, số lượng hành khách vận chuyển 1 chuyến từ 6 8 người có lúc lên tới 12 người

Nhược điểm của xe Lam là tiếng ồn lớn, gây ô nhiễm môi trường cao, tốc

độ giao thông thấp, không tiện nghi, thiếu thẩm mỹ, mức chiếm dụng mặt đường lớn và không đảm bảo an toàn trong vận hành trên đường Do giá xe tương đối thấp (1.200 - 1.400 USD/xe) nên tư nhân dễ dàng đầu tư phát triển loại phương tiện này để kinh doanh

Ô tô buýt (Bus): Là PTVT hành khách phổ biến nhất hiện nay Xe buýt đầu tiên được đưa vào khai thác ở thủ đô Luân Đôn (Anh) vào năm 1900 Ưu điểm nổi bật của vận tải xe buýt là:

Có tính cơ động cao, không cản trở và dễ hoà nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố Khai thác, điều hành đơn giản, có thể nhanh chóng điều chỉnh chuyến lượt, thay xe mà không ảnh hưởng đến hoạt động của tuyến Hoạt động có hiệu quả với các dòng hành khách có công suất nhỏ và trung bình Đối với các luồng hành khách có hệ số biến động cao về thời gian và không gian vận tải có thể giải quyết thông qua việc lựa chọn loại xe thích hợp

Tuy nhiên, vận tải xe buýt vẫn là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống VTHKCC Nó đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành khách ở những vùng đang phát triển của thành phố, những khu vực trung tâm và đặc biệt

là ở những thành phố cổ

Kinh nghiệm phát triển GTĐT trên thế giới cho thấy ở các thành phố qui

mô dân số < 1 triệu dân thì xe buýt là phương thức đi lại chủ yếu của người dân (Bảng 1.1)

Bảng 1.1 Qui mô thành phố và phương tiện đi lại chính

Dân số thành phố

< 100 Xe đạp, xe máy và ô tô buýt

Từ 100 250 Ô tô buýt, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, TAXI

Từ 250 500 Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy,

TAXI

Từ 500 1.000 Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, TAXI, và một vài

loại hình giao thông ngoài mặt đường phố

> 1.000 Giao thông ngoài mặt đường phố (Metro, xe điện nhẹ trên

cao, ) kết hợp với các phương tiện giao thông đường phố

Ở các thành phố như Băngcốc, Seoul, Hồng Kông, Cairo đi xe buýt chiếm tới 50 70% Đối với các thành phố hiện đại như Luân đôn, New York mặc dù tỉ

lệ chuyến đi bằng xe điện ngầm rất lớn nhưng tỉ lệ chuyến đi bằng xe buýt vẫn trên dưới 20% Đối với các đô thị vừa và nhỏ xe buýt thường đảm nhận 60-80% lượng vận chuyển của cả hệ thống VTHKCC (Bảng 1.2)

Bảng 1.2 Tỉ lệ chuyến đi bằng xe buýt ở một số thành phố

HK/giờ), giá thành rẻ hơn ô tô và không gây ô nhiễm môi trường vì sử dụng năng lượng điện Tuy nhiên nó có nhược điểm cơ bản là tính cơ động không cao

và khi bố trí chung với làn xe đường phố thì gây cản trở giao thông

Trên thế giới, tàu điện bánh sắt thường được sử dụng ở các thành phố vừa

và lớn Hiện nay khuynh hướng sử dụng tàu điện bánh sắt cũng rất khác nhau,

có thành phố phát triển mạnh loại hình này, có thành phố lại loại bỏ hoặc chỉ sử dụng ở vùng ngoại thành

Tàu điện bánh hơi (Trolleybus): Được vận hành trên đường phố như xe buýt song nguồn động lực dùng năng lượng điện phải có hệ thống 2 dây dẫn để truyền dẫn điện và các trạm biến thế Do vậy phải nhận năng lượng điện từ hệ thống dây dẫn qua 2 cần dẫn nên tính cơ động của chúng bị hạn chế và yêu cầu chất lượng mặt đường phải đảm bảo và dộ dốc không quá 8%

Khả năng vận chuyển của tàu điện bánh hơi khoảng 4800 HK/giờ, nó có ưu điểm là ít gây tiếng ồn và ô nhiễm môi trường Tàu điện bánh hơi thường được

sử dụng ở những tuyến có luồng hành khách không lớn và mặt đường rộng

Tàu điện ngầm (Metro): Được xây dựng ở các thành phố có qui mô lớn (Dân số trên 1 triệu người), có công suất luồng hành khách từ 12.000 - 60.000 người trong 1 giờ theo hướng vào giờ cao điểm Tàu điện ngầm đầu tiên trên thế giới được xây dựng ở Luân Đôn (Anh) vào năm 1863 sau đó là New York (Mỹ) vào năm 1885, Paris (Pháp) năm 1900, Berlin (Đức) năm 1902, Tokyo (Nhật) năm 1927, Matxcơva (Nga) năm 1935,

Tính đến năm 1975 hơn 70 thành phố trên thế giới có tàu điện ngầm với mật độ còn rất thấp như: Luân Đôn 0,12 km/km2, Paris 0,35 km/km2 Đến năm

1990 có hơn 100 thành phố và hiện tại có trên 125 thành phố có tàu điện ngầm

Ưu điểm của Metro: Tiết kiệm đất cho thành phố, xây dựng được mạng lưới giao thông ngầm phối hợp với mạng lưới giao thông trên mặt đất Các công trình, nhà cửa, đường phố không bị ảnh hưởng Giải quyết được ách tắc giao thông do điều tiết được khối lượng và mật độ phương tiện, đảm bảo cảnh quan, môi trường Tốc độ giao thông rất cao, khả năng thông qua rất lớn và đảm bảo

an toàn vận chuyển

Tuy nhiên vốn đầu tư để xây dựng hệ thống tàu điện ngầm rất lớn, đặc biệt

ở những nơi địa hình địa chất phức tạp Do vậy, tàu điện ngầm chỉ được xây dựng ở các nước có nền kinh tế phát triển cao

Vận tải đường sắt (Railway): Vận tải đường sắt trong các thành phố đặc biệt là các thành phố lớn như là một hình thức vận tải đô thị Khả năng thông qua của vận tải đường sắt rất lớn (Khoảng 45 - 65 nghìn hành khách 1 hướng) Cùng với sự mở rộng qui mô thành phố, các ga đường sắt ở khu vực thành phố cũng tăng lên Độ dài của các tuyến vận tải hành khách nội đô đã đạt từ 10 - 15

km và có xu hướng ngày càng tăng

Mạng lưới đường sắt nội đô phát triển ở những nơi chưa có tầu điện ngầm tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách thực hiện chuyến đi hoặc tiếp giữa các hình thức vận tải khác nhau

Tàu điện 1 ray (Monorail): Là loại PTVT hiện đại lần đầu tiên được sử dụng ở thành phố Vuppeptal của Đức vào năm 1901 với chiều dài tuyến 13 km Monorail có tốc độ cao (Bình quân có thể đạt được 60 km/h) và khả năng chuyên chở lớn (Gần 25.000 HK/h) và nó có ưu điểm là diện tích chiếm dụng khoảng không ít Nó thường được sử dụng để vận chuyển hành khách từ các vệ tinh vào trung tâm thành phố có luồng khách lớn

Monorail hiện nay được sử dụng nhiều ở các nước phát triển và ngày càng được hoàn thiện Gần đây người ta đã nghiên cứu đưa vào sử dụng monorail chạy trên đệm từ hoặc đệm không khí và đã đạt được tốc độ 500 km/h Ngoài ra

để vận chuyển trong thành phố monorail còn được sử dụng để vận tải liên tỉnh

Tàu điện trên cao (Lightrail): Có dạng tương tự như Metro nhưng chạy trên tuyến đường chuyên dụng ở trên cao Đây là một loại phương thức vận tải hiện đại và cũng rất phát triển

Lightrail có khả năng chuyên chở 25.000 - 30.000 HK/h và tốc độ đạt 30 -

40 km/h Cũng như monorail, lightrail có ưu điểm là không giao cắt với đường phố, tiết kiệm quỹ đất, đặc biệt là khi không có khả năng mở rộng đường và nó còn là một công trình kiến trúc đô thị làm tôn thêm mỹ quan của những thành phố hiện đại

1.2.2.2 Các yếu tố cấu thành và vai trò của hệ thống VTHKCC ở đô thị

a- Các yếu tố cấu thành hệ thống VTHKCC:

* Phương tiện VTHKCC: Được xem xét một cách tổng thể như đoàn xe và

đoàn tàu (Đầu máy + toa xe) đối với các phương tiện đường sắt Một đơn vị vận tải là một tập hợp phương tiện vận chuyển cùng với nhau, nó có thể ở dạng phương tiện đơn hoặc dạng đoàn tàu

* Cơ sở hạ tầng VTHKCC:

- Đường phố, đường cao tốc, các làn đường dành riêng, phân cách bằng vạch sơn, các làn đường độc quyền (Phân cách cứng), đường phố dành riêng cho VTHKCC, các đường dành cho xe buýt, đường ray trên mặt đường phố, đường được kiểm soát từng phần hoặc toàn bộ, trên cao hay đường ngầm

- Nhà ga/điểm dừng đỗ: Là vị trí được trang bị các thiết bị tại chỗ phục vụ việc dừng/đỗ của các phương tiện để đón nhận hoặc trả hành khách sử dụng dịch vụ VTHKCC Nhà ga đầu/cuối là các ga cuối cùng của các tuyến VTHKCC Các ga trung chuyển phục vụ nhiều hơn một tuyến và cung cấp điều kiện để hành khách đổi phương tiện hoặc chuyển tuyến

- Nhà xưởng bảo dưỡng sửa chữa, Garage: Garage là tổ hợp các công trình hoặc các khu vực lưu giữ phương tiện Nhà xưởng là tập hợp công trình có các trang thiết bị cho việc bảo dưỡng và sửa chữa phương tiện

- Các hệ thống điều hành: Bao gồm hệ thống đếm phương tiện, thông tin, các thiết bị báo hiệu và các thiết bị điều hành trung tâm

- Các hệ thống cung cấp năng lượng: Đối với các phương thức dùng điện năng, bao gồm các trạm biến áp, mạng lưới đường dây, hoặc đường ray thứ ba,

và các thiết bị có liên quan

* Mạng lưới VTHKCC: Một tuyến VTHKCC là tập hợp các đường phố

(Sử dụng chung) hay một phần của các đường phố ưu tiên hoặc dành riêng cho phương tiện VTHKCC hoạt động Một tuyến có thể do một hay nhiều loại phương tiện, một hay nhiều hình thức phục vụ của cùng một phương thức vận tải và cũng có thể do nhiều phương thức VTHKCC cùng phục vụ Tập hợp các tuyến VTHKCC trong một đô thị là mạng lưới VTHKCC của đô thị đó

* Người điều khiển: Người điều khiển là một người hoặc nhóm người có

nhiệm vụ vận hành và khai thác phương tiện sao cho an toàn, đúng tuyến, đạt hiệu quả khai thác cao Người điều khiển có thể điều khiển trực tiếp thông qua một hệ thống lái cơ học hoặc điều khiển gián tiếp thông qua thiết bị điện tử

* Vận hành VTHKCC: Vận hành VTHKCC bao gồm các hoạt động như

lập lịch trình (Biểu đồ chạy xe/chạy tàu), phân công đội lái, quản lý và giám sát phương tiện, thu vé và bảo trì hệ thống

b- Đặc điểm của VTHKCC [14], [19], 28]:

Về phạm vi hoạt động (Theo không gian và thời gian):

Không gian hoạt động: Các tuyến VTHKCC thường có cự ly trung bình và ngắn trong phạm vi thành phố, lại bố trí nhiều điểm dừng đỗ dọc tuyến để phù hợp với nhu cầu hành khách lên xuống thường xuyên nên phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ, tăng tốc và giảm tốc Điều này đòi hỏi phương tiện hoạt động VTHKCC phải có tính năng động lực và tính năng gia tốc cao

Thời gian hoạt động: Giới hạn thời gian hoạt động của VTHKCC chủ yếu vào ban ngày do phục vụ nhu cầu đi lại thường xuyên đi học, đi làm là chính Đây là một thuận lợi, tuy nhiên khó khăn ở đây là nhu cầu đi lại của người dân trong thành phố lại biến động lớn theo giờ trong ngày và theo ngày trong tuần

Về phương tiện VTHKCC:

Để phù hợp với điều kiện giao thông trong thành phố, phương tiện có kích thước thường nhỏ hơn so với cùng loại dùng trong vận tải đường dài nhưng không đòi hỏi tính năng việt dã cao như phương tiện vận chuyển liên tỉnh

Do phương tiện chạy trên tuyến đường ngắn, qua nhiều điểm giao cắt dọc tuyến có mật độ phương tiện cao, phương tiện phải tăng giảm tốc độ, dừng đỗ nhiều lần nên đòi hỏi phải có tính năng động lực và gia tốc cao

Do lưu lượng hành khách lên xuống nhiều, đi cự ly ngắn nên phương tiện thường bố trí cả chỗ ngồi và chỗ đứng Thông thường số chỗ ngồi không quá 30% sức chứa phương tiện, chỗ ngồi phải thuận tiện cho việc đi lại trên phương tiện Cấu tạo cửa và số cửa, bậc lên xuống và số bậc lên xuống cùng các thiệt bị phụ trợ khác đảm bảo cho hành khách lên, xuống thường xuyên, nhanh chóng,

an toàn và giảm thời gian phương tiện dừng tại mỗi trạm đỗ

Để đảm bảo an toàn và phục vụ hành khách tốt nhất, trong phương tiện thường bố trí các thiết bị kiểm tra vé tự động, bán tự động hoặc cơ giới, có hệ thống thông tin hai chiều (Người lái – hành khách) đầy đủ

Các phương tiện VTHKCC trong đô thị thường phải đảm bảo những yêu cầu thẩm mỹ Hình thức bên ngoài, màu sắc, cách bố trí các thiết bị trong xe giúp hành khách dễ nhận biết và gây tâm lý thiện cảm về tính hiện đại, chuyên nghiệp của phương tiện

Về tổ chức vận hành: Yêu cầu hoạt động rất cao, phương tiện phải chạy với tần suất lớn, đảm bảo độ chính xác về thời gian và không gian, một mặt đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách, mặt khác nhằm giữ gìn trật tự, an toàn GTĐT Bởi vậy để quản lý và điều hành hệ thống VTHKCC đòi hỏi phải có hệ thống trang thiết bị đồng bộ và hiện đại

Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành:

Vốn đầu tư ban đầu lớn bởi vì ngoài tiền mua sắm phương tiện đòi hỏi phải

có chi phí đầu tư các công trình và trang thiết bị phục vụ VTHKCC khá lớn Đặc biệt là các loại phương tiện hoạt động trên đường ray như metro, tàu điện bánh sắt, tàu điện trên cao, điều đó cũng làm tăng giá thành vận tải

Chi phí vận hành lớn, đặc biệt là về chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác Lý do cơ bản là xe phải chạy với tốc độ thấp lại phải qua nhiều điểm giao cắt, phải dừng nhiều lần đón trả khách, thời gian dừng rất ngắn, do đó tiêu hao rất nhiều nhiên liệu, tỷ trọng thời gian phương tiện phải ngừng hoạt động vào giờ thấp điểm khá cao Điều này dẫn tới giá thành vận chuyển thường cao hơn vận chuyển hành khách liên tỉnh

Về hiệu quả tài chính: Năng suất vận tải rất thấp (Đối với ô tô, chỉ bằng khoảng 30–35% so với năng suất của xe chạy đường dài), do cự ly ngắn, phương tiện dừng tại nhiều điểm, tốc độ thấp, nên giá thành vận chuyển cao Giá vé do Nhà nước qui định và giá vé này thường thấp hơn giá thành để có thể cạnh tranh với các loại phương tiện cơ giới cá nhân đồng thời phù hợp với thu nhập bình quân của người dân Điều này dẫn đến hiệu quả tài chính trực tiếp của các nhà đầu tư vào VTHKCC thấp, không hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân Bởi vậy, Nhà nước thường có chính sách ưu đãi đầu tư và trợ giá cho VTHKCC ở các thành phố lớn

c- Vai trò của VTHKCC ở đô thị

(1) Phát triển định hướng theo VTHKCC là nhân tố quan trọng để phát triển đô thị bền vững

Phát triển định hướng theo VTHKCC (Transit-Oriented Development - TOD) là: Ưu tiên tập trung phát triển VTHKCC hoặc phát triển có tính chất hỗ trợ hoặc tạo thuận lợi cho VTHKCC (Hình 1.6)

Các nhân tố cơ bản phát triển định hướng theo Vận tải công cộng là:

Nâng cao khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại và đảm bảo về môi trường

Thân thiện với người đi bộ

Tạo ra môi trường làm việc và sinh sống ở khu vực ngoại ô

Tái sinh các khu vực phụ cận quanh nhà ga VTHKCC

Sự an toàn và tiện nghi cho cộng đồng

Phương tiện

Quyền ưu tiên

Nhà ga

Kiểm soát

Khác

Sử dụng đất thích ứng

Mật độ

Tính đa dạng

Khoảng cách

Thiết kế

Điểm đến

Quy hoạch sử dụng đất (Nhà nước)

12 QH tổng thể

13 Phân khu

14 Gia tăng mật độ

15 Phân chia thành các vùng nhỏ hơn

16 Thiết kế đô thị

17 Sự phát triển thông min h

Sự phát triển định hướng theo VTCC- TOD

Phát triển theo định hướng VTHKCC (Trước mắt là xe buýt, và sau đó là các loại hình VTHKCC khối lớn) là giải pháp quan trọng để giải quyết tận gốc bài toán về GTĐT ở các thành phố nước ta hiện nay Cụ thể là:

i- Coi GTĐT là chủ thể của qui hoạch phát triển đô thị và qui hoạch sử dụng đất Lấy Vận tải công cộng khối lớn làm xương sống cho phát triển đô thị ii- Qui hoạch phương tiện phải đi trước qui hoạch hạ tầng giao thông

iii- Khuyến khích người dân đi lại bằng phương tiện công cộng và kiểm soát tốt việc sở hữu và sử dụng phương tiện cá nhân, đặc biệt là ô tô con

(2) VTHKCC là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội

Trong một đô thị hiện đại, do tần suất đi lại cao cự ly đi lại bình quân lớn nên tổng hao phí thời gian đi lại của một người dân là đáng kể Nếu lấy mức đi lại bình quân của một người trong thành phần đi lại tích cực của Hà Nội hiện tại

là 2,2 - 2,5 chuyến/người/ngày và thời gian một chuyến đi là 50 phút thì hao phí thời gian cho đi lại chiếm 15 - 20% tổng quĩ thời gian hoạt động tích cực Với dân số nội thành khoảng trên 4 triệu người và thành phần đi lại tích cực chiếm 60% thì tổng hao phí thời gian cho đi lại ở Hà Nội xấp xỉ quĩ thời gian làm việc của trên dưới 500.000 lao động

Cũng theo tính toán của các chuyên gia: Nếu mỗi chuyến xe chậm đi 10 phút thì dẫn đến tổng năng suất lao động xã hội giảm 2,5 - 4,0% Năng suất lao động của công nhân có cự ly đi làm 5 km giảm 12% và trên 5 km giảm 10 - 25% so với những công nhân sống gần cơ quan (Chỉ cần đi bộ) [15]

(3) VTHKCC đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho người đi lại

An toàn giao thông gắn liền với hệ thống PTVT và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông Hàng năm trên thế giới có chừng 800.000 người chết do tai nạn giao thông Riêng Việt Nam, mỗi năm xảy ra trên 15.000 vụ tai nạn giao thông làm chết gần 10.000 người, trong đó tai nạn GTĐT chiếm tỷ trọng không nhỏ

(4) VTHKCC góp phần bảo vệ môi trường đô thị

Công cộng hoá phương tiện đi lại là một trong số giải pháp hữu hiệu để thiểu hoá tác động tiêu cực của GTĐT đến môi trường Việc thay thế PTVT cá nhân bằng VTHKCC sẽ góp phần hạn chế mật độ ô tô, xe máy, những phương

tiện thường xuyên thải ra một lượng lớn khí xả, chứa nhiều thành phần độc hại như: Cacbuahydro, ôxít ni tơ (NOx), ôxít các bon (CO), ôxít chì, hydroxytcacbon, [2], [14], [28]

(5) VTHKCC là nhân tố đảm bảo trật tự và ổn định xã hội

Một người dân thành phố bình quân đi lại 2 - 3 lượt/ngày, thậm chí cao hơn Vì vậy, nếu bị ách tắc thì ngoài tác hại về kinh tế như đã nêu ở trên, còn dẫn đến ảnh hưởng tiêu cực về tâm lý, chính trị, trật tự an toàn ổn định xã hội

1.3 Cơ sở lý luận quản lý nhà nước về VTHKCC ở đô thị

1.3.1 Tổng quan về quản lý nhà nước trong lĩnh vực GTĐT

QLNN là sự tác động và điều chỉnh mang tính quyền lực của Nhà nước đối với các quá trình kinh tế - xã hội Khi nói đến QLNN là nói đến quản lý hành chính, tức là nói đến tổng thể các hoạt động của cơ quan Nhà nước nhằm giữ gìn trật tự xã hội và thoả mãn những nhu cầu xã hội [12], [13], [20], [27]

Bản chất của QLNN ở đô thị là sự can thiệp bằng quyền lực của Nhà nước vào các quá trình phát triển kinh tế xã hội ở đô thị với mục đích làm cho các đô thị trở thành những trung tâm hoạt động kinh tế, chính trị, văn hoá, khoa học kỹ thuật, và giao lưu quốc tế của một vùng lãnh thổ Ngày nay trong công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, đô thị đóng một vai trò chủ đạo trong

sự phát triển kinh tế xã hội Từ đó đặt ra yêu cầu cao hơn về QLNN ở đô thị trên mọi lĩnh vực kinh tế xã hội

QLNN ở đô thị có ảnh hưởng trực tiếp đến cả quốc gia Đây thực chất là sự điều hành mọi công việc hàng ngày thông qua hệ thống hành chính các cấp từ UBND đến các cấp chính quyền Quận, Huyện và Phường, Xã mà bộ máy quản

lý này thực thi những nghị quyết, những chính sách của Nhà nước đã được thể chế hoá để quản lý có hiệu quả vì lợi ích của nhân dân

Để hướng tới một môi trường chính trị ổn định và phát triển bền vững ở các đô thị, Nhà nước cần tạo lập một hệ thống pháp lý toàn diện cho đô thị Ở đây các cấp chính quyền cần cụ thể hoá chương trình hoạt động trong việc phát triển kinh tế xã hội ở địa phương mình Đó là nhiệm vụ của UBND thành phố, thị xã, còn quá trình thực hiện đường lối chủ trương các nghị quyết của UBND, các chính sách xã hội là chính quyền của các cấp Quận, Huyện, Phường, Xã

QLNN trong lĩnh vực GTĐT thể hiện trên các mặt chủ yếu sau [12]:

- Xây dựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật của ngành GTVT như: Luật giao thông đường bộ, đường thủy nội địa, đường biển, hàng không, vv

- Qui hoạch đầu tư xây dựng, sửa chữa nâng cấp đường sá cầu cống ở các

đô thị, kể cả đường dành riêng cho người và phương tiện thô sơ

- Xây dựng chính sách và cơ chế khuyến khích và trợ giá cho ngành GTCC

ở các đô thị lớn để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông

- Phân cấp quản lý hệ thống đường phố đến quận, huyện nhằm tăng cường trách nhiệm của các cấp chính quyền trong quản lý đô thị

- Tăng cường công tác đăng kiểm PTVT ở đô thị theo tiêu chuẩn quốc tế

- Hoàn chỉnh hệ thống biển báo hiệu chỉ dẫn trên đường phố, trên sông biển chỉ đạo và hướng dẫn thực hiện đúng các quy phạm quốc tế

- Ứng dụng tiến bộ khoa học công nghệ vào lĩnh vực quản lý GTĐT

- Tăng cường hợp tác quốc tế, trao đổi, đúc kết kinh nghiệm và đề xuất kịp thời các giải pháp hợp lý để bổ sung và hoàn thiện hệ thống GTĐT

- Đào tạo và đào tạo lại những nhà chức trách thực thi công vụ nắm chắc luật lệ giao thông để xử lý trong thực tế

- Giáo dục luật lệ giao thông thường xuyên trên các phương tiện thông tin đại chúng, đưa việc giáo dục luật lệ giao thông vào các trường phổ thông

- Xây dựng cơ chế quản lý kinh doanh trong lĩnh vực GTVT đô thị phù hợp với cơ chế kinh tế thị trường định hướng XHCN

Các biện pháp quản lý GTĐT đô thị nhằm tạo cơ chế, điều kiện để tổ chức khai thác sử dụng và bảo quản tốt nhất hệ thống hạ tầng kỹ thuật giao thông và các loại phương tiện, trang thiết bị phục vụ vận tải nhằm tạo ra hiệu quả kinh tế

xã hội cho đô thị với mục tiêu chủ yếu: Nâng cao tốc độ lưu thông, chống ùn tắc, đảm bảo an toàn và hạn chế tác hại ô nhiễm trong thành phố Toàn bộ hệ thống GTĐT thể hiện sự phối hợp giữa 5 thành phần cơ bản: (i) Phương tiện vận tải; (ii) Hệ thống hạ tầng kỹ thuật giao thông; (iii) Công tác bảo trì PTVT; (iv) Việc cung cấp năng lượng, nhiên liệu và (v) Biện pháp tổ chức quản lý

Quan hệ giữa các thành phần trong hệ thống GTĐT là tương quan mang tính công nghệ Công tác quản lý GTVT ở tầm vĩ mô muốn đạt được hiệu quả cần nắm vững bản chất của sự tương quan mang tính hệ thống trên đây

Cho tới nay ở nhiều quốc gia trong đó có Việt Nam, vẫn coi GTĐT chỉ là một bộ phận vận tải nhỏ trực thuộc quản lý của địa phương Cách đánh giá này không phản ánh đúng vai trò quan trọng của VTHKCC trong thành phố Điều đó cũng ảnh hưởng đến các nội dung trong quản lý GTĐT

Nguyên nhân là do trước đây (Từ những năm 70 trở về trước) tỷ lệ đô thị ở nước ta còn thấp, mặt khác ảnh hưởng của cơ chế quản lý bao cấp hạn chế việc gia tăng tần suất đi lại vì vậy các vấn đề phát sinh nan giải về GTĐT chưa bộc

lộ rõ nét (Tình trạng ùn tắc, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông)

Khi chúng ta chuyển sang kinh tế thị trường, đô thị trở thành trung tâm của mọi hoạt động và hầu như tất cả các hoạt động đều cần đến lưu thông với chất lượng cao nhất Do vậy không thể xem nhẹ vai trò GTĐT như trước đây mà phải xem đây là một lĩnh vực vận tải độc lập như nhiều nước đã đánh giá

1.3.2 Quản lý nhà nước đối với VTHKCC ở đô thị

VTHKCC giữ vai trò quan trọng trong việc thỏa mãn nhu cầu đi lại của người dân đô thị và được coi là công cụ điều tiết những tác động tiêu cực do vận tải cá nhân gây ra Chính vì vậy, VTHKCC cần được khuyến khích phát triển và cải thiện chất lượng để thu hút người dân sử dụng [2], [12], [29], 33]

Đối với VTHKCC thì QLNN có những chức năng chủ yếu sau:

- Định hướng chiến lược phát triển lực lượng VTHKCC phù hợp với định hướng phát triển GTVT nói chung Định hướng phát triển VTHKCC là một bộ phận trong chiến lược phát triển hệ thống vận tải đô thị, góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống GTVT đô thị

- Xây dựng quy hoạch phát triển VTHKCC phải đảm bảo tính thống nhất, phù hợp với các quy hoạch tổng thể, quy hoạch GTVT Quy hoạch phát triển VTHKCC phải cụ thể hoá các nội dung trong quy hoạch GTVT và quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội của đô thị

Phát triển VTHKCC nhằm đảm bảo tính hợp lý và đầy đủ về cơ cấu phương tiện đi lại trong đô thị Trong đô thị, ngoài một số loại hình vận tải chủ lực như tàu điện, tàu điện ngầm, còn cần phải có các loại hình vận tải khác như

xe buýt, taxi để tạo thành một hệ thống vận tải thống nhất, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân một cách tốt nhất

- Tạo môi trường kinh doanh bình đẳng Môi trường kinh doanh ở đây được hiểu là cơ chế chính sách của Nhà nước bình đẳng để khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia, hạn chế tối đa sự độc quyền

- Điều tiết, giám sát xử lý vi phạm QLNN phải giám sát được hoạt động VTHKCC trên một số lĩnh vực quan trọng: Chất lượng phục vụ, giá cước vận tải, việc sử dụng trợ giá của Nhà nước,

Về bản chất quản lý VTHKCC là định hướng, tạo hành lang và phân định

rõ quyền lợi, trách nhiệm và mối quan hệ giữa đơn vị quản lý Nhà nước, các nhà cung ứng dịch vụ và hành khách đi xe (Hình 1.7)

Hình 1.7 Mô phỏng hoạt động VTHKCC trong đô thị

Về phía cơ quan quản lý Nhà nước về VTHKCC:

Trực tiếp cung ứng hoặc đặt hàng doanh nghiệp cung ứng với các tiêu chuẩn qui định

Xác định chính sách giá vé và hình thức trợ giá: Căn cứ vào thực tế của thành phố và khả năng chi trả của người dân để quy định về giá vé trên nguyên tắc đảm bảo thỏa mãn nhu cầu của hành khách cũng như cân đối lợi ích chung của cả cộng đồng và toàn xã hội

Tiếp nhận thông tin phản hồi của hành khách: Các thông tin của hành khách là cơ sở để cơ quan quản lý Nhà nước nghiệm thu sản phẩm đồng thời điều chỉnh lại mức trợ giá hoặc hợp đồng của giai đoạn tiếp theo

Giám sát và nghiệm thu sản phẩm: Mục đích của giám sát là nhằm nâng cao chất lượng quản lý hoạt động xe buýt và đảm bảo chất lượng dịch vụ trên tuyến mà các doanh nghiệp cung ứng đã đăng ký với Nhà nước

Về phía doanh nghiệp:

Căn cứ vào yêu cầu đặt hàng để thực hiện hoạt động kinh doanh: Khi có yêu cầu đặt hàng, doanh nghiệp bắt đầu thực hiện các công việc như đầu tư mua sắm phương tiện, các trang thiết bị, tổ chức hoạt động khai thác trên tuyến theo tần suất phục vụ Cung ứng dịch vụ VTHKCC cho hành khách theo đặt hàng của Nhà nước cũng như cân đối tài chính của doanh nghiệp

Về phía hành khách đi xe: Được quyền bình đẳng trong sử dụng dịch vụ

nhưng phải tuân thủ các qui định chung và trả tiền theo qui định

1.3.3 Mô hình quản lý nhà nước về VTHKCC ở đô thị

1.3.3.1 Tổng quan về mô hình quản lý

a- Khái niệm về mô hình quản lý:

Theo [20], [27] mô hình tổ chức quản lý là một chỉnh thể gồm các bộ phận

có chức năng quyền hạn và trách nhiệm nhất định, có mối quan hệ với nhau, được bố trí theo các khâu và các cấp nhất định để thực hiện các chức năng quản

lý nhằm đạt được mục tiêu đã được đặt ra

Một mô hình quản lý thường bao gồm nhiều bộ phận có những chức năng nhiệm vụ riêng, nhưng đều hỗ trợ và phối hợp nhằm đặt được mục tiêu tổng thể Trong một mô hình quản lý, thường tồn tại hai loại quan hệ dọc và ngang: Quan

hệ dọc giữa một cấp quản lý với một cấp quản lý thấp hơn Quan hệ ngang là quan hệ giữa hai bộ phận đồng cấp Thông thường quan hệ ngang là quan hệ mang tính chất phối hợp hoạt động

b- Phân loại mô hình quản lý:

Theo cấp độ, mô hình quản lý có thể bao gồm:

Cấp Chính phủ