Luận văn tốt nghiệp tàu thiết kế là tàu chở hàng khô, sức chở hàng 5500 tấn, tốc độ 13,5 hải lý, chạy tuyến hạn chế 1

TÍNH ẢNH HƯỞNG CỦA MẶT THOÁNG CÁC KÉT HÀNG LỎNG ĐẾN ỔN ĐỊNH TÀU.. Những tàu có mớn nước khoảng 9m và chiều dài khoảng 210m đi lại dễ dàng theo đường này... Từ khu nhà rồng ra biển theo s

1

1.1.1 Đặc điểm về cảng biển 8

1.1.1.1 Cảng Sài Gòn 8

1.1.1.2 Cảng Hồng Kông 11

1.1.2 Kết luận 12

1.2 TÀU MẪU 14

PHẦN II KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU 16

2.1 XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU 17

2.1.1 Xác định lượng chiếm nước sơ bộ 17

2.1.2 Xác định chiều dài tàu 17

2.1.3 Xác định các hệ số béo 18

2.2.4 Chiều rộng, chiều chìm, chiều cao mạn 19

2.3 NGHIỆM LẠI CÁC KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU ĐÃ CHỌN 20

2.3.1 Nghiệm lại lượng chiếm nước theo phương trình sức nổi 20

2.3.2 Nghiệm lại khối lượng tàu theo phương trình khối lượng 20

2.4 KIỂM TRA SƠ BỘ DUNG TÍCH KHOANG HÀNG 27

2.4.1 Dung tích yêu cầu 28

2.4.2 Nghiệm lại ổn định ban đầu 28

2.5 KẾT LUẬN 29

PHẦN III XÂY DỰNG TUYẾN HÌNH 30

3.1.ĐẶT VẤN ĐỀ 31

2

3.2 CÁC BƯỚC XÂY DỰNG TUYẾN HÌNH 33

3.2.2 Đường cong đường nước thiết kế 35

3.2.3.Xây dựng sườn giữa và các sườn thân ống 37

3.2.4 Dựng các sườn cân bằng theo phương pháp I,A,Ia-kov-lev 37

3.2.5 Kiểm tra lượng chiếm nước 41

PHẦN IV TÍNH TOÁN CÁC YẾU TỐ TÍNH NỔI BONJEAN-THỦY LỰC 43 4.1 GIỚI THIỆU CHUNG 44

4.2 TÍNH TOÁN VÀ VẼ ĐỒ THỊ BONJEAN 44

4.2.1 Công thức lý thuyết 44

4.2.2 Công thức tính gần đúng 45

4.2 TÍNH VÀ VẼ ĐƯỜNG CONG THỦY LỰC 51

4.2.1 Nhóm 1: Các yếu tố của đường nước 51

4.2.2 Nhóm 2: Các yếu tố thân tàu 59

PHẦN V BỐ TRÍ CHUNG TOÀN TÀU 62

5.1 PHÂN KHOANG CHO TÀU THIẾT KẾ 63

5.1.1 Phân khoang theo chiều dài 63

5.1.2 Phân khoang theo chiều cao 63

5.2 BỐ TRÍ CÁC KHOANG KÉT 63

5.3 BỐ TRÍ CÁC THIẾT BỊ, BUỒNG PHÒNG 64

5.3.1.Trên boong chính 64

5.3.2.Trên boong thượng tầng đuôi 65

5.3.3 Trên boong cứu sinh 66

5.3.4.Trên boong điều khiển 66

5.4.TÍNH CHỌN THIẾT BỊ CỨU SINH 70

3

5.8 TÍNH CHỌN THIẾT BỊ CHẰNG BUỘC 76

5.9 TRANG THIẾT BỊ HÀNG HẢI 78

5.10 TRANG THIẾT BỊ VỐ TUYỄN ĐIỆN 79

5.11 TRANG THIẾT BỊ PHÒNG NẠN 80

5.12 TÍNH TOÁN VÀ BỐ TRÍ DẰN 83

5.12.1 Bố trí dằn 83

5.12.2 Dung tích dầu cần dung theo lí thuyết 84

5.13 DUNG TÍCH THỰC TẾ KHOANG HÀNG VỀ HỆ THỐNG DẰN 85

5.14 HIỆU CHỈNH MẠN KHÔ 86

PHẦN VI TÍNH TOÁN KẾT CẤU CHO 2 KHOANG LIỀN KỀ (KHOANG HÀNG, KHOANG MŨI) 87

6.1 GIỚI THIỆU CHUNG 87

6.2 HỆ THỐNG KẾT CẤU, KHOẢNG SƯỜN, PHÂN KHOANG 88

6.2.1 Hệ thống kết cấu 88

6.2.2 Phân khoang 88

6.3 KẾT CẤU KHOANG HÀNG 89

6.3.1 Kết cấu dàn vách 89

6.3.2 Bố trí nẹp đứng, nẹp khỏe cho dàn vách khoang hàng 90

6.4 TÍNH TOÁN CƠ CẤU 90

6.4.1 Chiều dày tôn vách 90

6.4.2 Nẹp vách 92

4

6.5 DÀN MẠN 96

6.5.1 Sơ đồ kết cấu 96

6.5.2 Tính toán cơ cấu 96

6.5.3 Dải tôn mép mạn 97

6.5.4 Sườn thường 98

6.5.5 Sườn khỏe 100

6.6 KẾT CẤU DÀN BOONG 104

6.6.1 Sơ đồ kết cấu 104

6.6.2 Chiều dày tôn boong 105

6.6.3 Tính toán cơ cấu 109

6.6.4 Cột chống 123

6.6.5 Liên kết 127

6.7 KẾT CẤU DÀN ĐÁY 127

6.7.1 Sơ đồ kết cấu 127

6.7.2 Chiều dày tôn đáy 128

6.7.2 Chiều dày tôn bao đáy 129

6.7.3 Tính toán cớ cấu 131

6.7.4 Liên kết 138

6.8 KẾT CẤU VÙNG MŨI 139

6.8.1 Dàn vách 139

6.8.2 Chiều dày tôn vách 139

6.8.3 Tính toán cơ cấu 141

6.8.4 Kết cấu dàn vách vùng mũi 144

6.8.5 Tính toán cơ cấu 145

5

6.8.9 Tính toán cơ cấu 151

6.9 THANH CHỐNG 154

PHẦN VII TÍNH TOÁN CÂN BẰNG ỔN ĐỊNH 155

7.1 GIỚI THIỆU CHUNG 156

7.2 CÂN BẰNG TÀU 157

7.3 XÁC ĐỊNH TRỌNG TÂM TÀU KHÔNG 158

7.4 KHỐI LƯỢNG, TRỌNG TÂM TÀU Ở CÁC TRẠNG THÁI TẢI TRỌNG 158

7.4.1 Trạng thái tải trọng: 100% hàng, 100% dự trữ (NoI) 158

7.4.2 Trạng thái tải trọng: 0% hàng, 10% dự trữ có dằn(NoII) 159

7.5 TÍNH ẢNH HƯỞNG CỦA MẶT THOÁNG CÁC KÉT HÀNG LỎNG ĐẾN ỔN ĐỊNH TÀU 160

7.6 CÂN BẰNG DỌC TÀU Ở CÁC TRẠNG THÁI TẢI TRỌNG 163

7.7 ỔN ĐỊNH TÀU TẠI CÁC TRẠNG THÁI 165

7.7.1 Trạng thái NoI: 100% hàng, 100% dự trữ 167

6.7.2 Trạng thái NoIII: 0% hàng 10% dự trữ có dằn 172

7.8 XÁC ĐỊNH GÓC VÀO NƯỚC Ở CÁC TRẠNG THÁI 177

7.9 XÁC ĐỊNH DIỆN TÍCH VÀ TÂM MẶT HỨNG GIÓ 178

7.10 TÍNH BIÊN ĐỘ LẮC NGANG THEO CÁC PHƯƠNG ÁN TẢI TRỌNG 179

7.11 MÔMEN NGHIÊNG DO GIÓ 180

7.12 KIỂM TRA ỔN ĐỊNH THEO QUY PHẠM 181

6

PHẦN VIII TÍNH TOÁN LỰC CẢN VÀ THIẾT BỊ ĐẨY 185

8.1 TÍNH TOÁN LỰC CẢN 186

8.2 THIẾT KẾ CHONG CHÓNG 189

8.2.1 Chọn vật liệu chế tạo 189

8.2.2 Tính toán hệ dòng theo và hệ số hút 189

8.2.3 Chọn sơ bộ đường kính chong chóng 189

8.2.4 Chọn số cánh chong chóng Z 190

8.2.5 Tính các yếu tố cơ bản của chong chóng 191

8.3 XÂY DỰNG BẢN VẼ CHONG CHÓNG 195

8.3.1 Xây dựng hình bao duỗi thẳng của chong chóng 195

8.3.2 Xây dựng profin cánh 197

8.3.3 Xây dựng hình chiếu pháp và hình chiếu cạnh 200

8.3.4 Xây dựng củ chong chóng 200

8.3.5 Xây dựng tam giác đúc 203

8.4 KIỂM TRA BỀN CHONG CHÓNG THEO QUY PHẠM 204

8.4.1 Chiều dày cánh 204

8.4.2 Tính bán kính góc lượn 208

7

PHẦN I

TÌM HIỂU TUYẾN ĐƯỜNG VÀ TÀU MẪU

8

1.1 TUYẾN ĐƯỜNG

Công việc thiết kế ra một con tàu đòi hỏi người thiết kế phải chọn phương

án thiết kê của tàu Tuyến đường đó nói nên đặc điểm khí tượng thủy văn, độ sâu của luồng lạch giúp người thiết kế lựa chọn kích thước phù hợp Chính vì vậy ta cần phải tìm hiểu tuyến đường cũng như cảng đến và cảng đi của tàu

Tàu thiết kế là tàu chở hàng khô, sức chở hàng 5500 tấn, tốc độ 13,5 hải

- Theo sông Sài Gòn ra vịnh Rành Gáy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè

và sông Sài Gòn Những tàu có mớn nước khoảng 9m và chiều dài khoảng 210m đi lại dễ dàng theo đường này

- Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớn nước không quá 6,5m

Con tàu và kho bãi :

Khu Nhà Rồng có 3 bến với tổng chiều dài 390 m

Khu Khám Hội gồm 11 bến từ kho K0K10 với tổng chièu dài 1264 m.Về kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45369 m2 và diện tích bãi 15781m2

9

ngạn sông Sài Gòn và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn

Từ khu nhà rồng ra biển theo sông Sài Gòn ra sông gành ráy qua sông lòng tảo, sông nhà bè và sông Sài Gòn với những tàu có chiều cao mớn nước 9m và chiều dài khoảng 40m đi lại dễ dàng

Cảng Sài Gòn nằm cách bờ biển 20 hải lý ở vị trí 10o 48„ vĩ độ bắc và 106o

42„ kinh độ đông Khu vực cảng nằm giữa hai sông thị nghè và kinh tô

Cảng Sài Gòn chia làm ba khu vực :

10

Hai cần cẩu có sức nâng 90T + 60T

Hai cần cẩucó sức nâng 100T

Hai cần cẩu di động với trọng tải 90T

Tám tấn lai dắt và nhiều xe trở hàng và xe nâng sản xuất

từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau

Khu vực này có hệ thống cung cấp nhiên liệu thuận lợi

Giao thông trong cảng :

Đường hai chiều, xe tải đi lại dễ dàng

Kho bãi :

Kho chứa được 40.000T không kể kho chứa hàng đông lạnh

Hình 1.1 Sơ đồ cảng Sài Gòn

11

luồng ở của chỉ cho phép tàu có mớn nước 10,9m ra vào được Các bến nước sâu được tập trung ở bán đảo Konlum, ở đay có 12 bến cho tàu cho tàu viễn dương, với độ sâu khi nước triều kiệt là 9,6m Bến Container được bố trí ở khu Kwaichung ở đây có ba bến với một độ sâu trước bến là 12,4 m Cảng làm việc

24 giờ trong ngày Thiết bị làm hàng bách hóa của cảng từ 1 đến 100 tấn Cảng cung cấp lương thực thực phẩm bất kì lúc nào Khả năng thông qua cảng khoảng

37 triệu tấn 1 năm trong đó chủ yếu là hàng nhập khẩu

Điều kiện tự nhiên của Hồng Kông là chịu ảnh hưởng của khí hậu nhiệt đới gió mùa, thủy chiều đều đặn, các dòng hải lưu rất ít ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu, xong do đi lên phía bắc nên chịu ảnh hưởng của gió mùa đông bắc từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau, ở vùng biển này lượng mưa tập trung vào tháng sáu tháng bảy, lượng mưa trung bình là 1964mm Tại vùng biển Đông có thể xuất hiện bão đột ngột thường từ cấp 5 đến cấp 7 Từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau thường có sương mù nên tàu hành trình khó khăn

Ở vùng biển này chịu ảnh hưởng của dòng hải lưu nóng chảy từ bờ biển Châu Á lên phía Bắc rồi theo bờ biển về Châu Mỹ quay về xích đạo tạo thành vòng kín và dòng hải lưu lạnh chảy ngược từ Bắc Mỹ về phía nam theo bờ biển Châu Á Do các dòng hải lưu nên tốc độ của tàu cũng bị ảnh hưởng

Hình 1.2 Cảng Hồng Kông

  2,81 ngày

Độ sâu cho các tàu có thể dễ dàng truy cập từ biển: T max = 9 m

Trong thời gian hành trình còn phải có thời gian dự trự để sử dụng vào các công việc khác nhƣ :nghỉ,sửa chữa,bảo dƣỡng,tránh bão Do đó,

ta chọn thời gian hành trình là: t = 7 ngày

Hình 1.3 Sơ đồ hành trình

Rating)

5

Sỹ quan TTVT hoặc Sỹ quan

boong có G.O.C (Radio Officer

or Deck Officer holding G.O.C)

+ Cùng công dụng, loại tàu

+ Cùng câp vùng hoạt động, cấp thiết kế

+ Cùng vật liệu đóng

+ Các thông số tàu như chiều dài, chiều rộng, chiều cao, lượng chiếm nước, vận tốc …….phải gần sát nhau

Nguồn: Cục đăng kiểm Việt Nam (http://xm.vr.org.vn/TaubienVR/)

Bảng 1.2 Thông số tàu mẫu

15

16

PHẦN II KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU

17

h sb

sb h

- h: Hệ số lợi dụng lượng chiếm nước theo khối lượng hàng

- Theo bảng 2.2 - tr18/ STKTĐTT T1 lấy đối với tầu hàng cỡ nhỏ và cỡ trung : h = 0,57  0,7

2.1.2 Xác định chiều dài tàu

Chiều dài tương đối:

l =

3 D/ 

L

(2.2) Theo L.M Nogid( tr163/LTTK):

l = cnv1/3 = 5,3 Với cn = 2,16

18

2.1.3 Xác định các hệ số béo

2.1.3.1 Tính số Frut

v Fr

2.1.3.2 Xác định các hệ số béo

Hệ số béo thể tích CB tính theo công thức 4.2 trang 67, " Bài giảng thiết

kế đội tàu”

CB = 1,085 – 1,68.Fr = 1,085 – 1,68.0,2214 = 0,725 (2.4)

Kết hợp với tàu mẫu chọn CB = 0,74

Hệ số béo sườn giữa (Giáo trình Lý thuyết thiết kế tàu thủy trang 79)

Kết hợp với tàu mẫu chọn CM = 0,98

Hệ số béo đường nước (Bài giảng Thiết kế đội tàu trang 62)

CW = 0,205+ 0,85.CB = 0,826 (2.6) Kết hợp với tàu mẫu chọn CW = 0,86

Hệ số béo dọc tàu:

0,8 0,99

B P M

C C C

Chọn tỷ số B/T, D/T theo tàu mẫu ta có:

20

Kết hợp với (*) ta có:

D 1,32 T

B

2, 491 T

2.3 NGHIỆM LẠI CÁC KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU ĐÃ CHỌN

2.3.1 Nghiệm lại lượng chiếm nước theo phương trình sức nổi

   1,007.1,025.0,74.107,8.18,2.6.8=9290,23(tấn) (2.10)

sb

 9167 t Kiểm tra sai số:

=> Vậy các kích thước đã cho thỏa mãn

2.3.2 Nghiệm lại khối lượng tàu theo phương trình khối lượng

Trong đó:

21

Trong giai đoạn thiết kế ban đầu, khối lượng tàu không được chia ra thành các thành phần khối lượng sau:

0 = (mvt + m tbh + m m + m)k (tấn) (2.13) Tàu mẫu 0tính toán 0thực tế Sai số

m vt – khối lượng thân tàu.;

m tbh – Khối lượng các trang thiết bị, hệ thống …;

m m – khối lượng trang thiết bị năng lượng;

m– Khối lượng dự trữ lượng chiếm nước

Khối lượng thân tàu m v:

m vt = m v +m tt, tấn Trong đó:

m v – Khối lượng phần thân chính của vỏ tàu;

m tt – Khối lượng phần thượng tầng

Khối lượng phần thân chính của vỏ tàu có thể được xác định theo công thức:

m v = k 1 L k2 B k3 D k4 = 2431,44 (tấn) (2.14)

N e – công suất của tổ hợp thiết bị năng lƣợng, kW

Giá trị của các hệ số k 1 và k 2 trong công thức (2.16) phụ thuộc vào loại máy chính và đƣợc xác định dựa vào bảng sau:

23

2 x Diesel (2 kỳ) 2,35 0,60 Turbine hơi 5,00 0,54 Công suất máy Ne được tính dựa theo phương trình sức cản

-Tính sức cản:

Ta sử dụng phương pháp Holtrop- Mennen để tính lực cản của tàu

Giới hạn của phương pháp:

5,1< L/B < 7,1 2,4 < B/T < 3,2 0,7 < CP < 0,85

Ta có: L/B = 5,9 ; B/T = 2,67 ; CP = 0,75

Vậy thông số của tàu thỏa mãn giới hạn trên nên

Ta có: Sức cản toàn bộ của tàu:

RB_Sức cản áp suất bổ xung do mũi;

RTB_Sức cản áp suất bổ xung do ngập đuôi kiểu tuần dương hạm;

RA_Hiệu chỉnh sai khác mô hình tàu

25

6S35MC của hãng MAN B&W có công suất Ne = 4200 (kW)

Do vậy công suất máy chính là: Ne = 4200 (kW )

Với Ne tính đƣợc ở trên ta có:

m m = 1,88.4200 0,6 = 800,22 (tấn) (2.20)

Dự trữ lượng chiếm nước và ổn định

m= ( 0,01 ÷ 0,02 ) = 0,01.5500 = 55 (tấn) (2.21)

26

Vậy: 0 = (mvt + m tbh + m m + m)k (2.22)

= (2601,64 + 675,22 + 800,22 + 55).0,8 = 3603,08 t

2.3.2.2 Khối lượng thuyền viên, dự trữ lương thực, thực phẩm, nước ngọt

- Khối lượng thuyền viên và hành lý

+ Chọn số thuyền viên theo tàu mẫu là 23 thuyền viên

+ Đối với tàu chạy biển k/lg của 1 thuyền viên + hành lý là 130 kg

=> Vậy: khối lượng thuyền viên +dự trữ lương thực + nước ngọt = 19,734 tấn

2.3.2.3.Khối lượng dự trữ nhiên liệu, dầu mỡ bôi trơn

m 16 = m 1601 + m 1602 +m 1603 = k nl m 1601 = 197 (tấn) Trong đó:

knl = 1,09  0,03, hệ số nhiên liệu

m1601 = kMt.m‟nl.Ne , khối lượng chất đốt m1601 = 1,3.168.0,14.4200/1000 = 128,4 tấn kM- hệ số dự trữ hàng hải để ý đến thời gian đỗ bến hành trình, gặp bão, dòng chảy và rong rêu hà rỉ: km = 1,13÷ 1,3;

t = 168 h - thời gian hành trình; (giờ);

Ne (kW) - công suất tổ hợp TBNL;

Sai số cho phép của LCN< 3%

Vậy lượng chiếm nước tàu thiết kế đã thỏa mãn

2.4 KIỂM TRA SƠ BỘ DUNG TÍCH KHOANG HÀNG

Chọn chiều dài sơ bộ các khoang như sau:

+ Chiều dài khoang mũi (5-8)%L < Lf < 10m = 8,4 (m) + Chiều dài khoang đuôi La = 5% L = 8,4 (m) + Chiều dài buồng máy Lbm = (11-13)%L = 15,6 (m) + Chiều dài khoang hàng Lkh =L-Lf-La-Lbm = 75,35 (m) Chiều cao đáy đôi không nhỏ hơn trị số hđđ=B/16 = 1,14 (m) Lấy chiều cao đáy đôi bằng hđđ = 1,2 (m)

Vtt = (1-k).Lkh.Bh(D – hđđ)CBkh (2.25) = (1-0,1).75,35.18,2.(9 -1,2).0,89 = 9078,05 (m3)

Trong đó :

Lh : Tổng chiều dài khoang hàng Lkh = 75,35 (m)

Bảng hệ số dung tích Tên gọi Hệ số Gạo 1,48- 1,62 Đậu 1,39- 1,67

V

   0,57% < 3 % (2.25)

Kết luận: tàu đủ dung tích

2.4.2 Nghiệm lại ổn định ban đầu

Tính ổn định là một đặc tính hàng hải của tàu, nó cho biết khả năng trở về

vị trí cân bằng cảu tàu sau khi ngoại lực gây nghiêng ngừng tác dụng

Chiều cao tâm nghiêng ngang h đƣợc coi là một đặc trƣng ổn định của tàu khi nghiêng góc nhỏ, do đó ta kiểm tra ổn định của tàu thông qua chiều cao tâm nghiêng ban đầu

Chiều cao ổn định ban đầu, h0 là : h0 = zB + r0 - zG - Δh ≥ hmin (2.26) hmin - chiều cao tâm nghiêng tối thiểu, theo công thức Nogid với tàu hàng

W C

29

So sánh: H0 ≥ hmin : ổn định ban đầu của tàu đƣợc đảm bảo

2.5 KẾT LUẬN

STT Đại lƣợng hiệu Kí Giá trị Đơn vị

30

PHẦN III

XÂY DỰNG TUYẾN HÌNH

31

hình còn đảm bảo cho khả năng công nghệ đóng tàu và tính thẩm mỹ của con tàu Mỗi một loại tàu lại có những yêu cầu về tính năng riêng do đó tuyến hình từng loại tàu cũng khác nhau Trong khi thiết kế phải chú ý đến đặc điểm của con tàu mà thiết kế đường hình dáng cho thích hợp Tuy vậy cũng có thể đưa ra

một số yêu cầu chung khi thiết kế tuyến hình Đó là :

- Tối ưu hóa về mặt sức cản

- Đảm bảo cho tàu vận hành tốt trên sóng

- Phối hợp tốt với sự làm việc của thiết bị lái và thiết bị đẩy

- Thuận lợi cho quá trình công nghệ

Thiết kế tuyến hình cũng có nhiều phương pháp như tính chuyển từ tàu mẫu, thiết kế theo mô hình, thiết kế mới, phương pháp tính chuyển cục bộ …

STT Đại lượng hiệu Kí Giá trị Đơn vị

32

Hình dáng mũi và đuôi tàu

+ Mũi tàu: chọn dạng mũi vát như hình vẽ

+ Đuôi tàu: chọn đuôi tuần dương có dạng như hình vẽ

Chiều dài đoạn thon mũi và thân ống:

Xác định chiều dài các đoạn thon mũi, thân ống P, thon đuôi R,Với tàu có

CB = 0,7÷0,8 , Theo bảng 4.9, trang 212, (STKTĐT.1) ta có:

Chiều dài đoạn thân ống : m = LP = 34,5%L = 37 m

Chiều dài đoạn thon mũi : e = LE = 27%L = 29 m

Chiều dài đoạn thon đuôi : r = LR= 38,5%L = 41,5 m

Hệ số béo dọc phần thon mũi CPe và phần thon đuôi CPr :

Quá trình tính toán được thể hiện theo bảng sau:

Nghiệm lại lượng chiếm nước :

w 2

mTT i i

L k

Trong đó:

ΔL = 5,39 (m) - là khoảng cách giữa các sườn lí thuyết

 tấn/m 3) - là khôi lượng riêng của nước biển

So sánh với lượng chiếm nước thiết kế ta có

9426 9183

9183

mTT mTK m

=> Do vậy hoành độ tâm nổi của tàu thiết kế thoả mãn điều kiện

3.2.2 Đường cong đường nước thiết kế

Hình dáng của đường nước thiết kế có ảnh hưởng đến sức cản của tàu

Nửa góc vào nước của đường nước thiết kế:

2

vn

16,50Xác định hoàng độ tâm đường nước thiết kế Xf:

2 f

BB‟ =B(CWPe - 0,5) = 5,49

Từ đường cong diện tích dường nước thiết kế ta chia tàu theo 20 sườn lý thuyết đo trên đường cong diện tích đường nước thiết kế

Vậy diện tích đường nước thiết kế thoả mãn điều kiện

Hoành độ tâm đường nước thiết kế thực tế:

2

i i

L y k i

y fTT

M X

M X

37

=> Do vậy hoành độ tâm nổi của tàu thiết kế thoả mãn điều kiện

3.2.3.Xây dựng sườn giữa và các sườn thân ống

Ta chọn dạng sườn giữa có dạng đáy bằng mạn phẳng, hông tròn với bán kính lượn hông R được tính như sau:

R C BT  C BT 1,709 (m) (3.18) Chọn: R = 1,7 (m)

3.2.4 Dựng các sườn cân bằng theo phương pháp I,A,Ia-kov-lev

Chọn các sườn vùng mũi tàu có dạng chữ U vừa , các sườn vùng đuôi tàu chủ yếu là dạng chữ U vừa và một số sườn phía gần mút đuôi có dạng chữ V

Dựng các sườn theo phương pháp I,A,Ia-kov-lev như B232

Với các sườn đặc biệt như những sườn không cắt DNTK và các sườn mũi quả lê thì chúng ta xây dựng các sườn này phù hợp với dạng cong của vỏ bao và đoạn nối tiếp để dễ dàng công nghệ nên ta sẽ xây dựng sau