Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng thông qua của cảng cát lái – tổng công ty tân cảng sài gòn 2020 2025

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT BPCT Bộ phận chứng từ B/N Booking Note – Hợp đồng lưu khoang B/L B/L Bill of Lading – Vận đơn đường biển CB,CNV Cán bộ, công nhân viên CFS Container Freig

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HỒ CHÍ MINH

TRẦN VĂN NGỌC

MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CẢNG CÁT LÁI–TỔNG CÔNG TY TÂN CẢNG SÀI GÒN 2020-2025

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

Tp.HCM, tháng 07 năm 2020

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HỒ CHÍ MINH

TRẦN VĂN NGỌC

MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CẢNG CÁT LÁI–TỔNG CÔNG TY TÂN CẢNG SÀI GÒN 2020-2025

Chuyên ngành: Quản trị kinh doanh

(hệ Điều hành cao cấp)

Mã số: 8340101

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

GS, TS NGUYỄN TRỌNG HOÀI

Tp.HCM, tháng 07 năm 2020

LỜI CAM ĐOAN



“ Tôi cam đoan rằng Luận văn này là công trình nghiên cứu của riêng tôi Toàn bộ nội dung được trình bày cũng như những kết quả đạt được của Luận văn này là do chính tôi thực hiện dưới sự hướng dẫn khoa học của GS.TS Nguyễn Trọng Hoài Tôi xin chịu hoàn toàn trách nhiệm về lời cam đoan này ”

Tác giả

Trần Văn Ngọc

MỤC LỤC TRANG PHỤ BÌA

LỜI CAM ĐOAN

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

DANH MỤC CÁC BẢNG SỐ LIỆU

DANH MỤC HÌNH

TÓM TẮT ĐỀ TÀI

ABSTRACT

MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Mục tiêu nghiên cứu 2

3 Câu hỏi nghiên cứu 2

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3

5 Phương pháp nghiên cứu 3

6 Kết cấu của luận văn 3

CHƯƠNG 1: KHUNG PHÂN TÍCH THÔNG QUA CỦA CẢNG CÁT LÁI 4

1.1 Khái niệm cảng và khả năng thông qua của cảng 4

1.1.1Khái niệm cảng biển 4

1.1.2Khái quát về hoạt động của cảng 4

1.1.3Khả năng thông qua của cảng 6

1.2 Phương pháp xác định khả năng thông qua của cảng 8

1.2.1 Khả năng thông qua của cầu tàu 8

1.2.2 Khả năng thông qua của Kho, Bãi 9

1.2.3 Khả năng thông qua của Cổng cảng 12

1.3 Các nhân tố ảnh hưởng khả năng thông qua của cảng 13

1.3.1 Nhân tố cơ chế chính sách 13

1.3.2 Nhân tố cơ sở hạ tầng và kỹ thuật của cảng 15

1.3.3 Nhân tố quản lý điều hành khai thác cảng 16

1.3.4 Nhân tố nguồn hàng và cơ cấu nguồn hàng 16

1.3.5 Nhân tố hệ thống giao thông kết nối với cảng 17

1.3.6 Nhân tố quy trình sản xuất của cảng 18

1.3.7 Nhân tố nhân lực của cảng 19

1.4 Kết luận chương 1 19

CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CẢNG CÁT LÁI GIAI ĐOẠN TỪ NĂM (2015 – 2019) 20

2.1 Giới thiệu tổng quan về Cảng Cát Lái 20

2.1.1 Chức năng nhiệm vụ 20

2.1.2 Ngành nghề kinh doanh 20

2.1.2 Cơ cấu tổ chức 21

2.1.3 Khách hàng và thị trường 24

2.2 Thuận lợi, khó khăn của Cảng Cát Lái trong giai đoạn từ năm (2015 – 2019) 24

2.2.1 Thuận lợi 24

2.2.2 Khó khăn 25

2.3 Kết quả kinh doanh của Cảng Cát Lái giai đoạn từ năm (2015-2019) 26

2.4 Kết quả khai thác và sản lượng thông qua của Cảng Cát Lái giai đoạn (2015-2019) 32

2.5 Phân tích sản lượng giao nhận cổng tại Cảng Cát Lái giai đoạn (2015-2019) 39

2.6 Các nhân tố ảnh hưởng đến khả năng thông qua cảng 44

2.6.1 Hệ thống cơ chế chính sách 44

2.6.2 Cơ sở hạ tầng và trang bị kỹ thuật của cảng 46

2.6.3 Công tác quản lý điều hành cảng 53

2.6.4 Nguồn hàng và cơ cấu nguồn hàng từ năm (2015 – 2019) 54

2.6.5 Hệ thống giao thông kết nối của cảng 59

2.6.6 Quy trình sản xuất của cảng 64

2.6.7 Nhân lực của cảng 67

2.7 Những hạn chế ảnh hưởng đến khả năng thông qua của cảng 70

2.7.1 Hạn chế về cơ chế chính sách 70

2.7.2 Hạn chế về cơ sở hạ tầng và trang bị kỹ thuật của cảng 70

2.7.3 Hạn chế về công tác quản lý điều hành cảng 71

2.7.4 Hạn chế về nguồn hàng và cơ cấu nguồn hàng 71

2.7.5 Hạn chế về hệ thống giao thông kết nối 71

2.7.6 Hạn chế về quy trình sản xuất 72

2.7.7 Hạn chế về nhân lực 73

2.8 Kết luận chương 2 73

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP NÂNG CAO KHẢ NĂNG THÔNG QUA CẢNG CÁT LÁI GIAI ĐOẠN (2020 – 2025) 74

3.1 Dự báo khả năng thông qua của Cảng Cát Lái đến năm 2025 74

3.1.1 Dự báo khả năng thông qua cảng đến năm 2025 74

3.1.2 Đánh giá khả năng thông qua của cảng 76

3.2 Đề xuất một số giải pháp nhằm tăng khả năng thông qua của Cảng 77

3.2.1 Giải pháp khắc phục hạn chế về cơ chế chính sách 77

3.2.2 Giải pháp khắc phục hạn chế về cơ sở hạ tầng kỹ thuật 78

3.2.3 Giải pháp khắc phục hạn chế về quản lý điều hành 80

3.2.4 Giải pháp khắc phục hạn chế về nguồn hàng và cơ cấu nguồn hàng 81

3.2.5 Giải pháp khắc phục hạn chế về giao thông kết nối với cảng 81

3.2.6 Giải pháp khắc phục hạn chế về quy trình sản xuất 82

3.2.7 Giải pháp khắc phục hạn chế về nhân lực 83

3.3 Kết luận chương 3 85

KẾT LUẬN 86

Tài liệu tham khảo 87

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

BPCT Bộ phận chứng từ

B/N Booking Note – Hợp đồng lưu khoang

B/L B/L Bill of Lading – Vận đơn đường biển

CB,CNV Cán bộ, công nhân viên

CFS Container Freight Station - Trạm thu gom hàng lẻ

CMC Phiếu chuyển bãi chờ xuất

CTCP Công ty Cổ phần

CNTT Công nghệ thông tin

Cont Container

CY Container Yard – Bãi chứa container

D/O Delivery Order – Lệnh giao hàng

ETA Estimated Time of Arrival – Thời gian dự kiến tàu đến

FLC Full Container Load – Hàng nguyên container

GPT Giải phóng tàu

GTVT Giao thông vận tải

HB/L House Bill of Lading – Vận đơn phụ

HĐQT Hội đồng quản trị

HQGS Hải quan giám sát

JIT Just – in – time – Phương pháp hàng hóa được giao đúng thời gian

LNTT Lợi nhuận trước thuế

LNST Lợi nhuận sau thuế

MB/ L Master Bill of Lading – Vận đơn chính

SXKD Sản xuất kinh doanh

TB-KHĐH Trực ban – Kế hoạch điều hành

TCCT Cảng Tân Cảng Cái Mép

TCIT Cảng Quốc tế Tân Cảng Cái Mép

TBKT Thiết bị kỹ thuật

TEU 1 container 20’ = 1 TEU

TOPOVN Phần mềm quản lý container của Úc

TOP-X Terminal Operation Package – Xwindows – Phần mềm khai thác cảng

TKHQ Tờ khai hải quan

DANH MỤC BẢNG SỐ LIỆU

Trang

Bảng 2.1: Kết quả hoạt động SXKD của Cảng Cát Lái từ năm (2015 – 2019) 28

Bảng 2.2 : Hiệu quả khai thác và sản lượng thông qua ủa Cảng Cát Lái từ năm (2015-2019) 33

Bảng 2.3 : Sản lượng giao nhận cổng của Cảng Cát Lái giai đoạn (2014-2018) 40

Bảng 2.4: Giá sàn xếp dỡ container theo Quyết định 3863/QĐ-BGTVT 45

Bảng 2.5: Cơ sở hạ tầng và trang thiết bị kỹ thuật của Cảng Cát Lái 47

Bảng 2.6: So sánh năng suất xếp dỡ giữa các cảng trong khu vực phía Nam 50

Bảng 2.7: Nguồn hàng và cơ cấu nguồn hàng của Cảng từ năm (2015-2019) 55

Bảng 2.8:Hệ thống phần mềm điều hàng quản lý khai thác cảng tại Tp HCM 66

Bảng 2.9: Cơ cấu nhân lực của Cảng Cát Lái từ năm (2015 – 2019) 68

Bảng 3.1.:Dự báo sản lượng thông qua Cảng Cát Lái từ năm (2209-2025) 75

DANH MỤC HÌNH

Trang

Hình 1.1: Sơ đồ khả năng thông qua của cảng và các nhân tố ảnh hưởng 13

Hình 2.1: Cơ cấu tổ chức của Cảng Cát Lái 22

Hình 2.2: Biểu đồ doanh thu, chi phí, lợi nhuận của Cảng từ năm (2015-2019) 29

Hình 2.3: Biểu đồ sản lượng thông qua và năng suất GPT của Cảng Cát Lái từ năm (2015 – 2019) 34

Hình 2.4: Biểu đồ thời gian giao nhận của Cảng Cát Lái từ năm (2015-2019) 41

Hình 2.5: Biểu đồ so sánh giá sàn xếp dỡ container của Bộ GTVT năm 2017 45

Hình 2.6: Sơ đồ quy hoạch của Cảng Cát Lái năm 2017 48

Hình 2.7: Sơ đồ bố trí cẩu tiền phương của Cảng Cát Lái năm 2019 49

Hình 2.8: Hình ảnh toàn Cảng Cát Lái 50

Hình 2.9: Biểu đồ năng suất GPT của các cảng trong khu vực phía nam 51

Hình 2.10: Biểu đồ nguồn hàng & cơ cấu nguồn hàng của Cảng từ ( 2015–2019) 56

Hình 2.11: Nút giao thông cổng A Cảng Cát Lái 61

Hình 2.12: Nút giao thông cổng B Cảng Cát Lái 61

Hình 2.13: Biểu đồ cơ cấu nhân lực của Cảng Cát Lái từ năm (2015-2019) 68

Hình 3.1: Hệ thống ngáng Twinlift và Tandem Lift 78

Hình 3.2: Hệ thống xe Multi Trailer 79

Hình 3.3: Hệ thống cảm biến dừng cho xe (Truck automatic stop system) 79

Hình 3.4: Hệ thống nhận diện container 80

Hình 3.5: Sơ đố kết hợp nhập xuất 2 chiều cho cẩu bờ 83

Hình 3.6: Hình ảnh minh họa hệ thống Big Data cho các tàu 83

TÓM TẮT ĐỀ TÀI

Nghiên cứu này được thực hiện với các mục tiêu cơ bản là: tác giả đã trình bày cơ

sở lý luận về khả năng thông qua của cảng biển và đánh giá thực trạng về khả năng khai thác thông qua Cảng Cát Lái bao gồm:

- Khái niệm cảng biển và khả năng thông qua của cảng biển

- Phương pháp xác định khả năng thông qua của cảng biển

- Các nhân tố ảnh hưởng đến khả năng thông qua của cảng biển

- Các chỉ tiêu phản ánh hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp

- Đánh giá thực trạng khai thác thông qua Cảng Cát Lái giai đoạn (2015-2019)

Đề tài đã chỉ ra được những mặt mạnh, yếu kém tồn tại và những nhân tố ảnh hưởng đến khả năng thông qua của Cảng Cát Lái trong giai đoạn (2015-2019)

Là một cảng biển có sản lượng thông qua lớn nhất Việt Nam và đứng thứ 22 trên thế giới, với tốc độ tăng trưởng bình quân từ 10-12%/năm trong giai đoạn (2015 – 2019) Đây là điều kiện lý tưởng cho việc định hướng nâng cao khả năng thông qua của Cảng

Cát Lái đến năm 2025

Tác giả đã phân tích những cơ hội, thách thức và dự báo khả năng thông qua của Cảng Cát Lái giai đoạn (2020 – 2025) Cũng như phân tích, đánh giá, dự báo sự cạnh tranh của các cảng trong trong khu vực

Từ đó, tác giả đã đề xuất các giải pháp nhằm tăng khả năng thông qua cảng trong giai đoạn (2020 – 2025) bao gồm:

- Giải pháp khắc phục hạn chế về cơ chế chính sách

- Giải pháp khắc phục hạn chế về quản lý điều hành

- Giải pháp khắc phục hạn chế về nguồn hàng và cơ cấu nguồn hàng

- Giải pháp khắc phục hạn chế về giao thông kết nối

- Giải pháp khắc phục hạn chế về quy trình sản xuất

- Giải pháp khắc phục hạn chế về nhân lực

- Giải pháp khắc phục hạn chế về cơ sở hạ tầng kỹ thuật

Những giải pháp này sẽ giúp cho Cảng Cát Lái nâng cao khả năng thông qua một cách bền vững trong giai đoạn (2020 – 2025)

ABSTRACT

This study is carried out with the basic objectives of: The author presents the theoretical basis for the throughput of a seaport and assesses the status of the ability to operate through Cat Lai Port, including:

- The seaport concept and the port's throughability

- Method of determining throughput of seaports

- Factors affecting the throughput of seaports

- The indicators reflect business efficiency of the business

- Evaluate the status of exploitation through Cat Lai Port in the period (2015-2019)

The topic has pointed out the existing strengths and weaknesses and factors affecting the throughput of Cat Lai Port in the period (2015-2019)

As a seaport with the largest throughput in Vietnam and 22nd in the world, with an average growth rate of 10-12% per year in the period (2015 - 2019) These are ideal conditions for the orientation to improve the throughput of Cat Lai Port until 2025

The author has analyzed the opportunities, challenges and forecasts of the viability of Cat Lai Port in the period (2020 - 2025) As well as analyzing, evaluating and forecasting the competitiveness of ports in the region

Since then, the author has proposed solutions to increase port throughput in the period (2020 - 2025) including:

- Solutions to overcome limitations of policy mechanisms

- Solution to overcoming operating management limitations

- Solutions to overcoming limitations in stock sources and source structure

- Solution to overcome traffic limitations connected

- Solutions to overcome production process limitations

- Solutions to overcome human resource limitations

- Solution to overcome limitations of technical infrastructure

These solutions will help Cat Lai Port improve its throughput sustainably in the period (2020 - 2025)

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Với hơn 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển, hệ thống cảng biển thương mại đóng vai trò đặc biệt quan trọng đối với hoạt động thương mại ở Việt Nam

Bên cạnh đó, sức mạnh của hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay không hề tương xứng với các tiềm năng của nước ta: Bờ biển dài 3.260km, nhiều vũng vịnh nối trực tiếp với Thái Bình Dương, nằm trên nhiều tuyến giao thương hàng hải quan trọng Trong khi các nước bạn có các cảng biển hàng đầu thế giới như cảng Singapore (Singapore), Kaoshiung (Đài Loan), PortKlang (Malaysia)… thì các cảng

ở Việt Nam vẫn chưa có vị thế ở khu vực mà một trong những nguyên nhân chính

đó là chất lượng dịch vụ vẫn chưa đạt được tầm quốc tế

Vào thời điểm những năm gần đây, việc quá tải tại các cảng biển thương mại khu vực phía Nam, đặc biệt là Cảng Cát Lái, là một cảng chiếm thị phần rất lớn tại khu vực phía nam và cả nước, khiến hàng hóa bị tắc nghẽn làm thiệt hại đến nền kinh tế Điển hình là tháng 5 và tháng 6/2014 tình trạng ùn ứ container tại cảng kéo dài làm giảm sự lưu thông hàng hóa tại khu vực đã khiến Bộ GTVT phải thực tiếp can thiệp nhằm hỗ trợ Cảng và các doanh nghiệp giải tỏa hàng hóa

Ngoài những nguyên nhân chủ quan của cảng về bến bãi, trang thiết bị Thì bên cạnh đó, một số chủ trương, chính sách của Nhà nước nhằm kiềm chế nhập siêu, kiểm soát tải trọng đã gây khó khăn cho Cảng (gia tăng lượng hàng kiểm hóa, kéo dài thời gian chờ đợi các giấy tờ kiểm định, kiểm dịch, thời gian đầu áp dụng triển khai Hải quan điện tử - VINACC VCIS…) và vụ việc biểu tình gây rối của phần tử xấu tại Bình Dương, Đồng Nai 13/5/2014 cùng với kẹt cảng dây chuyền từ các cảng nội Á kết nối với Cát Lái… đã làm ùn ứ hàng tại cảng trong thời gian dài (tháng 5

và 6/2014) gây khó khăn trong điều hành sản xuất và phát sinh thêm nhiều chi phí cho công ty mẹ và một số công ty thành viên

Theo công suất thiết kế của cảng Cát Lái được thiết kế thông qua tới 5,5 triệu teus/năm (2017), nhưng theo kế hoạch SXKD năm 2020, Cảng sẽ tiếp nhận sản lượng thông qua khoảng 5,0 triệu teu, như vậy Cảng Cát Lái sẽ đạt hơn 90% công suất Hiện nay, mỗi ngày cảng Cát Lái xếp dỡ trên 10.000 container, thời gian cao

điểm lên đến 12.000 – 15.000 container/ngày Có những thời điểm, tình hình ùn ứ hàng hóa tại Cảng Cát Lái kéo dài do ảnh hưởng thời tiết mưa bão và tập trận của hải quân của các nước ở biển Đông, dẫn đến lịch trình tàu thường xuyên chậm trễ Theo đó, việc bố trí cầu bến tại cảng Cát Lái cũng bị xáo trộn Đặc biệt, sản lượng container hạ bãi hàng xuất tồn tại cảng tăng mạnh do không xuất ngay xuống tàu được, gây ùn ứ cục bộ tại bãi cũng như khu vực giao thông quanh Cảng Cát Lái Chất lượng dịch vụ tại cảng Cát Lái ở những thời điểm này cũng bị suy giảm Năng suất giải phóng tàu có nhiều thời điểm chỉ đạt 45 container/giờ/tàu (giảm 25% so với ngày bình thường là 60 container/giờ/tàu) Điều này đã ảnh hưởng đến thời gian giao nhận hàng hóa bình quân đối với khách hàng, tăng 20% (trung bình 40 phút/container so với 32 phút trước đây Có những lô hàng nhập khẩu, khách hàng phải chờ sang ngày hôm sau mới nhận được Bên cạnh đó, công tác bố trí cầu bến cho các tàu trong khoảng thời gian này rất nhiều khó khăn Nhiều chuyến tàu phải chờ cầu từ 18 – 20 tiếng so với yêu cầu xếp lịch

Do vậy, việc tìm các giải pháp để nâng cao khả năng thông qua cảng nhằm tăng

hiệu quả hoạt động khai thác Cảng là cần thiết Đề tài: “Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng thông qua của Cảng Cát Lái – Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn 2020-2025” là nhằm giải quyết vần đề trên

2 Mục tiêu nghiên cứu

- Phân tích hiện trạng kinh doanh Cảng Cát Lái – Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn

- Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng thông qua của Cảng Cát Lái – Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn

- Đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng thông qua hàng hóa tại cảng Cát Lái – Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn giai đoạn 2020 – 2025

3 Câu hỏi nghiên cứu

Luận văn đóng góp vào việc tìm ra các giải pháp nâng cao khả năng thông qua cảng biển của Cảng Cát Lái – Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, nhằm giữ vững thương hiệu là nhà khai thác cảng biển hàng đầu của Việt Nam

- Xuất phát từ mục tiêu của nghiên cứu này làm rõ thực trạng khả năng thông qua của cảng Cát lái và đưa ra một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng

thông qua của cảng Cát Lái giai đoạn 2020 - 2025 Trên cơ sở đó đưa ra ba câu hỏi nghiên cứu sau:

1 Thực trạng khai thác kinh doanh tại cảng Cát lái hiện nay đang diễn ra như thế nào?

2 Những yếu tố nào ảnh hưởng đến khả năng thông qua của cảng Cát lái?

3 Những giải pháp cụ thể nào có thể nâng cao khả năng thông qua cảng Cát lái giai đoạn 2020 – 2025?

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: Khả năng thông qua của của Cảng Cát Lái – Tổng Công

ty Tân Cảng Sài Gòn

- Phạm vi nghiên cứu: Cho Cảng Cát Lái giai đoạn từ năm 2020- 2025

5 Phương pháp nghiên cứu

Trên nền tảng phương pháp luận duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, tác giả

sử dụng kết hợp các phương pháp phân tích, tổng hợp, thống kê, mô tả, so sánh đối chiếu và phương pháp phân tích theo chiều ngang - chiều dọc,…để làm rõ vấn đề cần nghiên cứu Cụ thể:

- Nghiên cứu lý thuyết: Cơ sở lý luận về khả năng thông qua cảng biển

- Nghiên cứu thực địa: Nghiên cứu thực tế tại Cảng Cát Lái từ năm (2015-2019)

Để từ đó xem xét, đánh giá và đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao khả năng thông qua cảng trong giai đoạn (2020 – 2025)

6 Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn gồm 4 chương:

Chương 1: Khung phân tích về khả năng thông qua cảng biển

Chương 2: Đánh giá thực trạng và các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng thông qua của Cảng Cát Lái - Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn giai đoạn (2015 – 2019)

Chương 3: Giải pháp nâng cao khả năng thông qua của cảng Cát Lái – Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn giai đoạn (2020 – 2025)

- Kết luận – Kiến nghị

- Tài liệu tham khảo

CHƯƠNG 1: KHUNG PHÂN TÍCH THÔNG QUA CỦA CẢNG

1.1 Khái niệm cảng và khả năng thông qua của cảng

1.1.1 Khái niệm cảng biển

Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam [9], cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa chuyên chở trên tàu, là đầu mối giao thông quan trọng trong hệ thống vận tải

Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc

dỡ hàng hóa, đón trả khách và thực hiện các dịch vụ khác

Cảng không phải là điểm đầu hoặc kết thúc của quá trình vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hóa và hành khách Nói cách khác cảng như là một mắt xích trong dây chuyền vận tải

- Vùng đất cảng: Là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho bãi,

nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị

- Vùng nước cảng: Là vùng nước được giới hạn được gới hạn để thiết lập vùng

nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác

- Luồng cảng biển: Là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác

định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ, để bảo đảm cho tàu biển và các phương tiện thủy khác ra vào bến cảng an toàn

1.1.2 Khái quát về hoạt động của cảng

- Những nhiệm vụ chính trong hoạt động sản xuất của cảng là [5; tr 3]:

+ Xếp dỡ hàng hóa từ phương tiện vận tải biển sang phương tiện vận tải khác + Lưu kho, đóng gói, bảo quản hàng hóa

+ Giao nhận hàng hóa giữa các phương tiện vận tải

+ Cung ứng lương thực thực phẩm, nước ngọt, nhiên liệu cho tàu

+ Tiến hành công tác hoa tiêu, lai dắt phục vụ tàu

+ Thực hiện công tác cứu hộ và là nơi lánh nạn cho tàu

+ Kiểm tra kỹ thuật, sửa chữa phương tiện vận tải

dỡ Ngoài thiết bị của cảng, người ta còn dùng thiết bị của tàu

- Phục vụ tàu: Việc chuẩn bị cho hành trình tiếp theo của tàu như cung ứng nhiên liệu, nước ngọt, thực phẩm…

- Duy trì hoạt động của tàu: Có thể thực hiện sửa chữa nhỏ hay bảo dưỡng tàu tại cảng hay tại xưởng sửa chữa và thong thường hoạt động này do các công ty khác đảm nhiệm

- Quản lý hoạt động biển: Liên quan đến luất hàng hải, sự tuân thủ và kiểm soát đường thủy trong phạm vi cảng và vùng lân cận

Khu đất liền [5; tr 3]:

- Là khu hoạt động cảng về phía đất liền bao gồm toàn bộ các cầu cảng, nhà kho hay nơi chứa hàng, bãi đổ xe, bãi trung chuyển nội bộ và nếu cần thiết là cầu

đợi cho tàu thủy nội địa Các hoạt động chính tại đây gồm:

- Lưu kho hàng hóa: Có thể bảo quản hàng trong kho hay ngoài bãi tùy thuộc vào số lượng, loại hàng, thời gian ở cảng và loại phương tiện vận chuyển tiếp theo

- Tái chế: Áp dụng đối với những loại hàng hóa yêu cầu quá trình tái chế trong phạm vi cảng để đảm bảo tập trung, phân phối hoặc nâng cao hiệu quả vận chuyển Trong hầu hết các trường hợp, quá trình này hầu hết thực hiện trong kho bãi của cảng như đóng gói, đóng cao bản…

- Vận chuyển và xếp dỡ trong nội bộ cảng

- Kiểm soát giao thông trong cảng

Các hoạt động chung [5; tr 4]:

- Kiểm soát an toàn và môi trường: liên quan đến những quy định, quy tắc để loại trừ nguy hiểm đối với môi trường, đối với con người, bao gồm cả phòng chống

cháy nổ, kiểm soát ô nhiễm môi trường nước và không khí, kiểm soát tiếng ồn

- Kiểm soát hoạt động của cảng: nhằm đảm bảo thực hiện chức năng của cảng như phối hợp hoạt động với các bên, quyết định giá cả, phân phối nguồn lực

- Duy trì bảo dưỡng thiệt bị, công trình, tạo điều kiện cho cảng hoạt động có hiệu quả

+ Nạo vét

+ Sửa chữa, bảo quản cầu tàu, kho bãi, đường giao thông trong cảng

+ Sửa chữa, bảo dưỡng máy móc thiết bị

- An ninh cảng: Các điều kiện để đảm bảo an toàn cho hàng hóa, tài sản của cảng

- Các hoạt động đặc biệt: Đôi khi các hoạt động quân sự cũng được thực hiện trong cảng như việc tiếp nhận tàu chiến, tàu ngầm, xếp dỡ những loại hàng hóa nguy hiểm

1.1.3 Khả năng thông qua của cảng

Để đánh giá về tình hình hoạt động của cảng, ta thường quan tâm đến các chỉ tiêu như khối lượng hàng thông qua cảng, khối lượng hàng hóa xếp dỡ tại cảng, khối lượng hàng hóa mà cảng thao tác, năng suất làm hàng, hệ số làm việc của cầu tàu, cụ thể:

Tấn thông qua: Tấn thông qua hay sản lượng thông qua là chỉ tiêu đánh giá

quy mô sản xuất của một cảng, nó biểu thị khối lượng hàng hóa được xếp dỡ (dịch chuyển) qua mặt cắt cầu tàu hoặc sang mạn trong một đơn vị thời gian nhất định

bằng thiết bị và nhân lực của cảng [5; tr 8]

Có thể hiểu là khi một lượng hàng được cảng xếp dỡ từ tàu biển sang phương tiện vận tải trên bộ như ô tô hay tàu hỏa, hoặc từ tàu biển sang sà lan, thậm chí sang tàu biển khác thì khối lượng hàng hóa đó được gọi là đã thông qua cảng Hàng hóa

từ tàu biển mới được chuyển vào kho bãi cũng được tính là sản lượng thông qua vì

đã chuyển qua mặt cắt cầu tàu và hàng hóa được lấy đi khỏi cảng sau đó

Tấn xếp dỡ: Tấn xếp dỡ hay sản lượng xếp dỡ là khối lượng hàng hóa được

dịch chuyển hoàn thành theo một phương án xếp dỡ nào đó Điều này có nghĩa là tổng sản lượng hàng hóa xếp dỡ của cảng bằng tổng khối lượng hàng hóa xếp dỡ theo các phương án:

+ Phương án chuyển thẳng

+ Phương án san mạn

+ Phương án lưu kho

+ Phương án giao nhận hàng tại kho bãi

+ Phương án dịch chuyển nội bộ

Chỉ tiêu tấn xếp dỡ phản ánh khối lượng công tác của cảng Đây chính là khối lượng công việc thực tế mà cảng phải dùng thiết bị và nhân lực của mình đề thực hiện Việc xác định sản lượng xếp dỡ theo các phương án sẽ là một trong những cơ

sở để lập kế hoạch sản xuất hằng năm

Tấn thao tác: Là khối lượng hàng hóa được dịch chuyển theo một bước

công việc của một phương án xếp dỡ nào đó Điều này liên quan đến việc phân chia các bước công việc trong từng phương án xếp dỡ, theo đó mỗi bước công việc được đặt trưng bởi: mục đích, đối tượng thực hiện và vị trí làm việc [5; tr 10]

Chỉ tiêu tấn thao tác đánh giá hao phí lao động trong công tác xếp dỡ, thông qua chỉ tiêu này người ta có thể định mức lao động và định mức năng suất trong các bước công việc của từng phương án xếp dỡ

Ngoài ra chỉ tiêu tấn thao tác còn phản ánh được việc sử dụng lao động thủ công hay cơ giới trong công tác xếp dỡ, từ đó có thể xác định mức độ cơ giới hóa xếp dỡ

Năng suất [5; tr 11]: Là chỉ tiêu cơ bản trong việc đánh giá các hoạt động

- Năng suất hàng hóa: Bằng tổng số hàng hóa thông qua trên tổng thời gian tàu làm hàng

- Năng suất thông qua 1m cầu tàu: Bằng tổng số hàng hóa thông qua cảng trong một năm chia cho tổng chiều dài cầu tàu

Hệ số làm việc của cầu tàu [5; tr 11]: Hệ số làm việc của cầu tàu hay hệ số

sử dụng cầu tàu được xác định dựa vào các số liệu thực tế và tùy vào loại cầu cảng Nếu những cảng chỉ cho phép duy nhất một tàu tại một thời điểm thì ta chỉ tín bằng cách lấy tổng thời gian tàu đậu tại cầu tàu chia cho tổng thời gian có khả năng tiếp nhận tàu của cầu

Nếu có thể tiếp nhận nhiều tàu cùng lúc thì việc tính hệ số này ta nhân chiều dài của từng cầu tàu với thời gian tàu đậu tại cầu, sau đó cộng lại, rồi chia cho tích

số của tổng chiều dài cầu tàu và thời gian có khả năng tiếp nhận tàu của cầu

Hệ số làm việc của cầu tàu luôn nhỏ hơn một ngay cả khi cầu tàu sử dụng hết khả năng về mặt thời gian tiếp nhận

1.2 Phương pháp xác định khả năng thông qua của cảng

Khả năng thông qua của cảng biển phụ thuộc vào 02 yếu tố chính sau [5; tr 25]:

- Khả năng thông qua của vận tải thủy gồm: Năng suất xếp dỡ với tàu biển và năng suất xếp dỡ với vận tải thủy nội địa (Khả năng thông qua của cầu tàu)

- Khả năng thông qua của vận tải bộ phụ thuộc vào: Khả năng thông qua của

hệ thống kho bãi và giao nhận tại cổng cảng

1.2.1 Khả năng thông qua của cầu tàu

Có nhiều phương pháp tính khả năng thông qua của cầu tàu và đều cho giá trị gần đúng Tùy thuộc vào loại cảng và các số liệu thống kê để sử dụng phương pháp tính toán thích hợp Với các cảng đang hoạt động, phương pháp thường được sử dụng là phương pháp tính khả năng thông qua của cảng theo số lượng tàu có thể tiếp nhận

- Tính khả năng thông qua của 1 cầu tàu trong năm:

Qn = 0,94.Nt.Qt (tấn/cầu tàu-năm) [5; tr 17] Trong đó:

0,94- hệ số thống kê kinh nghiệm

Qt - lượng hàng xếp dỡ của 1 tàu, tính bằng tấn, teu

Nt- số lượng tàu có thể tiếp nhận vào 1 cầu tàu trong năm:

- Tính khả năng thông qua của 1 cầu tàu trong năm:

Qn = 0,94.Nt.Qt (tấn, teu/cầu tàu-năm) [5; tr 17] Trong đó:

0,94- hệ số thống kê kinh nghiệm

Qt - lượng hàng xếp dỡ của 1 tàu, tính bằng tấn, teu

Nt- số lượng tàu có thể tiếp nhận vào 1 cầu tàu trong năm:

s t

N N T

=

t1- thời gian ngừng việc theo chế độ (ngày/năm);

t2- thời gian ngừng việc vì nguyên nhân bảo dưỡng (ngày/năm);

t3- thời gian ngừng việc do thời tiết (ngày/năm)

Tpv- thời gian trung bình phục vụ tàu ở cầu tàu (giờ)

to- thời gian tàu đậu không xếp dỡ (giờ);

Mxd - Năng suất xếp dỡ trung bình (tấn/tàu-giờ)

1.2.2 Khả năng thông qua của Kho, Bãi

- Sản lượng thông qua bãi: Q C (Teus):

+ Khái niệm: Sản lượng thông qua bãi của cảng là khối lượng hàng hóa thông qua kho bãi của cảng hàng năm

+ Ý nghĩa: Dựa vào chỉ tiêu sản lượng thông qua bãi cho chúng ta biết được quy mô bãi của cảng là lớn hay nhỏ về mặt diện tích và phản ánh trình độ quản lý bãi của cảng

+ Công thức tính: QC = Qn – Q1 [5; tr 20]; Trong đó:

Qn: Tổng khối lượng hàng thông qua cảng trong năm (Teus/năm)

Q1: Tổng khối lượng hàng được chuyển thẳng ra khỏi cảng trong năm

(Teus/năm)

- Hệ số lưu Kho, bãi: Là tỷ số giữa khối lượng hàng qua kho so với tổng

khối lượng hàng thông qua cảng

+ Được xác định theo công thức: k

tq

Q Q

 = 

 [5; tr 21]; Trong đó:

∑ Q k : Tổng lượng hàng thông qua kho, bãi (Teu, tấn/ năm)

∑ Qtq : Tổng khối lượng hàng thông qua cảng (Teu, tấn/ năm)

- Lượng hàng tồn kho, bãi trung bình (dung lượng hàng):

+ Khái niệm: Dung lượng tồn kho, bãi bình quân là khối lượng hàng hóa (số

Teus, tấn) tồn bình quân tại bãi trong một ngày bất kỳ

+ Ý nghĩa: Chỉ tiêu này phản ánh sức chứa (sử dụng) trung bình và sức chứa thiết kế của bãi chứa hàng hóa

+ Công thức tính: k bq

h

kt

Q t E

T



= [5; tr 21]; Trong đó:

Qk : Tổng khối lượng hàng hóa thông qua kho, bãi trong năm (Teu, tấn)

Tkt: thời gian hoạt động khai thác của kho, bãi trong năm (ngày)

tbq: thời gian bảo quản hàng hóa trong kho, bãi (ngày)

- Hệ số quay vòng của bãi:

+ Khái niệm: Chỉ tiêu số vòng quay của bãi chứa container ở cảng là số lần lặp lại của container được lưu tại bãi của cảng

+ Ý nghĩa: chỉ tiêu này đánh giá hiệu suất khai thác bãi container của cảng

k h

Q n

E

= 

 hoặc bq kt

T n T

= [5; tr 21]; Trong đó:

∑ Eh : Dung lượng hàng của kho, bãi (tấn)

Tkt: thời gian hoạt động khai thác của kho trong năm (ngày)

tbq: thời gian bảo quản hàng hóa trong kho (ngày)

- Hệ số quay vòng của kho: Đánh giá tốc độ luân chuyển hàng hóa của kho,

bãi trong năm khai thác Hệ số này càng lớn thì tốc độ luân chuyển hàng hóa càng nhanh Được xác định theo công thức sau:

k kt k

Qk : Tổng lượng hàng thông qua kho, bãi (Teu, tấn/ năm)

Eh : Dung lượng chứa hàng của kho, bãi (tấn)

Tkt: thời gian khai thác trong năm (ngày/năm)

Tbq: thời gian bảo quản bình quân (ngày)

- Thời gian bảo quản bình quân của kho, bãi:

+ Khái niệm: Thời gian lưu bãi bình quân là một chỉ tiêu phản ánh thời gian hàng hóa lưu lại bình quân tại bãi của cảng, đây là một chỉ tiêu thống kê

+ Ý nghĩa: Chỉ tiêu này phản ánh thời gian một container lưu bình quân tại bãi của cảng Chỉ tiêu này cũng phản ánh mức độ thông quan về thủ tục của hàng hóa

Q t Q

=

=



 [5; tr 21]; Trong đó:

∑Qi : Khối lượng hàng hóa i bảo quản trong kho, bãi (tấn, teu)

ti: thời gian bảo quản loại hàng đó (ngày)

Tbq: thời gian bảo quản bình quân (ngày)

- Dung lượng của kho, bãi (sức chứa thiết kế của kho, bãi):

∑ Ek = {P} Fh (tấn) ∑ Ek [5; tr 21]; Trong đó:

{P}: áp lực cho phép xuống 1m2 nền kho (T/m2 )

Fh : Diện tích hữu ích của kho (m2)

- Hệ số sử dụng dung lượng của kho:

+ Khái niệm: Chỉ tiêu hệ số sử dụng dung lượng kho là chỉ số phản ánh khối lượng hàng hóa (tấn) tồn thực tế tại kho so với dung lượng thiết kế của kho

+ Ý nghĩa: Chỉ tiêu này đánh giá mật độ hàng hoá (số tấn) lưu tại kho

Hệ số sử dụng dung lượng của kho cho ta thấy khả năng khai thác sử dụng kho

ra sao Hệ số này càng lớn chứng tỏ doanh nghiệp kinh doanh khai thác tốt, được nhiều chủ hàng quan tâm sử dụng dịch vụ

h k

E E

 = 

 [5; tr 22]; Trong đó:

∑ Eh : Lượng hàng tồn kho trung bình (dung lượng hàng)

∑ Ek : Dung lượng của kho (Sức chứa thiết kế của kho)

- Khả năng thông qua của kho:

+ Khái niệm: Chỉ tiêu khả năng thông qua của kho là tổng khối lượng hàng hóa (tấn) mà kho có thể thông qua trong một đơn vị thời gian (thường là 1 năm) + Ý nghĩa: phản ánh được khả năng lưu giữ hàng hóa trong kho trong 1 năm + Công thức tính: Πk = ∑ Ek.n (tấn); Trong đó:

∑ Ek : Dung lượng hàng của kho (tấn)

n : Hệ số quay vòng của kho (lần)

- Các chỉ tiêu năng suất: Năng suất thông qua của 1 đơn vị diện tích Kho, bãi

Được xác định theo công thức sau:

k o k

Q P F

= (Teu, tấn/m2) [5; tr 22]; Trong đó:

Qk là khối lượng hàng hóa thông qua Kho, bãi trong năm (Teu,tấn)

Fk là tổng diện tích Kho, bãi (m2)

- Các chỉ tiêu khai thác kho bãi:

+ Sức chứa của bãi: E = Gs h  (Teus); Trong đó:

Gs : số ô nền (ground slot -ô nền, theo bản vẽ qui hoạch thực tế)

h : chiều cao xếp chồng - : hệ số khai thác tiện tích

+ Hệ số sử dụng dung lượng bãi: Chỉ tiêu hệ số sử dụng dung lượng bãi chứa container ở cảng là chỉ số phản ánh khối lượng hàng hóa (số Teus) tồn thực tế tại bãi so với dung lượng thiết kế của bãi Chỉ tiêu này đánh giá mật độ hàng hoá (số Teus) lưu tại bãi container của cảng

+ Công thức: Kb = ( ∑E/∑Emax )*100 (%) [5; tr 22]

- Khả năng thông qua của bãi (b): Chỉ tiêu khả năng thông qua của bãi container là tổng khối lượng container mà bãi có thể thông qua trong một đơn vị thời gian (thường là 1 năm), có ý nghĩa phản ánh được khả năng lưu giữ container trong 1 năm

+ Công thức tính:  b = ∑Emax  nb (Teus/năm) [5; tr 22]

- Năng suất thông qua của 1 đơn vị diện tích bãi:

P0 - năng suất thông qua của 1 đơn vị diện tích bãi trong năm (Teu/ha-năm)

QC - Sản lượng thông qua bãi trong năm (Teu/năm)

FC - Tổng diện tích bãi container (ha)

1.2.3 Khả năng thông qua của Cổng cảng

Được thể hiện qua thời gian giao nhận hàng hóa nhanh chóng và đúng hạn như

đã cam kết với khách hàng Thời gian giao nhận hàng hóa được tính từ khi xe bắt đầu vào cổng đến lúc ra khỏi cổng để hoàn tất quá trình giao hoặc nhận hàng hóa [5;

tr 27] Chỉ tiêu này phản ánh chất lượng dịch vụ tốt hay không nhờ vào sự điều phối

và hoạt động khai thác của cảng Điển hình như nếu cảng điều phối tốt thì tình trạng tắt nghẽn tại cổng cảng giảm thiểu một cách tối đa, các xe đầu kéo có thể ra vào cổng một cách nhanh chóng Đối với khu vực bãi, cảng bố trí sắp xếp vị trí

container sao cho thuận tiện để xếp dỡ xuống xe đầu kéo tránh tình trạng đảo chuyển nhiều lần giúp cho hàng hóa được rời khỏi cảng một cách nhanh chóng Bên cạnh đó, hàng hóa được xếp dỡ và vận chuyển một cách an toàn và an ninh là một trong những chỉ tiêu đánh giá chất lượng dịch vụ tại cảng Nếu một cảng thường xảy ra mất cắp hàng hóa hoặc thực hiện các thủ tục chứng từ không chính xác thì chắc hẳn không một khách hàng nào có thể yên tâm giao hàng hóa của mình cho họ cho dù trang thiết bị của cảng được tối ưu hóa và xếp dỡ nhanh chóng như thế nào

1.3 Các nhân tố ảnh hưởng khả năng thông qua của cảng

Hình 1.1: Sơ đồ khả năng thông qua của cảng và các nhân tố ảnh hưởng

(Nguồn: Sơ đồ nghiên cứa của tác giả)

1.3.1 Nhân tố cơ chế chính sách

Hiện nay, hệ thống chính sách – chế độ áp dụng cho ngành khai thác cảng biển Việt Nam mặc dù đã có nhiều điều chỉnh, bổ sung trong các giai đoạn khác nhau, nhưng nhìn chung không đồng bộ, chưa hoàn chỉnh và còn nhiều bất hợp lý, không

Khả năng thông qua của cầu tàu

Khả năng thông qua của Kho, bãi

Khả năng thông qua của cổng cảng

những không bảo vệ, khuyến khích phát triển ngành mà còn gây khó khăn, trở ngại làm hạn chế khả năng kinh doanh và sức cạnh tranh của các cảng Việt Nam

Tính đồng bộ, thống nhất giữa chính sách hàng hải với Luật Hàng hải và giữa luật, chính sách của một số ngành, lĩnh vực liên quan với luật, chính sách vận tải, khai thác cảng biển còn có bất cập, đòi hỏi cần được tiếp tục nghiên cứu đề xuất điều chỉnh phù hợp

Hệ thống pháp luật hàng hải Việt Nam vừa thiếu, vừa chồng chéo nhiều hạng mục, nội dung chưa phù hợp với thông lệ và điều ước quốc tế Các văn bản điều chỉnh ngành vận tải nói chung và vận tải biển quốc tế nói riêng vẫn còn rất ít, chỉ có

Bộ Luật Hàng Hải [9], còn lại chủ yếu các văn bản dưới luật

Nhiều văn bản pháp luật có tính pháp lý thấp do mới chỉ ba hành ở mức văn bản dưới luật, trong khi đó, thực tiễn phát triển ngành cảng biển rất phong phú, đòi hỏi một hệ thống pháp luật đầy đủ và phù hợp trong từng giai đoạn

Chẳng hạn, ngành cảng biển hiện nay cùng lúc chịu sự quản lý bởi nhiều bộ, ban, ngành như Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thương, Tổng cục Hải quan, Bộ Công an, Bộ đội Biên phòng, Chính vì có nhiều cơ quan quản lý nên đã nảy sinh nhiều quy định dưới luật, từ đó dẫn đến nhiều cách hiểu, triển khai, thực thi khác nhau, thậm chí chồng chéo, dẫm đạp nhau giữa các địa phương và trung ương Sự bất hợp lý này đã khiến việc thực hiện thủ tục hải quan xuất, nhập khẩu tốn rất nhiều thời gian Từ đó xảy ra tình trạng các chủ hàng, nhà cung cấp dịch vụ phải trả một khoản phí bôi trơn để giảm thiểu thời gian trễ xuất, nhập khẩu và vận chuyển trong chuỗi cung ứng Vấn đề quan trọng nhất đối với ngành cảng biển của Việt Nam về bản chất nằm ở 2 phần:

- Một là “phần cứng” tức là chất lượng cơ sở hạ tầng của các cảng biển và hệ thống giao thông kết nối đồng bộ

- Hai là “phần mềm”, tức là cơ chế chính sách, thủ tục hành chính, trong các

bộ phận của “phần mềm”, thì yếu tố đầu tiên chính là: Có cơ chế chính sách tốt, thông thoáng, giảm thiểu thủ tục trong quy trình thông quan, nghiệp vụ xuất nhập khẩu; bảo đảm lưu thông xe vận tải, tàu biển, sà lan, trên cơ sở hạ tầng đầy đủ, giảm thiểu trì hoãn do thủ tục

Không ít doanh nghiệp trong nước và cả doanh nghiệp nước ngoài phàn nàn về

các thủ tục hành chính của Việt Nam là quá rườm rà và vẫn còn tình trạng sách nhiễu Trong đó, phải kể đến những bất cập trong việc quy định về trọng tải, chiều cao chuyên chở của container hay việc kiểm tra, kiểm hóa quá khắt khe khiến cho nhiều doanh nghiệp XNK tốn thêm nhiều chi phí, làm giảm hiệu quả kinh doanh Cải cách thủ tục hành chính cần được chính phủ quan tâm thực hiện, nội dung

là hình thành cơ chế một cửa, thực hiện thông quan Hải quan điện tử, xóa bỏ tình trạng khai báo thông quan hàng hóa khách hàng phải đến trụ sở của cơ quan Hải quan, đơn giản hoá trình tự, thủ tục, giảm thiểu các loại giấy tờ phải nộp hoặc xuất trình, giảm thời hạn và cải tiến cách thức làm thủ tục cũng như phân định rõ trách nhiệm của các bên liên quan

Thời gian qua việc áp dụng khai báo hải quan điện tử cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu tại các cảng lớn được thí điểm thực hiện (Cảng Cát Lái năm 2017) Như vậy thì các doanh nghiệp sẽ không mất nhiều thời gian để thông quan, hàng hóa cũng không phải lưu lâu tại cảng mà sẽ được giải phóng nhanh hơn Tất nhiên, việc khai báo hải quan điện tử rất cần đến sự trung thực và thành thật của các doanh nghiệp Đối với những doanh nghiệp gian lận trong việc khai báo, thì nên có những biện pháp xử phạt thật nặng để răn đe doanh nghiệp đó và cũng là bài cảnh cáo cho các doanh nghiệp có ý định gian lận

Vậy nên, việc cần làm trước hết là hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật sao cho vừa phù hợp với thông lệ và điều ước quốc tế lại vừa phù hợp với các tập quán của Việt Nam Việc ra các quyết định và văn bản pháp luật phải căn cứ trên tình hình thực tế và xu hướng phát triển của ngành cảng biển Việt Nam

1.3.2 Nhân tố cơ sở hạ tầng và kỹ thuật của cảng

Trang thiết bị kỹ thuật của cảng có thể chia thành 6 nhóm chính:

- Thiết bị kỹ thuật phục vụ tàu ra vào, neo đậu gồm có hệ thống phao tiêu, tín hiệu, phao nổi, cầu tàu

- Thiết bị phục vụ xếp dỡ hàng hóa Đây là yếu tố kỹ thuật quan trọng nhất trong hoạt động sản xuất của cảng, nó quyết định năng suất xếp dỡ và khả năng thông qua của cảng

- Thiết bị phục vụ việc chứa đựng và bảo quản hàng hóa Tổng diện tích kho bãi, cách bố trí hệ thống kho bãi, trang thiết bị bên trong kho bãi…ảnh hưởng trực

tiếp đến khả năng tiếp nhận hàng hóa và chất lượng phục vụ của cảng

- Hệ thống đường giao thông trong phạm vi cảng và cách nối liền hệ thống vận tải nội địa như thế nào quyết định phạm vi miền hậu phương phục vụ của cảng Thông thường trong một cảng có hệ thống đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa

và công cụ vận tải thích hợp để vận chuyển hàng hóa từ cảng vào miền hậu phương

và ngược lại

- Hệ thống thông tin liên lạc, ánh sáng, cung cấp lương thực, thực phẩm…

- Các thiết bị nổi như cần trục nổi, tàu lai, ca nô…

1.3.3 Nhân tố quản lý điều hành cảng

- Sau gần 35 năm đổi mới, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có sự thay đổi đáng kể, nhiều cảng lớn hơn, hiện đại hơn được đưa vào khai thác, điển hình như cảng Sài Gòn, cảng Cái Lân, cảng Hải Phòng, Tân cảng Cát Lái sau các dự án cải tạo nâng cấp Song có một điều dễ nhận thấy là hiện nay chúng ta vẫn chưa có một

cơ chế quản lý thống nhất các cảng biển

- Hoạt động quản lý Nhà nước chuyên ngành về cảng biển hiện nay vẫn còn đang trong cơ chế tồn tại nhiều chồng chéo, mâu thuẫn và chưa phù hợp với quy định, thông lệ quốc tế

- Việc thực hiện chức năng quản lý do nhiều cơ quan đảm nhiệm Chính sự phức tạp và trùng lắp trong cơ chế quản lý đã gây cản trở cho sự phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam

Năng lực khai thác cảng là một tiêu chí quan trọng, thể hiện qua năng suất làm hàng cao và thời gian tàu nằm bến thấp Đây là tiêu chí mà chúng ta có thể nhìn thấy được ở cảng Cát Lái Việc Cảng Cát Lái trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại và chú trọng đến chất lượng dịch vụ đã đưa năng suất làm hàng tiệm cận với các cảng hàng đầu trong khu vực

1.3.4 Nhân tố nguồn hàng và cơ cấu nguồn hàng

Để có nguồn hàng tốt và ổn định, cảng phải tổ chức công tác tạo nguồn Tổ chức công tác tạo nguồn là toàn bộ những hoạt động nghiệp vụ nhằm tạo ra nguồn hàng để Cảng đảm bảo cung ứng đầy đủ, kịp thời, đồng bộ, đúng chất lượng, quy cách, cỡ loại,…cho các nhu cầu của khách hàng

Có thể nói khâu quyết định khối lượng hàng hóa quay vòng trong kho bãi cảng, cũng như tính ổn định và kịp thời của việc cung ứng của cảng phần lớn phụ thuộc vào công tác tạo nguồn hàng

Trong điều kiện cạnh tranh gay gắt và sự biến động nhanh, mạnh các nhu cầu trên thị trường, việc tạo nguồn hàng của cảng đòi hỏi phải nhanh, nhạy, phải có tầm nhìn xa, quan sát rộng và thấy được xu hướng phát triển của nhu cầu khách hàng Tạo nguồn hàng là công việc phải đi trước một bước, bởi lẽ khi có nhu cầu của khách hàng xuất hiện, cảng phải có kho bãi ở các điểm cung ứng để đáp ứng cho nhu cầu của khách hàng

1.3.5 Nhân tố hệ thống giao thông kết nối với cảng

- Trong 10 năm qua, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông nước ta phát triển theo chiều hướng khá tích cực: mở rộng về quy mô, nâng cao về chất lượng Các tuyến giao thông đường bộ, đường thuỷ nội địa, đường sắt chính yếu đó được đầu tư nâng cấp kết hợp tăng cường công tác quản lý bảo trì nâng cao đáng kể năng lực thông qua Mật độ đường bộ tăng 0,7Km/Km2 năm 2015 lên tới 0,85Km/Km2 trong năm 2018 [15]

- Hệ thống cảng biển và cảng hàng không từng bước được mở rộng, nâng cấp, xây dựng mới đáp ứng tốc độ tăng trưởng vận tải bình quân tăng trên 10%/năm Nhiều công trình quan trọng cấp thiết phục vụ sự nghiệp CNH, HĐH đất nước như: Đường bộ cao tốc tại các vùng kinh tế trọng điểm, trục Bắc Nam, đường vành đai đô thị, cảng hàng không quốc tế, cảng biển lớn đã và đang được triển khai xây dựng

- Kết cấu hạ tầng cảng biển xưa nay được coi là xương sống của vận tải biển, đặc biệt từ khi container xuất hiện và logistics ra đời Cảng biển trở thành trung tâm kết nối mạng lưới giao thông quốc gia với thế giới bên ngoài, là nơi diễn ra hoạt động sầm uất của đa phương thức vận tải mà logistics là động lực thúc đẩy Để logistics phát triển tốt và hoạt động ở các cảng biển đạt hiệu quả cao, tăng “giá trị gia tăng” cần thiết phải đồng bộ hóa kết cấu hạ tầng cảng biển

- Nhìn chung hệ thống giao thông Việt Nam đang thiếu và yếu kém so với yêu cầu phát triển đất nước cũng như logistics Điểm nổi bật là cầu đường còn đang dưới tiêu chuẩn qui định để bảo đảm tải trọng cho xe container lưu thông, chưa kết nối tốt

hệ thống giao thông nội địa với các cảng biển nước sâu, cảng biển là cửa ngõ giao thương quốc tế và hiệu quả sử dụng đa phương thức vận tải trong giao thông thấp

- Theo đánh giá của các chuyên gia, những giải pháp mà ngành giao nhận vận tải (GTVT) và các địa phương đang thực hiện chỉ có tác dụng tạm thời, đối phó

mang tính tình thế Về lâu dài, cùng việc phát triển cảng biển, Bộ GTVT, các bộ, ngành chức năng và các địa phương cần tính đến quy hoạch phát triển đồng bộ hệ thống giao thông kết nối thuận tiện, nhất là đầu tư, phát triển mạng lưới đường sắt và đường thủy nội địa, không thể chỉ trông chờ vào đường bộ như hiện nay Trước mắt, sớm có giải pháp hỗ trợ, đầu tư hệ thống thiết bị xếp dỡ tại các cảng thủy nội địa và

ga đường sắt trên các địa bàn trọng điểm để giảm tải đường bộ; sớm nâng cấp, kết nối, xây dựng thêm các tuyến đường sắt dùng vận chuyển hàng container,

- Bên cạnh đó cảng cần có hệ thống kỹ thuật hạ tầng trước hết là mạng lưới giao thông, điện, nước, thông tin liên lạc…, sau nữa là các dịch vụ thương mại - tài chính ngân hàng và các cơ sở hạ tầng xã hội khác Các cơ sở kinh tế gắn kết với cảng theo hướng phục vụ xuất khẩu sẽ giảm bớt khối lượng và chi phí vận tải tiếp chuyển; đồng thời củng cố khả năng đảm bảo nguồn hàng qua cảng Các trung tâm dịch vụ - thương mại gần cảng tuy không trực tiếp tham gia vào hoạt động của cảng song nó tạo được những tiện ích, tăng sức hấp dẫn đối với các hãng tàu và tăng sự tin tưởng cho các nhà đầu tư

- Khả năng khai thác cảng bị hạn chế không phải là do công suất cảng, mà là

do năng lực vận tải đường bộ, đường sắt không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển

hàng hóa giữa cảng và vùng hậu phương

1.3.6 Nhân tố quy trình sản xuất của cảng

Trong hoạt động khai thác cảng, thì quy trình sản xuất chiếm vị trí quan trọng bậc nhất của một cảng container Vì vậy, công tác nghiên cứu ra quy trình sản xuất phù hợp với thực tế của từng cảng trở lên cực kỳ quan trọng, đòi hỏi phải khoa học

và chi tiết sẽ giúp cảng đạt khả năng thông qua cảng lên tối đa, cũng như làm giảm thiểu chi phí cho các Hãng tàu, khách hàng làm tăng khả năng cạnh tranh trong bối cảnh cạnh tranh về thị phần xếp dỡ giữa các cảng container tại khu vực phía nam rất khốc liệt Điểm yếu của doanh nghiệp khai thác cảng trong nước hiện nay là việc áp dụng công nghệ thông tin Mặc dù ý thức được lợi ích của CNTT, song hạn chế về công nghệ thông tin của các cảng đang là điểm yếu trong việc hoàn thiện quy trình sản xuất và cạnh tranh về thị phần

Việc ứng dụng công nghệ thông tin là yếu tố then chốt trong hoạt động khai thác cảng Nếu cảng ứng dụng khoa học công nghệ vào hoạt động khai tác cảng tốt,

sẽ giúp cảng có quy trình làm hàng của cảng được chuẩn hóa, tiết giảm tối đa các bước giao dịch, vì thế thời gian giao nhận container được rút ngắn là một trong những yếu tố cạnh tranh có hiệu quả

1.3.7 Nhân tố nhân lực của cảng

Con người là yếu tố đầu vào quan trọng của quá trình sản xuất, trình độ phát triển của nguồn nhân lực là lợi thế phát triển của mỗi doanh nghiệp Trong lĩnh vực nào thì con người cũng đứng ở vị trí trung tâm Quan tâm đến sự phát triển con người sẽ góp phần đảm bảo cho sự phát triển đất nước bởi vì quá trình phát triển nguồn nhân lực là thước đo đánh giá sự phát triển về kinh tế, xã hội của mỗi quốc gia Việc tìm đúng người phù hợp để giao đúng việc, đúng cương vị là vấn đề đáng quan tâm đối với mọi doanh nghiệp hiện nay

Trong xu thế hội nhập toàn cầu, các doanh nghiệp được mở ra nhiều cơ hội phát triển Sự phát triển của doanh nghiệp thúc đẩy sự phát triển của cả quốc gia Tuy nhiên đây cũng là thách thức đối với doanh nghiệp, để tồn tại và phát triển các doanh nghiệp phải cạnh tranh, điều đó cũng có nghĩa doanh nghiệp phải phát huy lợi thế của mình Chất lượng nguồn nhân lực là lợi thế hàng đầu bởi con người là một tài nguyên vô giá Vì vậy, quản trị nhân lực giữ vai trò đặc biệt quan trọng trong doanh nghiệp, nhằm đạt 3 mục tiêu sau:

- Nhằm nâng cao năng suất lao động

- Nhằm cải thiện, chất lượng và chính sách làm việc

CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CẢNG CÁT LÁI GIAI ĐOẠN TỪ

NĂM (2015 – 2019) 2.1 Giới thiệu tổng quan về Cảng Cát Lái

- Cảng Cát Lái được xây dựng từ năm 1996 – 2008 theo QĐ 41/QĐ của BQP

- Trực thuộc: Bộ tư lệnh Hải Quân

- Địa chỉ: 1295B-Đường Nguyễn Thị Định, Phường Cát Lái, Quận 2, Tp HCM

- Website:www.saigonnewport.com.vn

Cảng Tân Cảng – Cát Lái hiện là cảng container quốc tế lớn và hiện đại nhất Việt Nam tại Quận 2 – TP.HCM, gần với cụm các khu Công nghiệp, khu chế xuất phía Bắc TP.HCM và khu công nghiệp các tỉnh Bình Dương và Đồng Nai Cảng Tân Cảng - Cát Lái có Tổng diện tích 160 ha, chiều dài cầu tàu 2.040 m (10 bến), được trang bị 26 cầu bờ hiện đại Padamax, hệ thống quản lý, khai thác container hiện đại TOP-X của RBS (Australia) cùng hệ thống phần cứng đồng bộ cho phép quản lý Container theo thời gian thực, tối ưu hoá năng lực khai thác cảng, giảm thời gian giao nhận hàng, tạo nhiều tiện ích cho khách hàng… Cảng Tân Cảng - Cát Lái luôn là chọn lựa số 1 của các kháng hàng trong giao nhận hàng hoá tại khu vực các tỉnh Phía Nam

Hệ thống ICD với Tổng diện tích kho hàng gần 500.000 m2 bao gồm kho CFS, kho ngoại quan, kho mát, kho IMDG theo tiêu chuẩn quốc tế đáp ứng tại chỗ mọi nhu cầu của khách hàng

2.1.1 Chức năng nhiệm vụ

- Là căn cứ phòng thủ trong tuyến phòng thủ miền Đông Nam Bộ và đặc biệt

là phía Bắc TP.HCM khi hoà bình cũng như lúc chiến tranh

- Là căn cứ tập kết lực lượng, vũ khí, phương tiện, trang bị kỹ thuật để tiếp ứng chỉ viện kịp thời cho các chiến trường miền Đông Nam Bộ và bảo vệ TP.Hồ

Chí Minh, phối hợp cùng các lực lượng khác của Bộ Quốc Phòng và Quân Khu 7

- Là đầu mối vận tải Quân sự Bắc – Nam, chỉ viện cho nhiệm vụ bảo vệ quần đảo Trường Sa, khu vực dầu khí 1 mà Lữ đoàn 125 đảm nhiệm Tận dụng công suất nhàn rỗi để hoạt động khai thác kinh tế, góp phần củng cố an ninh quốc phòng

2.1.2 Ngành nghề kinh doanh

• Dịch vụ kho bãi, cảng biển, cảng mở, cảng trung chuyển

• Dịch vụ ICD, xếp dỡ, kiểm đếm, giao nhận hàng hoá

• Dịch vụ logistics và khai thuê hải quan

• Dịch vụ vận tải hàng hoá đường bộ, đường sống, vận tải đa phương thức quốc tế

• Dịch vụ hoa tiêu, lai dắt tàu biển

• Dịch vụ cung ứng, vệ sinh, sửa chữa Container và tàu biển

• Dịch vụ hàng hải, môi giới hàng hải, đại lý tàu biển, và đại lý vận trai tìm biển

• Các hoạt động giáo dục, đào tạo, phát triển nguồn nhân lực, xúc tiến việc làm, tư vấn về lĩnh vực cảng biển, hàng hải và logistics

• Dịch vụ nạo vét cứu hộ trên biển, trên sông

• Trung tâm thương mại, hội chợ triển lãm

• Sản xuất vật liệu xây dựng

• Vận tải và đại lý kinh doanh xăng dầu

2.1.3 Cơ cấu tổ chức

Hình 2.1: Cơ cấu tổ chức của Cảng Cát Lái năm 2019

(Nguồn:Phòng TCLĐ Tổng Công ty TCSG năm 2019)

➢ Chức năng, nhiệm vụ của các đơn vị trong cảng:

- Giám đốc Trung Tâm Điều Độ Cảng (TTĐĐC): Là người chỉ huy cao nhất trong cảng, có nhiệm vụ chủ trì mọi hoạt động SXKD của cảng và chịu trách nhiệm trước Ban Tổng Giám đốc Tổng công ty về chức trách và nhiệm vụ được giao

- Phó Giám đốc TTĐĐC: Là người tham mưu cho Giám đốc TTĐĐC về mọi hoạt động SXKD của cảng và phụ trách mảng chuyên môn được giao Chịu trách nhiệm trước Giám đốc TTĐĐC về chức trách và nhiệm vụ được giao

- Các Terminal A,B,C có nhiệm vụ tổ chức sản xuất và hoàn thành các kế hoạch của Ban Giám đốc TTĐĐC triển khai hàng ngày, quản lý an toàn hiệu quả về con người, thiết bị khu vực được giao quản lý

- Đội quản lý tổng hợp (QLTH): Có nhiệm vụ tổng hợp sản lượng nhập xuất và điều chỉnh sai sót số liệu đối với tất cả các đơn vị và dây chuyền sản xuất trong cảng Hàng tháng gửi báo cáo tổng hợp sản lượng của các đơn vị và các Hãng tàu cho Ban Giám đốc TTĐĐC phê duyệt, làm căn cứ chuyển lên Phòng Kinh doanh và Phòng Tài chính - Kế toán của Tổng công ty

- Đội Trực ban sản xuất (TBSX): Có nhiệm vụ thay mặt Ban Giám đốc TTĐĐC chỉ huy dây chuyền sản xuất trong cảng (Bao gồm: Lập kế hoạch tiếp nhận tàu, kế hoạch giải phóng tàu, kế hoạch giao nhận bãi và chủ trì xử lý những xự cố phát sinh trong cảng và khách hàng) Chịu trách nhiệm trước Ban Giám đốc TTĐĐC về chức trách và nhiệm vụ được giao

- Khu container lạnh: Chịu sự chỉ huy trực tiếp của Ban Giám đốc TTĐĐC và Đội TBSX cảng Có nhiệm vụ khai thác hiệu quả khu vực chứa container lạnh, lưu trữ bảo quản, giao nhận container lạnh hàng và rỗng Chịu trách nhiệm trước Ban Giám đốc TTĐĐC về chức trách và nhiệm vụ được giao

- Ban kế hoạch tổng hợp (KHTH): Chịu sự chỉ huy trực tiếp của Ban Giám đốc TTĐĐC, có nhiệm vụ thống kê, tổng hợp về kỹ thuật của Xí nghiệp Cơ giới Đề xuất sửa chữa, thay mới các vật tư trang bị của Xí nghiệp Cơ giới

- Đội quản lý dịch vụ rỗng (QLDVR): Chịu sự chỉ huy trực tiếp của Ban Giám đốc TTĐĐC, có nhiệm vụ đảm bảo chất lượng dịch vụ đối với container rỗng của tất cả các Hãng tàu Theo dõi và xử lý những đơn vị vi phạm chất lượng dịch vụ, cũng như đưa ra các định mức lưu container rỗng tại cảng đối với từng Hãng tàu Chủ trì xử lý những tranh chấp liên quan tới chất lượng dịch vụ của các công ty

thành viên và các Hãng tàu Chịu trách nhiệm trước Ban Giám đốc TTĐĐC về chức trách và nhiệm vụ được giao

- Đội quản lý giao nhận cổng (QLGNC): Chịu sự chỉ huy trực tiếp của Ban Giám đốc TTĐĐC và Đội TBSX cảng Chủ trì trong hoạt động giao nhận cổng, đảm bảo

về chất lượng dịch vụ và thời gian giao nhận đã cam kết với khách hàng

2.1.4 Khách hàng và thị trường

Cảng Cát Lái hiện đang có hợp đồng khai thác và quan hệ với hơn 150 hãng tàu

và Đại lý hãng tàu (trong đó có các hãng tàu hàng đầu thế giới như: Evergreen, Wanhai, Maersk, MSC, MOL…):

+ American Presidant Lines (APL)

+ APM Saigon Shipping Co.Ltd

+ Cheng Lie Navigation Co.Ltd

+ China Shipping Container Lines Co.Ltd

+ Dongnama Shipping Co.Ltd

+ Evegreen Vietnam Corp

+ Galaxy/ New Econ Lines

+ Hapag Lioyd – Vinalink

+ I.T.L Shipping Lines Co.Ltd

+ Intergrity Shipping Co.Ltd

+ Mitsuin O.S.K Lines Co.Ltd (Asia) (Mol)

+ Mediteranain Shipping Company (MSC)

+ P&O Nedlloy,

- Tình hình thị trường: Cảng Cát Lái giữ vững vị thế của Nhà khai thác cảng container chuyên nghiệp, hiện đại và lớn nhất Việt Nam, thị phần container XNK tiếp tục giữ kỷ lục 93% khu vực TP.HCM, 50% cả nước và Cảng Tân Cảng-Cát Lái đứng trong TOP 22 cảng container lớn và hiện đại nhất thế giới Riêng Cảng Cát lái chiếm khoảng 85% thị phần khu vực phía Nam

2.2 Thuận lợi, khó khăn của Cảng Cát Lái trong giai đoạn từ năm (2015 – 2019)

2.2.1 Thuận lợi

Trong giai đoạn từ năm (2015 – 2019) kinh tế thế giới đã trải qua nhiều thăng trầm bất ổn, tình hình chính trị xã hội toàn cầu tiếp tục có nhiều thay đổi lớn với

môi trường kinh doanh cạnh tranh ngày càng trở nên khó khăn trong bối cảnh xu hướng toàn cầu hóa đang bị lung lay Nhất là cuộc chiến tranh thương mại giữa Mỹ

và Trung Quốc đã ảnh hưởng tiêu cực tới kinh tế toàn cầu

Tuy nhiên, tình hình kinh tế Việt Nam trong giai đoạn từ năm (2015 – 2019)

có nhiều khởi sắc đạt GDP của Việt Nam trung bình đạt 6,76%/năm Xuất nhập khẩu tăng trưởng vượt bậc và xuất siêu; nhiều cơ chế, chính sách mới trong lĩnh vực hàng hải thủ tục hải quan được sửa đổi tạo thuận lợi cho hoạt động SXKD của các doanh nghiệp

Trong giai đoạn từ năm (2015 – 2019), Cảng Cát Lái đã ký kết thỏa thuận hợp tác với trêm 30 đối tác, tập đoàn, tổng công ty lớn; mở rộng dịch vụ logistics cho hàng ngàn khách hàng mới; thu hút thêm 26 tuyến dịch vụ mới tại cảng Cát Lái Việc áp dụng biểu giá mới theo Quyết định của Bộ GTVT (biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, hiệu lực từ 01/01/2017; biểu khung giá dịch vụ bốc dỡ container, dịch vụ lai dắt hiệu lực từ 01/7/2017) đã hạn chế tình trạnh giảm giá, cạnh tranh thiếu lành mạnh trong khu vực

Bên cạnh đó, Cảng Cát Lái có nguồn nhân lực tốt được đào tạo trong nước và nước ngoài và có nhiều năm kinh nghiệm trong khai thác cảng Cùng với đó là hệ thống cơ sở vật chất hiện đại đồng bộ, hiện đại là điều kiện thuận lợi để Cảng Cát Lái thực hiện tốt nhiệm vụ Quốc phòng - Kinh tế mà Quân chủng Hải quân giao nhiệm vụ

2.2.2 Khó khăn

Thị trường vận tải biển thế giới trong giai đoạn (2018 -2019) có nhiều biến động với việc các hãng tàu tái cơ cấu, sáp nhập, hình thành các liên minh mới, giá cước vận tải liên tiếp sụt giảm Thị trường vận tải biển nội địa cạnh tranh gay gắt do

dư thừa nguồn cung tàu, lượng hàng tăng trưởng thấp, chi phí xăng dầu tăng, giá cước vận tải giảm sâu tình hình xuất khẩu có phần giảm sút do bị tác động bởi tình hình bất ổn chính trị ở Trung Đông và thế giới…Tình hình kinh doanh của các hãng tàu trên thế giới trong giai đoạn này gặp nhiều khó khăn, dẫn đến tình trạng phá sản hoặc tái cấu trúc các tuyến dịch vụ, thành lập các liên minh lớn Điều này dẫn đến

áp lực tăng kính cỡ tàu, trong khi năng lực tiếp nhận tại Cảng Cát Lái còn hạn chế

về tải trọng tàu

Giao thông khu vực lân cận cảng Cát Lái thường xuyên trong tình trạng căng thẳng, ùn ứ (hệ thống hạ tầng giao thông chưa theo kịp tốc độ phát triển kinh tế; tình hình thường xuyên kẹt xe tại nút giao thông Mỹ Thủy ) Năng lực bến bãi cảng Cát Lái đã tới hạn công suất, cùng với nhu cầu tiếp nhận hàng hóa từ khu vực khác như Cái Mép, Hiệp Phước về rất cao, gây khó khăn cho công tác tổ chức điều hành sản xuất, bảo đảm các cam kết về chất lượng dịch vụ của cảng

Cảng SP-ITC (ngay cạnh cảng Cát Lái) đi vào khai thác cạnh tranh trực tiếp đến hoạt động kinh doanh, khai thác của Cảng Cát Lái

2.3 Kết quả kinh doanh của Cảng Cát Lái giai đoạn từ năm (2015-2019)

Trong giai đoạn (2015 – 2019), Cảng Cát Lái đã tích cực triển khai, hoàn thiện quy hoạch nâng cấp, hiện đại cảng Cát Lái, các khu vực quản lý dịch vụ khử trùng tập trung, xếp container; đưa cổng E, đường 57CL vào khai thác… Mở rộng quy

mô, địa bàn kinh doanh, nâng cao năng lực, đưa vào hoạt động 09 cơ sở mới góp phần nâng cao hiệu quả khai thác cảng

Vận hành thành công hệ thống ứng dụng công nghệ trong quản lý an ninh cảng biển, quản trị điều hành vận tải (OTM), “lệnh giao hàng điện tử” (eDO), phát huy hiệu quả Văn phòng điện tử, sử dụng “chữ ký số” Nâng cấp cổng thông tin “cảng điện tử” (ePort), phần mềm quản lý container cho các depot, góp phần chuẩn hóa công nghệ, hiện đại hóa điều hành sản xuất tại các ICD, depot trong hệ thống Bước đầu ứng dụng Trí tuệ nhân tạo (AI) vào các mặt công tác và triển khai các phần mềm Quản lý nhân sự, khách hàng …tạo điều kiện thuận lợi, chuyên nghiệp, chính xác trong công tác quản trị điều hành, tổ chức sản xuất

Đẩy mạnh “hợp tác cùng phát triển” với các tổ chức, đối tác lớn, nổi bật là ký thỏa thuận hợp tác với Sovico Holdings trong 04 lĩnh vực chủ yếu; đẩy mạnh công tác marketing quốc tế và mở rộng dịch vụ offshore ra thị trường 07 nước Gia tăng hiệu quả các dịch vụ biển, điều chỉnh phương án kinh doanh vận tải biển trong bối cảnh thị trường trong giai đoạn 2015 - 2019 vẫn còn nhiều khó khăn

Chất lượng dịch vụ tại tất cả các cơ sở cảng đều được nâng cao: đón các cỡ tàu container lớn nhất từ trước tới nay cập cảng các khu vực, năng suất giải phóng tàu tại Cát Lái trung bình tăng 4,73%/năm, thời gian giao nhận 01 container trung bình giảm 10%/năm, năng suất lao động (theo doanh thu trừ chi phí không lương) tăng

17,1%/năm trong giai đoạn này

Bên cạnh những kết quả đã đạt được, Cảng Cát Lái cũng phải chịu những ảnh hưởng khách quan và chủ quan đã hạn chế đà phát triển, các rào cản từ bên ngoài và những tồn tại chưa khắc phục được trong nội bộ phần nào đã làm giảm năng lực cạnh tranh, giảm sản lượng và giảm thị phần trên thị trường trong và ngoài nước

- Chi phí đầu vào tăng giảm theo từng năm do tác động tăng giá xăng, dầu (giá dầu thế giới tăng, giảm trong giai đoạn này) làm khó khăn trong công tác dự báo – kế hoạch, Tỷ giá và lãi xuất cho vay bằng USD có xu hướng tăng, lạm phát có nguy cơ tăng trở lại là những thách thức lớn cho kế hoạch SXKD, đầu tư

- Các hãng tàu lớn có xu hướng liên minh lại để ép giảm giá dịch vụ khai thác cảng, tăng giá cước vận chuyển đối với khách hàng xuất nhập khẩu đã song song tác động mạnh giảm giá dịch vụ khai thác cảng và logistics

- Thị trường khai thác cảng chỉ bằng 80% năng lực thông qua các cảng hiện

có tại cụm cảng Tp Hồ Chí Minh, tốc độ tăng trưởng của thị trường không theo kịp tốc độ hoàn thiện nâng năng lực cạnh tranh của các cảng, do vậy các đối thủ dùng giải pháp giảm mạnh giá dịch vụ để cạnh tranh với Cảng Cát Lái (do không có hệ thống kết nối, dịch vụ trọn khâu và thua về CLDV)

- Hệ thống giao thông đường bộ vào cảng Cát Lái, tuy được cải thiện song vẫn thường xuyên bị kẹt; vận tải đường thủy gặp nhiều khó khăn do thiếu bến sà lan tại Cát Lái, chất lượng dịch vụ (do nhiều nguyên nhân khách quan và cả chủ quan) chưa ngang tầm chất lượng dịch vụ chung, ảnh hưởng đến hoạt động khai thác cảng, logistics và uy tín thương hiệu

- Tình hình bến bãi vẫn trong tình trạng quá tải, một số trang thiết bị cũ, hư hỏng liên tục đã ảnh hưởng tới chất lượng dịch vụ của cảng Nhận thức về vai trò, trụ cột logistics ở một bộ phận cán bộ, nhân viên hạn chế nên triển khai còn chậm, chưa tương xứng với năng lực hiện có của cảng và tiềm năng của thị trường

- Chất lượng dịch vụ chưa đồng đều trong các đầu mối của cảng Còn xẩy ra mất hàng hóa, sự cố trong điều hành phần mềm khai thác cảng (Topx)

Trong bối cảnh trên, với sự nỗ lực của toàn thể cán bộ công nhân viên trong toàn cảng trong giai đoạn này đã cơ bản hoàn thành các mục tiêu về hiệu quả hoạt động SXKD trong giai đoạn (2015 – 2019) mà HĐTV Tổng Công ty đã đề ra

Bảng 2.1: Kết quả hoạt động SXKD của Cảng Cát Lái từ năm (2015 – 2019)

Đơn vị tính : Tr.đ

TT Chỉ tiêu Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Tốc phát triển

BQ (%)

1 Doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ 5.552.233,27 6.033.158,47 6.805.221,60 7.182.230,88 8.180.009,74 10,22

3 Doanh thu thuần về bán hàng và CCDV 5.550.526,71 6.030.962,38 6.803.129,91 7.180.023,31 8.177.826,22 10,22

9 Chi phí quản lý doanh nghiệp 562.313,63 616.263,48 689.212,55 727.394,93 828.319,29 10,21

10 Lợi nhuận thuần từ HĐKD 1.114.646,45 1.226.680,70 1.366.191,91 1.441.878,94 1.712.413,81 11,43

14 Lãi, lỗ trong công ty liên doanh, liên kết 45.316,66 52.479,64 55.543,40 58.620,50 65.948,07 9,92

15 Tổng lợi nhuận kế toán trước thuế 1.202.491,75 1.324.221,33 1.473.861,51 1.555.513,44 1.830.252,62 11,16

16 Chi phí thuế TNDN hiện hành 264.548,19 291.328,69 324.249,53 342.212,96 402.655,58 11,16

18 Lợi nhuận sau thuế TNDN 938.637,51 1.033.624,65 1.150.462,52 1.214.198,14 1.428.606,91 11,167

Nguồn: Phòng Tài Chính Kế Toán TCT năm 2018

5.552.233,27 6.033.158,47 6.058.221,60

6.393.847,08

8.180.009,74

6.635.536,98 5.898.255,10

5.588.644,21 4.937.990,67

4.559.654,06

1.428.606,91 1.214.198,14

1.150.462,52 1.033.624,64

938.637,51

Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019

Hình 2.2: Biểu đồ doanh thu, chi phí, lợi nhuận của Cảng từ năm 2015-2019

(Nguồn: Phòng Tài chính - Kế toán TCT năm 2019)

Đánh giá chung về hệ thống cảng biển Tp.HCM cho thấy hầu hết các Cảng

ở khu vực dân cư đông đúc, phạm vi Cảng khó mở rộng, giao thông thủy bộ thường ở mật độ cao và gặp nhiều khó khăn, hệ thống cơ sở vật chất của nhiều Cảng xuống cấp Luồng ở đoạn sông Sài Gòn dài, quanh co, hẹp và trật tự giao thông lộn xộn Tàu vào các Cảng trên sông Sài Gòn là các tàu cỡ trung bình và nhỏ Trước tình hình đó, sau nhiều năm nghiên cứu Bộ GTVT đã trình Chính Phủ Phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển

Cảng Cát Lái trực thuộc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn là một cảng do quân đội quản lý, trong những năm vừa qua đã tận dụng được những lợi thế khách quan, nắm bắt đúng thời cơ và xây dựng thành công một cảng container đạt sản lượng cao nhất cả nước, phục vụ cho nhu cầu xuất nhập khẩu của khu vực phía Nam

Trong giai đoạn từ năm (2015 – 2019), tình hình cạnh tranh trong thị trường khai thác cảng tại khu vực Tp HCM tiếp tục diễn ra hết sức gay gắt; sản xuất gặp nhiều khó khăn do thành phố tập trung thi công giai đoạn cuối dự án vòng xoay Mỹ Thủy; giao thông tuyến đường ra vào cảng luôn quá tải, thường xuyên xảy ra ùn tắc; thời tiết có nhiều diễn biến cực đoan, thất thường gây ra ngập lụt trên diện rộng; ảnh hưởng đến việc tiếp nhận tàu, đồng thời triển khai một số dự án như: cơ sở cảng mới, thực hiện kết nối Hải quan tự động, hiện đại hóa cảng đã tác động rất lớn đến kết quả thực hiện nhiệm vụ của Cảng Cát Lái