Giải pháp lắp đặt hệ thống phun xăng điện tử trên động cơ cỡ nhỏ một xylanh

LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan mọi kết quả của đề tài “Giải pháp lắp đặt hệ thống phun xăng điện tử trên động cơ cỡ nhỏ một xylanh” là công trình ghiên cứu của cá nhân tôi và chưa từng

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GIẢI PHÁP LẮP ĐẶT HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ

TRÊN ĐỘNG CƠ CỠ NHỎ MỘT XYLANH

Giáo viên hướng dẫn: TS Nguyễn Văn Thuần

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Ngọc Hoài

Nguyễn Văn Tạo

Mã số sinh viên: 58131911

58131990

Khánh Hòa - 2020

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG

KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG

BỘ MÔN KỸ THUẬT Ô TÔ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GIẢI PHÁP LẮP ĐẶT HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ

TRÊN ĐỘNG CƠ CỠ NHỎ MỘT XYLANH

GVHD: TS Nguyễn Văn Thuần

QUYẾT ĐỊNH GIAO ĐN TN

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG

Khoa/viện: Kỹ thuật Giao thông PHIẾU THEO DÕI TIẾN ĐỘ VÀ ĐÁNH GIÁ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Tên đề tài: Giải pháp lắp đặt hệ thống phun xăng điện tử trên động cơ cỡ nhỏ một xylanh Giảng viên hướng dẫn: TS Nguyễn Văn Thuần Sinh viên được hướng dẫn: Nguyễn Ngọc Hoài MSSV: 58131911 Nguyễn Văn Tạo 58131990

Khóa: 2016-2020 Ngành: Kỹ thuật Ô tô Lần KT Ngày Nội dung Nhận xét của GVHD 1 14/03 Lập đề cương lắp đặt 2 17/03 Tổng quan về hệ thống phun Fi 3 11/05 Hoàn thiện phương án lắp đặt 4 19/05 Hình thức toàn bài, thử nghiệm và kết luận Kiểm tra giữa tiến độ của Trưởng Bộ môn Ngày kiểm tra: ………

Đ Đánh giá công việc hoàn thành:…….%: Ký tên Được tiếp tục: Không tiếp tục: ………

Lần KT Ngày Nội dung Nhận xét của GVHD 5 6 Nhận xét chung (sau khi sinh viên hoàn thành ĐA/KL): ……….…

……….…

……….…

……….…

Điểm hình thức:……/10 Điểm nội dung: /10 Điểm tổng kết:………/10

Kết luận sinh viên: Được bảo vệ: Không được bảo vệ:

Khánh Hòa, ngày , tháng , năm

(Ký và ghi rõ họ tên)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG

Khoa/Viện: Kỹ thuật Giao thông

PHIẾU CHẤM ĐIỂM ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

(Dành cho cán bộ chấm phản biện)

1 Họ tên người chấm:………

2 Sinh viên/ nhóm sinh viên thực hiện ĐA/KLTN (sĩ số trong nhóm: 2) (1) Nguyễn Ngọc Hoài MSSV: 58131911 (2) Nguyễn Văn Tạo MSSV: 58131990 Lớp: 58.CNOT-1 Ngành: Kỹ thuật ô tô 3 Tên đề tài: Giải pháp lắp đặt hệ thống phun xăng điện tử trên động cơ cỡ nhỏ một xylanh 4 Nhận xét - Hình thức:

- Nội dung:

Điểm hình thức: /10 Điểm nội dung: /10 Điểm tổng kết: /10

Kết luận cho sinh viên: Được bảo vệ: Không được bảo vệ:

Khánh Hòa, ngày ,tháng ,năm

Cán bộ chấm phản biện

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG

Khoa/viện: Kỹ thuật Giao thông

PHIẾU CHẤM ĐIỂM CỦA HỘI ĐỒNG BẢO VỆ TỐT NGHIỆP

(Dùng cho thành viên Hội đồng bảo vệ ĐA/KLTN)

1 Họ tên thành viên HĐ:

Chủ tịch: Thư ký: Ủy viên:

2 Tên đề tài: Giải pháp lắp đặt hệ thống phun xăng điện tử trên động cơ cỡ nhỏ một xylanh

3 Họ tên sinh viên thực hiện: (1) Nguyễn Ngọc Hoài MSSV: 58131911 (2) Nguyễn Văn Tạo MSSV: 58131990 4 Phần đánh giá và cho điểm của thành viên hội đồng (theo thang điểm 10) a) Hình thức, bố cục bài báo cáo (sạch, đẹp, cân đối giữa các phần,…) : ………

b) Nội dung bản báo cáo (thể hiện mục tiêu, kết quả,…) : ………

c) Trình bày (đầy đủ, ngắn gọn, lưu loát, không quá thời gian,…) : ………

d) Trả lời các câu hỏi của người chấm (đúng/sai) : ………

đ) Trả lời các câu hỏi của thành viên hội đồng (đúng/sai) : ………

e) Thái độ, cách ứng xử, mức độ tự tin : ………

g) Nắm vững nội dung đề tài :………

h) Nắm vững những vấn đề liên quan đề tài :………

i) Tính sáng tạo khoa học của sinh viên :………

Tổng cộng : ……

Điểm trung bình của các cột điểm trên:……./10

Khánh Hòa, ngày ,tháng ,năm

Cán bộ chấm điểm

(Ký và ghi rõ họ tên)

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan mọi kết quả của đề tài “Giải pháp lắp đặt hệ thống phun

xăng điện tử trên động cơ cỡ nhỏ một xylanh” là công trình ghiên cứu của cá nhân

tôi và chưa từng được công bố trong bất cứ công trình khoa học nào khác cho tới thời điểm này

Khánh Hòa, ngày ,tháng ,năm

Sinh viên thực hiện

Nguyễn Ngọc Hoài Nguyễn Văn Tạo

LỜI CẢM ƠN

Xin chân thành gửi lời cảm ơn tới Ban chủ nhiệm Khoa Kỹ Thuật Giao Thông nói chung và bộ môn Kỹ thuật ô tô nói riêng của trường Đại học Nha Trang đã và luôn dành cho chúng tôi những điều kiện thuận lợi để hoàn thành đề tài tốt nghiệp

Tiếp theo xin gửi lời cảm cảm ơn tới Quý Thầy bộ môn Kỹ thuật ô tô trong thời gian qua đã truyền đạt và trang bị chúng tôi đầy đủ kiến thức để thực hiện tốt đề tài tốt nghiệp

Bên cạnh đó xin chân thành cảm ơn TS Nguyễn Văn Thuần người đã tận tình hướng

dẫn, giúp đỡ, động viên trong quá trình thực hiện đề tài tốt nghiệp

Lời cảm ơn cuối cùng chúng tôi xin chân thành gửi đến Quý Thầy, gia đình, bạn đồng học đã quan tâm thăm hỏi và giúp đỡ trong suốt thời gian thực hiện đề tài tốt nghiệp

Trân trọng !

Khánh Hòa, ngày ,tháng ,năm

Sinh viên thực hiện

Nguyễn Ngọc Hoài Nguyễn Văn Tạo

MỤC LỤC

QUYẾT ĐỊNH GIAO ĐN TN III PHIẾU THEO DÕI TIẾN ĐỘ VÀ ĐÁNH GIÁ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP IV PHIẾU CHẤM ĐIỂM ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP V PHIẾU CHẤM ĐIỂM CỦA HỘI ĐỒNG BẢO VỆ TỐT NGHIỆP VI LỜI CAM ĐOAN VII LỜI CẢM ƠN VIII MỤC LỤC IX DANH MỤC HÌNH ẢNH XII DANH MỤC BẢNG XIV GIẢI THÍCH TỪ VIẾT TẮT XV

LỜI NÓI ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU XE MÁY 3

1.1 Tổng quan về hệ thống nhiên liệu 3

1.1.1 Lịch sử phát triển hệ thống nhiên liệu 3

1.1.2 Khái quát về hệ thống phun xăng điện tử 5

1.1.3 Sơ lược về hệ thống phun xăng điện tử trên động cơ cỡ nhỏ 8

1.2 So sánh hệ thống phun xăng với hệ thống dùng bộ chế hòa khí 10

1.2.1 Các chế độ làm việc 10

1.2.2 Ưu, nhược điểm của động cơ phun xăng với động cơ dùng bộ chế hòa khí 11

1.2.2.1 Bộ chế hòa khí 11

1.2.2.2 Phun xăng điện tử 12

1.3 Cấu tạo các thành phần của hệ thống phun xăng điện tử 12

1.3.1 Sơ đồ cấu tạo hệ thống 12

1.3.2 Vai trò và cấu tạo mỗi cảm biến 13

1.3.2.1 Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP) 13

1.3.2.2 Cảm biến vị trí bướm ga (TP) 14

1.3.2.3 Cảm biến áp suất chân không đường ống nạp (MAP) 16

1.3.2.4 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ (ECT) 17

1.3.2.5 Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) 18

1.3.2.6 Cảm biến Oxy (O2) 19

1.3.2.7 Kim phun 20

1.3.2.8 Hệ thống bơm nhiên liệu 21

1.3.2.9 Relay ngừng động cơ 22

1.3.2.10 Relay bơm xăng 23

1.3.2.11 Van điều khiển cầm chừng IACV 23

1.3.3 Sơ đồ nguyên lý hoạt động 24

CHƯƠNG 2 LẬP PHƯƠNG ÁN LẮP ĐẶT HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ 27

2.1 Lựa chọn phương án lắp đặt 27

2.1.1 Lựa chọn bộ phun 27

2.1.2 Lựa chọn lắp đặt kết cấu đường nạp 27

2.1.3 Lựa chọn vị trí lắp đặt bộ phun 28

2.1.4 Lựa chọn vị trí lắp đặt các cảm biến đầu vào 28

2.1.5 Kết luận phương án lắp đặt 28

2.2 Vị trí lắp đặt hệ thống phun xăng trên động cơ cỡ nhỏ 29

2.3 Thực hiện lắp đặt các bộ phận hệ thống trên động cơ 30

2.3.1 Cảm biến vị trí trục khuỷu động cơ CKP (Crankshaft Position) 30

2.3.2 Cảm biến áp suất đường ống nạp MAP (Manifold Absolute Pressure) 31

2.3.3 Cảm biến nhiệt độ động cơ EOT (Engine Oil Temperature) 32

2.3.4 Cảm biến oxy 34

2.3.5 Kim phun 35

2.3.6 Van điều khiển cầm chừng IACV (Idle Air Control Valve) 36

2.3.7 Bơm nhiên liệu 37

2.3.8 Gia công lắp đặt cổ hút 38

2.3.9 Lắp đặt mobin đánh lửa 39

2.3.10 ECU và dây dẫn 40

2.4 Hoàn thiện lắp đặt hệ thống phun xăng trên động cơ thực 43

2.5 Kiểm tra tổng quát trước khi cho động cơ hoạt động 44

CHƯƠNG 3 THỬ NGHIỆM VÀ HIỆU CHỈNH 45

3.1 Thử nghiệm 45

3.1.1 Chuẩn bị dụng cụ trước khi thử nghiệm 45

3.1.2 Tiến hành kiểm tra 45

3.1.3 Yêu cầu trước khi thử nghiệm 47

3.1.4 Quy trình thử nghiệm 47

3.2 Đánh giá 50

CHƯƠNG 4 KẾT LUẬN 51

TÀI LIỆU THAM KHẢO 52

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1 Sơ đồ khối của hệ thống phun xăng điện tử 8

Hình 1.2 Sơ đồ cấu trúc của hệ thống điều khiển phun xăng điện tử 9

Hình 1.3 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử 13

Hình 1.4 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc 14

Hình 1.5 Nguyên lý làm việc và vị trí lắp đặt trên động cơ 15

Hình 1.6 Nguyên lý làm việc cảm biến vị trí bướm ga 15

Hình 1.7 Sơ đồ mạch điện cảm biến MAP 16

Hình 1.8 Đồ thị tương quan giữa điện áp và áp suất 17

Hình 1.9 Sơ đồ mạch điện cảm biến ECT 17

Hình 1.10 Sơ đồ mạch điện cảm biến ECT 18

Hình 1.11 Sơ đồ mạch điện cảm biến IAT 18

Hình 1.12 Đồ thi tương quan giữa điện áp và nhiệt độ khí nạp 19

Hình 1.13 Đồ thị tỷ lệ không khí và nhiên liệu 19

Hình 1.14 Cấu tạo kim phun 20

Hình 1.15 Sơ đồ nguyên lý hoạt động kim phun 21

Hình 1.16 Cấu tạo bơm nhiên liệu 22

Hình 1.17 Nguyên lý hoạt động relay ngừng động cơ 23

Hình 1.18 Nguyên lý hoạt động relay bơm xăng 23

Hình 1.19 Hoạt động van IACV khi bật công tắt ON 24

Hình1.20 Hoạt động van IACV khi động cơ còn lạnh 24

Hình 1.21 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng điện tử [4] 25

Hình 2.1 Chân ECU động cơ 29

Hình 2.2 Sơ đồ lắp đặt các chi tiết trong hệ thống phun xăng trên động cơ Honda Air Blade 110cc 30

Hình 2.3 Vị trí lắp đặt volant mâm lửa 31

Hình 2.4 Vị trí lắp đặt cảm biến điện từ 31

Hình 2.5 Cấu tạo bộ 3 cảm biến (TP,IAT, MAP) 32

Hình 2.6 Vị trí lắp đặt cảm biến MAP 32

Hình 2.7 Sơ đồ mạch điện cảm biến EOT 33

Hình 2.8 Cấu tạo cảm biến EOT 33

Hình 2.9 Vị trí lắp đặt cảm biến EOT trên động cơ thực 34

Hình 2.10 Cấu tạo cảm biến oxy 34

Hình 2.11 Vị trí lắp đặt cảm biến oxy 35

Hình 2.12 Đường nhiên liệu vào và lỗ phun nhiên liệu 36

Hình 2.13 Vị trí lắp đặt kim phun 36

Hình 2.14 Van IACV 37

Hình 2.15 Vị trí lắp đặt van IACV 37

Hình 2.16 Cấu tạo bơm xăng 38

Hình 2.17 Bề mặt cần gia công để lắp đặt cổ hút mới 39

Hình 2.18 Vị trí lắp đặt cổ hút 39

Hình 2.19 Vị trí lắp đặt mobin đánh lửa 40

Hình 2.20 Các chân nối ECU 40

Hình 2.21 Dây dẫn, giắc nối các cảm biến và ECU 43

Hình 2.22 Hệ thống phun xăng điện tử được lắp đặt trên động cơ 44

Hình 3.1 Hình kiểm tra vỏ ngoài động cơ 45

Hình 3.2 Kiểm tra điện trở và đường dây 46

Hình 3.3 Kiểm tra dây tín hiệu và cảm biến 47

Hình 3.4 Vệ sinh họng ga và bướm ga 48

Hình 3.5 Thử nghiệm xe trên đường bằng 49

Hình 3.6 Thử nghiệm xe trên đường dốc 49

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.1 Số chân và màu dây điều khiển hệ thống 41Bảng 3.1 Nội dung kiểm tra bên ngoài động cơ 45Bảng 3.2 Nội dung kiểm tra chi tiết của hệ thống điện 46

GIẢI THÍCH TỪ VIẾT TẮT

1 ABS (Anti Lock Brake System): hệ thống chống bó cứng phanh

2 ACG (Active Chronic Gastritis): hệ thống khởi động

3 CKP (Crankshaft Position): cảm biến vị trí trục khuỷu động cơ

4 ECU (Electronic Control Unit): bộ điều khiển điện tử

5 EOT (Engine Oil Temperature): Cảm biến nhiệt độ nhớt động cơ

6 EFI (Electronic Fuel Injection): hệ thống phun xăng điện tử

7 ESA (Electronic Spane Advance): hệ thống đánh lửa sớm

8 IAT (Intake Air Temperature): cảm biến nhiệt độ khí nạp

9 IACV (Idle Air Control Valve): van điều khiển không khí không tải

10 MAP (Manifold Absolute Pressure): cảm biến áp suất đường ống nạp

11 PCV (Positive Crankcase Vantilation Valve): van không khí các te

12 TP (Throttle Position): cảm biến vị trí bướm ga

13 VTEC (Variable Timing and Lift Electronic Control): hệ thống phân phối khí

LỜI NÓI ĐẦU

10 năm vừa qua là khoảng thời gian phát triển mạnh mẽ của thị trường xe máy tại Việt Nam, cả về số lượng và chất lượng Hiện nay, xe máy là phương tiện di chuyển chủ yếu của người Việt, chiếm hơn 85% tổng số phương tiện Các công nghệ, kỹ thuật cũng đang dần được áp dụng trên xe máy với các hệ thống thông minh, an toàn như: smartkey, ABS, ACG, đặc biệt là hệ thống phun xăng điện tử đã được lắp đặt trên xe máy từ thập niên 80

và được cải tiến nâng cao tính hiệu quả cho đến ngày nay

Công nghệ, kỹ thuật phát triển kéo theo sự khắt khe về vấn đề môi trường Các tiêu chuẩn khí thải đối với ô tô, xe máy, hệ thống phun xăng điện tử Fi đáp ứng, đảm bảo về độ thân thiện môi trường Mặt khác, ít khí thải hơn đồng nghĩa với việc mỗi lượng nhiên liệu cần sản xuất năng lượng tối ưu cho động cơ Và hệ thống phun xăng điện tử Fi một lần nữa

là giải pháp tối ưu hiện nay cho vấn đề này Trước đây, 1 chiếc xe máy động cơ dung tích 100cc, sử dụng chế hòa khí, tiêu hao nhiên liệu ở mức 50km/lít Hoặc có thể cao hơn cho việc tinh chỉnh tốt và điều khiển xe hợp lý có thể đạt 60km/lít Nhưng ngày nay, chiếc xe máy thông dụng cùng dung tích, trang bị hệ thống Fi có mức tiêu hao nhiên liệu giảm 20-30% so với sử dụng chế hòa khí với mức tiêu hao 70-110km/lít Đối với xe tay ga khoảng 50km/lít (xe tay ga sử dụng bình xăng con khoảng 35-40km/lít)

Ngoài ra, về mức độ an toàn, hệ thống Fi cũng tốt hơn bởi kết cấu hệ thống khá khép kín Xăng được bơm trực tiếp từ bình nhiên liệu (bơm xăng được đặt trực tiếp trong bình xăng) đến kim phun Trong khi đó trong bộ chế hòa khí, xăng trước khi hòa trộn được chứa trong buồng phao Bộ phận này không hoàn toàn kín bởi các mạch xăng và cơ chế thông hơi Với bộ chế hòa khí đã cũ, cần vệ sinh, sửa chửa, quá trình gia công và lắp đặt lại không cẩn thận dễ dàng dẫn đến hiện tượng rò rỉ xăng Việc này một mặt gây thất thoát nhiên liệu, một mặt là yếu tố dẫn đến cháy nổ do gần với động cơ có nhiệt độ cao khi hoạt động

Mặc dù hệ thống phun xăng điện tử đã được lắp đặt trên hầu hết các dòng xe hiện nay nhưng vẫn còn một bộ phận xe máy đời cũ đang được tiếp tục sử dụng vì chi phí để mua 1 chiếc xe phun xăng điện tử khá cao Nhận thấy đây là việc cần thiết và rất quan trọng trong

thời gian hiện nay Chúng em đã được định hướng và thực hiện đồ án “Giải pháp lắp đặt

hệ thống phun xăng điện tử trên động cơ cỡ nhỏ một xylanh”

CHƯƠNG 1 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU XE MÁY 1.1 Tổng quan về hệ thống nhiên liệu

Động cơ được cấu thành từ rất nhiều các bộ phận, các hệ thống như: các bộ phận cố định (bộ khung động cơ), cơ cấu truyền lực, cơ cấu trao đổi khí, hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát, hệ thống khởi động, cơ cấu chỉ báo, tự động điều chỉnh và một hệ thống không thể thiếu trong động cơ đốt trong là hệ thống nhiên liệu Hệ thống nhiên liệu được đánh giá

là điều kiện cần và đủ góp phần cùng các hệ thống, bộ phận khác giúp duy trì hoạt động của động cơ

Mỗi động cơ được lắp đặt hệ thống cung cấp nhiên liệu khác nhau để đáp ứng được các yêu cầu làm việc khác nhau của từng loại động cơ Động cơ sử dụng bộ chế hòa khí hòa trộn không khí với nhiên liệu trước khi cung cấp cho từng xilanh theo hiệu ứng Ventury: khi dòng không khí đi qua chỗ hẹp, áp suất và tốc độ đồng thời tăng lên sẽ hút nhiên liệu trong ngăn chứa Vì thế nên hệ thống cung cấp nhiên liệu trên bộ chế hòa khí cơ bản bao gồm: buồng chứa xăng, các đường ống dẫn xăng và các đường dẫn khí, họng khuếch tán

và các van điều khiển (bướm ga, bướm khí) Chính vì vậy nên bộ chế hòa khí để lại những nhược điểm như: việc cung cấp thừa hoặc thiếu nhiên liệu ở những chế độ hoạt động khác nhau, thành phần hỗn hợp không tối ưu nhất Để khắc phục những nhược điểm của bộ chế hòa khí, hệ thống phun xăng điện tử ra đời, khắc phục được nhược điểm lớn nhất từ bộ chế hòa khí về việc cung cấp nhiên liệu theo từng chế độ làm việc của động cơ Giúp cải thiện được công suất, tuổi thọ cho động cơ, đạt được tiêu chuẩn khí thải,… và đặc biệt là tiết kiệm nhiên liệu Tuy nhiên, đi kèm theo đó là một hệ thống cung cấp nhiên liệu khá phức tạp Nhiên liệu được kim phun vào buồng đốt thông qua bơm nhiên liệu và được điều khiển bởi ECU động cơ

1.1.1 Lịch sử phát triển hệ thống nhiên liệu

Vào cuối thế kỷ 19 một kỹ sư người Pháp ông Stevan đã nghĩ ra cách phun nhiên liệu cho một máy nén khí Sau đó một thời gian một người Đức đã cho nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả nên không được thực hiện Đến năm 1887 người Mỹ

đã có đóng góp to lớn trong việc triển khai hệ thống phun xăng vào sản xuất, áp dụng trên

động cơ tỉnh tại Đầu thế kỷ 20 người Đức áp dụng hệ thống phun xăng trên động cơ 4 thì tỉnh tại (nhiên liệu dùng trên động cơ máy là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu suất thấp), với sự đóng góp này đã đưa ra một công nghệ chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu máy bay ở Đức

Từ đó trở đi, hệ thống phun xăng được áp dụng trên các ô tô ở Đức và nó đã thay dần động cơ sử dụng chế hòa khí Hãng BOSCH đã áp dụng hệ thống phun xăng trên ô tô hai thì bằng cách cung cấp nhiên liệu với áp lực cao và sử dụng phương pháp phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt nên giá thành chế tạo cao nhưng hiệu quả lại thấp với kỹ thuật này

đã được ứng dụng trong thế chiến thứ II

Việc nghiên cứu ứng dụng hệ thống phun xăng bị gián đoạn trong một khoảng thời gian dài do chiến tranh, đến năm 1962 người Pháp phát triển nó trên ô tô Peugeot 404 Họ điều khiển sự phân phối nhiên liệu bằng cơ khí nên hiệu quả không cao và công nghệ vẫn chưa đáp ứng tốt Đến năm 1966 hãng BOSCH đã thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng cơ khí Trong hệ thống này nhiên liệu được phun liên tục vào trước xupap nạp nên có tên là K-Jetronic (K–konstant–liên tục, Jetronic–phun) K-Jetronic được đưa vào sản xuất và ứng dụng trên các xe của hãng Mercedes và một số xe khác, là nền tảng cho việc phát triển hệ thống phun xăng thế hệ sau này Cho đến ngày nay, nền công nghiệp ô tô ở

mỗi nước có một lịch sử hình thành và phát triển riêng

Vào năm 1981 hệ thống K–Jectronic được cải tiến thành hệ thống KE–Jectronic và

nó được sản xuất hàng loạt vào năm 1984 và được trang bị trên các xe của hãng Mercedes

Dù đã được thành công lớn trong ứng dụng hệ thống K-Jetronic và KE-Jectronic trên ô tô, nhưng các kiểu này có khuyết điểm là bảo dưỡng sửa chữa khó và giá thành chế tạo rất cao

Vì vậy các kỹ sư đã không ngừng nghiên cứu và đưa ra các loại khác như Mono-jetronic, L-Jectronic, Motronic

Đến năm 1984 người Nhật mua bản quyền của hãng BOSCH đã ứng dụng hệ thống phun xăng L-Jectronic và D-Jetronic trên các xe của hãng Toyota gọi là EFI (Electronic Fuel Injection) Đến năm 1987 hãng Nissan dùng L-Jetronic thay cho bộ chế hòa khí của

xe Nissan Sunny Song song với việc phát triển của hệ thống phun xăng, hệ thống điều khiển đánh lửa theo chương trình ESA (Electronic Spane Advance) cũng được sử dụng vào

những năm đầu thập kỷ 80 và loại tích hợp, tức điều khiển cả phun xăng và đánh lửa của Hãng BOSCH đặt tên là Motronic [1]

1.1.2 Khái quát về hệ thống phun xăng điện tử

Ngày nay hầu hết các động cơ xăng đều sử dụng hệ thống phun xăng để thay cho bộ chế hòa khí với những ưu điểm nổi trội của hệ thống:

- Dùng áp suất cao làm tơi xăng thành những hạt bụi sương rất nhỏ

- Phân phối xăng đồng đều đến từng xilanh một và giảm thiểu xu hướng kích nổ vì hòa khí loãng

- Động cơ chạy không tải êm dịu hơn

- Tiết kiệm nhiên liệu nhờ điều khiển được lượng phun xăng chính xác, bốc hơi tốt, phân phối đồng đều

- Giảm được khí thải độc hại nhờ hòa khí loãng

- Momen xoắn của động cơ phát ra lớn hơn, khởi động nhanh hơn, xấy nóng máy nhanh và động cơ làm việc ổn định hơn

- Tạo ra công suất lớn hơn, khả năng tăng tốc tốt hơn do không có họng khuếch tán gây cản trở như động cơ chế hòa khí

- Hệ thống đơn giản hơn bộ chế hòa khí điện tử vì không cần đến cánh bướm giúp khởi động, không cần các vít điều chỉnh

- Gia tốc nhanh hơn nhờ xăng bốc hơi tốt hơn lại được phun vào xylanh tận nơi

- Đạt được tỉ lệ hòa khí dễ dàng

- Duy trì được hoạt động lý tưởng trên phạm vi rộng trong các điều kiện vận hành

- Giảm bớt được các hệ thống chống ô nhiễm môi trường [2]

Cơ sở lý thuyết về điều khiển phun xăng

Điều khiển phun xăng chủ yếu phụ thuộc vào các yếu tố:

Điều khiển chống ô nhiễm: việc hòa trộn hổn hợp có thể thực hiện bằng hai cách phun

trên đường ống nạp hoặc phun trong xylanh Nếu đủ thời gian, hỗn hợp hòa khí sẽ phân bố đồng nhất trong xylanh với tỷ lệ thay đổi trong khoảng 0,9<  <1.3 Đối với động cơ phun trực tiếp với tỷ lệ hòa khí rất nghèo  > 1.3 cũng phải tạo ra vùng hỗn hợp tương đối giàu

ở vùng gần bougie trong buồng cháy

Quá trình cháy bắt đầu từ khi có tia lửa và được đặc trưng bởi:

- Ngọn lửa màu xanh đối với hổn hợp đồng nhất và tỷ lệ lý tưởng Trường hợp này không có muội than hình thành

- Ngọn lửa màu vàng đối với hổn hợp phân lớp và tỷ lệ hòa khí nghèo Muội than sẽ hình thành

- Các chất độc trong khí thải như: CO, HC, NOx phụ thuộc mạnh vào tỷ lệ hòa khí:

Công suất động cơ:

- Hỗn hợp giàu  < 1: công suất dung tích xylanh đạt cực đại nhờ lượng nhiên liệu tăng Sử dụng phổ biến ở chế độ tải lớn trước 1970 Ngày nay chỉ được dùng trong chế độ

làm nóng động cơ Hàm lượng chất độc hại trong khí thải cao

- Hỗn hợp lý tưởng  = 1: công suất tương đối cao Được sử dụng để tăng hiệu suất

Lượng nhiên liệu phun được điều khiển bằng thời gian nhấc kim phun

Lượng nhiên liệu tổng cộng được phun ra phụ thuộc vào các thông số sau:

 Lưu lượng không khí nạp theo thời gian;

Chức năng chính của điều khiển phun xăng

 Kiểm soát lượng xăng phun theo thời gian theo lượng khí nạp để đạt tỷ lệ mong muốn;

 Tăng lượng nhiên liệu ở chế độ làm nóng sau khởi động lạnh;

 Tăng lượng khí nạp lẫn nhiên liệu (tăng hỗn hợp) cho động cơ nguội vì ma sát lớn;

 Bù lượng nhiên liệu bám trên ống nạp;

 Cắt nhiên liệu khi giảm tốc hoặc tốc độ quá cao;

 Hiệu chỉnh theo nhiệt độ khi nạp và áp suất khí trời đối với L-jectronic;

 Điều chỉnh tốc độ cầm chừng;

 Điều chỉnh ;

 Điều chỉnh hồi lưu khí thải

Hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử

- Khi động cơ hoạt động với nhiệt độ và tải trọng bình thường, hiệu suất cháy tối ưu của nhiên liệu xăng đạt được tỉ lệ không khí/nhiên liệu là: 14,7/1 Khi động cơ lạnh hoặc khi tăng tốc đột ngột thì tỉ lệ đó phải thấp hơn có nghĩa là nhiên liệu đậm đặc hơn Hoặc khi động cơ hoạt động ở vùng cao, không khí loãng hơn thì tỉ lệ không khí/nhiên liệu lại phải cao hơn (nhiều không khí hơn) Các hoạt động đó được ECU thu nhận và điều khiển chính xác ở các chế độ hoạt động của xe

- Nhiên liệu áp suất cao từ thùng xăng đến kim phun nhờ một bơm xăng đặt trong thùng xăng hoặc gần đó Nhiên liệu được bơm qua bầu lọc trước khi đến kim phun

- Nhiên liệu được đưa đến kim phun nhờ áp suất cao không đổi nhờ có bộ ổn áp Sau

đó nhiên liệu được phun vào buồng đốt bằng cách ECU gửi tín hiệu tới kim phun để mở kim phun Lượng nhiên liệu dư sẽ được hồi về thùng xăng nhờ đường ống hồi [3]

- Hình 1.1 giới thiệu sơ đồ khối một hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử, gồm các bộ phận sau:

Hình 1.1 Sơ đồ khối của hệ thống phun xăng điện tử

1 Thùng xăng và bơm xăng; 2 Ống dẫn xăng; 3 Vòi phun; 4 Modun xử lý và điều khiển trung tâm; 5 Thông tin nhập từ các bộ cảm biến; 6 Tín hiệu tốc độ động cơ; 7 Tín hiệu vị trí bướm ga; 8 Tín hiệu áp suất chân không đường ống nạp; 9 Tín hiệu độ động cơ;

10 Tín hiệu nhiệt độ khí nạp; Tín hiệu oxy trong khí thải; 12 Bình ắc quy

1.1.3 Sơ lược về hệ thống phun xăng điện tử trên động cơ cỡ nhỏ

Công nghệ phun xăng điện tử (FI) là một khái niệm không còn xa lạ đối với những ai đang sử dụng xe máy Công nghệ FI giúp chiếc xe vận hành êm ái và tiết kiệm nhiên liệu, công nghệ này ngày càng được áp dụng phổ biến trên hầu hết các hãng xe máy hiện hành

- Nguyên lý hoạt động cơ bản của hệ thống là sử dụng một hệ thống điều khiển điện

tử để can thiệp vào quá trình phun nhiệu liệu vào buồng đốt động cơ nhằm tối ưu hóa việc

sử dụng nhiên liệu Các bộ cảm biến liên tục theo dõi quá trình hoạt động của động cơ bao gồm vị trí bướm ga, áp suất ống nạp, nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ động cơ, tốc độ động cơ…truyền tải thông tin tới bộ điều khiển và bộ phận điều khiển sẽ điều khiển cơ cấu chấp hành hoạt động như vòi phun nhiên liệu chính xác, hệ thống đánh lửa sẽ đánh lửa phù hợp

để đảm bảo mức tiêu hao nhiên liệu là nhỏ nhất, giảm hao mòn các bộ phận sản sinh công

suất cực đại

- Hình 1.2 giới thiệu cấu tạo hệ thống phun xăng gồm gồm ba thành phần chính: Các

bộ cảm biến và tín hiệu đầu vào, bộ điều khiển điện tử ECU, và thành phần cơ cấu chấp hành

Hình 1.2 Sơ đồ cấu trúc của hệ thống điều khiển phun xăng điện tử

+ Cảm biến và tín hiệu đầu vào

Cảm biến và các tín hiệu đầu vào có nhiệm vụ tìm ra các trạng thái làm việc của động

cơ và các giá trị thay đổi yêu cầu trong quá trình làm việc Quá trình chuyển đổi ở đây là từ các đại lượng vật lý chuyển thành các tín hiệu điện

+ ECU (Electronic control unit)

ECU xử lý các thông tin từ cảm biến, bằng việc so sánh với bộ dữ liệu tối ưu được nạp sẵn vào bộ vi xử lý, sau đó ECU sẽ tính toán và đưa ra tín hiệu điều khiển cơ cấu chấp hành ECU điều khiển các cơ cấu chấp hành bằng các tín hiệu điện và được kết nối với các

hệ thống điều khiển khác và hệ thống chuẩn đoán trên xe

+ Cơ cấu chấp hành

Cơ cấu chấp hành chuyển các tín hiệu điện từ ECU thành các chuyển động cơ khí hoặc các chuyển động điện điều khiển kim phun [5]

1.2 So sánh hệ thống phun xăng với hệ thống dùng bộ chế hòa khí

Khi làm việc bình thường ở chế độ ổn định thì hệ thống phun xăng không có gì khác

so với bộ chế hòa khí Khi có sự thay đổi, ở các chế độ khác nhau ta thấy rõ được sự khác nhau của hệ thống phun xăng so với dùng chế hòa khí

1.2.1 Các chế độ làm việc

 Khi khởi động

- Bộ chế hòa khí: Khi khởi động nhiệt độ còn thấp, bướm gió đóng hoàn toàn để giúp đạt được hỗn hợp đủ đậm Sau khi khởi động bộ ngắt bướm gió sẽ hoạt động để mở bướm gió ra một chút, nhằm tránh trường hợp hỗn hợp quá đậm dẫn đến ngột xăng làm tắt máy

- Phun xăng điện tử: Hệ thống phun xăng sẽ nhận biết động cơ đang quay nhờ vào tín hiệu máy khởi động, từ tín hiệu của máy khởi động bộ điều khiển trung tâm sẽ điều khiển

vòi phun cung cấp một lượng hỗn hợp đậm hơn trong khi khởi động

 Khi động cơ còn lạnh

Khi động cơ còn lạnh nhiên liệu bay hơi rất kém, vì vậy cần phải có một hỗn hợp đậm

hơn so với khi khởi động

- Bộ chế hoà khí: hệ thống bướm gió của bộ chế hoà khí thực hiện chức năng này Khi nhiệt độ còn thấp, bướm gió có thể vận hành bằng tay hay tự động để cung cấp một hỗn hợp đậm hơn Ở hệ thống vận hành bằng tay, sau khi động cơ đã khởi động lái xe sẽ mở bướm gió khi động cơ ấm lên Ở hệ thống tự động, bướm gió cũng được mở như vậy nhờ cuộn nhiệt điện trở

- Phun xăng điện tử: nhiệt độ nước làm mát được đo bằng một cảm biến, nó nhận ra nhiệt độ nước làm mát còn thấp Cảm biến có một nhiệt điện trở mà sự thay đổi của điện trở này rất nhạy với sự thay đổi của nhiệt độ nước làm mát Nhiệt độ nước làm mát được chuyển thành tín hiệu điện và gửi đến bộ điều khiển trung tâm, bộ điều khiển trung tâm sẽ

làm đậm hỗn hợp tùy theo tín hiệu này Ngoài ra ở hệ thống phun xăng điện tử còn có vòi phun khởi động lạnh, hoạt động chỉ khi nhiệt độ động cơ còn thấp để cung cấp một lượng phun lớn hơn khi đã khởi động Vòi phun này được thiết kế để cải thiện sự phun sương của nhiên liệu giúp cho nhiên liệu dễ dàng hòa trộn và bốc cháy hơn

áp suất cao tỷ lệ với sự thay đổi của lượng khí nạp, do vậy không có sự chậm trễ trong việc cung cấp nhiên liệu Tuy nhiên trong thực tế để nâng cao khả năng tải khi xe tăng tốc trong khi bướm ga còn đóng, một lượng nhỏ nhiên liệu được phun ra thêm qua các vòi phun

 Khi phát huy hết công suất

- Bộ chế hòa khí: điều này được thực hiện bằng hệ thống toàn tải, hệ thống toàn tải nhận biết tải trọng đặt lên động cơ bằng độ chân không của đường nạp Khi độ chân không

này giảm xuống, van tăng tải mở ra và hỗn hợp đậm hơn được cung cấp

- Phun xăng điện tử: tải trọng đặt lên động cơ được xác định bằng độ mở của bướm

ga và nó được chuyển thành tín hiệu điện nhờ vào cảm biến vị trí bướm ga Khi góc mở của bướm ga tăng lên, có một lượng nhiên liệu lớn hơn để cung cấp tỷ lệ hòa khí phù hợp với chế độ toàn tải của động cơ [5]

1.2.2 Ưu, nhược điểm của động cơ phun xăng với động cơ dùng bộ chế hòa khí 1.2.2.1 Bộ chế hòa khí

Hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí về cơ bản chỉ có ưu điểm là cấu tạo đơn giản, giá thành thấp hơn so với hệ thống phun xăng điện tử Nhưng bên cạnh đó bộ

chế hòa khí lại tồn tại hai khuyết điểm sau:

- Các mạch xăng ở các chế độ làm việc của động cơ được điều khiển hoàn toàn bằng

cơ khí, do đó thành phần hỗn hợp không được tối ưu Nếu hỗn hợp quá đậm dẫn đến xăng cháy không hết, sản sinh ra khí độc như HC, CO và ngược lại nếu hỗn hợp quá nhạt sẽ sinh

ra khí độc NOx

- Các xilanh trên cùng một động cơ nhận được lượng khí hỗn hợp không đồng nhất, hỗn hợp của các xilanh càng ở xa bộ chế hòa khí càng giàu xăng Nguyên nhân của hiện tượng này là do xăng nặng hơn không khí nên lưu thông không xuyên suốt qua các đoạn cong của các ống góp hút Các hạt xăng lớn tiếp tục lưu thông theo quán tính đến vách cuối cùng của ống góp hút và ngưng đọng tại đây Số xăng này bốc hơi và cung cấp thêm cho các xilanh đầu và cuối, hậu quả là khí hỗn hợp cung cấp cho các xilanh này luôn giàu xăng

hơn các xilanh khác

1.2.2.2 Phun xăng điện tử

So với bộ chế hoà khí, hệ thống phun xăng điện tử có nhiều ưu điểm hơn như:

- Tiết kiệm nhiên liệu: trong hệ thống phun xăng điện tử mỗi xilanh đều có riêng một vòi phun, các vòi phun này lại được điều khiển bởi bộ xử lý trung tâm nhờ vậy các xilanh động cơ được cung cấp lượng xăng đồng đều ở bất kỳ chế độ hoạt động nào của động cơ

- Thích ứng với các chế độ tải trọng khác nhau: hệ thống phun xăng điện tử có khả năng đáp ứng việc cung cấp nhiên liệu cho động cơ ở tất cả các chế độ và tải trọng thay đổi khác nhau của động cơ một cách nhanh chóng, nhờ vào khả năng của bộ điều khiển trung tâm chỉ huy vòi phun phun xăng vào đường ống nạp trong thời gian nhỏ nhất Nhưng nó cũng có nhược điểm là cấu tạo phức tạp, việc bảo dưỡng sửa chữa khó khăn, giá thành cao

1.3 Cấu tạo các thành phần của hệ thống phun xăng điện tử

1.3.1 Sơ đồ cấu tạo hệ thống

Hình 1.3 mô tả về sơ đồ cấu tạo của hệ thống phun xăng điện tử (FI) gồm: bộ phận điều khiển trung tâm (ECU), bộ phận hoạt động (bướm ga, bơm xăng, kim phun) và bộ cảm biến (cảm biến bướm ga, cảm biến oxy, cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, ) [5]

Hình 1.3 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử

1.3.2 Vai trò và cấu tạo mỗi cảm biến

Việc lắp đặt các bộ phận thiết yếu trong hệ thống phun xăng điện tử Fi cần phải thỏa mãn các yêu cầu như: tín hiệu được tiếp nhận chính xác, đường truyền tín hiệu từ các cảm biến đến ECU và việc truyền lệnh từ ECU đến các cơ cấu chấp hành luôn được ổn định, đảm bảo các bộ phận hoạt động nhịp nhàng với nhau Vì thế, chúng ta cần đặc biệt quan tâm đến cấu tạo, chức năng, nhiệm vụ và nguyên lý hoạt động các cảm biến đầu vào, bộ phận điều khiển trung tâm, các bộ phận chấp hành như: bơm nhiên liệu, kim phun, Từ đó, việc lắp đặt sẽ đảm bảo độ tin cậy khi động cơ hoạt động

1.3.2.1 Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP)

- Cảm biến CKP có nhiệm vụ xác định tốc độ động cơ và góc quay trục khuỷu

- Cảm biến CKP bao gồm những từ trở trên bánh đà (9 vấu) và bộ cảm biến được cấu tạo từ nam châm vĩnh cữu và cuộn dây (hình 1.4)

- Khi trục khuỷu quay, từ trở cắt ngang cảm biến CKP làm thay đổi từ thông trong cuộn dây Cảm biến CKP nhận biết được sự thay đổi này bằng cách chuyển đổi chúng thành

sự thay đổi điện áp và gửi tín hiệu này về ECU (hình 1.4)

Hình 1.4 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc

1 Bánh đà; 2 Bộ điều khiển trung tâm; 3 Cảm biến vị trí trục khuỷu;

4 Bộ phận tạo xung; 5 Điện áp gửi đi

Nhận được tín hiệu điện áp, ECU sẽ điều khiển:

+ Xác định thời điểm phun nhiên liệu;

+ Xác định khoảng thời gian phun cơ bản (cùng với cảm biến TP và cảm biến MAP); + Cắt đường cung cấp nhiên liệu khi giảm tốc (cùng với cảm biến TP);

+ Xác định thời điểm đánh lửa

1.3.2.2 Cảm biến vị trí bướm ga (TP)

- Cảm biến TP xác định độ mở bướm ga

- Cảm biến TP bao gồm một biến trở đặt trên cùng một trục với cánh bướm ga và tiếp điểm dịch chuyển trên biến trở tương ứng với cánh bướm ga (hình 1.5)

Hình 1.5 Nguyên lý làm việc và vị trí lắp đặt trên động cơ

1 Cảm biến vị trí bướm ga; 2 Bộ điều khiển trung tâm; 3 Tín hiệu điện áp

- Cảm biến TP xác định sự thay đổi của tiếp điểm đồng bộ với sự dịch chuyển của cánh bướm ga bằng cách chuyển chúng thành sự thay đổi điện trở Điện áp ngỏ vào từ ECU đến và được điều chỉnh bởi sự thay đổi điện trở này và quay lại ECU

- Điện áp đầu ra gửi về ECU thấp khi độ mở bướm ga nhỏ Điện áp cao hơn khi độ

mở bướm ga lớn hơn thể hiện qua sơ đồ hình 1.6

Hình 1.6 Nguyên lý làm việc cảm biến vị trí bướm ga

1.Tín hiệu điện áp; 2 Đóng hoàn toàn; 3 Mở hoàn toàn; 4 Điểm liên kết

5 Biến trở

- Phụ thuộc vào điện áp, ECU điều khiển như sau:

+ Xác định khoảng thời gian phun cơ bản và ngắt nguồn cung cấp nhiên liệu khi giảm tốc (cùng với cảm biến CKP);

+ Tăng thêm nhiên liệu phun khi tăng tốc

1.3.2.3 Cảm biến áp suất chân không đường ống nạp (MAP)

- Cảm biến MAP xác định sự thay đổi áp suất chân không trong đường ống nạp

- Cảm biến MAP bao gồm: thiết bị cảm nhận áp suất (màng silicon) nó thay đổi điện trở khi có áp suất tác dụng lên nó và bộ khuếch đại để khuếch đại sự thay đổi điện áp rất nhỏ

Hình 1.7 Sơ đồ mạch điện cảm biến MAP

1 Cảm biến MAP; 2 Bộ điều khiển trung tâm; 3 Tín hiệu điện áp

- Đầu ra cảm biến MAP là sự thay đổi của áp suất chân không được biến đổi thành sự thay đổi của điện trở và khuếch đại chúng lên Đầu vào của ECU là giá trị được chuyển thành sự thay đổi điện áp

- Điện áp đầu ra gửi tới ECU thấp khi áp suất chân không trong đường ống nạp thấp Điện áp cao hơn khi áp suất chân không cao hơn (hình 1.8)

- Phụ thuộc vào điện áp đầu ra, ECU tính toán khoảng thời gian phun cơ bản với cảm biến vị trí trục khuỷu

Hình 1.8 Đồ thị tương quan giữa điện áp và áp suất

1.3.2.4 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ (ECT)

- Cảm biến ECT xác định nhiệt độ nước làm mát động cơ

Hình 1.9 Sơ đồ mạch điện cảm biến ECT

1 Cảm biến ECT; 2 Bộ điều khiển trung tâm; 3 Tín hiệu điện áp;

4 Đầu nhận tín hiệu nhiệt độ nước làm mát

- Cảm biến ECT bao gồm nhiệt điện trở có nghĩa là điện trở thay đổi theo sự thay đổi nhiệt độ

- Cảm biến ECT xác định nhiệt độ nước làm mát của động cơ bằng cách chuyển chúng thành sự thay đổi điển trở của nhiệt điện trở ECU biến đổi giá trị điện trở thành điện áp để

xử lý và điều khiển hoạt động của hệ thống (hình 1.9)

Hình 1.10 Sơ đồ mạch điện cảm biến ECT

- Điện áp đầu ra trong ECU cao khi nhiệt độ nước làm mát động cơ thấp Điện áp thấp hơn khi nhiệt độ tăng thể hiện ở hình 1.10

- Phụ thuộc vào điện áp đầu ra, ECU xác định chính xác khoảng thời gian phun nhiên liệu ứng với nhiệt độ nước làm mát động cơ

1.3.2.5 Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT)

- Cảm biến IAT xác định nhiệt độ khí nạp vào động cơ

Hình 1.11 Sơ đồ mạch điện cảm biến IAT

1 Cảm biến IAT; 2 Bộ điều khiển trung tâm

- Cảm biến IAT bao gồm một nhiệt điện trở mà nó thay đổi giá trị điện trở theo sự thay đổi nhiệt độ

- Cảm biến IAT có nhiệm vụ xác định sự thay đổi nhiệt độ khí nạp bằng cách biến đổi