Đánh giá hiệu qủa của giải pháp tổ chức giao thông quay đầu tại các nút giao đồng mức tại đô thị Hà Nội

Mục lục DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT MỞ ĐẦU 1 CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NÚT GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT ĐỒNG MỨC 4 1.1 Cơ sở lý luận về nút giao thông đồng mức 4 1.1.1 Khái niệm về nút giao thông đồng mức . 4 1.1.2 Yêu cầu và nguyên tắc cơ bản thiết kế nút giao thông đồng mức 5 1.1.3 Một số chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cơ bản khi thiết kế nút giao thông đồng mức 8 1.2 Tổ chức giao thông tại nút đồng mức 12 1.2.1 Khái niệm 12 1.2.2 Các giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức (đèn tín hiệu, vòng xuyến, đảo.) 13 CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT ĐỒNG MỨC TRONG ĐÔ THỊ HÀ NỘI TRONG THỜI GIAN GẦN ĐÂY 27 2.1. Khái quát hiện trạng mạng lưới , nút giao thông đường bộ Hà Nội . 27 2.1.1 Hiện trạng mạng lưới và nút giao thông đường bộ Hà Nội. 27 2.2. Hiện trạng chung về các vị trí cải tạo tổ chức giao thông tại HN trong thời gian qua. 30 2.2.1 Vị trí cải tạo và đặc điểm cơ sở hạ tầng tại vị trí cải tạo. 30 2.2.3. Các giải pháp cải tạo chính được áp dụng. 33 2.3. Điều tra thu thập một số chỉ tiêu đánh giá giải pháp tổ chức giao thông. tại các nút. 38 2.3.1. Một số chỉ tiêu đánh giá hiệu quả tổ chức giao thông tại các nút giao đồng mức. 38 2.3.2 Lựa chọn vị trí điều tra. 39 2.3.3 Phương pháp điều tra. 43 CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ HIỆU QỦA CỦA GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG QUAY ĐẦU TẠI CÁC NÚT GIAO ĐỒNG MỨC TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI (TRONG THỜI GIAN TỪ THÁNG 4/2009 ĐẾN THÁNG 12/2009) 48 3.1. Nguyên nhân tình trạng ùn tắc giao thông tại Hà Nội hiện nay. 48 3.2. Quan điểm và mục tiêu đánh giá . 49 3.2.1 Quan điểm đánh giá dựa trên các chỉ tiêu : 49 3.3. Hiệu quả của các giải pháp tổ chức giao thông . 50 3.3.1. Mức độ phục vụ của nút giao thông sau khi cải tạo . 50 3.3.2.Đánh giá hiệu quả dựa trên tốc độ tại vị trí cải tạo cải tạo . 53 3.3.3. Mức độ hiệu quả và an toàn giao thông theo đánh giá của người tham giao giao thông . 68 3.3.4. Về vấn an toàn giao thông . 75 3.4. Một số vấn đề cần tiếp tục xem xét giải quyết nhằm cải thiện tổ chức giao thông tại các vị trí cải tạo . 79 3.4.1. Ảnh hưởng bề rộng là đường tới khả năng là quay đầu . 79 3.4.2. Hạn chế về cơ sở hạ tầng tại Hà Nội . 81 3.4.3. Sự gia tăng phương tiện lưu thông tại Hà Nội quá nhanh trong thời gian qua . 82 KẾT LUẬN 84 TÀI LIỆU THAM KHẢO 86 PHỤ LỤC 87

Mục lục

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT 4

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 3

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NÚT GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC 3

GIAO THÔNG TẠI NÚT ĐỒNG MỨC 4

1.1 Cơ sở lý luận về nút giao thông đồng mức 4

1.1.1 Khái niệm về nút giao thông đồng mức 4

1.1.2 Yêu cầu và nguyên tắc cơ bản thiết kế nút giao thông đồng mức 5

1.1.3 Một số chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cơ bản khi thiết kế nút giao thông đồng mức 8

1.2 Tổ chức giao thông tại nút đồng mức 12

1.2.1 Khái niệm 12

1.2.2 Các giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức (đèn tín hiệu, vòng xuyến, đảo ) 13

CHƯƠNG 2 28

HIỆN TRẠNG GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT ĐỒNG MỨC TRONG ĐÔ THỊ HÀ NỘI TRONG THỜI GIAN GẦN ĐÂY 28

2.1 Khái quát hiện trạng mạng lưới , nút giao thông đường bộ Hà Nội 28

2.1.1 Hiện trạng mạng lưới và nút giao thông đường bộ Hà Nội 28

2.2 Hiện trạng chung về các vị trí cải tạo tổ chức giao thông tại HN trong thời gian qua 31

2.2.1 Vị trí cải tạo và đặc điểm cơ sở hạ tầng tại vị trí cải tạo 31

2.2.3 Các giải pháp cải tạo chính được áp dụng 34

2.3 Điều tra thu thập một số chỉ tiêu đánh giá giải pháp tổ chức giao thông tại các nút 39

2.3.1 Một số chỉ tiêu đánh giá hiệu quả tổ chức giao thông tại các nút giao đồng mức.39 2.3.2 Lựa chọn vị trí điều tra 40

2.3.3 Phương pháp điều tra 44

CHƯƠNG 3 49

ĐÁNH GIÁ HIỆU QỦA CỦA GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG QUAY ĐẦU TẠI CÁC NÚT GIAO ĐỒNG MỨC TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI (TRONG THỜI GIAN TỪ THÁNG 4/2009 ĐẾN THÁNG 12/2009) 49

3.1 Nguyên nhân tình trạng ùn tắc giao thông tại Hà Nội hiện nay 49

3.2 Quan điểm và mục tiêu đánh giá 50

3.2.1 Quan điểm đánh giá dựa trên các chỉ tiêu : 50

3.3 Hiệu quả của các giải pháp tổ chức giao thông 51

3.3.1 Mức độ phục vụ của nút giao thông sau khi cải tạo 51

3.3.2.Đánh giá hiệu quả dựa trên tốc độ tại vị trí cải tạo cải tạo 54

3.3.3 Mức độ hiệu quả và an toàn giao thông theo đánh giá của người tham giao giao thông 69

3.3.4 Về vấn an toàn giao thông .75

3.4 Một số vấn đề cần tiếp tục xem xét giải quyết nhằm cải thiện tổ chức giao thông tại các vị trí cải tạo .80

3.4.1 Ảnh hưởng bề rộng là đường tới khả năng là quay đầu 80

3.4.2 Hạn chế về cơ sở hạ tầng tại Hà Nội .81

3.4.3 Sự gia tăng phương tiện lưu thông tại Hà Nội quá nhanh trong thời gian qua 82

KẾT LUẬN 85

TÀI LIỆU THAM KHẢO 87

PHỤ LỤC 88

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

NGT : nút giao thông TCGT : tố chức giao thông GTVT : giao thông vận tải ATGT : an toàn giao thông ĐTH : đèn tín hiệu

GPC : giải phân cách

DANH MỤC BẢNG BIỂU- HÌNH VẼ

1.Hình vẽ

Hình 1.1: Các điểm xung đột chính khi xe qua nút 6

Hình 1.2: Nút ngã tư đồng mức bố trí đèn tín hiệu 15

Hình 1.3: Các pha của chu kỳ đèn hai pha 17

Hình 1.4: Các pha đèn của chu kỳ ba pha 17

Hình 1.5: Một pha đèn của chu kỳ đèn 4 pha 18

Hình 1.6: Các pha đèn của chu kỳ đèn hai pha bắt đầu chậm 18

Hình 1.7: Các pha đèn của chu kỳ đèn của hai pha kết thúc sớm 18

Hình 1.8: Các loại đảo trong nút giao thông đồng mức 21

Hình 1.9: Một ngã tư dùng hình xuyến điều khiển giao thông 22

Hình 1.10: Sơ đồ tổ chức giao thông “ngã tư không đối xứng” 24

Hình 1.11: Mở rộng làn xe ở nút giao thông 25

Hình 1.12: Chuyển luồng xe rẽ trái sang phố khác 26

Hình 1.13: Đẩy vị trí xe rẽ trái ra khỏi ngã tư 26

Hình 1.14: Chuyển rẽ trái thành rẽ phải 27

Hình 2.1 Hình ảnh minh họa nút giao thông tạo dòng quay đầu hoàn toàn 34

Hình 2.2 Nút giao thông Trần Duy Hưng – Trung Hòa sau khi cải tạo 35

Hình 2.3 Nút giao thông phối hợp phân luồng giao thông và tạo luồng quay đầu 37

Hình 2.4 Nút giao thông Ô Chợ Dừa sau khi cải tạo 38

Hình 2.5 Nút giao thông tạo dòng quay đầu hoàn toàn 40

Hình 2.5 Hình ảnh nút Trần Duy Hưng – Trung Hòa và các điểm chốt nút đo tốc độ 45

Hình 3.1 Nút giao thông Tây Sơn – Đặng Tiến Đông và Tô Đức Thắng – Thịnh Hào 1 55

Hình 3.2 Tốc độ nút giao thông Tây Sơn – Đặng Tiến Đông và Tôn Đức Thắng – Thịnh Hào 1 Hướng chính và hướng phụ giờ thấp điểm 55

Hình 3.3 Tốc độ nút giao thông Tây Sơn – Đặng Tiến Đông và Tôn Đức Thắng – Thịnh Hào1 Hướng chính và hướng phụ giờ cao điểm 57

Hình 3.4 Hình minh họa nút giao thông Trần Duy Hưng – Trung Hòa và Trần Duy Hưng – Hoàng Minh Giám 59

Hình 3.5 Tốc độ nút giao thông Trần Duy Hưng – Trung Hòa và Trần Duy Hưng - Hoàng Minh Giám Theo hướng chính giờ thấp điểm 59

Hình 3.6 Ttốc độ nút giao thông Trần Duy Hưng – Trung Hòa và Trần Duy Hưng - Hoàng Minh Giám Theo hướng phụ giờ thấp điểm 60

Hình 3.7 Tốc độ nút giao thông Trần Duy Hưng – Trung Hòa và Trần Duy Hưng - Hoàng Minh Giám Theo hướng chính giờ cao điểm 61

Hình 3.8 Tốc độ nút giao thông Trần Duy Hưng – Trung Hòa và Trần Duy Hưng -

Hoàng Minh Giám theo hướng phụ giờ cao điểm 62

Hình 3.9 Hình minh họa nút giao thông Nguyễn Trãi – Khương Đình và Giải Phóng – Kim Đồng 64

Hình 3.10 Tốc độ nút giao thông Nguyễn Trãi – Khương Đình và Giải Phóng – Kim Đồng theo hướng chính giờ thấp điểm 64

Hình 3.11 Tốc độ nút giao thông Nguyễn Trãi – Khương Đình và Giải Phóng – Kim Đồng theo hướng chính giờ cao điểm 65

Hình 3.12 Tốc độ nút giao thông Nguyễn Trãi – Khương Đình và Giải Phóng – Kim Đồng theo hướng phụ giờ thấp điểm 66

Hình 3.13 Tốc độ nút giao thông Nguyễn Trãi – Khương Đình và Giải Phóng – Kim Đồng theo hướng phụ giờ cao điểm 67

Hình 3.14 Kết phỏng vấn mức độ hiệu quả của người tham gia giao thông qua các nút cải tạo 70

Hình 3.15 Kết quả phỏng vấn cảm giác khi qua nút sau khi cải tạo của người tham gia giao thông qua các nút cải tạo 71

Hình 3.16 Ùn tắc tại vị trí quay đầu nút Ô Chợ Dừa 72

Hình 3.17 Kết quả phỏng vấn an toàn giao thông khi qua nút sau khi cải tạo của người tham gia giao thông qua các nút cải tạo 73

Hình 3.18 Hình ảnh người đi bộ qua đường tại nút Tây Sơn – Đặng Tiến Đông 74

Hình 3.19 Giao thông tại vị trí quay đầu nút Ô Chợ Dừa trên đường Kim Liên Mới 74

Hình 3.20 Xung đột tại các ngã tư tổ chức giao thông tự do 76

Hình 3.21 Xung đột tại các ngã tư quay đầu hoàn toàn 77

Hình 3.22 Các phương tiện không chịu nhường đường cho người đi bộ ngay cả khi đèn đỏ 78

Hình 3.23 Người đi bộ qua đường tại nút cải tạo 79

Hình 3.24 Chuyển động quay đầu của xe con 81

Hình 3.25 Chuyển động quay đầu của xe BUS 81

Hình 3.26 Mật độ đường so với diện tích tự nhiên 82

Hình 3.27 Tốc độ phương tiện gia tăng tại một số mặt cắt gần các điểm cai tạo 83

2 Bảng biểu Bảng 1.1: Nhịp pha phụ thuộc vào bề rộng của đường xe chạy và lưu lượng xe 16

Bảng 1.2: Nhịp pha xanh của đèn điều khiển đi bộ 19

Bảng 2.2 Đăc điểm hạ tầng các tuyến cải tạo chính 33

Bảng 2.3 Phân loại các vị trí cải tạo theo tiêu chí lựa chọn 41

Bảng 2.4 Những vị trí được lựa chọn vị trí điều tra : 43

Bảng 2.5 Tốc độ phương tiện đi thẳng và quay đầu tại các nút .46

Bảng 2.6 Tốc độ phương tiện đi thẳng và quay đầu tại các nút .46

Bảng 2.7 Hệ số quy đổi các loại xe ra xe con (PCU) 47

Bảng 2.8 Danh sách lưu lượng một số đoạn tuyến chính 47

Bảng 3.1 Hệ số sử dụng khả năng thông hành trên một số tuyến đường cải tao 52

Bảng 3.2 kết quả điều tra phỏng vấn 69

Bảng 3.3 Lưu lượng phương tiện giai tăng từ 2005=>2009 82

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

HÀ NỘI sau những năm đổi mới bên cạnh những thành tựu về phát triển kinh tế xã hội và đời sống người dân ngày một nâng cao,nhưng do dân số tăng quá nhanh cùng quá trình đô thị hoá chưa được quy hoạch tốt đã khiền HÀ NỘI trở thành một thành phố chật chội giao thông nội bộ thường xuyên bị tắc Nỗi lo về cơm ăn áo mặc đối với người dân HÀ NỘI đã giảm đi rất nhiều nhưng hiện nay người dân HÀ NỘI đã và đang phải đối diện với một nỗi lo đã trở thành nỗi

khổ của tất cả người dân thủ đô khi tham gia giao thông đó là” ùn tắc giao thông” Khổ vì ùn

tắc là nỗi khổ thường trực trong cuộc sống của người dân ở Hà Nội.Vào những giờ cao điểm giao thông đi lại trong thành phố như bị tê liệt.Đặc biệt tại các nút trọng điểm Ô Chợ Dừa, Nguyễn Chí Thanh – Láng, Đê La Thành – Láng Hạ …hoạt động giao thông bị quá tải nghiêm trọng Người dân khi tham gia giao thông luôn cảm thấy bức xúc.Ức tính thiệt hại mỗi ngày do

ùn tắc giao thông gây ra lên tới hàng tỷ đồng.Để giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông của

HÀ NỘI hiện nay SỞ GIAO THÔNG VẬN TẢI HÀ NỘI đã thực hiện việc cải tạo lại các nút giao thông trên các tuyến trọng điểm.Việc tổ chức lại giao thông tại các nút,tuyến trọng điểm trong thời gian qua của SỞ GIAO THÔNG VẬN TẢI HÀ NỘI đã xoá hàng chục điểm ùn tắc Nhưng trong thời gian gần đây đã xuất hiện nhiều điểm ùn tắc mới Việc áp dụng các biện pháp cải tạo nút giao thông mới cũng đã cho thấy hiệu quả tích cực nhưng bên cạnh đó cũng có rất nhiều vấn đề bất cập nảy sinh Đã có rất nhiều ý kiến trái chiều xung quanh việc áp dụng các giải pháp tổ chức giao thông mới của SỞ GIAO THÔNG VẬN TẢI HÀ NỘI

Chính vì vậy em đã chọn đề tài nghiên cứu của đồ án là”Đánh giá hiệu quả các giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức trong đô thị HÀ NỘI” với mục tiêu xem xét tính hiệu

quả của công tác tổ chức giao thông của thủ đô trong thời gian qua Để từ đó đưa ra được những ý kiến góp phần xây dựng hệ thống giao thông hoàn thiện hơn nhằm giảm thiểu ùn tắc trả lại bộ mặt đẹp của thủ đô và mọi người có thể đón đại lễ 1000 năm THĂNG LONG – HÀ NỘI không ùn tắc

2 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu : Các nút giao thông đồng mức trong nội thành đô thị Hà Nội

Về phạm vi nghiên cứu : phạm vi nghiên cứu của đề tài giới hạn tại các nút đồng mức đã cải

tạo và được áp dụng hình thức tổ chức giao thông quay đầu trong thời gian từ tháng 4/2009 đến tháng 12/2009 trong khu vực nội thành HÀ NỘI

3 Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu tổng thể: Đưa ra các đánh giá về mức độ hiệu quả của công tác tổ chức giao thông tại

 Hiệu quả đã đạt được trong thời gian qua

 Xem xét những vấn đề còn tồn tại và đưa ra phương pháp giải quyết

4 Quá trình thu thập số liệu và sử lý số liệu

Dữ liệu sẵn có:Các tài liệu về công tác tổ chức giao thông mới tại các nút đồng mức trên địa

bàn HÀ NỘI, và một số báo cáo đánh giá hiệu quả của công tác tổ chức giao thông mới tại các nút đồng mức ở HÀ NỘI

Phỏng vấn chủ phương tiện tham gia giao thông tại các nút đã cải tạo:

Do hạn chế về thời gian và kinh phí nên đề tài dự kiến sẽ thực hiện phương pháp lấy mẫu theo nhóm đối tượng sử dụng các loại phương tiện khi tham gia giao thông :xe đạp, xe máy, xe ôtô,

xe bus, xe ôtô lớn và người đi bộ

Dữ liệu điều tra khác:

-Khảo sát hiện trường

-Điều tra hành vi

5 Phương phá nghiên cứu

Tham khảo số liệu sẵn có được thu thập theo các nguồn sau đây :

1 Hồ sơ cải tạo nút,các báo cáo về việc thực hiện công tác cải tạo nút,báo cáo đánh giá hiệu quả sau khi đã cải tạo nút

2 Các dự án, cuộc điều tra có lien qua tới đề tài của các tổ chức giao thông

Các cuộc điều tra khảo sát bao gồm

1 Khảo sát hiện trường khu vực nghiên cứu,tiến hành quan sát về hoạt động giao thông tại các khu vực nghiên cứu,tiến hành đo đạc cấu trúc hình học của nút.Khảo sát thời gian thoat nút,hoạt động giao thông tại nút vào giờ cao điểm.

2 Điều tra & phỏng vấn chủ phương tiện tham gia giao thông và người đi bộ về mức độ hài lòng khi tham gia giao thông và ý kiến đánh giá về việc tổ chức lại giao thông tại các nút như hiện nay

6 Kết cấu đề tài

Kết cấu của đồ án gồm phần mở đầu, kết luận- kiến nghị và 3 chương như sau:

Chương 1 : Cơ sở lý luận về nút giao thông và tổ chức giao thông tại nút đồng mức

Chương 2 : Hiện trạng giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức trong đô thị Hà Nội trong thời gian gần đây.

Chương 3 : Đánh giá hiệu quả của các giải pháp tổ chức giao thông tại các nút giao đồng mức tại đô thị Hà Nội ( trong thời gian từ tháng 4/2009 đền tháng 12/2009 )

CHƯƠNG 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NÚT GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC

GIAO THÔNG TẠI NÚT ĐỒNG MỨC1.1 Cơ sở lý luận về nút giao thông đồng mức

1.1.1 Khái niệm về nút giao thông đồng mức

a) Định nghĩa

Nút giao thông là nơi giao nhau giữa các đường ôtô, giữa đường ôtô với đường sắt, giữa

đường ôtô với các đường phố, giữa các đường phố trong đô thị (PGS.TS: Nguyễn Xuân Vinh,

Thiết kế nút giao thông và điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu, 2006).

Khác với các điều kiện lái xe trên đường, tại khu vực thuộc phạm vi nút và khu trung tâm của nút giao thông, người điều khiển phương tiện phải tập trung chú ý để thực hiện cùng 1 lúc nhiều động tác phức tạp như:

- Định hướng chuyển động cho xe chạy theo chủ định, tùy thuộc vào điều kiện chạy xe

- Thực hiện các động tác nhập dòng, trộn dòng, tách dòng, hay giao cắt với các luồng xe khác khi đi từ đường nhánh vào đường chính hoặc ngược lại hay vượt qua các luồng xe vuông góc

- Điều khiển cho xe chuyển từ làn ngoài vào làn trong hay từ làn trong ra làn ngoài để thực hiện ý đồ vào nút hay ra khỏi nút giao thông…

Vì vậy các nút giao thông là một bộ phận không thể tách rời khỏi mạng lưới đường trong các

đô thị cũng như trong hệ thống các đường ô tô Tại đây, thường xảy ra tai nạn giao thông, là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông, giảm tốc độ dòng xe chuyển động Theo tính toán của Mỹ

và một số nước khác thì tai nạn giao thông trong đô thị chiếm 50% xảy ra tại NGT

b) Phân loại nút giao thông.

Ta có thể phân loại NGT theo nhiều cách khác nhau như dưới đây:

 Phân loại theo cao độ mặt bằng của các tuyến hướng các luồng xe chạy ra vào nút Theo cách phân loại này ta có hai loại hình giao nhau đồng mức và giao nhau khác mức

(giao nhau lập thể)

- Nút giao thông đồng mức là nút mà tất cả các luồng xe ra và vào nút từ các hướng đều đi lại trên cùng một mặt bằng (đây là vấn đề mà đề tài này nghiên cứu).

- Nút giao thông khác mức thì người ta sử dụng các công trình cầu vượt, hầm chui có cao

độ khác với cao độ mặt bằng để loại bỏ sự giao cắt (xung đột) giữa các luồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéo nhau

 Phân loại theo các mức độ phức tạp của nút giao thông

- Nút giao thông đơn giản: Đó là những ngã ba, ngã tư, xe chạy tự do với lưu lượng thấp Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy.

- Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ vào nút: Với mục đích ưu tiên xe chạy thông thoát với tốc độ thiết kế không đổi trên hướng tuyến chính qua nút

- Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: Nút được thiết kế với đầy đủ các đảo dẫn hướng cho các luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hướng ngược chiều, các dải tăng giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái v.v…Việc bố trí các đảo phân luồng trên tuỳ thuộc vào vị trí, địa hình, yêu cầu giao thông, tỉ lệ xe rẽ theo các hướng cùng nhiều nhân tố khác quyết định

- Nút giao thông khác mức: nút được thiết kế cho các luồng xe giao cắt đi trên các cao độ khác nhau bằng các công trình: hầm chui hay các cầu vượt một tầng hoặc nhiều tầng

 Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông.

Bao gồm các loại như sau:

- Nút giao thông không có điều khiển: đó là các nơi giao nhau đơn giản, lưu lượng xe chạy thấp, xe từ các hướng ra vào nút tự do

- Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức: (điều khiển bằng hệ thống đèn tín hiệu) nhằm tăng ATGT của các xe ra vào nút

- Nút giao thông tự điều chỉnh: đó là vòng xuyến (vòng xoay), trong đó các luồng xe từ các ngả đường đi vào và ra nút theo dòng ngược chiều kim đồng hồ

- Nút giao thông khác mức: để tách các luồng xe ở các hướng khác nhau đi theo những cao độ khác nhau

- Nút giao thông tổ hợp: giải pháp kết hợp tổ chức giao thông vừa tách dòng vừa tự điều chỉnh…

1.1.2 Yêu cầu và nguyên tắc cơ bản thiết kế nút giao thông đồng mức

Khi phương tiện qua NGT đồng mức thường chia ra các hướng rẽ trái, rẽ phải và đi thẳng Quá trình các phương tiện di chuyển qua nút sẽ sinh ra các điểm xung đột như hình mô tả sau:

a) Điểm cắt b) Điểm nhập c) Điểm tách

Hình 1.1: Các điểm xung đột chính khi xe qua nút

Trong các điểm xung đột hình (1.1) thì điểm cắt là điểm xung đột nguy hiểm nhất, tại đó xe chạy từ các hướng khác nhau cắt nhau theo một góc lớn nên mức độ nguy hiểm cao nhất Điểm nhập có mức độ nguy hiểm ít hơn điểm cắt, là các điểm tại đó xe chạy ở các hướng nhập vào một hướng Điểm tách có mức độ nguy hiểm ít nhất, là điểm tại đó xe chạy trên cùng một hướng rồi tách ra các hướng khác nhau

Tất cả các điểm xung đột trên là nguyên nhân gây ra các tai nạn giao thông, mặt khác làm giảm tốc độ chạy xe qua nút Vì vậy khi thiết kế NGT đồng mức cần đảm bảo các yêu cầu và nguyên tắc cơ bản sau:

a) Yêu cầu cơ bản khi thiết kế nút giao đồng mức.

Khi thiết kế nút giao thông chúng ta phải chú ý để thỏa mãn đến mức cao nhất các yêu cầu sau:

- An toàn: Là tiêu chuẩn cao nhất, có thể dùng phương pháp dự báo tai nạn trong nút Hiện tại chưa có nghiên cứu nào về an toàn tại nút, nhưng nếu xảy ra hai vụ tai nạn chết người một năm được coi là nút nguy hiểm cần có biện pháp giải quyết

- Thông thoáng: Là về mặt năng lực thông hành, có một dự trữ cho đường phụ có thể qua đường chính không gây nên ách tắc Tổ chức giao thông tại nút đơn giản, rõ ràng và dễ quản lý

- Hiệu quả: Qua các chỉ tiêu tổng hợp về kỹ thuật và kinh tế, chứng minh tính khả thi của phương án về nhiều mặt: kinh tế, chính trị, xã hội…và đảm bảo dễ đầu tư xây dựng theo từng nấc quy hoạch

- Mỹ quan: Nút giao thông phải là một điểm hòa hợp và tôn tạo cảnh quan khu vực ngoài

đô thị cũng như trong đô thị

b) Nguyên tắc thiết kế nút giao đồng mức.

Để đảm bảo các yêu cầu trên thì cấu tạo của một nút giao thông phải tuân theo quy tắc chung nhất sau:

- Trên vùng đường dẫn tới nút phải đảm bảo tầm nhìn thật tốt giữa các xe và nhìn rõ các đảo Tầm nhìn này phải chỉnh lý khi độ dốc trên 3% và khi trong đường cong

- Các điểm giao cắt phải rất gần với góc vuông Khi xiên thì nên tránh góc tù làm các xe phải đối đầu Trường hợp khác góc giao nhau không nhỏ hơn 600 Đặc biệt khi giao nhau với đường sắt góc giao không được nhỏ hơn 450

- Ở gần điểm cắt, xe trong dòng không ưu tiên phải được bảo vệ để có thể dừng xe, chậm

xe nhường đường ưu tiên cho luồng chính Dung lượng của chỗ dừng xe phụ thuộc vào lưu lượng đường không ưu tiên

- Khi cần thiết (tùy theo lưu lượng) phải làm các làn giảm tốc để tách dòng và làn nhập dòng

- Nâng cao năng lực thông hành bằng cách giãn cách các điểm xung đột Quãng cách giữa các điểm xung đột đủ để chứa xe các luồng không ưu tiên, có tính tới tốc độ và thời gian giữa các xung đột Cần làm rõ vị trí các điểm xung đột để người tham gia giao thông chú ý khi qua nút

- Đơn giản hoá các đường xe chạy, giảm điểm xung đột bằng cách sử dụng xe chạy một chiều, biến NGT phức tạp thành NGT đơn giản

- Đảm bảo cho người điều khiển phương tiện phát hiện ra nút trong mọi điều kiện ban ngày, ban đêm và thời tiết

- Giảm nhỏ diện tích mặt đường qua nút để cố gắng giảm thời gian qua nút với mục đích

an toàn cho người và phương tiện

- Cố gắng quy hoạch NGT trên đoạn đường thẳng Nếu phải giao nhau ở đoạn đường cong thì bán kính cong tối thiểu của đường cong sẽ là:

+ Đường cao tốc: 1500m

+ Đường chính thành phố: 800m

+ Đường chính khu vực: 500m

+ Đường nội bộ: 200m

- Bố trí hợp lý các đảo giao thông, vì các đảo giao thông có tác dụng dẫn hướng xe chạy,

là nơi dừng chân cho người đi bộ ở bề rộng đường quá lớn Chú ý bố trí đảm bảo mĩ quan kiến trúc ở nút cho đô thị

1.1.3 Một số chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cơ bản khi thiết kế nút giao thông đồng mức

a) Chỉ tiêu kinh tế:

Tổng tổn thất thời gian xe chạy trên nút giao thông là 1 chỉ tiêu khai thác quan trọng, nhằm đánh giá hiệu quả kinh tế của giải pháp lựa chọn khi thiết kế xây dựng mới hay cải tạo một nút giao thông bất kỳ

Tổn thất thời gian xe chạy trong phạm vi nút giao thông bao gồm 2 thành phần:

- Phần tổn thất do xe chạy trong nút có tốc độ thường thấp hơn tốc độ trên các đường vào nút

Do xe đi vào nút phải giảm tốc độ nên thời gian của từng hành trình kéo dài hơn Thông thường, khi thiết kế nút ta lấy Vnút = (0,6 ÷ 0,7).Vđường

- Phần tổn thất thời gian do xe đi vào nút bị ùn tắc vì phải chờ đợi để có thể cắt qua hay nhập vào dòng xe khác

Khi tính tổn thất thời gian xe chạy qua nút ta phân ra làm 2 trường hợp để xét là nút giao thông được điều khiển bằng đèn tín hiệu và nút giao thông không có đèn điều khiển:

Trường hợp nút giao thông có đèn điều khiển thì tổng tổn thất thời gian ΣT bao gồm thời đoạn để xe giảm dần tốc độ đền vạch dừng “dừng xe“ trước nút (Todừng) và thời gian xe phải chờ đợi qua 2 pha đèn vàng và 1 đèn đỏ (Tdừng) Tức là:

ΣTA = Todừng + Tdừng

Trường hợp nút giao thông không có đèn điều khiển thì tổng tổn thất thời gian xe qua nút bao gồm thời gian xe chạy trên các hành trình trong nút (Ttb) và thời gian do xe bị ùn tắc, lái xe phải cho hãm hoặc vượt để thực hiện các giao cắt hoặc tách nhập dòng (Td)

 Bề rộng phần xe chạy và nền đất của các đường dẫn đi thẳng và rẽ phải, rẽ trái

 Bán kính đường cong của các đường dẫn

 Chiều dài đoạn vượt xe (tăng tốc độ) và chiều dài đoạn đi chậm dần (giảm tốc độ), tức là chiều dài của các dải chuyển tốc.

 Chiều dài của các dải dành cho xe chờ rẽ trái

 Chiều dài đường cong chuyển tiếp và lựa chọn trị số siêu cao

 Trị số độ dốc dọc lớn nhất

 Bán kính tối thiểu của đường cong đứng

Dưới đây trình bày 1 số chỉ tiêu quan trọng:

i Lựa chọn hệ số bám:

Hệ số bám φ là thông số tham gia trực tiếp vào việc xác định bán kính R của các đường rẽ phải, rẽ trái Để đảm bảo an toàn cho các xe đi trên các đường rẽ cần nghiên cứu quyết định trị

số lực bám hợp lý để đảm bảo an toàn cho các xe đi vào nút trên các đường vòng

Khi xe chạy vào đường vòng, lực bám P.φ của bánh xe với mặt đường gồm 2 thành phần là lực bám dọc P.φ1 và lực bám ngang P.φ2, ta có:

P2.φ2 = P2.φ12 + P2.φ22

Trong đó: P – trọng lượng ô tô

φ, φ1,φ2 – hệ số bám tổng cộng, hệ số bám dọc, hệ số bám ngang của bánh xe lên mặt đường

Từ công thức trên ta xác định lực bám ngang:

ii Lựa chọn hệ số lực ngang:

Để đảm bảo xe chạy ổn định, không bị trượt ngang trên đường vòng thì hệ số lực ngang µ không được vượt quá hệ số bám ngang φ2, nghĩa là:

µ =

P

N

≤ φ2 Thực nghiệm cho hay rằng khi:

- µ ≤ 0,10 hành khách không có cảm giác vào đường vòng

- µ ≤ 0,15 hành khách hơi có cảm giác vào đường vòng

- µ ≤ 0,20 hành khách cảm thấy khó chịu

- µ ≤ 0,30 hành khách có cảm giác khó chịu

Như vậy để hành khách dễ chịu khi đi vào đường vòng thì chọn µ ≤ 0,15 Trong điều kiện địa hình tương đối thuận lợi thì nên chọn trị số µ = 0,05 – 0,10 Trong trường hợp khó khăn thì chọn µ = 0,20 thì vẫn đảm bảo cho xe chạy ổn định chống trượt nhưng không đảm bảo điều kiện xe chạy êm thuận trên đường vòng.

i – độ dốc ngang của phần xe chạy trên đường dẫn

Nếu bố trí siêu cao (isc) thì trong công thức trên ta thay i bằng isc (mang dấu “+“), còn trắc ngang đường dẫn là một mái và độ dốc siêu cao bố trí ngược lại thì thay trị số i ở trên bằng độ dốc ngang một mái in mang dấu “–“

iv Chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao

Để gia tốc ly tâm tăng từ từ khi xe vào đường cong thì cần bố trí đường cong chuyển tiếp có chiều dài:

R – bán kính đường cong cơ bản, m;

I – độ tăng gia tốc ly tâm, m/s3

Trị số I càng tăng thì điều kiện thuận lợi cho xe chạy càng giảm Trị số lớn nhất cho phép của I = 0,6m/s3 Khi I > 1m/s3 xe có thể bị dịch chuyển khỏi quỹ đạo của đường cong chuyển tiếp và gây nguy hiểm cho xe chạy

v Chiều dài đoạn tăng tốc và giảm tốc

Chiều dài đường tăng tốc độ của xe đi trong nút được xác định theo công thức sau:

va - tốc độ biến đổi của xe chạy;

v K

+

± +

vi Chiểu dài dải chuyển tốc

Khi xe chạy từ đường chính vào đường phụ và ngược lại từ đường phụ vào đường chính với tốc độ khác nhau (vc > vf), để bảo đảm an toàn cho xe chạy cần thiết phải xây dựng các dải phụ thêm để chuyển tốc độ gọi là dải chuyển tốc

Chiều dài đoạn chuyển tốc được xác định sơ bộ theo công thức:

L =

tb

a

v v

26

2 2

2

(m)

Trong đó: v1 – tốc độ ở cuối đoạn tăng tốc hay đầu đoạn giảm tốc, km/h;

v2 – tốc độ ở đầu đoạn tăng tốc hay cuối đoạn giảm tốc, km/h;

atb – gia tốc (tăng giảm) trung bình của ô tô, m/s2

Trên cơ sở của kết quả quan trắc chúng ta có thể lấy:

atb = 0,8 – 1,2 m/s2 khi xe tăng tốc

“Tổ chức giao thông” là một phạm trù mang tính chất chuyên môn của lĩnh vực GTVT Đây

là cách thức, giải pháp để điều khiển dòng phương tiện khi tham gia giao thông trên tất cả phương thức vận tải nói chung như: Đường sắt, đường thuỷ, đường hàng không, đường ống và đường bộ Khi xã hội ngày càng phát triển đặc biệt là tốc độ đô thị hóa như hiện nay, thì dòng phương tiện tham gia giao thông ngày càng đa dạng và hiện đại, đòi hỏi con người cần phải có những giải pháp tối ưu để điều khiển dòng phương tiện trên đường Tổ chức giao thông đường

bộ nằm trong tổng thể của mối liên hệ với TCGT các loại phương tiện khác; Chẳng hạn vận tải hang hoá giữa miền Bắc nước Ý với Tây nam nước Pháp bằng đường hầm qua dãy núi Alpe người ta thực hiện như sau: Các ôtô kéo Container cỡ lớn đến ga đường sắt đầu đường hầm phía Ý, rồi đưa Container lên toa đường sắt, tàu sẽ chở qua đường hầm sang Pháp, tới nơi lại có

xe ôtô chở Container đến nơi nhận (KS: Doãn Hoa, 2004).

Như vậy, mục đích của TCGT đường bộ là tạo nên sự liên hệ hài hoà với các phương tiện vận tải khác để vận chuyển hành khách, hàng hoá được nhanh chóng, an toàn và tiện lợi với chi phí thời gian, tiền bạc thấp nhất và ít ô nhiễm môi trường nhất

Tổ chức giao thông tại nút,đặc biệt là TCGT tại nút đồng mức thuộc TCGT trong đô thị của TCGT đường bộ, nhằm đảm bảo an toàn cho xe và người đi bộ, nâng cao khả năng thông xe qua nút, giảm ùn tắc giao thông trên các trục đường trong đô thị Nguyên nhân để khả năng thông xe của nút nhỏ, tốc độ hạn chế và không an toàn là do xuất hiện nhiều điểm xung đột đặc biệt là các điểm giao cắt như đã trình bầy ở hình 1.1 Các điểm giao này do các xe chạy thẳng

và xe rẽ trái gây ra, trong đó xe rẽ trái gây ra nhiều nhất chính vì vậy khi thiết kế TCGT tại nút cần chú ý tổ chức cho xe rẽ trái và xe chạy thẳng làm giảm những xung đột nguy hiểm

b) Phân loại tổ chức giao thông.

Nút giao thông là vùng có hai hoặc hơn hai tuyến đường giao cắt nhau, hai tuyến đường có thể cùng loại hoặc khác loại (đường bộ với đường bộ, đường bộ với đường sắt v.v…) Tại NGT các dòng xe tiếp tục chạy thẳng hoặc rẽ trái, rẽ phải Nút giao thông thường gặp là các ngã

ba, ngã tư Các ngã năm và ngã sáu không khuyến khích dùng bởi vì phức tạp và có nhiều giao cắt nguy hiểm Để phân loại TCGT có các cách sau:

 Theo tương quan độ cao.

Được chia làm hai loại chính:

- Tổ chức giao thông cho nút giao đồng mức (đề tài đang nghiên cứu)

- Tổ chức giao thông cho nút giao khác mức

 Theo cách tổ chức giao thông.

- Nút giao thông tự điều chỉnh: Tại nút này các giao cắt bị triệt tiêu, các giao cắt được chuyển thành các điểm tách và điểm nhập Loại hình TCGT này thường gặp ở chỗ giao nhau giữa các đường chính khu vực trong thành phố ở các đô thị lớn, ở các trung tâm của thành phố hoặc của các đường chính thành phố trong các đô thị vừa và nhỏ

- Nút giao thông có đèn tín hiệu điều khiển: khi lưu lượng giao thông lớn để đảm bảo ATGT cho phương tiện và người qua nút thì phải sử dụng biện pháp điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu hoặc phân luồng bằng vạch sơn biển báo hoặc có CSGT điều khiển Thường gặp tại các nơi giao nhau của đường khu vực với đường nội bộ

Cơ sở để lựa chọn các biện pháp tổ chức giao thông tại nút giao thông là:

- Lưu lượng giao thông hiện tại, tương lai, số vụ tai nạn giao thông xảy ra tại nút trong năm

và từng hướng xe chạy

- Loại xe gồm xe thô sơ, xe hiện đại, xe đặc biệt và kích thước các xe v.v…

- Vị trí địa hình, các yếu tố hình học của NGT

1.2.2 Các giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức (đèn tín hiệu, vòng xuyến, đảo ) A) Tổ chức giao thông tại nút bằng đèn tín hiệu.

Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu là một giải pháp không còn mới mẻ ở các đô thị nhưng lại rất hiện đại và mang lại hiệu quả về mặt kỹ thuật cũng như lợi ích kinh tế rất cao Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu lần đầu tiên xuất hiện ở Luân Đôn năm 1968, sau đó là

ở Mỹ năm 1980 và ở Liên Xô cũ năm 1980 Đèn tín hiệu chỉ huy giao thông hoạt động theo các phương thức sau:

- Đèn tín hiệu do người điều khiển: Sự hoạt động của ĐTH là do con người điều khiển Căn

cứ vào tình hình xe chạy thực tế tại nút mà thay đổi chu kỳ đèn cho phù hợp

- ĐTH hoạt động tự động theo chu kỳ: Căn cứ vào số lượng xe chạy qua nút được khảo sát

và dự báo lưu lượng xe chạy trong tương lai mà định ra chu kỳ và thời gian của từng loại đèn Thời gian từng đèn và chu kỳ đèn có thể thay đổi trong ngày vào các giờ cao điểm

và giờ bình thường

- ĐTH tự động thay đổi theo tình hình xe chạy: Chu kỳ đèn và thời gian từng đèn không phải là cố định mà thay đổi tự động theo tình hình thực tế xe chạy qua nút, do đó giảm được thời gian tổn thất và nâng cao được khả năng thông xe.

a) Cấu tạo hoạt động chính của đèn tín hiệu.

 Chu kỳ hợp lý nhất của ĐTH là: Từ 35 – 42 giây đối với ngã tư hẹp; từ 60 – 75 giây đối

với ngã tư rộng Chu kỳ ĐTH không vượt quá 90s, trong điều kiện khó khăn có thể lấy cao hơn nhưng vẫn không lớn hơn 120s Tín hiệu đèn xanh cho phép xe chạy thẳng, rẽ phải và

rẽ trái vượt qua nút cùng lúc với người đi bộ Tín hiệu đèn đỏ cấm các phương tiện và người đi bộ qua nút Còn tín hiệu đèn vàng là thời gian báo hiệu cho người và phương tiện chuẩn bị qua nút Ở nước ngoài, một số nút giao thông người ta không cho phép rẽ phải khi đèn xanh, còn rẽ trái được điều khiển bằng cách bố trí thêm mũi tên bên trái đèn xanh có nhiều người đi bộ để nhường đường cho người đi bộ Với nút ít xe chạy thì được phép rẽ phải ở tất cả các hướng khi đèn xanh Đa số các nút giao thông ở Việt Nam sử dụng trường

hợp này (TS: Vũ Thị Vinh, 2001).

 Tác dụng của ĐTH chỉ huy giao thông: Tổ chức luồng giao thông qua nút theo các pha

điều khiển để làm triệt tiêu những xung đột gây nguy hiểm Nâng cao tốc độ của dòng phương tiện qua nút một cách có trật tự, giảm ùn tắc giao thông

Hình 1.2: Nút ngã tư đồng mức bố trí đèn tín hiệu

 Vị trí đặt đèn tín hiệu: Xét tại một ngã tư (hình 1.2) ĐTH được bố trí tại 4 góc của ngã

giao trước vạch dừng xe ở độ cao từ 2,5 – 3,5m hoặc được treo ở độ cao 5 – 6m ở giữa ngã giao Dù đặt đèn trên cột hay treo ở giữa thì vị trí của đèn phải đạt yêu cầu sau:

- Khi người lái xe tới gần ngã tư thì phải thấy ít nhất hai pha đèn cùng lúc

- Người đi bộ trước khi bước xuống đường phải thấy ít nhất ba pha đèn

- Người điều khiển giao thông phải thấy đủ ba pha đèn để phân biệt được chu kỳ đổi đèn chuyển pha Đèn phải đặt trước và cách tuyến đi bộ 1 – 2m và không lớn hơn 5m

- Không được đặt bất kỳ một loại đèn, biển quảng cáo nào gần đèn để tránh làm phân tán sự chú ý của người lái xe

 Tính chu kỳ điều khiển của đèn : Khi có đèn tín hiệu điều khiển, nếu tổ chức theo hai pha

thì mức độ phức tạp (M) của ngã tư sẽ giảm từ 112 xuống còn 20 Đèn gồm có ba loại đèn màu gắn trên cột đèn và có cả hai pha sáng về 2 phía dọc phố, đèn đỏ đặt ở trên cùng có thời gian bật sáng Tđ (s), đèn vàng ở giữa có thời gian bật sáng Tv (s) và dưới cùng là đèn xanh có thời gian bật sáng Tx (s) Một chu kỳ đèn thường theo trình tự: Vàng – xanh – vàng

- đỏ thời gian bật sáng từng màu gọi là nhịp pha Thời gian một chu kỳ đèn cho một pha gồm 3 nhịp pha như sau: Tck = Tx + Tv + Tđ

Thời gian một chu kỳ đèn cho một pha gồm 4 nhịp pha như sau:

1

3

Vạch dừng xe Vạch đi bộ Đảo an toàn Bục điều khiển

Tck = Tv+ Tx+ Tv+ Tđ

Việc xác định chế độ điều khiển, tức các nhịp pha đèn quyết định chủ yếu đến hiệu quả sử dụng đèn Căn cứ vào thành phần xe chạy, quy luật xe chạy và của người đi bộ, lưu lượng.v.v… Theo kết quả nghiên cứu của TSKH kỹ thuật M.S Físhelson (Liên Xô) cho phép xác định nhịp pha theo bề rộng đường chạy xe ( B, m), theo lưu lượng hướng chính N1 = 200 – 600 xe/h và hướng phụ N2 = 50 – 100 – 150 – 200 – 300 – 450 xe/h (bảng 1.1)

Bảng 1.1: Nhịp pha phụ thuộc vào bề rộng của đường xe chạy và lưu lượng xe

( Nguồn: Quản lý khai thác đường ôtô, 2004)

Ghi chú: Các chữ cái B, C thể hiện đèn xanh và đỏ xác định tương ứng cho đi bộ và ôtô.

 Pha và lệnh điều khiển

Cách lập pha

Có thể điều khiển bằng đèn theo chu kỳ hai pha hoặc ba pha, bốn pha

Nếu triệt để các xung đột giữa hai luồng xe chính (vuông góc) ta điều khiển theo chu kỳ hai pha, được thể hiện ở hình (1.3)

Hình 1.3: Các pha của chu kỳ đèn hai pha

Nếu hai hướng nào có luồng xe rẽ trái lớn thì thêm một pha rẽ trái theo hướng đó và điều khiển đèn theo chu kỳ ba pha (hình 1.4)

Hình 1.4: Các pha đèn của chu kỳ ba pha

Hoặc bốn pha nếu hai hướng có rẽ trái với lưu lượng xe rẽ cao hay tổ chức lần lượt cho từng hướng thoát xe ở ngã tư (hình 1.5)

X Đ

Đ X

X Đ

Hình 1.5: Một pha đèn của chu kỳ đèn 4 pha

Với chu kỳ hai pha có 3 cách tổ chức lập pha:

1 Lập hai pha thông thường cho hai hướng xe chạy vuông góc

2 Hai pha bắt đầu chậm: Thực hiện bật đèn xanh trước đối với luồng xe có lưu lượng xe lớn hơn luồng xe đối diện (hình 1.6)

Hình 1.6: Các pha đèn của chu kỳ đèn hai pha bắt đầu chậm

3 Hai pha kêt thúc sớm: Cùng lúc bật đèn xanh cho cả hai luồng xe đối diện nhưng kéo dài đèn xanh ở luồng có lưu lượng xe cao hơn (hình 1.7)

Hình 1.7: Các pha đèn của chu kỳ đèn của hai pha kết thúc sớm

X Đ

X Đ

Đ

X Đ

X Đ

X kéo dài

Đ

Lệnh điều khiển

Ý đồ tổ chức pha được thực hiện bằng lệnh thể hiện qua các mầu đèn:

Đèn đỏ dừng xe trước vạch dừng; đèn xanh cho xe đi qua; đèn vàng báo trước sẽ chuyển sang đèn đỏ Các xe nhận đèn xanh trước đó tiếp tục qua nút Thời gian bật đèn vàng là 2 giây không nên vượt quá 4 giây vì tăng thêm tổn thất và làm lái xe sốt ruột dễ dẫn đến phạm luật.Lệnh cho nguời đi bộ qua đường: thường sử dụng hình người đứng (màu đỏ) để cấm đi bộ qua đường, hình người đi (màu xanh) để cho phép người đi bộ qua đường

b) Tổ chức giao thông cho người đi bộ qua nút.

Cơ sở để TCGT cho người đi bộ qua nút là lưu lượng người đi bộ (ng/h), lưu lượng các loại

xe, địa hình vị trí, bề rộng đường, nút giao thông và chế độ điều khiển của đèn tín hiệu.Vạch đánh dấu phần đường cho người đi bộ

- Vạch đi bộ được xác định như sau: Khi lưu lượng bộ hành theo hai hướng là

Bảng 1.2: Nhịp pha xanh của đèn điều khiển đi bộ

(Nguồn: Quản lý khai thác đường ôtô, 2004.)

- Cấu tạo đảo an toàn (đảo trú chân) và rào chắn; Khi bề rộng phần xe chạy lớn hơn 25m thì thường phải bố trí đảo an toàn cho người đi bộ giữa hai phần xe chạy hai chiều (hình 1.2) Bề rộng đảo tối thiểu 1,5m, diện tích đảo xác định bởi công thức:

Fo = f * Qo (m2)

Trong đó: f (m2): là diện tích định mức cho 1 người đi bộ đứng trên đảo.

Qo: Số lượng người trú lại đảo trong thời gian đèn đỏ Được xác định bằng

số người đi bộ qua đường trong thời gian đèn vàng

Qo = Q*Tv/3600 (người)

Trong đó: Q: là số lượng người đi bộ trong 1 giờ

Tv: là thời gian đèn vàng bật sáng

Để hướng cho người đi bộ đi dúng phần đường quy định và đảm bảo an toàn cho họ, người

ta thường bố trí rào chắn thấp (hình 1.2).Cấu tạo hàng rào có thể gồm các trụ đỡ có chắn song luồn qua, hoặc dây mềm luồn qua Cũng có khi là rào bằng thép ghép vào trụ bê tông…Tất cả phải sơn vạch trắng - đỏ để mọi người dễ nhận biết

B) Bố trí các đảo giao thông tại nút đồng mức.

Đây là loại hình nút giao thông ngang mức được áp dụng phổ biến nhất ở các nước và cũng được hưởng ứng và thực hiện ngày càng nhiều ở nước ta vì chỉ cần cải thiện mặt bằng một cách đơn giản, ít tốn kém nhưng hiệu quả giao thông lại tăng đáng kể

Bố trí các đảo dẫn hướng trên mặt bằng các nút giao ngang mức nhằm phân chia các luồng giao thông, dẫn các luồng xe đi theo các hướng nhất định nhằm nâng cao an toàn xe chạy và khả năng thông xe của nút.Các đảo dẫn hướng có tác dụng giảm bớt các “điểm nguy hiểm“, phân tán các điểm xung đột, giảm độ phức tạp của nút

Hình dạng các đảo dẫn hướng cũng như vị trí của chúng hoàn toàn phụ thuộc vào sơ đồ tổ chức giao thông quyết định và phụ thuộc vào địa hình khu vực đặt nút.Thông thường có nhiều dạng: tròn, e-lip, tam giác, hình giọt nước, dạng kéo dài…

a) Các loại đảo giao thông.

 Đảo dẫn hướng: Dẫn hướng xe chạy nhằm tạo điều kiện xe chạy theo hướng có hiệu quả,

nhất là ở các nút có hình dạng phức tạp Đảo bố trí hợp ý sẽ giúp xe chạy an toàn và triệt tiêu được những giao cắt Thông thường dùng các đảo tam giác cho xe rẽ phải, đảo giọt nước cho

xe rẽ trái từ đường phụ, đảo trên làn trung tâm để bảo vệ xe chờ rẽ trái từ đường chính và đón

xe rẽ trái vào đường chính Đôi khi có thể dùng đảo để thu hẹp chiều rộng làn xe, hạn chế tốc

độ xe chạy đảm bảo an toàn (hình 1.8 a,b)

 Đảo phân cách: Dùng để phân cách xe chạy ngược chiều, xe chạy nhanh, xe chạy chậm, xe

thô sơ và xe cơ giới Có tác dụng phân là hai luồng xe chạy (hình 1.8 a,b)

 Đảo trung tâm: Bố trí ở giữa nút, có thể chia đảo thành 2 phần, 4 phần với mục đích ưu

tiên cho dòng xe lớn và tổ chức xe rẽ trái, xe chạy thẳng Loại đảo này có thể kết hợp với ĐTH để điều khiển giao thông

 Đảo an toàn (đảo trú chân): Dùng làm chỗ trú chân tạm tránh xe cho người đi bộ, đặc

biệt là ở những NGT có phần xe chạy rộng Đảo này nằm dọc theo đảo phân cách, trong đo thị đảo này phải có đủ diện tích cho cả xe lăn của người khuyết tật Chiều rộng tối thiểu của

đảo là 1,5m (hình 1.8c)

Hình 1.8: Các loại đảo trong nút giao thông đồng mức

b) Nút giao thông hình xuyến.

2 1

1 2

3

3

3 3

c)

1: Đảo phân cách 2: Đảo dẫn hướng 3: Đảo an toàn cho người

đi bộ

Áp dụng ở các nút giao thông có diện tích lớn và với số đường vào nút ≥ 5 Cấu tạo điển hình là một đảo tròn ở giữa và phần xe chạy quanh đảo trung tâm để đón các đường dẫn (hình 1.9) Nơi đường dẫn nối vào phần xe chạy quanh đảo có thể có các đảo phân cách hoặc đảo dẫn hướng.

Ưu điểm của loại này là:

- Giao thông của dòng xe đi trong nút là tự điều chỉnh, các dòng xe từ các hướng đường

phố vào nút, lần lượt là thứ tự nhập dòng, trộn dòng sau đó tách dòng để đi ra các đường phố khác

- An toàn giao thông cao do triệt tiêu được toàn bộ các điểm xung đột nguy hiểm ( giao cắt ) mà chỉ có tách và nhập

- Bảo đảm khả năng giao thông liên tục nên khả năng thông xe đáng kể

- Không cần chi phí cho điều khiển giao thông

- Không cần phải xây dựng những công trình đặc biệt đắt tiền nên giá thành rẻ

- Hình thức đẹp, tăng mĩ quan cho thành phố, trong đảo trung tâm có thể xây dựng thành vườn hoa, đài phun nước, tượng đài…

Hình 1.9: Một ngã tư dùng hình xuyến điều khiển giao thông

Nhược điểm là:

- Diện tích chiếm dụng của mặt bằng lớn Phụ thuộc vào tốc độ thiết kế xe chạy trong nút

mà lựa chọn bán kính tương ứng Tốc độ thiết kế càng cao, bán kính đảo càng lớn Khi bán kính đảo R = 25 – 50m và vòng xuyến có 3 – 4 làn xe thì diện tích chiếm đất của nút

F = 0,3 – 0,5ha Diện tích chiếm dụng này lên tới 1,5ha khi thiết kế với vận tốc cao hơn

- Hành trình xe chạy trong nút dài, điều này rất bất lợi cho xe thô sơ khi phải vượt qua nút vòng xuyến có bán kính lớn

Thực tế ở Hà Nội một số nút có thể áp dụng được loại hình này là nút Cầu Giấy, nút Trần Duy Hưng – Phạm Hùng…

Một số giải pháp tổ chức giao thông đơn giản khác tại nút đồng mức.

a) Tổ chức giao thông “ngã tư không đối xứng”.

Thông thường, theo thống kê tại các ngã tư đa số là xe đi theo hướng thẳng (chiếm 70 - 75% tổng lưu lượng xe qua nút), còn lại là 25- 30% xe rẽ phải hoặc trái Vì vậy, trong trường hợp không thể mở rộng ngã tư nếu tổ chức giao thông bình thường tại nút thì do lưu lượng xe đi thẳng lớn sẽ lấn chiếm làn xe của luồng rẽ phải và làm ùn tắc vì tạo giao cắt Để khắc phục tình trạng trên, có thể cải thiện tổ chức giao thông tại ngã tư bằng cách sử dụng sơ đồ “ngã tư không đối xứng” Khi đó sẽ làm tăng làn xe đi thẳng đảm bảo cho luồng xe đi thẳng không lấn sang luồng rẽ phải, việc thực hiện chỉ cần kẻ lại vạch sơn như (hình 1.10)

Hình 1.10: Sơ đồ tổ chức giao thông “ngã tư không đối xứng”

Trước khi tổ chức giao thông, mỗi hướng xe chạy có 3 làn gồm 1 hướng chạy thẳng, một hướng rẽ phải và một hướng rẽ trái Sau khi tổ chức giao thông “ngã tư không đối xứng” thì tại mặt cắt vào nút có bốn làn xe gồm hai làn cho xe chạy thẳng, một làn cho xe rẽ trái và một làn cho xe rẽ phải Tại mặt cắt xe ra khỏi nút chỉ còn lại hai làn xe

Như vậy biện pháp này đơn giản chỉ là việc thay đổi vạch sơn kẻ phân làn kết hợp với biển báo chỉ dẫn mà không phải mở rộng thêm đường song đã làm cho năng lực thông qua của lưu lượng xe chạy thẳng tăng lên Giải quyết được vấn đề xe chạy thẳng lấn làn của xe rẽ phải.Biện pháp cải thiện tổ chức giao thông như trên tuy rất đơn giản (chỉ thay đổi bằng vạch sơn), không phải mở rộng mặt bằng nhưng mang lại hiệu quả rất khả quan, bằng cách tăng thêm

1 làn xe đi thẳng đã làm cho khả năng thông xe của ngã tư tăng 70%

b) Sau khi thêm làn

mặt cắt xe chạy vào nút, gồm một là cho xe rẽ trái, một là xe đi thẳng và một là mở rộng thêm cho xe rẽ phải Chiều dài của dải mở rộng không nhỏ hơn 60m (hình 1.11).

Hình 1.11: Mở rộng làn xe ở nút giao thông

Để thực hiện được giải pháp mở rộng thì ngã tư phải có đủ diện tích mặt bằng để thực hiện các chức năng như:

- Đảm bảo các điều kiện cần thiết cho các xe dừng lại khi có đèn đỏ

- Đảm bảo thông xe an toàn và thuận lợi cho các xe đi thẳng, rẽ phải, rẽ trái và cho người đi

bộ

c) Các biện pháp đẩy lùi xe rẽ trái.

Tại các phố có mạng lưới đường là ô bàn cờ, các tuyến phố song song và ngắn NGT thường

dễ gây ùn tắc do tạo ra các luồng xe giao cắt giữa xe chạy thẳng và xe rẽ trái Vì vậy, thường có các cách tổ chức như sau:

Chuyển luồng xe rẽ trái sang phố khác

Khi có các đường phố song song và lưu lượng xe thấp có thể chuyển làn xe rẽ trái sang phố khác Biện pháp thay đổ tổ chức giao thông này khá đơn giản nhưng có 1 nhược điểm cơ bản là kéo dài hành trình của dòng xe rẽ trái Ở Hà Nội các tuyến phố cổ được tổ chức như vậy (hình 1.12)

Hình 1.12: Chuyển luồng xe rẽ trái sang phố khác

Đẩy vị trí xe rẽ trái ra khỏi ngã tư (tổ chức giao thông hình chữ U)

Đẩy xe rẽ trái ra khỏi ngã tư bằng cách cho nhập làn rẽ phải và chuyển dần chuyển động vào làn trong để rẽ trái tại chố quay xe, tức ta đã chuyển dòng giao cắt nhau sang nhập dòng Nhược điểm là kéo dài hành trình của xe (hình 1.13)

Hình 1.13: Đẩy vị trí xe rẽ trái ra khỏi ngã tư

• Sự ảnh hưởng hạ tầng với giải pháp: Giải pháp này là tổ chức nhập làn rẽ phải cho

các phương tiện rẽ trãi tiến hành quay đầu tại vị trí cách nút không xa hay nói cách khác loại bỏ các phương tiện rẽ trái theo một hướng nhất định Để thực hiện tốt giải pháp này thì bề rộng phần xe chạy của các đường phố vào nút phải đủ rộng để đảm bảo bán kính quay đầu xe tối thiểu Rmin = 8m, như thế dải phân cách tại chỗ quay xe phải có bề rộng Bdpc = 2Rmin = 16m Khi không dủ diện tích quay đầu mà có xe quay đầu sẽ ảnh hưởng tời hả năng thông qua của mặt cắt tại vị trí quay đầu Chính vì lý do này nên tại các vị trí có giải phân cách nhỏ việc áp dụng giải pháp này khó thành công Tại Hà Nội chỉ có duy nhất tuyến đường Văn Cao – Liễu Giai – Nguyễn Chí Thanh – Trần Duy Hưng và Phạm Hùng – Khuất Duy Tiến là có giải phân cách có thể thỏa mãn yêu cầu kĩ thuật nêu trên.Nếu áp dụng tại các vị trí có giải phân cách nhỏ khi xe lớn quay đầu sẽ

Chỗ quay đầu

chiếm dụng hết phần đường còn lại sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới khả năng thônh hành của đường tại vị trí quay đầu.

Chuyển rẽ trái thành rẽ phải

Hình 1.14: Chuyển rẽ trái thành rẽ phải

Giải pháp này áp dụng theo sơ đồ “các đảo ở góc“ bằng cách bố trí thêm 4 đảo ở 4 góc và khi xe muốn rẽ trái, bắt buộc phải đi thẳng qua nút rồi rẽ phải vòng qua đảo nhập vào dòng xe đang chạy thẳng của hướng vuông góc Nhược điểm của giải pháp này là tốn nhiều diện tích mặt bằng

CHƯƠNG 2 HIỆN TRẠNG GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT ĐỒNG MỨC TRONG ĐÔ THỊ HÀ NỘI TRONG THỜI GIAN GẦN ĐÂY

2.1 Khái quát hiện trạng mạng lưới , nút giao thông đường bộ Hà Nội

2.1.1 Hiện trạng mạng lưới và nút giao thông đường bộ Hà Nội.

a) Mạng lưới quốc lộ hướng tâm:

Hà Nội là thành phố có mạng lưới đường dạng vòng tròn xuyên tâm với các đường hướng tâm hướng vào trung tâm thành phố và các đường vành đai hỗ trợ Mạng lưới đường như vậy cùng với đường nhỏ hẹp là nguyên nhân gây nên ách tắc giao thông vào giờ cao điểm Trong thời gian gần đây, nhiều tuyến đường đã được cải tạo, nâng cấp nhằm giải quyết các vấn đề bức xúc về giao thông trong đô thị như: quốc lộ 1A, 5, 6, 2, 3, 32, đường cao tốc Láng – Hòa Lạc

- Quốc lộ 1A phía Bắc: Đây là tuyến giao thông nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng -

Lạng Sơn, một trong các cửa khẩu đường bộ chính giao lưu giữa Việt Nam và Trung Quốc Hiện tại đã được nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp 3, riêng đoạn Bắc Ninh - cầu Phù Đổng nền 6 làn, mặt 4 là đạt tiêu chuẩn đường cao tốc Đặc biệt đoạn từ Bắc Giang về Hà Nội được tách ra, làm mới đi gần song song và cách tuyến hiện có khoảng 800 - 1200 về phía Đông Nam

để nối với cầu Đuống mới, gặp Quốc lộ 5 tại vị trí cầu Bây

- Quốc lộ 1A phía Nam: Với mục đích giảm lưu lượng hiện nay cũng như trong tương lai trên tuyến giao thông huyết mạch này Tuyến Cầu Giẽ - Pháp Vân được xây dựng đi vào hoạt động năm 2001 song song Quốc lộ 1 hiện tại và vị trí tuyến cơ bản chạy song song và cách tuyến đường 1A hiện có từ 1200m - 2000m về phía Đông Đây là tuyến đường được xây dựng theo tiêu chuẩn đường cao tốc với 4 làn xe chạy liên tục

- Quốc lộ 2 và 3: Trong những năm qua hai tuyến đường này cũng được tập trung nâng cấp nhằm tăng năng lực thông qua trên toàn tuyến, đoạn từ đường Bắc Thăng Long - Nội Bài đến thị xã Vĩnh Yên (Vĩnh Phúc) đang được mở rộng thành 6 làn xe Hiện tại, Quốc lộ 2 được đấu nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài, tạo mối liên hệ từ Thủ đô đi các tỉnh phía Tây và Tây Bắc Quốc lộ 3 đoạn từ huyện lộ Sóc Sơn về thành phố đã được mở rộng để đảm bảo lưu lượng giao thông

- Quốc lộ 5: Là tuyến đường nối Hà Nội với cảng Hải Phòng Đây là tuyến đường có tầm quan trọng cả về kinh tế và quốc phòng có nhiệm vụ nối hai trung tâm kinh tế lớn của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc Hiện tại tuyến đường đã được nâng cấp cải tạo thành 4 - 6 làn xe, rút ngắn 1/3 thời gian xe chạy so với trước đây

- Quốc lộ 6: Tuyến đường này có nhiệm vụ nối Hà Nội với các tỉnh phía Tây và phía Tây Nam Đặc biệt nối với trung tâm thuỷ điện lớn nhất nước ta là nhà máy thủy điện Hoà Bình, cách Hà Nội khoảng 70 km Hiện tại tuyến đường này đã và đang được nâng cấp, mở rộng, trong đó đoạn từ thị xã Hà Đông đến Ba La đang được mở rộng thành 6 làn xe Hiện tại tuyến đường này đã được nâng cấp, mở rộng, trong đó đoạn từ thị xã Hà Đông đến Ba La đang được

mở rộng thành 6 làn xe tạo mối liên hệ chiến lược với các tỉnh phía Tây và phía Tây Nam của thành phố

- Quốc lộ 32: Đây là Quốc lộ cuối cùng đi vào Thủ đô ở phía Tây chưa được triển khai nâng cấp và cải tạo Chất lượng mặt đường xuống cấp rất nhiều Đặc biệt đoạn vào gần Hà Nội (Nhổn - nút Mai Dịch) còn nhỏ hẹp và thường xuyên xảy ra ách tắc; riêng đoạn Cầu Diễn - nút Mai Dịch đã được mở rộng theo mặt cắt rộng 50m Hiện nay để phục vụ cho nhu cầu phương tiện thông qua ngày càng tăng thì quốc lộ này đang được mở rộng

- Tuyến đường cao tốc Láng - Hòa Lạc: Có nhiều dài gần hơn 30 km, 6 làn xe cao tốc, chiều rộng chỉ giới đường 140m, đảm bảo mối liên hệ trực tiếp giữa trung tâm Hà Nội với chuỗi đô thị đối trọng Miếu Môn - Xuân Mai - Hoà Lạc - Sơn Tây

b) Giao thông đối nội:

Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 đường phố Các đường phố hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng đường xấu hoặc trung bình Đặc biệt các đường phố cổ có chiều rộng

từ 6 đến 8m, tốc độ xe chỉ đạt 17,7 ÷ 27,7 km/h Tại các khu phố này đều có lưu lượn xe lớn nên thường xuyên ách tắc đặc biệt là các giờ cao điểm Theo khảo sát, lưu lượng giao thông ở các trục đường như Hàng Bài, Đinh Tiên Hoàng, Tôn Đức Thắng, Khâm Thiên, Giảng Võ, Phố Huế bình quân giờ cao điểm có trên 10.000 xe/ h

Mật độ mạng lưới thấp và phân bố không đều Mật độ bình quân ở khu vực nội thành là 0.87km/km2 chỉ bằng 35-40% so với mức trung bình trên thế giới

- Cùng với sự mở rộng của các đường đô thị hướng tâm đã mở rộng và xây dựng một số đường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng thông qua trên các trục giao thông chính Cải tạo mở rộng kết hợp xây dựng mới các trục chính đô thị với tổng chiều dài 290,3 km Ðây là các trục quan trọng tạo thành các luồng hành khách chủ yếu trong đô thị với lưu lượng vận tải hành khách đạt 150-450 nghìn chuyến đi/ ngày đêm vào năm 2020

c) Giao thông đối ngoại:

Đây là các tuyến đường vành đai được xây dựng nhằm giải tỏa, điều phối các luồng xe qua cảnh qua khu vực Hà Nội cũng như mạng lưới giao thông đối ngoại Quy hoạch tổng thể của thủ đô Hà Nội đến năm 2020 được chính phủ phê duyệt năm 1998 định hướng cho giao thông

Hà Nội có 4 tuyến đường vành đai :

Vành đai 1 : Nguyễn Khoái – Trần Khắc Chân – Đại Cồ Việt – Kim Liên – La Thành – Ô

chợ Dừa – Giảng Võ – Ngọc Khánh – Liễu Giai – Hoàng Hoa Thám.

Vành đai 2 : Minh Khai – Ngã Tư Vọng – Ngã Tư Sở - đường Láng – Cầu Giấy – Bưởi –

Lạc Long Quân – Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đồng Trứ, Quốc lộ 5 tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai.Hiện nay vành đai này đã và đang được cải tạo mở rộng, xây dựng mới với tổng chiều dài xấp

xỉ 41 km theo trục Vĩnh Tuy - Minh Khai - Ngã Tư Vọng - Ngã Tư Sở - Cầu Giấy- Bưởi - Nhật Tân - Vĩnh Ngọc - Ðông Hội - Cầu Chui Gia Lâm - Khu công nghiệp Hanel - Vĩnh Tuy thành đường đô thị 4 - 8 làn xe Thời gian hoàn thành khép kín vành đai II trước năm 2010

Vành đai 3 : Bắc Thăng Long-Nội Bài – Mai Dịch – Phạm Hùng – Thanh Xuân – Pháp Vân

– Sài Đồng – Cầu Đuống (mới) – Ninh Hiệp – Việt Hùng nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài thành tuyến đường khép kín Chiều dài của vành đai là khoảng 75,1km và dự kiến cơ bản hoàn thành trước năm 2010

Vành đai 4 : Vành đai này bắt đầu từ phía Nam thị xã Phúc Yên qua xã Mê Linh và vượt xã

Đại mạch (Giáp giữa Hà Nội và Phúc Yên) sang xã Thượng Cát (Cầu Thượng Cát), đi song song phía ngoài đường 70 và giao với đường 32 tại xã Kim Trung và giao với đường Láng – Hòa Lạc (Km 8 + 500), qua ga Hà Đông, Ngọc Hồi và vượt sông Hồng tại Vạn Phúc sang xã Thắng Lợi (Cầu Mễ Sở) và giao với quốc lộ 5 tại Như Quỳnh và đi thẳng nối tiếp vào đường cao tốc Nội Bài – Bắc Ninh

Vành đai 4 sẽ được xây dựng mới với chiều dài khoảng 148 km, có quy mô 6-8 làn xe với chiều rộng chỉ giới đường 100 - 120 m gắn kết các khu công nghiệp - đô thị vệ tinh xung quanh thủ

đô Hà Nội

d) Hiện trạng mạng lưới nút giao thông đường bộ Hà Nội

Giao thông đường bộ Thủ đô hiện có 526,7km với 694 ngã tư và 241 nút ngã ba và hầu hết đều vượt quá khả năng thông xe, khoảng cách trung bình giữa các nút giao thông là 380 – 400m với 580 nút là nút giao đồng mức Toàn thành phố có tới 102 điểm giao cắt với đường sắt Trong

đó có khoảng gần 200 nút là lắp đặt đèn tín hiệu giao thong, 76 nút trong số đó thường xuyên

ùn ứ, ách tắc nặng nề và chỉ có 4 nút giao thông là nút khác mức, còn lại là các nút không có đèn thiết bị điều khiển và nút tự điều khiển

Các nút khác mức là: Nút Mai Dịch(giao giữa Xuân Thuỷ- Hồ Tùng Mậu với Phạm Hùng), Nút Ngã Tư Sở mới được xây dựng, nút Ngã Tư Vọng, nút nam Chương Dương Các nút này xây dựng đã làm giảm ùn tắc giao thông và giảm xung đột dẫn tới giảm tai nạn

Các nút có đèn điều khiển:Chủ yếu là đèn hai pha rất ít có đèn ba pha gồm( nút Daewoo, nút Tôn Thất Tùng – Chùa Bộc, nút phố Huế - Đại Cổ việt, Cát Linh

Còn một số nút thì tự điều khiển và nút bán tự động.Các nút này hoạt động kém hiệu quả và các dòng phương tiện xung đột nhau mà chưa kiểm soát được gây ra những bức xúc nhất định

Cần phải cải tạo các nút này để giảm ách tắc và giảm xung đột

2.2 Hiện trạng chung về các vị trí cải tạo tổ chức giao thông tại HN trong thời gian qua.

2.2.1 Vị trí cải tạo và đặc điểm cơ sở hạ tầng tại vị trí cải tạo.

 Vị trí cải tạo

Ùn tắc giao thông nhiều năm trở lại đây luôn là vấn đề nhức nhối của tất cả người dân đang sinh sống và làm việc tại Thủ Đô,một vấn đề nan giải với các nhà chiến lược giao thông Người tham gia giao thông thì luôn có tâm trạng bức xúc mỗi khi tham giao giao thông vì tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm sảy ra đặc biệt vào các giờ cao điểm trong ngày thậm chí còn có những

vị trí sảy ra ùn tắc cả vào giờ thấp điểm Địa điểm ùn tắc là các nút giao thông trọng điểm kết nối giao thông giữa khu vực nội thành với ngoại thành, giữa các khu dân cư ,khu đô thị mới với nhau và các nút trên các trục đường chính.Ùn tắc giao thông cục bộ chỉ có thể sử lý được nếu giao thông tại các nút này được thông thoáng Bắt đầu từ 02/04/2009 cho đến 31/11/2009 Sở giao thông vận tải Hà Nội đã tiến hành tổ chức lại giao thông trên các nút ,tuyến trọng điểm Trong đó các nút đồng mức có vai quan trọng như Nguyễn Chí Thanh – Đê La Thành, Nguyễn Trãi - ĐH Khoa học xã hội&nhân văn, Liễu Giai - Đào Tấn, Ô Chợ Dừa…Chẳng hạn như trên đường Nguyễn Chí Thanh vào các giờ cao điểm thường xuyên bị ùn tắc giao thông trong phạm

vi nút Phố Pháo Đài Láng-Nguyễn Chí Thanh-Huỳnh Thúc Kháng và các dòng xe phải chờ hàng dài để lưu thông do diện tích làn xe hẹp do đó để đảm bảo an toàn giao thông và tăng khả năng thông của đường cần tổ chức lại giao thông trên các nút trên tuyến nhằm hướng dẫn người

và dòng phương tiện giao thông đi theo hướng đã được điều chỉnh Đây cũng chính là những vị trí cần có sự cải tạo nhất định nhằm tăng công suất của nút, giúp cho lưu lượng thoát nút sẽ tăng đáng kể vào giờ cao điểm, phân luồng giao thông khống chế tai nạn và nâng cao sự an toàn giao thông cho mọi người khi tham gia giao thông

Từ đầu năm 2009 tới nay liên ngành GTVT-CATP đã tổ chức 3 đợt tổ chức lại giao thông trên các nút tuyến trọng điểm trên địa bàn Thành phố Hà Nội:

+ Giai đọan 1: (Từ ngày 02/4/2009 đến ngày 20/5/2009)

Đã tổ chức lại giao thông tại 11 tuyến, nút giao thông bao gồm: Tôn Thất Tùng - Trường Chinh, Bưởi - Hoàng Quốc Việt, Cầu Giấy - Nguyễn Khang, Tôn Đức Thắng - Nguyễn Thái Học, Hoàng Quốc Việt - Phạm Văn Đồng, Cống Mọc - Đường Láng, đầu cầu Diễn đến chợ cầu Diễn, Lê Thanh Nghị - Giải Phóng, Đào Tấn, An Dương - Yên Phụ, Dốc La Pho

+ Giai đọan 2 : (Từ ngày 25/5/2009 đến ngày 30/6/2009 )

Tổ chức lại giao thông tại 07 tuyến, nút giao thông gồm: Tuyến đường Nguyễn Trãi – Trần Phú (Hà Đông), Tuyến đường Trần Duy Hưng – Nguyễn Chí Thanh,Tuyến đường Đại Cồ việt – Trần Khát Chân (từ nút Kim Liên đến Lò Đúc), Tuyến đường Giải Phóng (từ Phố Vọng đến Kim Đồng), Tuyến đường Kim Mã (từ Ngọc Khánh đến Bến

xe Kim Mã), Nút giao thông Liễu Giai - Đào Tấn, Tuyến đường Tây Sơn (đoạn từ Đặng Tiến Đông đến Khương Thượng)

+ Giai đọan 3: (Từ ngày 1/7/2009 đến ngày 30/11/2009)

Tổ chức giao thông tại nút Nguyễn Lương Bằng – Hồ Đắc Di, nút Ô Chợ Dừa, tuyến Phạm Ngọc Thạch - Đào Duy Anh, Ngã tư Sở, Cát Linh – Trịnh Hoài Đức và Tuyến Lê Văn Lương – Láng Hạ - Giảng Võ, tuyến Kim Ngưu, Cầu Mai Động, nút Nguyễn Chí Thanh - Đê

3 Đại Cồ Việt – Bạch Mai

4 Nguyễn Trãi – Khương Đình

5 Nguyễn Trãi – ĐH KHXH&NV

6 Nguyễn Trãi – Nguyễn Quý Đức

7 Nguyễn Trãi – Lương Thế Vinh

8 Nguyễn Trãi – Nguyễn Khuyến

9 Nguyễn Trãi – Phố Ao Sen

10 Nguyễn Chí Thanh – Đê La Thành

11 Nguyễn Chí Thanh – Nguyễn Công Hoan

12 Nguyễn Chí Thanh – Đường Láng

13 Nguyễn Chí Thanh – Phố Chùa Láng

14 Trần Duy Hưng – Hoàng Ngân

16 Trần Duy Hưng – Phố Trung Hòa

18 Kim Mã – Giang Văn Minh

19 Nguyễn Trãi – Chiến Thắng

24 Lê Văn Lương – Nguyễn Ngọc Vũ

25 Lê Văn Lương – Hoàng Ngân

26 Cầu Giấy – Nguyễn Khang

27 Phạm Ngọc Thạch – Kim Liên Mới

28 Nguyễn Trãi – Triều Khúc

29 Lê Thanh Nghị - Giải Phóng

30 Thái Hà – Ngõ Thái Thịnh 2

32 Cát Linh – Trịnh Hoài Đức

33 Tây Sơn – Đặng Tiến Đông

34 Giảng Võ – Giang Văn Minh - Cát Linh

35 Phạm Văn Đồng – Sân bóng Cổ Nhuế

37 Bạch Mai – Đại Cồ Việt

39 Hồ Tùng Mậu – Trần Bình

40 Phạm Văn Đồng – Trần Quốc Hoàn

41 Cống Mộc – Đường Láng

 Đặc điểm cơ sở hạ tầng tại vị trí cải tạo

Các tuyến đường cải tạo đều là các tuyến đường quan trọng huyết mạch và thường xuyên sảy ra hiện tượng ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm có ảnh hưởng lớn đến nhu cầu đi lại trong khu vực nói riêng và thành phố nói chung do vậy cần cấp thiết tổ chức giao thông lại để đảm bảo an toàn giao thông trên tuyến phố và khu vực cũng như trong thành phố Sau khi cải tạo cơ sở hạ tầng tại vị trí cải tạo có sự thay đổi cụ thể là một số nút được thảm lại mặt đường như Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng tại vị trí dành cho phương tiện rẽ phải từ Nguyễn Thái Học… Sự thay đổi rõ ràng nhất về hạ tầng là tại các nút ngã ba, ngã tư bỏ đèn tín hiệu dùng barie hoặc cục

bê tông bịt ngã ba, ngã tư cưỡng bức các phương tiện đi thẳng hay rẽ trái sẽ di chuyển tới một

vị trí quay đầu chuyển hướng ngoài nút Việc xén giải phân cách cắm biển báo quay đầu xe tại các nút trên tuyến cải tạo sẽ tạo ra một sự thay đổi hạ tầng trên tuyến VD : Trên tuyến Nguyễn Chí Thanh - Trần Duy Hưng giải phân cách được cắt thành nhiều đoạn hơn khi chưa cải tạo.Giải phân cách tại tuyến Nguyễn Chí Thanh – Trần Duy Hưng có tính chất như một đảo giao thông cỡ lớn

Bảng 2.2 Đăc điểm hạ tầng các tuyến cải tạo chính

STT Tên đường

Mặt đường(m)

Giải phân cách(m)

Bề rộng vị trí cải tạo(m)

Số vị trí cải tạo (m)

7 Láng Hạ - Lê Văn Lương 30 - 35 2.0 – 5.0 0,5 – 4,5 7

8 Đại Cồ Việt - Trần Khát

9 Trường Chinh – Tôn Thất

2.2.3 Các giải pháp cải tạo chính được áp dụng.

 Giải pháp 1 : tạo dòng quay đầu hoàn toàn tại nút giao :

- Đóng dải phân cách tại nút giao

- Mở dải phân cách tại 2 vị trí ngoài nút giao để buộc các dòng giao thông quay đầu thông qua nút tại các vị trí này.Nói cách khác các

dòng phương tiện rẽ trãi đều bị cưỡng

bức di chuyển tới vị trí quay đầu cho phép

- Các tuyến, nút áp dụng :

+ Trần Duy Hưng-Nguyễn Chí Thanh

+ Trần Phú (Hà Đông) – Nguyễn Trãi

+ Kim Mã - Cầu Giấy

+ Tuyến Tây Sơn

+ Giải Phóng

+ Nút Bưởi, Lê Thanh Nghị – Giải Phóng…

Hình 2.1 Hình ảnh minh họa nút giao thông tạo dòng quay đầu hoàn toàn