Câu 1: Liệt kê cấc cảm biến đầu vào của Hệ thống điều khiển tự động truyền lực, trình bày cảm biến sau Câu 2: Nguyên lý chung của ECT? Giải thích cơ chế hoạt động của sơ đồ sau Câu 1: Liệt kê các cảm biển đầu vào của hệ thống điều khiển tự động EFI. Trình bày cảm biến sau Câu 2: Nguyên lý chung của EFI? Gải thích cơ chế hđ của sơ đồ sau Câu 1: Liệt kê các cảm biến đầu vào của hệ thống phanh ABS? trình bày cảm biến sau Câu 2: Nguyên lý chung của ABS, giải thích hoạt động của mạch sau Câu 1. Liệt kê các cảm biến đầu vào của hệ thống phanh ABS? Trình bày cảm biến sau Câu 2: Nguyên lý chung của ABS? Trình bày sơ đồ sau Câu 1. Liệt kê các cảm biến đầu vào của hệ thống treo điện tử? Trình bày cảm biến sau Câu 2. Nguyên lý chung của hệ thống treo điện tử? Trình bày sơ đồ sau
Trang 1Đề 1
Câu 1: Liệt kê cấc cảm biến đầu vào của Hệ thống điều khiển tự động truyền lực, trình bày cảm biến sau:
Cảm biến vị trí bướm ga: cảm biến này phát hiện góc
mở của bướm ga
Cảm biến nhiệt độ nước: cảm biến này phát hiện nhiệt
độ cảu nước làm mát
Cảm biến tốc độ: cảm biến này phát hiện tốc độ xe
Cảm biến vị trí trục khuỷu: phát hiện tốc độ động cơ
Cảm biến tốc độ hộp số: cảm biến tốc độ đầu vào tua bin phát hiện tốc độ trục sơ cấp của hộp số tự
động cảm biến tốc độ bánh răng trung gian phát hiện tốc độ trục thứ cấp của hộp số tự động
Cảm biến nhiệt độ dầu hộp số: phát hiện nhiệt độ dầu hộp số tự động trong hộp số tự động
* Cảm biến vị trí bướm ga:
- Cảm biến này được gắn trên bướm ga và cảm nhận bằng điện mức độ mở bướm ga sau đó nó gửi những dữ liệu này đến ECU( dưới dạng tín hiệu điện) để điều khiển thời điểm chuyển số và khóa biến mô
- Kiểu gián tiếp: A140E là kiểu mà ECU động cơ được gắn giữa vị trí cảm biến bướm ga ECT ECU
- Cảm biến vị trí bướm ga biến đổi một cách tuyến tính lúc mở bướm ga thành các tín hiệu điện một điện áp không đổi 5V dc cấp đến cực Vc từ ECU động cơ
Khi bướm ga trượt dọc điện trở theo góc mở bướm ga, điện áp tác dụng lên cực VTA tỉ lệ với góc này
- ECU động cơ biến đổi điện áp VTA thành một trong 8 tín hiệu góc mở bướm ga khác nhau để báo cho ECT ECU biết góc mở của bướm ga
- Những tín hiệu này bao gồm các tập hợp khác nhau của các điện áp cao và thấp tại cực L1,L2,L3 hoặc IDL của ECT ECU
+ Khi bướm ga đóng hoàn toàn , tiếp điểm cho tín hiệu IDL với cực E, gửi tín hiệu đến ECT ECU để báo rằng bướm ga đóng hoàn toàn
+ Sau khi ECT ECU nhận dc các tín hiệu L1 L2 L3 với IDL nó thay đổi góc mở của bướm ga thành điện áp từ 0V -8V để báo cho kỹ thuật viên biết góc mở của bướm ga phát ra từ cực TT có được dựa vào một cách bình thường hay không
Câu 2: Nguyên lý chung của ECT? Giải thích cơ chế hoạt động của sơ đồ sau:
- Nguyên lý chung của ECT: là một hộp số tự động sử dụng các công
nghệ điều khiển điện tử hiện đại để điều khiên hộp số Bản thân hộp
số tự động (trừ thân van) thực tế giống như hộp số điều khiển thủy
lực hoàn toàn, nhưng nó còn bao gồm các chi tiết điện tử, các cảm
biến, một ECU (bộ điều khiển điện tử) và vài cơ cấu chấp hành Cấu
tạo và chức năng của biến mô dùng trong ECT tương tự như biến mô
với ly hợp khóa của hộp số điều khiển thủy lực hoàn toàn
- Cấu trúc cơ bản ECT bao gồm: biến mô, cụm bánh răng hành tinh, hệ thống điều khiển thủy lực và
hệ thống điều khiển điện tử
- Khi ECU bật van điện No1, áp suất chuẩn tác dụng lên phần 1 của van chuyển số 1-2 đc giai phóng qua cửa xả của van điện No1, vì vậy van chuyển số 2 – 3 bị đẩy lên phía trên bởi sức căng lò xo và hộp số được chuyển sang số 2
- Khi ECU mở van điện No2, áp suất chuẩn tác dụng lên phần 1 của van chuyển số 1- 2 lên phía trên, làm hộp số chuyển sang số 2
Trang 2- Khi hộp số ở số 1, van điện No2, đóng như khi ở O/D, áp suất chuẩn tác dụng lên phần 1 của van chuyển 3-4 Tuy nhiên, do áp suất dầu từ van chuyển số 2-3 tác dụng lên phần 2 của van chuyển số 3-4 ( khi van điện No1 mở ) nên van chuyển số 3-4 vẫn bị đẩy lên phía trên bởi sức căng lò xo Van chuyển số 3-4:
- Van chuyển số 3-4 thực hiện việc chuyển giữa số 3 và số truyền tăng (O/D)
- Khi ECU mở van điện No2, áp suất chuẩn tác dụng lên phần 1 của van chuyển số 3-4 dc giải phóng qua cửa xả của van điện No1 Vì vậy, van chuyển 3-4 bị đẩy lên phía trên bởi sức căng của lò xo và hộp số dc chuyển sang số 3
- Khi ECU đóng van điên No2, áp suất chuẩn tác dụng lên phần I của van, đẩy nó lên trên và hộp số chuyển sang O/D
- Khi hộp số 1, van điện No2, đóng như khi ở O/D , áp suất chuẩn tác dụng lên phần 1 của van chuyển
số 3-4 Tuy nhiên , do áp suất dầu từ van chuyển số 2-3 tác dụng lên phần 2 của van chuyển số 3-4 ( khi van điện No1 mở) nên van chuyển số 3-4 vẫn bị đẩy lên phía trên bởi sức căng lò xo
Đề 2:
Câu 1: Liệt kê các cảm biển đầu vào của hệ thống điều khiển tự động EFI Trình bày cảm biến sau:
- Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp:
cảm biến này phát hiện khối lượng không khí nạp hoặc áp suất của
ống nạp
- Cảm biến vị trí trục khuỷu (Crankshaft Position Sensor): cảm biến
này phát hiện góc quay trục khuỷu và tốc độ của động cơ
- Cảm biến vị trí trục cam (Camshaft Position Sensor): cảm biến này
phát hiện góc quay chuẩn và thời điểm của trục cam
- Cảm biến nhiệt độ nước (Engine Coolant Temperature): cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nước làm mát
- Cảm biến vị trí bướm ga (Throttle Position Sensor): cảm biến này phát hiện góc mở của bướm ga
- Cảm biến oxy (Oxygen sensor): cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả
* Cảm biến trên là cảm biến đo lưu lượng khí nạp: Kiểu gió xoáy quang học Karman
- Vị trí lắp đặt và công dụng: gắn trên đường ống dẫn không khí từ lọc gió đến bộ phận điều khiển bướm ga để đo khối lượng khí nạp qua cửa hút và truyền tín hiệu về ECU để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun đạt tỉ lệ chuẩn và điều chỉnh góc đánh lửa phù hợp
- Cấu tạo:
+ Bộ tạo xoáy: được đặt giữa dòng khí để tạo ra các dòng xoáy lốc Karman
+ Bộ chỉnh lưu: hướng dòng khí thẳng trước khi đưa vào bộ tạo xoáy
+ Đi-ốt phát quang: để phát ra ánh sáng
+ Đi-ốt cảm quan: để cảm nhận sự thay đổi của dòng xoáy
- Nguyên lý hoạt động:
Trang 3Khi động cơ làm việc, không khí đi vào buồng đốt qua bộ tạo xoáy làm chốn xoáy lốc Dòng xoáy
đi theo rãnh dẫn hướng làm cho nó xoáy lốc Dòng xoáy đi theo rãnh dẫn hướng làm rung màng gương nên thay đổi hướng phản chiếu từ đèn led đến đi-ốt cảm quang làm cho nó đóng mở liên tục Như vậy tần số đóng mở của đi-ốt cảm quang sẽ thay đổi theo lưu lượng gió đi vào động cơ
Câu 2: Nguyên lý chung của EFI? Gải thích cơ chế hđ của sơ đồ sau:
Nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng EFI là sự phối hợp
hđộng từ 3 hệ thống nhỏ: hệ thống điều khiển đt, hệ thống nhiên
liệu, và hệ thống khí nạp
- Hệ thống điều khiển điện tử: đảm bảo tỉ lệ hòa khí là lí tưởng cho
mọi chế độ hoạt động của động cơ, bộ phận chính của hệ thống
điều khiển điện tử là bộ điều khiển trung tâm ECU, nó nhận thông
tin từ các cảm biến (nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp, vị
trí bướm ga, tín hiệu khởi động và cảm biến oxy) cùng với tín
hiệu đánh lủa và thông tin từ bộ phận đo lường khí nạp, sau khi xử lí các tín hiệu đưa về ECU sẽ phát tín hiệu điều khiển vòi phun (thông tin về thời điểm phun và lượng phun) nhờ đó mà lượng nhiên liệu phun vào luôn luôn tỉ lệ với lượng khí nạp
- Hệ thống nhiên liệu: bao gồm một bơm điện, có nhiệm vụ lấy xăng từ bình chứa đẩy vào hệ thống qua bộ lọc Như vậy, khi động cơ hoạt động, trong đường ống phân phối nhiên liệu tới các vòi phun luôn có một áp suất phun không đổi ( khoảng 2.5-3 kg/cm3), khi nhận đc tín hiệu phun từ ECU thì van điện mở, nhiên liệu dc phun vào đường ống nạp để gửi áp suất phun ổn định thì ng ta bố trí thêm một van điều áp
- Hệ thống nạp khí: bắt đầu từ bầu lọc khí, sau khi đi qua nó thì không khí dc lọc sạch và dc dẫn qua một bộ đo lường khí nạp ( lưu lượng kế hoặc cảm biến đo lưu lượng) rồi đi qua bướm ga, đi tiếp tới buồng khí và đi vào đường ống nạp của động cơ, tại đây nhiên liệu dc hòa trộn với không khí thành hỗn hợp cháy và dc hút vào động cơ nhờ quá trình nạp
Cơ chế hoạt động của sơ đồ: các cảm biến đầu vào: cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến tốc độ động
cơ, cảm biến nhiệt độ nhiên liệu, cảm biến nhiệt độ nước, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến lượng oxy trong khí thải
Nhiên liệu có áp suất cao từ thùng xăng đến kim phun nhờ vào một bơm xăng đặt trong thùng xăng hoặc gần đó Nhiên liệu được đưa qua bầu lọc trước khi đến kim phun Nhiên liệu được đưa đến kim phun với áp suất cao không đổi nhờ có bộ ổn áp Lượng nhiên liệu không được phân phối đến họng hút nhờ kim phun được quay lại thùng xăng nhờ một ống hồi xăng Bao gồm các cảm biến động cơ, ECU, khối lắp ghép kim phun và dây điện ECU quyết định việc cung cấp bao nhiêu nhiên liệu cần thiết cho động cơ thông qua các tín hiệu phát ra từ các cảm biến ECU cấp tín hiệu điều khiển kim phun chính xác theo thời gian: Xác định độ rộng của xung đưa đến kim phun hoặc thời gian phun để tạo ra một tỷ
lệ xăng/không khí thích hơp
Đề 3:
Câu 1: Liệt kê các cảm biến đầu vào của hệ thống phanh ABS? trình bày cảm biến sau:
* Các cảm biến đầu vào của hệ thống phanh ABS:
- Cảm biến tốc độ: cảm biến tốc độ phát hiện tốc độ của từng bánh xe và
truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt
- Cảm biến giảm tốc (chỉ có ở một số kiểu xe) Cảm biến giảm tốc cảm nhận
mức giảm tốc của xe và truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt Bộ ECU
Trang 4đánh giá chính xác các điều kiện của mặt đường bằng các tín hiệu này và sẽ thực hiện các biện pháp điều khiển thích hợp
* Cảm biến trên là cảm biến gia tốc
- Công dụng: cảm biến giảm tốc cho phép ABS đo trực tiếp sự giảm tốc của bánh xe trong quá trình phanh Nhờ đó biết được trạng thái mặt đường, qua đó điều chỉnh áp suất dầu phanh hợp lý
- Cấu tạo: cảm biến giảm tốc bao gồm hai cặp đèn LED và Transistor quang, một đĩa xẻ rảnh và một mạch biến đổi tín hiệu
- Nguyên lý hoạt động: đèn LED bật khi công tắc đánh lửa ở vị trí bật Khi thực hiện quá trình phanh gấp, tốc độ bánh xe hạ thấp đột ngột, theo quán tính thì thân xe sẽ bị chúi về phía trước làm cho đĩa cảm biến bị lắc theo chiều dọc của thân xe, nếu dao động mạnh thì đĩa sẽ che ánh sáng từ LED đến transistor quang và làm transistor quang bật/tắt, lúc này cảm biến giảm tốc sẽ chia làm 4 mức và gửi tín hiệu về ECU
Câu 2: Nguyên lý chung của ABS, giải thích hoạt động của mạch sau:
- Nguyên lý hoạt động chung: Nguyên lý hoạt động của ABS hoạt
động dựa trên cảm biến tốc độ của các bánh xe sau đó gửi về cho
ECU Khi ECU phát hiện ra 1 hoặc nhiều bánh xe có tốc độ chậm
hơn quy định lúc này qua van thủy lực và bơm, hệ thống phanh sẽ
tự động làm giảm áp suất tác động lên đĩa để bánh xe ô tô không bị
bó cứng Hệ thống ABS sẽ tác động ấn - nhả thanh kẹp trên phanh
đĩa với tần suất 15 lần/s thay vì tác động lực mạnh trong 1 thời
gian khiến bánh xe có thể bị chết Sau đó hệ thống máy tính điều
khiển sẽ dựa trên thông số cảm biến vận tốc và những thao tác của
người lái xe để đưa ra áp lực phanh tối ưu nhất cho các bánh xe
Đảm bảo sự ổn định thân xe và kiểm soát quỹ đạo xe Ngược lại
nếu trong quá trình di chuyển, 1 hay nhiều bánh xe quay quá
nhanh, hệ thống phanh cũng sẽ tự động tác động lực trở lại để đảm
bảo quá trình hãm
- Cơ chế hoạt động của sơ đồ:
+ ECU-ABS và TRC: đánh giá điều kiện chuyển động dựa trên tín hiệu từ cảm biến tốc độ trước và sau, và dựa vào tín hiệu vị trí bướm ga từ ECU động cơ rồi gửi tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành bướm ga phụ và bộ chấp hành phanh TRC cùng lúc đó nó gửi tín hiệu đến ECU động cơ để báo rằng ECU hoạt động Nếu hệ thống TRC hỏng, nó bật đèn TRC để báo cho người lái biết Khi đặt ở chế độ chẩn đoán, nó hiển thị các hư hỏng bằng mã số
+ Bộ chấp hành bướm ga phụ: điều khiển góc mở bướm ga phụ theo tín hiệu từ ECU-ABS và TRC, vì vậy điều khiển được công suất động cơ
+ Cảm biến vị trí bướm ga chính: phát hiện góc mở bướm ga chính và gửi tín hiệu đế ECU-ABS và TRC thông qua ECU động cơ
+ Cảm biến vị trí bướm ga phụ: được gắn với trục bướm ga phụ Nó biến đổi góc mở bướm phụ thành tín hiệu điện áp và gởi tín hiệu này đến ECU-ABS và TRC qua ECU qua ECU ECT động cơ
+ ECU động cơ: nhạn tín hiệu vị trí bướm ga phụ và chính rồi gửi đến ECU-ABS và TRC
+ Bộ chấp hành phanh TRC: tạo, tích và cung cấp áp suất dầu đến bộ cháp hành ABS theo tín hiệu từ ECU ABS và TRC
+ Bộ chấp hành phanh ABS: điều khiển áp suất dầu đến các xylanh phanh bánh xe sau bên phải và trái một cách riêng rẽ theo tín hiệu từ ECU-ABS và TRC
+ Đèn báo TRC: báo cho người lái biết hệ thống TRC đang hoạt động và báo cho người lái biết hệ thống TRC có hư hỏng
+ Đèn báo TRC OFF: báo cho người lái biết hệ thống TRC không hoạt động do hư hỏng trong ABS hay hệ thống điều khiển động cơ, hay công tắc cắt TRC đã tắt
Trang 5+ Rơ le chính phanh TRC: cấp điện đến bộ chấp hành phanh TRC và rơ le mô tơ TRC.
+ Rơ le mô tơ TRC: cấp điện đến mô tơ bơm TRC
+ Rơ le bướm ga TRC: cấp điện đến bộ chấp hành bướm ga phụ qua ECU-ABS và TRC
+ Công tắc khởi động số trung gian: gửi tín hiệu vị trí cần số đến ECU-ABS và TRC
+ Công tắc đèn phanh: phát hiện tín hiệu phanh và gửi tín hiệu này đến ECU-ABS và TRC
Đề 4:
Câu 1 Liệt kê các cảm biến đầu vào của hệ thống phanh ABS? Trình bày cảm biến sau:
* Các cảm biến đầu vào của hệ thống phanh ABS:
- Cảm biến tốc độ (Vihicle Speed Sensor): cảm biến tốc độ phát hiện tốc độ của
từng bánh xe và truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt
- Cảm biến giảm tốc (chỉ có ở một số kiểu xe) Cảm biến giảm tốc cảm nhận
mức giảm tốc của xe và truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt Bộ ECU
đánh giá chính xác các điều kiện của mặt đường bằng các tín hiệu này và sẽ
thực hiện các biện pháp điều khiển thích hợp
* Cảm biến trên là cảm biến tốc độ:
- Vị trí lắp đặt và công dụng: đặt ở hốc bánh khi xe sử dụng đĩa phanh hoặc được đặt ở hộp vi sai với phanh tang trống, có nhiệm vụ nhận biết tốc độ thực tế mà xe đang chạy
- Cấu tạo: cảm biến tốc độ bánh xe trước và sau bao gồm một nam châm vĩnh cữu, cuộn dây và lõi từ
- Nguyên lý hoạt động: cảm biến tốc độ xe ô tô hoạt động dựa trên hiện tượng cảm ứng từ Đối với những loại cảm biến này chúng có một nam châm gắn gần một bánh răng kim loại chyển động cùng bánh xe Do đó khi xe chuyển động, bánh xe quay, bánh răng sẽ chuyển động theo và lúc các răng đi qua nam châm chúng sẽ tạo nên một dòng điện xoay chiều Khi đó tín hiệu điện được đọc thông qua số lượng các xung theo thời gian và qua đó chuyển thành vận độ
Câu 2: Nguyên lý chung của ABS? Trình bày sơ đồ sau
- Nguyên lý hoạt động chung: Nguyên lý hoạt động của ABS hoạt
động dựa trên cảm biến tốc độ của các bánh xe sau đó gửi về cho
ECU Khi ECU phát hiện ra 1 hoặc nhiều bánh xe có tốc độ chậm hơn
quy định lúc này qua van thủy lực và bơm, hệ thống phanh sẽ tự động
làm giảm áp suất tác động lên đĩa để bánh xe ô tô không bị bó cứng
Hệ thống ABS sẽ tác động ấn - nhả thanh kẹp trên phanh đĩa với tần
suất 15 lần/s thay vì tác động lực mạnh trong 1 thời gian khiến bánh xe
có thể bị chết Sau đó hệ thống máy tính điều khiển sẽ dựa trên thông
số cảm biến vận tốc và những thao tác của người lái xe để đưa ra áp
lực phanh tối ưu nhất cho các bánh xe Đảm bảo sự ổn định thân xe và
kiểm soát quỹ đạo xe Ngược lại nếu trong quá trình di chuyển, 1 hay
nhiều bánh xe quay quá nhanh, hệ thống phanh cũng sẽ tự động tác
động lực trở lại để đảm bảo quá trình hãm
- Cơ chế hoạt động của sơ đồ:
+ Chế độ phanh bình thường (ABS không hoạt động): ABS không hoạt động trong quá trình phanh bình thường và ABS ECU không gửi dòng đến cuộn dây của van điện Do đó, van 3 vị trí ấn xuống bởi
lò xo hồi vị và cửa A vẫn mở trong khi cửa B vẫn đóng, mô tơ bơm không hoạt động
+ Chế độ phanh khẩn cấp (ABS hoạt động): nếu có bất cứ bánh xe nào gần bị bó cứng khi phanh gấp,
bộ chấp hành ABS điều khiển áp suất dầu phanh tác dụng lên xilanh bánh xe không bị bó cứng
Trang 6Khi bánh xe chủ động trong quá trình tăng tốc vượt quá so với các bánh còn lại Cảm biến tốc độ sẽ báo
về ECU vủa TRC và ECU TRC sẽ điều khiển hệ thống phanh để phanh bớt bánh xe khi tăng tốc Áp suất thủy lực do bơm tạo ra được van điện từ ngắt xylanh chính điều chỉnh đến áp suất cần thiết Do đó xylanh ở các bánh xe dẫn động được điều khiển theo 3 chế độ sau đây: giảm áp suất, giữ áp suất và tăng
áp suất để hạn chế độ trượt của bánh xe chủ động
+ Chế độ tăng áp: khi đạp ga và 1 bánh sau bắt đầu trượt, ECU phát tín hiệu để bật tất cả các van điện của bộ chấp hành TRC Cùng lúc đó van điện 3 vị trí của bộ chấp hành ABS cũng chuyển sang chế độ tăng áp Ở chế độ này, van điện cắt xi lanh phanh chính bật (đóng) và van điện cắt bình tích năng bật (mở) Nó làm cho dầu cao áp trong bình tích năng tác dụng lên xi lanh phanh bánh xe qua van điện cắt bình tích năng và van điện 3 vị trí trong ABS Khi công tắc áp suất phát hiện có sự giảm áp bình tích, ECU bật bơm TRC để tăng áp suất dầu
+ Chế độ giữ: khi áp suất dầu trong các xi lanh phanh bánh sau tăng hay giảm đến giá trị yêu cầu, hệ thống được chuyển đến chế độ giữ Sự thay đổi chế độ được thực hiện bằng cách thay đổi trạng thái van điện 3 vị trí của bộ chấp hành ABS Kết quả là, áp suất trong bình tích năng bị ngăn không cho thải ra ngoài, giữ nguyên áp suất dầu trong xi lanh bánh xe
+ Chế độ giảm áp: khi cần giảm áp suất dầu trong các xi lanh phanh bánh sau, ECU ABS và TRC chuyển van điện 3 vị trí của bộ chấp hành ABS đến chế độ giảm áp Nó làm cho áp suất dầu trong xi lanh phanh bánh xe hồi về bình dầu của xi lanh phanh chính qua van điện 3 vị trí của ABS và van điện cắt bình dầu Kết quả là, Áp suất dầu giảm Lúc này, bơm bộ chấp hành ABS vẫn không hoạt động
Đề 6:
Câu 1 Liệt kê các cảm biến đầu vào của hệ thống treo điện tử? Trình bày cảm biến sau:
* Các cảm biến đầu vào của hệ thống treo điện tử:
- Cảm biến tình trạng mặt đường (supersonic road sensor)
- Cảm biến chấn động (damping shock sensor)
- Cảm biến giảm áp điện (piezoelectric sensor)
* Cảm biến trên là cảm biến tình trạng mặt đường (cảm biến điều chỉnh chiều cao):
trong mỗi bánh xe đều có lắp một cảm biến siêu âm tình trạng mặt đường (điều chỉnh chiều cao) Cảm biến này chuyển đổi các biến động về chiều cao của xe nhờ sóng siêu âm thành những thay đổi về góc quay của thanh liên kết Khi đó kết quả thay đổi được phát hiện dưới dạng thay đổi điện áp Khi xe trở nên cao hơn thì điện áp tín hiệu cũng cao hơn Khi xe trở nên thấp hơn thì điện áp tín hiệu cũng tụt xuống
Câu 2 Nguyên lý chung của hệ thống treo điện tử? Trình bày sơ đồ sau:
Nguyên lý chung của hệ thống treo điện tử
- Khi động cơ chưa làm việc, bình chứa khí nén có áp suất thấp cấp khí nén dự
trữ đẩm bảo chế độ làm việc tối thiểu của hệ thống treo Khi động cơ làm
việc khí nén cung cấp cho khoang khí qua các van điện từ trong qt chuyển
động, khi tải trọng ở các bánh xe thay đổi làm thay đổi chiều cao xe, các van
cảm biến phát tín hiệu để ECU điều khiển van điện từ, từ tăng hoặc giảm áp
suất khoang khí nén, ổn định chiều cao thân xe Hệ thống tự động điều khiển
kiểu ba kênh đảm bảo khả năng quay vòng xe ở tốc độ cao và nâng cao thân
xe khi cần thiết
- Hệ thống treo khí nén- điện tử hoạt động dựa trên nguyên lý không khí có tính đàn hồi khi bị nén Với những ưu điểm và hiệu quả giảm chấn của khí nén, nó có thể hấp thụ những rung động nhỏ do
đó tạo tính êm dịu chuyển động tốt hơn so với lò xo kim loại, dễ dàng điều khiển dc độ cao sàn xe và
độ cứng lò xo giảm chấn
Trang 7- Khi hoạt động máy nén cung cấp khí tới mỗi xi lanh khí theo các đường dẫn riêng, do đó độ cao của
xe sẽ tăng lên tương ứng tại mỗi xi lanh tùy theo lượng khí dc cấp vào Ngược lại độ cao của xe giảm xuống khi không khí trong các xi lanh dc giải phóng ra ngoài thông qua các van ở mỗi xi lanh khí nén có một van điều khiển hoạt động ở theo hai chế độ bật- tắt (on-off) để nạp hoặc xả khí theo lệnh của ECU Với sự điều khiển của ECU, độ cứng, độ đàn hồi của từng giảm chấn trên các bánh xe tự động thay đổi theo độ nhấp nhô của mặt đường và do đó hoàn toàn có thể khống chế chiều cao ổn định của xe
Cơ chế hoạt động của sơ đồ: hệ thống được thể hiện trong hình nó bao gồm tám cảm biến, một công tắc chọn chế độ, bộ giảm xóc/giảm xóc ari và năm van điều khiển độ cao cho lò xò không khí và bộ điều khiển điện tử (ECU)
Cấu trúc của bộ phận treo khí bao gồm một bộ giảm xóc, một pít-tông khí nén bao quanh bộ giảm xóc, buống chính và không khí phụ, một màng chắn lăn và các van thay đổi hành trình treo Bộ truyền động sử dụng động cơ, có hai trục để vận hành các van cho lò xo không khí và giảm xóc Vòng quay của động cơ bị giảm bởi bành rằn ngành và vận hành van quay để thay đổi lực giảm xóc, đồng thời một bánh răng khác gắn với bánh răng vận hành van khí để thay đổi tốc độ lò xo
Hệ thống này có thể thay đổi tốc độ lò xo và lực giảm xóc thành ba cấp độ và chiều cao xe thấp bình thg hoặc cao có thể dc chọn một trong những logic điều khiển, đây là một điều khiển làm thay đổi các đặc điểm của hệ thống treo để đáp ứng với tốc độ và tình trạng đường tốc độ lò xo/ lực giảm xóc và chiều cao xe Họ kiểm xoát cả tốc độ lò xo và lực giảm xóc là kết quả của việc giữ tốc dộ lò xo thấp, hệ thống kiểm soát cân bằng điện tử có thể cung cấp cả sự thoải mái khi lái xe và khả năng xử lý ổn định
Đề 7:
Câu 1 Liệt kê các cảm biến đầu vào của hệ thống treo điện tử? Trình bày các cảm biến sau:
Gồm có 3 cảm biến sau:
- Cảm biến tình trạng mặt đường ( supersonic road sensor)
- Cảm biến chấn động ( damping shock sensor)
- Cảm biến giảm điện áp ( piezoelectric sensor)
Cảm biến trên là cảm biến gia tốc: cảm biến gia tốc phía trc được kết
hợp cùng với cảm biến điều chỉnh chiều cao phía trc, còn cảm biến gia tốc phía sau thì được lắp đặt trong khoang hành lí
Các cảm biến gia tốc (cảm biến giảm áp điện) có tác dụng làm chuyển đổi sự biến dạng của đĩa gồm áp điện thành tín hiệu điện Mà nhờ thế gia tốc theo phương thẳng đứng của xe được phát hiện
Khi gia tốc của xe hướng lên trên, khi lực hướng xuống dưới thì điện áp tín hiệu giảm xuống
Câu 2: Nguyên lý chung của hệ thống treo điện tử? trình bày sơ đồ sau:
Nguyên lý chung của hệ thống treo điện tử
- Khi động cơ chưa làm việc, bình chứa khí nén có áp suất thấp cấp khí nén dự trữ
đẩm bảo chế độ làm việc tối thiểu của hệ thống treo Khi động cơ làm việc khí
nén cung cấp cho khoang khí qua các van điện từ trong qt chuyển động, khi tải
trọng ở các bánh xe thay đổi làm thay đổi chiều cao xe, các van cảm biến phát tín
hiệu để ECU điều khiển van điện từ, từ tăng hoặc giảm áp suất khoang khí nén,
ổn định chiều cao thân xe Hệ thống tự động điều khiển kiểu ba kênh đảm bảo
khả năng quay vòng xe ở tốc độ cao và nâng cao thân xe khi cần thiết
Trang 8- Hệ thống treo khí nén- điện tử hoạt động dựa trên nguyên lý không khí có tính đàn hồi khi bị nén Với những ưu điểm và hiệu quả giảm chấn của khí nén, nó có thể hấp thụ những rung động nhỏ do
đó tạo tính êm dịu chuyển động tốt hơn so với lò xo kim loại, dễ dàng điều khiển dc độ cao sàn xe và
độ cứng lò xo giảm chấn
- Khi hoạt động máy nén cung cấp khí tới mỗi xi lanh khí theo các đường dẫn riêng, do đó độ cao của
xe sẽ tăng lên tương ứng tại mỗi xi lanh tùy theo lượng khí dc cấp vào Ngược lại độ cao của xe giảm xuống khi không khí trong các xi lanh dc giải phóng ra ngoài thông qua các van ở mỗi xi lanh khí nén có một van điều khiển hoạt động ở theo hai chế độ bật- tắt (on-off) để nạp hoặc xả khí theo lệnh của ECU Với sự điều khiển của ECU, độ cứng, độ đàn hồi của từng giảm chấn trên các bánh xe tự động thay đổi theo độ nhấp nhô của mặt đường và do đó hoàn toàn có thể khống chế chiều cao ổn định của xe
*Cơ chế hoạt động của sơ đồ:
Hệ thống hoạt động dựa trên tín hiệu từ cảm biến gia tốc (acceleration sensor) đưa tín hiệu đến máy tính (microcomputer) để xử lý và từ đó đưa ra tín hiệu điều khiển solenoid để đóng mở van điều khiển (pilot vale) cho phép dầu được bơm từ bình chứa vào hệ thống để cơ cấu chấp hành (Acluator) hoạt động và van Damping vale điều khiển sự hồi dầu từ Accumulator về bình chứa dầu của hệ thống để điều chỉnh được độ cứng hoặc mềm của hệ thống treo
Đề 8:
Câu 1 Các cảm biến đầu vào của hệ thống tự động điều khiển đánh lửa sớm? Trình bày nguyên
lý của cảm biến sau:
*Các cảm biến đầu vào:
- Cảm biến vị trí trục cam (tín hiệu G): cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và
thời điểm của trục cam
- Cảm biến vị trí trục khuỷu (NE): cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu
và tốc độ của động cơ
- Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp (VG hoặc PIM): cảm biến này phát hiện khối lượng khí nạp hoặc áp suát đg ống nạp
- Cảm biến vị trí bướm ga (IDL): cảm biến này phát hiện điều kiện chạy không tải
- Cảm biến nhiệt độ nước( THW): cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nước làm mát
- Cảm biến tiếng gõ (KNK): cảm biến này phát hiện tình trạng của tiếng gõ
- Cảm biến oxy (OX): cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả
*Cảm biến trên là cảm biến áp suất đường ống nạp:
- Cảm biến áp suất đường ống nạp được cấu tạo từ một buồng chân không, màng silicon, một con chíp silic(IC), lưới lọc, đường ống dẫn và giắc cắm
- Cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP- manifold absolute pressure) có nguyên lý làm việc khá cơ bản khi động cơ hoạt động, độ chân không ở sau bướm ga dc đưa đến màng silicon Lúc này, màng silicon sẽ biến dạng và làm thay đổi điện trở của màng silicon
Trang 9- Sự thay đổi điện trở trên màng silicon dc gửi về IC ( dc tích hợp bên trong cảm biến ) và IC sẽ xuất ra
1 tín hiệu điện áp tương ứng gửi về hộp ECU, ECU sẽ dựa vào tín hiệu đó sẽ hiểu dc áp suất trong đường nạp là bao nhiêu và từ đó tính toán lượng phun xăng cơ bản, thời điểm đánh lửa
Câu 2 Nguyên lý chung của hệ thống tự động điều khiển đánh lửa sớm? trình bày sơ đồ sau:
- Nguyên lý chung của hệ thống tự động điều khiển đánh lửa sớm: ECU
động cơ nhận tín hiệu từ các cảm biến khác nhau, tính toán thời điểm đánh
lửa tối ưu, và gửi tín hiệu đánh lửa tới IC đánh lửa (ECU động cơ cũng có
tác dụng điều khiển đánh lửa sớm) IC đánh lửa nhận tín hiệu đánh lửa và
lập tức cho chạy dòng sơ cấp Bô bin, với dòng sơ cấp bị ngắt đột ngột, sinh
ra dòng cao áp Bộ chia điện sẽ phân phối dòng cao áp từ cuộn thứ cấp đến
các bugi Bugi nhận dòng cao áp và đánh lửa để đốt cháy hỗn hợp hòa khí
*Nguyên lý sơ đồ:
- Nếu tiếng gõ xảy ra trong động cơ, cảm biến tiếng gõ biến đổi độ rung tạo ra bởi tiếng gõ thành tín hiệu điện áp ( tín hiệu knk) và chuyển nó đến ecu động cơ
- Ecu động cơ sẽ xđ xem tiếng gõ này mạnh, vừa phải hoạc yếu từ độ lớn của tín hiệu knk
Sau đó nó hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa bằng cahs làm muộn đi theo độ lớn của tín hiệu knk Nói khác
đi, khi tiếng gõ mạnh, thời điểm đánh lửa bị muộn nhiều và khi tiếng gõ yếu, thời điểm đánh lửa chỉ bị muộn 1 chút
Khi hết tiếng gõ ở động cơ , ecu động cơ ngừng làm muộn thời điểm đánh lửa và làm nó sớm lên một chút tại thời điểm dc xác định trc
Việc làm sớm này dc tiến hành cho đến khi tiếng gõ lại xảy ra, và sau đó khi tiếng gõ xảy ra, việc điều chỉnh lại dc thực hiện lại bằng cách làm muộn thời điểm đánh lửa
Góc của thời điểm đánh lửa dc làm muộn tối đa là 10 độ theo cách hiệu chỉnh này
Đề 9:
Câu 1 Các cảm biến đầu vào của hệ thống tự động điều khiển đánh lửa sớm Trình bày nguyên
lý của cảm biến sau:
* Hệ thống ESA gồm có các cảm biến khác nhau:
- Cảm biến vị trí trục cam (tín hiệu G): cảm biến này phát hiện góc quay
chuẩn và thời điểm của trục cam - Cảm biến vị trí trục khuỷu (tín hiệu NE):
cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu và tốc độ của động cơ
- Cảm biến lu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp (tín hiệu
VG hoặc PIM): cảm biến này phát hiện khối lượng khí nạp hoặc áp suất đờng ống nạp
- Cảm biến vị trí bướm ga (tín hiệu IDL): cảm biến này phát hiện điều kiện chạy không tải
- Cảm biến nhiệt độ nước (tín hiệu THW): cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nớc làm mát
- Cảm biến tiếng gõ (tín hiệu KNK): cảm biến này phát hiện tình trạng của tiếng gõ
- Cảm biến oxy (tín hiệu OX): cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả
* Cảm biến trên là cảm biến kích nổ hay cảm biến tiếng gõ:
Cảm biến kích nổ có cấu tạo bởi 1 vật liệu áp điện, tinh thể thạch anh Khi có tiếng gõ, cảm biến với tinh thể thạch anh sẽ tự phát ra điện áp và gửi về ECU
Trang 10Nguyên lý: Khi động cơ hoạt động, vì lý do nào đó dẫn tới có tiếng gõ (tự kích nổ, động cơ nóng quá, va đập cơ khí….) cảm biến sẽ tạo ra 1 tín hiệu điện áp KNK tới ECU động cơ khi phát hiện tiếng
gõ động cơ ECU động cơ nhận tín hiệu KNK và làm trễ thời điểm đánh lửa để giảm tiếng gõ
Các phần tử áp điện của cảm biến kích nổ được thiết kế có kích thước với tần số riêng trùng với tần
số rung của động cơ khi có hiện tượng kích nổ để xảy ra hiệu ứng cộng hưởng (f = 6KHz – 13KHz) Như vậy, khi động cơ có xảy ra hiện tượng kích nổ, tinh thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn nhất và sinh
ra một điện áp Tín hiệu điện áp này có giá trị nhỏ hơn 2,5V Nhờ tín hiệu này, ECU động cơ nhận biết hiện tượng kích nổ và điều chỉnh giảm góc đánh lửa cho đến khi không còn kích nổ ECU động cơ có thể điều chỉnh thời điểm đánh lửa sớm trở lại
Câu 2 Nguyên lý chung của hệ thống tự động điều khiển đánh lửa sớm? Trình bày sơ dồ sau:
- Nguyên lý chung của hệ thống tự động điều khiển đánh lửa sớm:
ECU động cơ nhận tín hiệu từ các cảm biến khác nhau, tính toán
thời điểm đánh lửa tối ưu, và gửi tín hiệu đánh lửa tới IC đánh
lửa (ECU động cơ cũng có tác dụng điều khiển đánh lửa sớm) IC
đánh lửa nhận tín hiệu đánh lửa và lập tức cho chạy dòng sơ cấp
Bô bin, với dòng sơ cấp bị ngắt đột ngột, sinh ra dòng cao áp Bộ
chia điện sẽ phân phối dòng cao áp từ cuộn thứ cấp đến các bugi
Bugi nhận dòng cao áp và đánh lửa để đốt cháy hỗn hợp hòa khí
*Cơ chế hoạt động của sơ đồ sau:
Hệ thống đánh lửa theo sơ đồ sử dụng là loại hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng 1 bô bin cho 2 xy lanh và 2 bugi được nối vào đầu dây của cuộn dây thứ cấp, dòng điện áp cao sinh ra trong cuộn dây thứ cấp được cấp trực tiếp đến bugi đó (có 3 bô bin và 6 xylanh) Tia lửa điện của bugi sẽ phóng ra từ điện cực trung tâm đến điện cực nối mát Khi bật khóa điện sẽ đóng mạch, nguồn từ ắc uy được cung cấp đến chân của các cuộn đánh lửa ECM sẽ xác nhận thời điểm đánh lửa và truyền tín hiệu đánh lửa (IGT) đến từng cuộn đánh lửa, khi có tín hiệu (IGT) từ ECU trong cuộn đánh lửa sẽ điều khiển transitor công suất và lúc này có dòng điện sơ cấp trong cuộn đánh lửa Khi mạch chọn xylanh ngắt tín hiệu điều khiển (IGT) lúc này transitor công suất trong IC đánh lửa sẽ điều khiển ngắt dòng điện sơ cấp do đó cuộn dây thứ cấp sẽ cảm ứng ra sung điện áp cao Điện áp này được cấp đến các bugi để tạo ra tia lửa điện bên trong xylanh Khi ECM ngắt dòng sơ cấp, IC đánh lửa sẽ gửi một tín hiệu xác nhận (IGF) cho từng xylanh đến IGF hồi tiếp để đưa về ECU để xác nhận đánh lửa thành công
Đề 10:
Câu 1: Các cảm biến của hệ thống kiểm soát khí thải động cơ? Trình bày cảm biến sau:
Cảm biến nhiệt độ
Cảm biến NOX
Cảm biến áp suất
Cảm biến oxi
* Cảm biến trên là cảm biến Oxy
- Vị trí lắp đặt và công dụng: được gắn ngay phía trước bộ phận lọc khí thải
trong hệ thống động cơ để phát hiện nồng độ oxy trong khí xả
- Cấu tạo: cảm biến oxy có một phần tử làm bằng ziconi ôxit (ZrO2), đây là một
loại gốm Bên trong và bên ngoài của phần tử này đợc bọc bằng một lớp platin