Tài liệu đào tạo hãng Isuzu Điều khiển điện tử động cơ 4JH1

- Cụm điều khiển động cơ ECM - Cụm điều khiển bơm PSG = Pumpen Steuer Great theo tiếng Đức Cụm điều khiển bơm PSG nhận tín hiệu từ các cảm biến bên trong bơm để xác định góc quay trục ca

Trang 1

ĐỘNG CƠ 4JA1-TC / 4JH1-TC

Hệ thống điều khiển & Chẩn đoán

Lắp trên các xe

2004 TFR/TFS & Xuất khẩu chung Europe

CÔNG TY ÔTÔ ISUZU-VIỆT NAM

Trang 2

GIỚI THIỆU Trang

THÔNG TIN CHUNG - 1

ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG PHUN NHIÊN LIỆU VP44 - 2

CỤM ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ (ECM) - 2

BREAKER BOX (HỘP CÔNG TẮC ĐIỀU KHIỂN) - 4

HỆ THỐNG LẬP TRÌNH ECM (SPS-SERVICE PROGRAMMING SYSTEM) - 5

TRAO ĐỔI SỐ LIỆU GIỮA CÁC CỤM ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ - 6

NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA VIỆC ĐỊNH LƯỢNG PHUN VÀ ĐIỀU CHỈNH THỜI ĐIỂM PHUN - 11

GIẮC NỐI ECM Ở ĐỘNG CƠ 4JA1-TC - 17

GIẮC NỐI PSG - 20

GIẮC NỐI ECM Ở ĐỘNG CƠ 4JH1-TC ECM - 21

GIẮC NỐI PSG - 24

CÁC BỘ PHẬN ĐIỆN TRÊN ĐỘNG CƠ CẢM BIẾN KHỐI LƯỢNG KHÍ NẠP (MAF) VÀ CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÍ NẠP (IAT) - 25

CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT (ECT) - - 29

CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC KHUỶU (CKP) - 31

CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA (TPS) - 34

CẢM BIẾN TỐC ĐỘ XE (VSS) - 36

HỆ THỐNG XÔNG MÁY - 38

HỆ THỐNG TUẦN HOÀN KHÍ XẢ (EGR) - 40

CHẨN ĐOÁN THEO QUY TRÌNH CHẨN ĐOÁN THEO QUY TRÌNH - 43

MÔ TẢ CHUNG - 43

CHẨN ĐOÁN BẰNG TECH 2 NẾU KHÔNG XUẤT HIỆN MÃ TRỤC TRẶC - 52

NẾU XUẤT HIỆN MÃ TRỤC TRẶC - 52

NỐI TECH 2 - 52

TRÌNH TỰ XỬ LÝ TECH 2 - 53

THỬ CÁC BỘ PHẬN/THIẾT BỊ (MISCELLANEOUS TEST) - 55

CÁC ĐỊNH NGHĨA & SỐ LIỆU KIỂM TRA TIÊU BIỂU ĐỘNG CƠ 4JA1-TC - 56

ĐỘNG CƠ 4JH1-TC - - 59

PHÂN TÍCH BẢN GHI (SNAPSHOT ANALYSIS) BẢN GHI HIỂN THỊ TRÊN TIS 2000 - - 62

BẢNG MÃ CHẨN ĐOÁN TRỤC TRẶC ECM - 65

Trang 3

KIỂM TRA SƠ BỘ - 78

KIỂM TRA BẰNG MẮT VÀ KIỂM TRA VỀ MẶT VẬT LÝ - 78

TRỤC TRẶC GIÁN ĐOẠN - 78

HIỆN TƯỢNG TRỤC TRẶC VÀ ĐỊNH NGHĨA - 80

SƠ ĐỒ ĐIỆN - 82

VỊ TRÍ HỘP CẦU CHÌ, RƠ LE - 84

VỊ TRÍ DÂY ĐIỆN VÀ CÁC CHI TIẾT - 85

DỤNG CỤ CHUYÊN DÙNG - 87

Trang 4

GIỚI THIỆU

THÔNG TIN CHUNG

1 Lọc không khí 4 Bộ làm mát hệ thống EGR

2 Bộ làm mát khí nạp 5 Bơm cao áp VP44

3 Cảm biến MAF & IAT 6 Hộp cầu chì & Rơ le

Động cơ 4JA1-TC & 4JH1-TC, phun trực tiếp, OHV có 8 xú páp, trang bị hệ thống kiểm soát động cơ Bosch được điều khiển hoàn toàn bằng điện tử

Trái tim của hệ thống này là bơm cao áp Bosch VP44 loại piston quay có thể tạo ra áp suất phun tới 100 Mpa (1000 kg/cm2)

Hệ thống kiểm soát động cơ này kết hợp với bộ làm mát EGR và bộ lọc khí xả có thể đạt được tiêu chuẩn về môi trường Euro 3

Trang 5

ĐẶC TÍNH CỦA HỆ THỐNG PHUN NHIÊN LIỆU VP44

1 Trục chủ động

2 Bơm cung cấp

3 Cảm biến tốc độ

trục cam bơm

4 Cụm điều khiển bơm

(PSG)

5 Đầu phân phối

6 Giá đỡ van đẳng áp

(CPV)

7 Van cao áp

8 Van đẳng áp (CPV)

9 Van điều khiển thời

1 Cụm điều khiển động cơ (ECM - Engine Control Module)

2 Cụm điều khiển động cơ có vỏ thép (ECM).

Cụm điều khiển động cơ (ECM) thực hiện các chức năng sau:

- Điều khiển hệ thống tuần hoàn khí xả (EGR)

- Điều khiển hệ thống xông nhanh động cơ (QOS)

- Điều khiển máy nén khí A/C

Cụm điều khiển động cơ (ECM) được đặt phía dưới ghế trước trái

Các chức năng liên quan tới thời điểm phun và lượng phun được điều khiển bằng cụm điều khiển bơm (PSG)

Trang 6

Thông tin Tech 2

Số Đơn vị Thông số Tech 2 Giải thích

24/33 Hoạt động/ Không hoạt động Rơ le chính Hiển thị trạng thái làm việc rơ le chính ECM Màn hình báo "Active" khi bật chìa khóa ON và khi động cơ chạy 8/33 hpa Áp suất khí quyển Áp suất khí quyển từ cảm biến báo về ECM Thông số này thay đổi

theo độ cao

Thông tin mã chẩn đoán trục trặc (DTC)

Mã Hiện tượng Tên gọi DTC Điều kiện DTC Tự xử lý trục trặc (Back-up)

P0602 Lập trình ECM trục trặc Bộ nhớ ECM trục trặc Không thể điều khiển động cơ

A ECM trục trặc Liên lạc các cổng bị trục trặc,

1 MAB (van cắt nhiên liệu) làm việc

2 Lượng phun nhiên liệu đích trở về 0 mg/hành trình

MAB (van cắt nhiên liệu) làm việc

D Bộ nhớ EEPROM trục trặc Viết và đọc EEPROM sai khi cài đặt ECM

P1605

E Bộ nhớ EEPROM trục trặc

Việc kiểm tra EEPROM không thích hợp việc đọc khi cài đặt ECM

ECM sử dụng số liệu ngầm định từ EPROM

1

Tín hiệu High Input mạch cảm biến áp suất khí quyển

Điện áp ra cảm biến áp suất khí quyển lớn hơn 4.4V

P1105

2 Tín hiệu Low Input mạch

cảm biến áp suất khí quyển

Điện áp ra cảm biến áp suất khí quyển nhỏ hơn 1.5V

ECM sử dụng điều kiện 1013hpa để thay thế

Trang 7

1 Breaker Box

2 Giắc nối trung gian

3 Cụm điều khiển động cơ (ECM)

Để tránh làm hỏng các giắc nối, thì việc sử dụng hộp công tắc điều khiển, giắc nối trung gian là dụng cụ chuyên dùng thích hợp nhất

Cụm điều khiển động cơ (ECM) và các giắc nối khác đều có chụp ngăn nước và các chân nối đặc biệt Không được dùng que đo từ phía sau đối với chân giắc nối và chụp ngăn nước Ngoài ra, không thể dùng que đo của Vôn kế hiện số để đưa vào chân giắc nối đặc biệt của cụm điều khiển động cơ (ECM), bởi vì chân giắc nối có cấu tạo rất mỏng

Giắc nối Breaker Box loại "A" để kiểm tra hở mạch, kiểm tra nối mát và kiểm tra ngắn mạch

Trang 8

HỆ THỐNG LẬP TRÌNH ECM (SPS-Service Programming System)

Màn hình TIS 2000

ECM của động cơ 4JH1-TC có bộ nhớ EEPROM

Bộ nhớ này có khả năng xóa và lập trình với điện áp tương đối thấp (điện áp bình điện)

Đặc điểm này cho phép kỹ thuật viên có thể lập trình 1 phần mềm chuẩn mới vào ECM hiện có của động cơ và lập trình 1 ECM mới bằng dùng các phần cứng sau đây:

- Tech-2

- Hardware Key

- Máy vi tính đã cài đặt TIS 2000

Ứng dụng để thực hiện việc này được gọi là hệ thống lập trình ECM (SPS-Service Programming System) SPS là hệ thống định chuẩn lại phần mềm đối với cụm điều khiển động cơ (ECM)

Hệ thống này có thể cập nhật cho cụm điều khiển đang dùng bằng cách tải một chuẩn mới từ TIS 2000 vào Tech-2, sau đó cài đặt vào cụm điều khiển của xe

Hệ thống SPS này có những tác dụng sau:

- Không cần mua cụm điều khiển (ECM) mới

- Lưu lại nhiều lần để sửa chữa Thời gian sửa chữa phụ thuộc rất nhiều vào phụ tùng có sẵn hay không

- Khách hàng có thể hài lòng vì thời gian sửa chữa ngắn

- Các cụm điều khiển điện tử có sẵn trong kho có thể được sử dụng bởi vì SPS có thể làm thay đổi phần mềm trong cụm điều khiển

Trang 9

Bơm cao áp loại phân phối dùng piston quay sử dụng 2 cụm điều khiển để thực hiện điều khiển hoàn toàn hệ thống kiểm soát động cơ

- Cụm điều khiển động cơ (ECM)

- Cụm điều khiển bơm (PSG) = Pumpen Steuer Great (theo tiếng Đức)

Cụm điều khiển bơm (PSG) nhận tín hiệu từ các cảm biến bên trong bơm để xác định góc quay trục cam của bơm, tốc độ bơm và nhiệt độ nhiên liệu

Những giá trị này sau đó được so sánh với giá trị đích được ECM gửi tới như thời điểm phun và thời gian phun đích

Cụm điều khiển động cơ (ECM) xử lý tất cả số liệu của động cơ và các số liệu có liên quan tới môi trường xung quanh nhận được từ các cảm biến bên ngoài để thực hiện bất kỳ việc điều chỉnh nào từ phía động cơ

Sơ đồ hoạt động của cả hai sẽ được mã hóa trong 2 cụm điều khiển Các cụm điều khiển này nhập vào số liệu từ các cảm biến để xử lý

Sau đó một bộ vi xử lý sẽ xác định các điều kiện làm việc của động cơ và tính toán giá trị làm việc tối ưu nhất

Việc trao đổi các số liệu giữa cụm điều khiển động cơ (ECM) và cụm điều khiển bơm (PSG) được thực hiện nhờ hệ thống CAN-bus (CAN là chữ viết tắt của Controller Area Network) bằng 2 cụm điều khiển riêng biệt, van điện từ áp suất cao Điều này tránh được tạo ra bất kỳ tín hiệu nhiễu nào

- Tín hiệu van điện từ cắt nhiên liệu (tín hiệu MAB) (chân nối 105 ECM)

Việc trao đổi thông tin giữa 2 cụm điều khiển được thực hiện theo 2 cách:

- Qua truyền tín hiệu analog

- Qua CAN-bus

Việc truyền tín hiệu analog được sử dụng để trao đổi những thông tin sau:

- Tín hiệu tốc độ động cơ (chân giắc nối 91 ECM)

- Tốc độ bơm (Chân giắc nối 105 ECM)

Trang 10

Đo chân giắc nối: CH1: 90(+) / CH2: 91(+) 2(-)

Thang đo : CH1: 20V/div / CH2: 20V/div 500 micro s/div

Điều kiện đo : Khoảng 2000rpm

Tín hiệu tốc độ động cơ gửi từ ECM tới PSG dựa vào tín hiệu đầu vào của cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP) Tín hiệu analog của cảm biến CKP được ECM biến đổi thành xung vuông góc

Tín hiệu van điện từ cắt nhiên liệu được xem như là tín hiệu MAB

MAB trong trường hợp này là từ viết tắt của chữ tiếng Đức (Magnet ventil Abschaltung) có nghĩa là van điện từ cắt nhiên liệu áp suất cao

Tín hiệu MAB được dùng cho 2 mục đích:

- Báo cho ECM về tốc độ bơm (dự phòng tín hiệu cho cảm biến CKP)

- Để tắt động cơ

Đo chân giắc nối : CH1: 105(+) 2(-)

Thang đo : CH1: 10V/div / CH2: 20V/div 500 ms/div

Khi bật chìa khóa công tắc (ON), ECM sẽ cung cấp 1 dạng xung trên đường dây tín hiệu MAB

Xung này được PSG sử dụng để thực hiện việc tự kiểm tra và xác định:

- Giai đoạn cuối để điều khiển van điện từ áp suất cao làm việc một cách thích hợp

- Van điện từ cắt nhiên liệu làm việc 1 cách thích hợp

Khi tắt chìa khóa công tắc (OFF), ECM sẽ cung cấp xung trên đường dây tín hiệu MAB Xung này là lệnh đối với PSG để tắt máy

Trang 11

Tín hiệu làm việc của

van điện từ cao áp

Ngay khi nổ máy, dây tín hiệu MAB sẽ cung cấp tín hiệu trên

Trang 12

Thông tin DTC

Mã Hiện

tượng

A Van điện từ cắt nhiên

liệu trục trặc

1 Tắt chìa khóa công tắc

2 Tốc độ động cơ dưới 1500 v/p

3 Tốc độ xe dưới 1.5km/h

4 PSG nhận ra tín hiệu MAB từ ECM, nhưng MAB không thể hoạt động

B Tín hiệu High Input

Van điện từ cắt nhiên liệu

ECM không gửi tín hiệu tới PSG, nhưng PSG nhận biết được mạch điện tín hiệu MAB ở mức cao “High Input“

Động cơ không nổ

C Van điện từ cắt nhiên

liệu luôn luôn làm việc

2 Tốc độ động cơ dưới 1500 v/p

3 Tốc độ xe dưới 1.5km/h

4 PSG nhận ra tín hiệu MAB từ ECM

1 MAB (fuel cutoff solenoid valve) is operated 2 Desired injection quantity becomes 0mg/strk

P0215

D Van điện từ cắt nhiên

2 Bộ điều khiển CAN không kích hoạt được Bus

Không có chức năng tự xử lý

Những tín hiệu sau được trao đổi qua CAN-bus:

Từ ECM tới PSG

- Lượng phun nhiên liệu đích

- Điểm xác định vị trí trục khuỷu lúc bắt đầu cung cấp nhiên liệu

- Điểm xác định vị trí trục cam bơm lúc bắt đầu cung cấp nhiên liệu

- Tốc độ động cơ

Từ PSG tới ECM:

- Nhiệt độ nhiên liệu

- Tốc độ trục cam bơm

- Nhận dạng xy lanh

- Xung điều khiển (lượng phun thực tế + thời điểm phun thực tế)

- Tình trạng PSG

Trang 13

Thông tin Tech 2

3/33 v/p Tốc độ bơm Hiển thị tốc độ bơm cao áp Tốc độ được đo bằng ECM qua cảm

biến vị trí trục cam bơm cao áp

14/33 o C / 0 F Nhiệt độ nhiên liệu Nhiệt độ nhiên liệu được đo bởi PSG từ cảm biến nhiệt độ nhiên liệu Số liệu này thay đổi theo nhiệt độ nhiên liệu

Thông tin mã chẩn đoán trục trặc (DTC)

Mã Hiện

tượng

7 Giảm mức nhiên liệu do nhiệt độ nhiên liệu cao Nhiệt độ nhiên liệu cao hơn 100 0C

PSG điều khiển lượng phun nhiên liệu dựa vào tốc độ động cơ và nhiệt độ nhiên liệu

P1173

A Giảm mức nhiên liệu do nhiệt độ nhiên liệu thấp Nhiệt độ nhiên liệu được xác định là quá thấp Không xử lý

P1345 A Tốc độ trục cam bơm trục trặc PSG nhận không đúng tín hiệu tốc độ trục cam bơm Không xử lý

A CAN không truyền tín hiệu CAN không truyền tín hiệu hoặc bị hủy

P1650

B CAN bị treo tín hiệu

Bộ điều khiển CAN không phản ứng khi động cơ đang chạy

MAB (van cắt nhiên liệu) làm việc

A Bộ điều khiển CAN (PSG) trục trặc

PSG không nhận ra tín hiệu CAN từ bộ điều khiển CAN

Trang 14

NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA VIỆC ĐỊNH LƯỢNG PHUN VÀ ĐIỀU CHỈNH THỜI ĐIỂM PHUN

1 Tín hiệu cảm biến trục cam bơm cao áp

2 Tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu

3 Xung điều khiển van điện từ cao áp

4 Độ cao nâng ty van điện từ cao áp

5 Độ cao nâng cam (biên dạng)

6 Đếm xung

7 Đóng van điện từ cao áp

8 Mở van điện từ cao áp

9 Bắt đầu tạo áp suất

10 Kết thúc tạo áp suất

11 Góc tương ứng tạo áp suất

12 Hành trình có ích

Việc định lượng phun nhiên liệu do van điện từ cao áp trong bơm cao áp thực hiện và được xác định tùy thuộc vào thời gian điều khiển van điện từ cao áp và vị trí góc trục cam của bơm

Cảm biến tốc độ trục cam bơm cao áp

1 Cảm biến tốc độ trục cam bơm cao áp

2 Bánh quay cảm biến

3 Vành giữ cảm biến tốc độ trục cam bơm cao áp

4 Giắc nối

5 Trục chủ động

Khi trục chủ động quay, cảm biến tốc độ trục cam bơm nhận được tín hiệu từ bánh quay cảm biến và gửi xung qua giắc nối tới cụm điều khiển (PSG) Từ những tín hiệu này, PSG có thể xác định được tốc độ trung bình và tốc độ tức thời của bơm

Cảm biến tốc độ trục cam bơm được gắn trên vành giữ Do đó, vị trí của cảm biến và vành giữ là cố định Cảm biến tốc độ trục cam bơm sử dụng cho những mục đích sau:

- Xác định vị trí góc vành giữ cảm biến tức thời

- Tính toán tốc độ thực tế của bơm cao áp

- Xác định vị trí thực tế của piston bộ điều khiển phun sớm

Trang 15

- Góc vành giữ

- Tốc độ bơm

- Vị trí bộ phun sớm

Bánh quay

cảm biến

Cụm điều khiểnbơm (PSG)

Cảm biến tốc độ trục cam bơm

Tín hiệu cảm biến tốc độ trục cam bơm có khe hở răng và cảm biến vị trí trục khuỷu trên vỏ bánh đà được dùng như 1 tín hiệu tham khảo về điểm chết trên của động cơ cho thời điểm bắt đầu phun

Van điện từ cao áp

Việc điều khiển lượng phun nhiên liệu được thực hiện từ khi bắt đầu tạo áp suất lúc cam bắt đầu nâng cho tới khi van điện từ cao áp mở kết thúc việc tạo áp suất

Khoảng thời gian này là khoảng thời gian tạo áp suất Theo đó, thời gian van điện từ cao áp đóng sẽ xác định lượng phun nhiên liệu ( việc cung cấp nhiên liệu cao áp sẽ kết thúc khi van điện từ cao áp mở)

1 Ty van

2 Phần cảm ứng từ

3 Cuộn dây

4 Đường cao áp

Khi dòng điện từ PSG đi qua cuộn dây van điện từ cao áp, (phần cảm ứng từ (lõi sắt di chuyển được) sẽ đẩy

ty van về phía đế van

Khi đế van được đóng hoàn toàn nhờ ty van, thì đường nhiên liệu cao áp tới đường thấp áp được đóng lại Áp suất đường nhiên liệu cao áp sẽ nhanh chóng tăng lên nhờ piston quay và nhiên liệu cao áp được cấp qua van chặn tới vòi phun và phun vào xy lanh

Trang 16

9 Buồng chứa hình khuyên

10 Tấm chặn thủy lực

Áp suất trong buồng chứa hình khuyên được điều khiển bằng van điều khiển thời điểm phun (TCV)

Piston bộ phun sớm được nối với vành cam bằng 1 chốt hình cầu Sự di chuyển trục của piston bộ phun sớm được truyền tới vành cam để tạo thành chuyển động quay Sự di chuyển về bên phải (về phía lò xo) làm cho thời điểm phun sớm lên

Trang 17

1 Cuộn dây

2 Từ buồng chứa hình khuyên tới

3 Tới bơm cung cấp

4 Lỗ

5 Ty van

Khi dòng điều khiển đi qua cuộn dây van điện từ điều khiển thời điểm phun (TCV), thì ty van mở và nhiên liệu trong buồng chứa hình khuyên đi qua lỗ tới đường vào bơm cung cấp Tiếp đó, áp suất trong buồng chứa hình khuyên giảm xuống và tấm chặn thủy lực di chuyển về phía phun trễ đi

Tín hiệu hoạt động

van điều khiển thời

điểm phun 0V

(sớm)

Tín hiệu hoạt động

van điều khiển thời

điểm phun 0V

(trễ)

Đo chân giắc nối : TCV (+) TCV (-)

Thang đo : 20V/div 5ms/div

Van điều khiển thời điểm phun (TCV) hoạt động như là 1 van tiết lưu sử dụng việc đóng, mở nhanh theo chu kỳ của ty van trong van TCV

Lúc làm việc bình thường, van TCV điều khiển áp suất tác động ở buồng chứa hình khuyên để cam của tấm chặn thủy lực di chuyển ở bất kỳ vị trí nào, từ vị trí trễ đến vị trí sớm Lúc này, mức độ hoạt động (theo chu kỳ) do PSG quyết định

Mức độ hoạt động (theo chu kỳ) là tỷ số thời gian van điều khiển phun sớm (TCV) mở trong một chu kỳ hoạt động Sự thay đổi tỷ số thời gian từ 100% tới 0% nghĩa là thời điểm phun sẽ sớm lên (VP44 sẽ hiển thị mức độ hoạt động ON)

Trang 18

Cảm biến tốc độ trục cam bơm cao áp

Van điều khiển phun sớm (TCV)

Cụm điều khiển bơm (PSG)

Cụm điều khiển động cơ (ECM)

Tải động cơ

Tốc độ động cơ

Nhiệt độ nước

Thông tin Tech 2

9/33 mg/hành

trình

Lượng phun nhiên liệu đích Mục này hiển thị giá trị đích từ ECM ECM sẽ bù lượng nhiên liệu

nhờ tín hiệu vị trí bướm ga và các tín hiệu khác

10/33 mg/hành

trình

Lượng phun nhiên liệu Mục này hiển thị lượng phun nhiên liệu thực tế đã được tính toán từ

PSG PSG nhận được tín hiệu lượng phun nhiên liệu đích từ ECM Từ đó, nó sẽ bù lượng phun thực tế tùy thuộc vào vị trí bộ phun sớm để xác định thời gian hoạt động của van điện từ cao áp 11/33 0 TĐCT Thời điểm bắt đầu phun

đích

Mục này hiển thị thời điểm phun đích từ ECM ECM sẽ hiệu chỉnh thời điểm phun nhờ tín hiệu vị trí bướm ga và các tín hiệu khác

12/33 0 TĐCT Thời điểm bắt đầu phun thực tế

Mục này hiển thị thời điểm phun thực tế đã được tính toán dựa trên tín hiệu CKP và tín hiệu cam bơm cao áp PSG sẽ điều khiển tỷ lệ thời gian đóng mở van TCV để đạt được thời điểm phun đích từ ECM

Trang 19

Mã Hiện

tượng

(Back-up)

A Mạch điều khiển phun

sớm trục trặc (Bộ phun sớm bị lệch)

1 Tốc độ động cơ trên 700 v/p

2 Lượng phun trên 4mg/hành trình

3 Lệch điểm phun thực tế và điểm phun đích trên +3 0 TĐCT hoặc -6 0 TĐCT trong 8 giây

P0216

B Mạch điều khiển phun

sớm trục trặc (Bộ phun sớm bị lệch)

2 Lệch điểm phun thực tế trên ±5,2 0 TĐCT

Lượng phun nhiên liệu giảm đi

6 Bơm cao áp trục trặc 1 Cảm biến tốc độ trục cam bơm không trục

2 Cảm biến CKP không báo lỗi

3 Sự chênh lệch tốc độ động cơ và 2 lần tốc độ trục cam trên 720 v/p (4JA1-TC) hoặc

690 v/p (4JH1-TC)

9 Bơm cao áp trục trặc PSG (cụm điều khiển bơm) không được lập

trình hoặc trục trặc

1 MAB (van điện từ cắt nhiên liệu) hoạt động

2 Lượng phun nhiên liệu đích sẽ là 0mg/hành trình

A Bơm cao áp trục trặc EEPROM hoặc bộ biến đổi A/D

(analog/digital) trong PSG trục trặc

Giảm lượng phun nhiên liệu

B Bơm cao áp trục trặc PSG nhận ra lỗi ở mạch dẫn động van điện

từ cao áp

D Bơm cao áp trục trặc PSG không đo được điện áp dẫn động van

điện từ cao áp

Không có chức năng tự xử lý

P0251

E Bơm cao áp trục trặc ECM không thể nhận được tín hiệu từ PSG 1 MAB (van điện từ cắt

nhiên liệu) hoạt động

A Mạch định lượng nhiên

PSG nhận biết được trục trặc ở mạch điều khiển van điện từ cao áp do dòng điện lớn

P1630

B Mạch định lượng nhiên

PSG nhận biết được trục trặc ở mạch điều khiển van điện từ cao áp do dòng điện liên tục

1 MAB (van điện từ cắt nhiên liệu) hoạt động

Trang 20

GIẮC NỐI ECM Ở ĐỘNG CƠ 4JA1-TC

Chân giắc nối ở hộp ECM

Tắt chìa khóa

Thang

đo (+) (-)

1 1 ECM nối mát BLK Thông mát - - - Ngắt Ôm 1 mát

3 3 Cung cấp nguồn điện BLU/ RED Dười 1V 10-14V Nối DC V 3 mát

25 25 Không nối - - - -

26 26 Không nối - - - -

27 27

Đầu ra tốc độ

động cơ (tới

đồng hồ)

LGN - -

Khoảng 23Hz (sóng) hoặc 6.3V

Nối AC V 27 mát

28 28 Không nối - - - -

29 29 Không nối - - - -

30 30 Tín hiệu 1 công tắc phanh GRN Dười 1V Không đạp : dưới 1V Đạp : 10-14V Nối DC V 30 mát

31 31 Tín hiệu công tắc ly hợp (MT) YEL Dười 1V Không đạp : 10-14V Đạp : dưới 1V Nối DC V 31 mát

41 41 Rơ le máy nén A/C WHT/ GRN Dười 1V 14V 10- Máy nén làm việc: dưới 1V -không làm việc: 10 -14V Nối DC V 41 mát

42 42 Đèn Check Engine GRN/ YEL Dưới 1V Đèn sáng : dưới 1V Đèn tắt : 10-14V Nối DC V 42 mát

Trang 21

Tín hiệu hoặc thông mạch Vị trí đồng hồ

Số

chân Số Chức năng

Màu dây Tắt chìa khóa

Bật

On

Tốc độ cầm chừng

Tốc độ

2000 v/p

Nối ECM

Thang

đo (+) (-)

43 43 Đèn báo xông ORG/ BLU Dưới 1V Bật đèn: dưới 1V Tắt đèn: 10-14V Nối DC V 43 mát

44 44 Không nối - - - -

45 45 Tới số 6 Data Link BLU Dưới 1V 10-14V Nối DC V 45 Mát 46 46 Không nối - - - -

47 47 Không nối - - - -

48 48 Không nối - - - -

49 49 Mát cảm biến TPS BLK/ GRN Cầm chừng: 0.4 K Ω Mở hết: 4.0 KΩ - - - Ngắt Ohm 38 49 50 50 Không nối - - - -

51 51 Không nối - - - -

52 52 Không nối - - - -

53 53 Không nối - - - -

54 54 Không nối - - - -

55 55 Không nối - - - -

56 56 Không nối - - - -

57 57 Cấp nguồn cảm biến TPS RED/ GRN Dưới 1V Khoảng 5V Nối DC V 57 49 58 58 Rơ le ECM BLU/ BLK 10-14V Dưới 1V Nối DC V 58 mát 59 59 Không nối - - - -

60 60 Không nối - - - -

61 61 Không nối - - - -

62 62 Không nối - - - -

63 63 Cấp nguồn ECM Dưới 1V 10-14V - DC V 63 mát 64 64 Không nối - - - Oâ5 - - - - -

65 65 Tín hiệu 2 công tắc phanh WHT/ BLK Dưới 1V Không đạp : 10-14V Đạp : dưới 1V Nối DC V 65 mát 66 66 Không nối - - - -

67 67 Không nối - - - -

68 68 Cảm biến tốc độ xe (VSS) YEL/ GRN - Khoảng 14.5Hz hoặc khoảng 6.0V ở tốc độ 20km/h nối AC V 68 mát

Trang 22

Số

Màu dây

Cấp nguồn cảm

biến MAF (dòng

87 87 Công tắc số 0 BLK/ WHT Dưới 1V Số 0: Dưới 1V Khác số 0: 10-14V Nối DC V 87 mát

88 88 Tín hiệu cảm biến MAF GRN/ RED Dưới 1V 1V khoảng 1.8V khoảng 2.5V Nối DC V 88 92

90 90 Tín hiệu cảm biến CKP RED - - khoảng 47Hz Khoảng 134Hz hoặc 1,1V Nối AC V 90 98

91 91 Đầu ra CKP tới số 8 của PSG PNK - - khoảng 47Hz Khoảng 134Hz hoặc 0,7V Nối AC V 91 mát

92 92 Mát cảm biến MAF BLK/ RED Nối mát - - - Nối Ohm 92 mát

93 93 Mát cảm biến ECT BLK/ PNK Nối mát - - - Nối Ohm 93 mát

94 94 Rơ le xông BLK/ RED Dưới 1V

Hệ thống xông làm việc: dưới 1V

- không làm việc:10-14V Nối DC V 94 mát

Trang 23

Số

Màu dây

Thang

đo (+) (-)

95 95 Không nối - - - - -

96 96 Không nối - - - - -

97 97 EGR EVRV BLK/ ORG - - Khoảng 140Hz khi EVRV làm việc - - - -

98 98 Mát cảm biến CKP WHT Nối mát - - - Nối Ohm 98 mát

99 99 CAN tới số 1 PSG BLU - - - -

100 100 CAN tới số 2 PSG YEL - - - -

101 101 Dây vỏ cảm biến CKP BLK Nối mát - - - Nối Ohm 101 mát

điện từ cắt nhiên

liệu (MAB) tới số

1 99 CAN tới số 99 ECM RED Thông mạch ECM & PSG - - - Ngắt Ohm 1 ECM 99

2 100 CAN tới số 100

ECM WHT

Thông mạch ECM & PSG - - - Ngắt Ohm 2

100 ECM

3 - Không nối - - - -

4 - Không nối - - - -

5 105 Tín hiệu ra MAB tới số 105 ECM ORG Thông mạch ECM & PSG - - - Ngắt Ohm 5 ECM 105

6 - Mát BLK Nối mát - - - Ngắt Ohm 6 mat

7 - Cấp nguồn BLU/ RED Dưới 1V 10-14V Ngắt Ohm 7 mát

8 91 Số 91 CKP-ECM tới PSG PNK Thông mạch ECM & PSG - - - Ngắt Ohm 8 ECM 91

9 - Không nối - - - -

Trang 24

GIẮC NỐI ECM Ở ĐỘNG CƠ 4JH1-TC

Số

Màu dây

Thang

đo (+) (-)

3 3 Cung cấp nguồn điện BLU/ RED Dười 1V 10-14V Nối DC V 3 mát

25 25 Không nối - - - -

26 26 Không nối - - - -

27 27

Đầu ra tốc độ

động cơ (tới

đồng hồ)

30 30 Tín hiệu 1 công tắc phanh GRN Dười 1V Không đạp : dưới 1V Đạp : 10-14V Nối DC V 30 mát

31 31 Tín hiệu công tắc

ly hợp (MT) YEL Dười 1V

Không đạp : 10-14V Đạp : dưới 1V Nối DC V 31 mát

32 32 Không tín hiệu - - - -

33 33 Tín hiệu A/C ON GRN/

YEL Dười 1V

Bật A/C : 10-14V Tắt A/C : dưới 1V Nối DC V 33 mát

10-Máy nén làm việc: dưới 1V -không làm việc: 10 -14V Nối DC V 41 mát

42 42 Đèn Check Engine GRN/ YEL Dưới 1V Đèn sáng : dưới 1V Đèn tắt : 10-14V Nối DC V 42 mát

Chân giắc nối ở hộp ECM

Trang 25

Số

Màu dây Tắt chìa khóa

57 57 Cấp nguồn cảm biến TPS RED/ GRN Dưới 1V Khoảng 5V Nối DC V 57 49

58 58 Rơ le ECM BLU/

BLK 10-14V Dưới 1V Nối DC V 58 mát

59 59 Không nối - - - -

60 60 Không nối - - - -

61 61 Không nối - - - -

62 62 Không nối - - - -

63 63 Cấp nguồn ECM Dưới 1V 10-14V - DC V 63 mát

64 64 Không nối - - - Oâ5 - - - - -

65 65 Tín hiệu 2 công tắc phanh WHT/ BLK Dưới 1V Không đạp : 10-14V Đạp : dưới 1V Nối DC V 65 mát

66 66 Không nối - - - -

67 67 Không nối - - - -

68 68 Cảm biến tốc độ xe (VSS) YEL/ GRN - Khoảng 14.5Hz hoặc khoảng 6.0V ở tốc độ 20km/h nối AC V 68 mát

Trang 26

Số

Màu dây

Cấp nguồn cảm

biến MAF (dòng

Cảm biến áp suất

ống hút (cho xe

chạy vùng cao)

RED/

BLU Dưới 1V - - - Nối DC V 85 93

86 86 Không nối - - - -

87 87 Công tắc số 0 BLK/ WHT Dưới 1V Số 0: Dưới 1V Khác số 0: 10-14V Nối DC V 87 mát

88 88 Tín hiệu cảm biến MAF GRN/ RED Dưới 1V 1V khoảng 1.8V khoảng 2.5V Nối DC V 88 92

90 90 Tín hiệu cảm biến CKP RED - - khoảng 47Hz Khoảng 134Hz hoặc 1,1V Nối AC V 90 98

91 91 Đầu ra CKP tới số

8 của PSG PNK - - khoảng 47Hz

Khoảng 134Hz hoặc 0,7V Nối AC V 91 mát

92 92 Mát cảm biến MAF BLK/ RED Nối mát - - - Nối Ohm 92 mát

93 93

Mát cảm biến

ECT và cảm biến

áp suất ống hút

BLK/

PNK Nối mát - - - Nối Ohm 93 mát

94 94 Rơ le xông BLK/ RED Dưới 1V

Hệ thống xông làm việc: dưới 1V

- không làm việc:10-14V Nối DC V 94 mát

Trang 27

Số

Màu dây

Thang

đo (+) (-)

95 95 Không nối - - - - -

96 96 Van điều khiển cửa

xả turbocharger - - - Dạng sóng - - - -

97 97 EGR EVRV BLK/ ORG - - Khoảng 140Hz khi EVRV làm việc - - - -

98 98 Mát cảm biến CKP WHT Nối mát - - - Nối Ohm 98 mát

99 99 CAN tới số 1 PSG BLU - - - -

100 100 CAN tới số 2 PSG YEL - - - -

101 101 Dây vỏ cảm biến CKP BLK Nối mát - - - Nối Ohm 101 mát

102 102 Không nối - - - -

103 103 Không nối - - - -

104 104 Không nối - - - -

105 105

Tín hiệu ra van điện

từ cắt nhiên liệu

(MAB) tới số 5 PSG

1 99 CAN tới số 99 ECM RED Thông mạch ECM & PSG - - - Ngắt Ohm 1 99 ECM

2 100 CAN tới số 100 ECM WHT Thông mạch ECM & PSG - - - Ngắt Ohm 2 100 ECM

3 - Không nối - - - -

4 - Không nối - - - -

5 105 Tín hiệu ra MAB tới số 105 ECM ORG Thông mạch ECM & PSG - - - Ngắt Ohm 5 105 ECM

6 - Mát BLK Nối mát - - - Ngắt Ohm 6 mat

7 - Cấp nguồn BLU/

RED Dưới 1V 10-14V Ngắt Ohm 7 mát

8 91 Số 91 CKP-ECM tới PSG PNK Thông mạch ECM & PSG - - - Ngắt Ohm 8 91 ECM

9 - Không nối - - - -

Chân giắc nối ở hộp PSG

Trang 28

CÁC BỘ PHẬN ĐIỆN TRÊN ĐỘNG CƠ

CẢM BIẾN KHỐI LƯỢNG KHÍ NẠP (MAF) VÀ CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÍ NẠP (IAT)

1 Bầu lọc không khí

2 Cảm biến MAF và cảm biến IAT

1 Giá đỡ sắt

2 Cảm biến khối lượng khí nạp

8 Cảm biết nhiệt độ khí nạp (IAT)

Cảm biến khối lượng khí nạp (MAF) là 1 phần của hệ thống khí nạp

Nó được lắp giữa bộ lọc không khí và turbocharger và đo khối lượng không khí đi vào xy lanh động cơ Cảm biến khối lượng khí nạp (MAF) sử dụng 1 màng nóng để xác định lượng khí đi vào xy lanh động cơ Cụm cảm biến khối lượng khí nạp (MAF) gồm 1 phần tử cảm biến khối lượng khí nạp (MAF) và 1 cảm biến nhiệt độ khí nạp và cả 2 đo không khí khi nó đi qua

Phần tử cảm biến khối lượng khí nạp (MAF) đo 1 phần khối lượng khí nạp đi qua ống đo trên vỏ cảm biến Phương pháp ngoại suy được dùng để tính toán toàn bộ lượng khí nạp vào xy lanh động cơ

Thiết bị đo được lắp vào vỏ bằng 2 vít nhưng nó không thể thay tách rời được

Phần tử cảm biến được cung cấp cùng với vỏ thành 1 cụm

Trang 29

Điện áp

ra (V)

Điện trở (Ω)

Trang 30

Chân cảm biến MAF & IAT (nhìn từ giắc cảm biến)

1 Đầu ra cảm biến IAT tới chân 84 ECM

2 Điện áp cấp từ cầu chì ECM qua rơ le ECM

3 Mát cảm biến IAT và MAF tới chân 92 ECM

4 Điện áp +5V cảm biến MAF cấp từ chân 83 ECM

5 Tín hiệu cảm biến MAF tới chân 88 ECM

Trang 31

Thông tin Tech 2

6/33 Mg/hành trình Cảm biến khối lượng khí nạp Mục này hiển thị lượng khí nạp được tính toán cho 1 hành trình xy lanh Khối lượng khí nạp được ECM đo từ điện áp ra cảm biến MAF

7/33 Mg/hành trình Cảm biến khối lượng khí nạp đích

Mục này hiển thị lượng khí nạp được tính toán cho 1 hành trình xy lanh Khối lượng khí nạp được ECM tính toán theo điều kiện làm việc của động cơ

15/33 0C Nhiệt độ khí nạp IAT được ECM đo từ điện áp ra cảm biến IAT Số liệu này được biến đổi thành nhiệt độ khí nạp

Mã Hiện

tượng

7 Điện áp cấp MAF cao Điện áp cấp cảm biến MAF trên 5,2 V

9 Điện áp cấp MAF thấp Điện áp cấp cảm biến MAF dưới 4,6 V

P0100

1.Tốc độ động cơ 600- 5000v/p

2 Đầu ra cảm biến MAF dưới 33,7 mg/hành trình

P1650 C Mạch ra MAF cao

1.Tốc độ động cơ 600- 5000v/p

2 Đầu ra cảm biến MAF trên 1378mg/ht (4JA1-TC) trên 1784mg/ht (4JH1-TC)

ECM sử dụng điều kiện lượng khí nạp là 1600 mg/hành trình & EGR 10% để thay thế

1 Mạch ra IAT cao Điện áp ra IAT trên 4,7 V

P0110

2 Mạch ra IAT thấp Điện áp ra IAT dưới 0,3 V

ECM sử dụng điều kiện 0 0C đễ thay thế

Trang 32

CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT (ECT)

Nhiệt độ nước (0C)

Điện áp

ra (V)

Điện trở (Ω)

1 Cảm biến ECT

2 Núm báo nhiệt độ nước làm mát

Cảm biến ECT là 1 điện trở nhiệt Nhiệt độ sẽ làm thay đổi giá trị điện trở và làm thay đổi điện áp Nói cách khác nó có thể đo được nhiệt độ Nhiệt độ thấp thì làm cho giá trị điện trở lớn lên

ECM cấp điện áp 5 V tới ECT qua điện trở trong ECM và đo điện áp Điện áp tín hiệu sẽ cao khi nhiệt độ động cơ còn lạnh và sẽ thấp khi nhiệt độ động cơ nóng lên ECM dùng tín hiệu này để tính toán thời điểm phun và lượng phun nhiên liệu đồng thời điều khiển van EGR Tín hiệu từ ECT có thể đo được bằng đồng hồ điện ở chân 89 ECM

20 0C: khoảng 3,8 V

Trang 33

Thông tin Tech 2

13/33 0C Nhiệt độ nước

ECM sẽ đo ECT từ điện áp ra cảm biến ECT Số liệu này thay đổi theo nhiệt độ nước Khi động cơ nóng tới nhiệt độ bình thường, số liệu này khoảng 80 0 C

Mã Hiện

tượng

1 Mạch ra ECT cao Điện áp ra ECT trên 4,7 V

P0115

Mạch ra ECT thấp

Điện áp ra ECT dưới 0,3 V

1 ECM sử dụng nhiệt độ nhiên liệu để thay thế

2 ECM sử dụng điều kiện 600C để điều khiển thời điểm phun

3 ECM sử dụng điều kiện -250C (4JA1TC) hoặc

Chân cảm biến ECT (nhìn từ giắc cảm biến)

1 Đầu ra cảm biến ECT tới chân 89 ECM

2 Mát cảm biến ECT tới ECM

Trang 34

CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC KHUỶU (CKP)

1 Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP)

2 Bánh đà có khe báo cho cảm biến

Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP) được bắt bằng bu lông được gắn ở phía trên vỏ bánh đà

Bánh đà được chế tạo thêm rãnh để có chức năng cho CKP tạo xung Cảm biến sẽ nhận biết được 4 rãnh trên bánh đà CKP được gắn trên bánh đà sử dụng những rãnh này để tạo tín hiệu xung ECM sẽ cần những tín hiệu này để nhận biết vị trí trục khuỷu và tốc độ động cơ

1 Nam châm

2 Vỏ

3 Vỏ bánh đà

4 Lõi sắt non

5 Cuộn dây

6 Bánh đà có 4 khe hở

Cảm biến CKP loại cuộn dây nam châm gồm lõi sắt non, nam châm vĩnh cửu và cuộn dây Từ trường trong cuộn dây xuất hiện và mất đi khi khe hở trên đĩa cảm biến (bánh đà) đi qua và tạo ra điện áp AC

Cuộn dây từ trường có giá trị điện trở khoảng 0,9 KΩ ở nhiệt độ 20 0C

Điện áp AC được tạo bởi cảm biến CKP có thể được đo bằng cách dùng đồng hồ điện ở chân 90 và 98 của ECM Khi động cơ chạy cầm chừng, điện áp AC đo được trên đồng hồ điện như sau:

- Tốc độ cầm chừng: 0,7 V (thang AC)

- Tốc độ 2000 v/p: khoảng 1,1 V (thang AC)

Trang 35

Tín hiệu cảm biến CKP

(Cảm biến tới ECM)

Thanh đo : CH1: 50V/div / CH2: 10V/div 1ms/div

Điều kiện đo : khoảng 2000 v/p

Tín hiệu analog cảm biến CKP được ECM biến đổi thành xung vuông góc

Sau đó, tín hiệu có điều kiện này được gửi tới PSG qua chân 91 ECM

Chân cảm biến CKP (nhìn từ giắc cảm biến)

1 (-) cảm biến CKP tới chân 98 ECM

2 (+) cảm biến CKP tới chân 90 ECM

3 Dây vò (bao) tới chân 101 ECM

Trang 36

Thông tin Tech 2

1/33 v/p (rpm) Tốc độ động cơ ECM đo tốc độ động cơ nhờ cảm biến CKP

Mã Hiện

tượng

Tên gọi DTC

P0335 B

Mạch cảm biến CKP trục trặc

2 Độ dài xung cảm biến CKP trục trặc

Khi cảm biến tốc độ trục cam bơm bình thường: ECM sử dụng tốc độ gấp đôi của trục cam bơm thay cho tốc độ động cơ Khi cảm biến tốc độ trục cam bơm trục trặc thì:

D

Cảm biến CKP trục trặc

1 Cảm biến tốc độ trục cam bơm không trục trặc

2 Mạch cảm biến CKP trục trặc (Mã B) không được lưu

3 Tốc độ động cơ 0 v/p

4 2 lần tốc độ trục cam bơm > 50 v/p

Khi cảm biến tốc độ trục cam bơm bình thường: ECM sử dụng tốc độ gấp đôi của trục trục cam bơm thay cho tốc độ động cơ

Khác với cảm biến tốc độ trục cam bơm bình thường: giảm lượng phun nhiên liệu

E Mạch ra tốc độ động cơ Tốc độ động cơ > 5700 v/p

Khi trục trặc gián đoạn:

2 Lượng phun nhiên liệu đích 0 mg/hành trình Khi trục trặc lần đầu: ECM sử dụng tốc độ gấp đôi của trục cam bơm thay cho tốc độ động cơ

P1335 A

Mạch ra tốc độ động cơ trục trặc

PSG nhận ra tín hiệu tốc độ động cơ từ ECM sai lệch Giảm lượng phun nhiên liệu

Trang 37

CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA (TPS)

1 Phía bàn đạp/TPS

2 Phía công tắc cầm chừng

TPS được nối với trục bướm ga gắn trên thân bướm ga Nó được lắp tới TPS chính và công tắc cầm chừng ECM sẽ kiểm soát điện áp tín hiệu và tính toán vị trí bướm ga Khi bàn đạp ga di chuyển thì góc bướm ga thay đổi Tín hiệu TPS cũng thay đổi lúc bướm ga thay đổi Khi bướm ga mở, điện áp ra sẽ tăng lên

ECM tính toán lượng nhiên liệu dựa vào góc mở bướm ga

Đặc tính của cảm biến TPS

Vị trí bàn đạp (%) (đọc trên TECH-2)

Chân cảm biến TPS (nhìn từ giắc cảm biến)

1 Điện áp cấp +5V TPS từ chân 49 ECM

2 Tín hiệu ra TPS tới chân 38 ECM

3 Mát TPS tới chân 57 ECM

4 Điện áp cấp +5V công tắc cầm chừng tới chân 69

ECM

5 Mát công tắc cầm chừng

6 Không dùng

Trang 38

Thông tin TECH-2

4/33 % Tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp ga Góc làm việc của vị trí bàn đạp ga được đo bằng ECM từ điện áp ra TPS Nó sẽ hiển thị 0% lúc chạt cầm chừng và 99 - 100% lúc mở hết 5/33 Active/ Inactive Công tắc cầm chừng (Idle Switch) Mục này hiển thị trạng thái làm việc của công tắc cầm chừng Nó sẽ hiển thị "Active" (hoạt động) cho tới khi vị trí bàn đạp gần 4 - 5%

Mã Hiện

tượng

(Back-up)

1 Đầu ra mạch cảm biến bàn đạp/vị trí bướm ga TPS cao Điện áp đầu ra TPS trên 4,5 V

7 Mạch cấp điện áp cảm biến

bàn đạp/vị trí bướm ga cao Mạch cấp điện áp cảm biến TPS trên 5.2V

9 Mạch cấp điện áp cảm biến

bàn đạp/vị trí bướm ga thấp Mạch cấp điện áp cảm biến TPS dưới 4.6V

D

Công tắc phanh, mạch cảm biến bàn đạp/vị trí bướm ga trục trặc

2 Tốc độ xe trên 1.5km/h

3 Đạp phanh khi đang đạp ga P1120

E

Công tắc cầm chừng cảm biến bàn đạp/vị trí bướm ga trục trặc

1 Khi công tắc OFF, thì cảm biến TPS báo dưới 0.35%

2 Khi công tắc ON, thì cảm biến TPS báo trên 7.8%

ECM sẽ điều khiển tốc độ cầm chừng tăng tới

1400 v/p

Trang 39

1 Cảm biến tốc độ xe (VSS) cho xe hộp số thường (MT)

2 Cảm biến tốc độ xe (VSS) cho xe hộp số tự động 2WD

Đo chân : ECM 68 (+) ECM 1(-) ECM

Dạng sóng VSS Thang đo : 5V/div 50 ms/div

Điều kiện đo : Tốc độ xe 20 km/g

VSS là 1 nam châm được quay nhờ trục thứ cấp hộp số VSS là loại ứng dụng phần tử Hall Nó tác động lẫn nhau với từ trường sinh ra bởi nam châm quay và tạo ra tín hiệu xung Điện áp làm việc là 12 V được cung cấp từ cầu chì “Meter”

ECM tính toán tốc độ xe nhờ tín hiệu VSS

Loại xe 2WD có hộp số tự động, tín hiệu cảm biến tốc độ xe được truyền từ TCM tới ECM qua đồng hồ tốc độ

xe

Chân cảm biến VSS (nhìn từ giắc cảm biến)

Loại xe MT và AT 4WD

1 Điện áp cấp +12V từ cầu chì Meter 15A

2 Mát VSS tới đồng hồ tốc độ xe

Trang 40

Thông tin Tech 2

2/33 Km/g Tốc độ động cơ Mục này hiển thị tốc độ động cơ Tốc độ xe được đo bằng ECM từ cảm biến tốc độ động cơ

Mã Hiện

tượng

1 Đầu vào mạch cảm biến

E Tần số tín hiệu cảm biến VSS không đúng

1 Tốc độ động cơ trên 3200 v/p TC) hoặc 3600 v/p (4JH1-TC)

(4JA1-2 Lượng phun nhiên liệu trên 30mg/hành trình (4JA1-TC) hoặc 41mg/hành trình (4JH1-TC)

3 Tốc độ xe dưới 1,5 km/g

Chân cảm biến VSS (nhìn từ giắc cảm biến)

Loại xe AT 2WD

1 Đầu ra tín hiệu tới chân B13 TCM

2 Nguồn cấp cho cảm biến từ Bach Up Fuse 15A

3 Mát cảm biến

Định dạng
Số trang	90
Dung lượng	6,22 MB