Phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô việt nam (tt)

Thực trạng đó đặt ra rất nhiều câu hỏi, đặc biệt là câu hỏi: “Làm thế nào để các doanh nghiệp trong CNHT cho ngành sản xuất ô tô nội địa lớn mạnh, tham gia được vào chuỗi sản xuất ô tô t

Trường đại học kinh tế quốc dân

- -Vũ anh trọng

Phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngμnh công nghiệp ô tô việt nam

Chuyên ngμnh : quản lý công nghiệp Mã số : 62340414

Hμ Nội - 2018

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS TRƯƠNG ĐOÀN THỂ

Ph¶n biÖn 1: TS Tr−¬ng ThÞ ChÝ B×nh

Bé c«ng th−¬ng

Ph¶n biÖn 2: TS NguyÔn Quèc ViÖt

§¹i häc Quèc gia Hµ Néi

Ph¶n biÖn 3: PGS.TS Ph¹m Thu H−¬ng

§¹i häc Ngo¹i Th−¬ng

Luận án được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án cấp

Trường Đại học kinh tế quốc dân Vào hồi: 16h00 ngày 11 tháng 04 năm 2018

Có thể tìm hiểu luận án tại:

- Thư viện Quốc gia

- Thư viện Đại học kinh tế quốc dân

MỞ ĐẦU

1 Lý do nghiên cứu

Thời gian qua ở Việt Nam, ngành công nghiệp ô tô luôn được ưu tiên phát triển Hàng loạt chính sách, văn bản quy phạm pháp luật đã được ban hành nhằm phát triển ngành công nghiệp ô tô nói chung và công nghiệp hỗ trợ (CNHT) cho ngành sản xuất ô tô nói riêng (trong luận án sẽ gọi tắt là CNHT ô tô) Gần đây nhất, ngày 4 tháng 2 năm 2016, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành “Quyết định về Cơ chế, chính sách thực hiện chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam” Trước đó, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành “Quyết định phê duyệt Kế hoạch hành động phát triển ngành công nghiệp ô tô và phụ tùng ô tô thực hiện Chiến lược công nghiệp hóa của Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam - Nhật Bản hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030” trong năm 2015

Tuy nhiên, cho đến nay CNHT nói chung và CNHT cho ngành sản xuất ô tô nói riêng

ở Việt Nam vẫn còn quá nhỏ bé về quy mô và yếu kém về chất lượng trong so sánh ngay với các quốc gia trong khu vực Thậm chí, ngay cả một số doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài lớn ở Việt Nam như Toyota, Ford, v.v chủ yếu cũng chỉ dừng lại ở mức độ nhập khẩu linh kiện và lắp ráp ô tô thành phẩm với tỷ lệ nội địa hóa khá thấp Thực trạng đó đặt ra rất nhiều câu hỏi, đặc biệt là câu hỏi: “Làm thế nào để các doanh nghiệp trong CNHT cho ngành sản xuất ô tô nội địa lớn mạnh, tham gia được vào chuỗi sản xuất ô tô toàn cầu và đủ sức cạnh tranh với các đối thủ trong khu vực và trên thế giới?”…

Số lượng nghiên cứu không nhiều liên quan tới phát triển CNHT ô tô ở Việt Nam được công bố đã phần nào phản ánh sự quan tâm của giới học thuật cũng như chính sách chưa tương xứng với trị trí và tiềm năng mà đáng ra nó có thể đạt được Các tài liệu nghiên cứu đã công bố cũng thường tập trung hoặc là vào việc phân tích CNHT cho ngành sản xuất nói chung hoặc là ngành công nghiệp ô tô cùng với ảnh hưởng của chiến lược và các chính sách đến ngành công nghiệp ô tô Một số nghiên cứu trong và ngoài nước đã xem xét và sử dụng cách tiếp cận của chuỗi giá trị của ngành sản xuất ô tô nhằm phân tích những phương thức quản trị, cách thức tổ chức sản xuất nhằm tạo dựng năng lực cạnh tranh Nói chung, cả

lý thuyết và thực tiễn đều cho thấy, ngành công nghiệp ô tô cần phải được tối ưu hóa và chuyên môn hóa ở mức độ cao trong mỗi khâu của chuỗi cung ứng và đây chính là vai trò

và vị trí tối quan trọng của CNHT ô tô - một mắt xích quan trọng của chuỗi cung ứng, quyết định sự sống còn của ngành công nghiệp ô tô trên thế giới cũng như Việt Nam

Thực tế, khái niệm về “công nghiệp hỗ trợ” đã xuất hiện từ sớm ở các nước công nghiệp phát triển, nhưng tại Việt Nam, thuật ngữ này mới chỉ được đề cập và nghiên cứu từ đầu những năm 2000 Tuy nhiên, mục tiêu và cách tiếp cận, cũng như định nghĩa về CNHT còn nhiều điểm khác nhau Một điểm đáng chú ý nữa là các tài liệu nghiên cứu đã công bố lại ít chú ý phân tích sâu về thực trạng hoạt động của các doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực CNHT ô tô để có thể đưa ra những khuyến nghị phù hợp về mặt chính sách nhằm thúc đẩy sự phát triển của nhóm ngành quan trọng này

Như vậy, có thể cho rằng, việc đi sâu nghiên cứu thực trạng phát triển CNHT cho ngành sản xuất ô tô, thực trạng năng lực của các doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực CNHT ô tô, phân tích làm rõ những yếu tố tác động đến sự phát triển CNHT ô tô để từ

đó đề xuất các giải pháp để phát triển CNHT ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế hiện nay là vấn đề hết sức cấp thiết

Do vậy, đề tài “Phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô Việt

Nam” sẽ mang lại ý nghĩa cả về lý luận và thực tiễn

2 Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài luận án là nhằm đánh giá hiện trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, chỉ rõ những kết quả đạt được, những hạn chế và nguyên nhân làm cơ sở cho việc đề xuất các giải pháp phù hợp nhằm thúc đẩy sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong thời gian tới

Các mục tiêu nghiên cứu cụ thể bao gồm:

- Làm rõ hơn những vấn đề lý luận cơ bản về phát triển CNHT ô tô vai trò của CNHT

ô tô đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô cũng như sự phát triển kinh tế - xã hội;

- Phân tích và đánh giá được thực trạng, năng lực của CNHT cho ngành công nghiệp ô

tô để cung cấp một bức tranh tổng thể về hiện trạng CNHT cho ngành ô tô tại Việt Nam;

- Xác định và phân tích được những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển CNHT cho ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam;

- Đề xuất các quan điểm và giải pháp nhằm thúc đẩy phát triển CNHT cho ngành ô tô tại Việt Nam trong bối cảnh mới

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu chính của đề tài luận án là sự phát triển CNHT cho ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam

Để phục vụ mục tiêu nghiên cứu, phân tích và đánh giá thực trạng và tiềm năng phát triển CNHT ô tô ở Việt Nam, luận án sử dụng định nghĩa CNHT được nêu trong Nghị định

số 111/2015/NĐ-CP của Chính phủ ban hành ngày 03 tháng 11 năm 2015 CNHT cho

ngành công nghiệp ô tô được hiểu là các ngành công nghiệp sản xuất nguyên liệu, vật liệu,

linh kiện và phụ tùng để cung cấp cho toàn bộ quá trình sản xuất sản phẩm sản phẩm ô tô hoàn chỉnh

Về phạm vi nghiên cứu, để phân tích hiện trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam, đề tài tập trung vào đối tượng là các doanh nghiệp thuộc lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong cuộc khảo sát doanh nghiệp hàng năm của Tổng cục Thống kê trong giai đoạn từ năm 2010 đến năm 2014 và giới hạn trong khu vực cơ khí Các khuyến nghị giải pháp nhằm phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô được xem xét cho khoảng thời gian từ nay đến năm 2030

4 Đóng góp mới của luận án

Về mặt lý luận:

Từ các vấn đề lý luận về phát triển công nghiệp hỗ trợ (CNHT) cho ngành công nghiệp ô tô, luận án đã xây dựng hệ thống các tiêu chí để đánh giá thực trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thời gian qua, qua đó cung cấp căn cứ thực tiễn cho việc đề xuất các nhóm giải pháp phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nhằm thực hiện thành công Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030

Về phương pháp nghiên cứu:

Luận án xây dựng và đưa ra phương pháp chiết xuất, xử lý các dữ liệu từ các Bộ Điều tra Doanh nghiệp hàng năm cung cấp bởi Tổng cục Thống kê (GSO) để phân tích, đánh giá về sự phát triển của CNHT ô tô theo tiến trình thời gian Phương pháp này có thể

áp dụng để đi sâu nghiên cứu về CNHT nói chung và CNHT đối với một hay nhiều nhóm ngành công nghiệp cụ thể khác

Về mặt thực tiễn:

Thứ nhất, luận án phân tích một số bài học kinh nghiệm về phát triển CNHT cho

ngành công nghiệp ô tô tại một số quốc gia có nhiều điểm tương đồng với Việt Nam về điều

kiện phát triển CNHT cho ngành sản xuất ô tô Đây là cơ sở quan trọng để các nhà hoạch định chính sách, các doanh nghiệp phân tích khả năng vận dụng những kinh nghiệm đó nhằm thực hiện các mục tiêu phát triển CNHT ô tô ở Việt Nam

Thứ hai, luận án đánh giá và phân tích chi tiết thực trạng và năng lực của CNHT cho ngành sản xuất ô tô từ đó làm rõ bức tranh tổng thể về thực trạng phát triển CNHT ô tô ở Việt Nam trong thời gian qua, đặc biệt là giai đoạn 2010-2014 nhằm cung cấp những luận

cứ thực tiễn trợ giúp các cơ quan quản lý nhà nước, các doanh nghiệp CNHT cho ngành sản xuất ô tô, Hiệp hội các doanh nghiệp ô tô Việt Nam điều chỉnh và thực thi hiệu quả các chính sách và giải pháp nhằm phát triển CNHT cho ngành sản xuất ô tô Việt Nam

Thứ ba, trên cơ sở đánh giá những kết quả đạt được, đặc biệt là những hạn chế và nguyên nhân, kết hợp với kinh nghiệm phát triển CNHT ô tô của các quốc gia, luận án đề xuất các nhóm giải pháp chủ yếu nhằm mục tiêu thúc đẩy sự phát triển của CNHT cho

ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong thời gian tới

5 Bố cục của luận án

Để thực hiện các mục tiêu nghiên cứu đề ra, đề tài luận án được cấu trúc thành 4 chương Cụ thể như sau

Chương 1: Tổng quan nghiên cứu và phương pháp nghiên cứu

Chương 2: Cơ sở lý luận và kinh nghiệm thực tiễn một số nước về phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô

Chương 3: Thực trạng phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô ở Việt Nam trong thời gian qua Chương 4: Quan điểm và giải pháp phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô ở Việt Nam trong thời gian tới

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU

VÀ PHƯƠNG PHÁPNGHIÊN CỨU 1.1 Tổng quan nghiên cứu

Trên cơ sở tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan đến phát triển CNHT ô tô,

từ các vấn đề lý thuyết về CNHT, vai trò của CNHT; về phương thức và cơ chế nhằm phát triển CNHT của các nhà nghiên cứu, các cơ quan quản lý ở các nước cũng như các công trình nghiên cứu về công nghiệp ô tô, CNHT nói chung và CNHT ô tô ở Việt Nam trong thời gian qua, luận án đã chỉ ra các khoảng trống nghiên cứu Đó là đến nay vẫn chưa có một công trình nào đánh giá đầy đủ, chi tiết và có hệ thống thực trạng phát triển của các doanh nghiệp đang hoạt động trong CNHT cho ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam, phác thảo

rõ được bức tranh tổng thể về phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam thời gian qua và một trong những nguyên nhân chủ yếu của tình trạng này là sự thiếu hụt các dữ liệu cần thiết để phân tích cũng như việc chưa có phương pháp nghiên cứu phù hợp

Đó là lý do cần thiết của việc nghiên cứu đề tài

Để đạt được những mục tiêu nêu nghiên cứu, luận án tập trung giải quyết một số câu hỏi nghiên cứu cụ thể:

- Phát triển CNHT ô tô tại Việt Nam cần được tiếp cận theo hướng nào?

- Thực trạng, năng lực và hiệu quả hoạt động của CNHT cho ngành công nghiệp ô

tô ở Việt Nam hiện nay ra sao?

- Những yếu tố nào ảnh hưởng đến sự phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam?

- Những yếu tố nào cản trở sự phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tại Việt

Nam trong thời gian qua?

- Khuyến nghị gì cho các nhà hoạch định chính sách nhằm thúc đẩy sự phát triển CNHT ô tô tại Việt Nam trong bối cảnh mới?

1.2 Phương pháp nghiên cứu

1.2.1 Phương pháp nghiên cứu

Để trả lời các câu hỏi nghiên cứu ở trên, luận án kết hợp sử dụng phương pháp nghiên cứu liên ngành nhằm tổng hợp, phân tích và có những đánh giá khách quan, đáng tin cậy làm cơ sở cho việc đề xuất những giải pháp phát triển của CNHT cho ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam

Phương pháp nghiên cứu định tính được sử dụng bao gồm phương pháp nghiên cứu so sánh, phương pháp lịch sử và phân kỳ lịch sử, phương pháp logic, và phương pháp nghiên cứu trường hợp Trong đó:

Phương pháp nghiên cứu so sánh nhằm tổng hợp và phân tích các tài liệu nghiên cứu liên quan, những nghiên cứu trước đó về CNHT, những văn bản, chính sách của các cơ quan quản lý nhà nước về phát triển CNHT

Phương pháp lịch sử và phân kỳ lịch sử nhằm xem xét, phân tích, đánh giá và so sánh các chiến lược, chính sách và thực trạng phát triển ngành công nghiệp sản xuất ô tô nói chung, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng theo tiến trình thời gian và đặt trong hoàn cảnh lịch sử cụ thể Phương pháp này cho phép rút ra những đánh giá, nhận xét và những bài học kinh nghiệm quan trọng có thể xem xét áp dụng vào bối cảnh cụ thể của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay

Phương pháp logic được sử dụng nhằm xâu chuỗi các sự kiện, hiện tượng kinh tế, khái quát hóa để thấy được các đặc trưng, bản chất của quá trình điều chỉnh một số chính sách phát triển CNHT, đặc biệt là tìm ra mối liên hệ giữa các chính sách và ảnh hưởng của chúng đến kết quả phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô và ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam

Phương pháp nghiên cứu trường hợp được sử dụng do những tính chất đặc thù riêng của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Nó cho phép nghiên cứu một số trường hợp nghiên cứu điển hình, ví dụ như những trường hợp thực hành tốt hoặc thất bại, để từ đó đưa ra những nhận định, đánh giá và đề xuất phù hợp đối với chiến lược phát triển CNHT cho ngành công nghiệp

ô tô

Phương pháp nghiên cứu định lượng được sử dụng để đo lường và đánh giá hiện trạng, trình độ phát triển cũng như hiệu quả hoạt động của CNHT cho ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam Luận án sử dụng phương pháp nghiên cứu định lượng của kinh tế học hiện đại bao gồm các kỹ thuật phân tích thống kê, kinh tế lượng

1.2.2 Dữ liệu nghiên cứu và phương pháp thu thập dữ liệu

Để thực hiện mục tiêu nghiên cứu và trả lời cho các câu hỏi nghiên cứu đặt ra, luận

án tận dụng, thu thập và khai thác cả dữ liệu sơ cấp và thứ cấp

Dữ liệu sơ cấp được tiếp cận từ nguồn cơ sở dữ liệu điều tra của Tổng cục Thống kê, đặc biệt là Bộ số liệu Tổng Điều tra doanh nghiệp hàng năm Đây là tập hợp kết quả tổng điều tra doanh nghiệp được thực hiện hàng năm bởi Tổng cục Thống kê (phương án điều tra

và phiếu điều tra xem phần phụ lục) Dữ liệu và số liệu của ngành công nghiệp ô tô cũng

như CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam được thu thập với chiều dài 15 năm, trong khoảng thời gian từ năm 2000 đến 2014

Dữ liệu thứ cấp được thu thập từ các nguồn chính thức, ví dụ như Tổng cục Thống

kê, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Công thương, và các nguồn được tổng hợp sẵn ví dụ như từ

Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF)

Dữ liệu thứ cấp được thu thập, phân tích, tổng hợp và so sánh với kinh nghiệm của một số quốc gia trong khu vực từ đó có những nhận định khách quan, khoa học về khái niệm CNHT, bản chất của mối quan hệ giữa CNHT và công nghiệp sản xuất ô tô, nguyên nhân dẫn đến sự thất bại của mô hình phát triển CNHT, đưa ra bức tranh tổng thể, trung thực về sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Để có thể tận dụng và khai thác dữ liệu sơ cấp từ Bộ số liệu Tổng Điều tra doanh nghiệp của Tổng cục Thống kê, luận án sử dụng định nghĩa hẹp của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, như được hiểu trong Mục 2.1.1.2 Luận án căn cứ vào Hệ thống ngành kinh tế của Việt Nam (VSIC 2007) ban hành theo Quyết định số 10/2007/QĐ-TTg để xác định phạm vi CNHT

Để tiện cho việc phân tích và gợi ý chính sách, các doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô được phân loại theo loại hình sản xuất Theo đó, dữ liệu doanh nghiệp được khai thác bao gồm: (i) tất cả các phân ngành sản xuất trang thiết bị, linh kiện, phụ tùng cho ngành công nghiệp ô tô; (ii) các phân ngành sản xuất thân và thùng xe; (iii) tất cả các phân ngành gia công cơ khí, trang thiết bị, linh kiện, phụ tùng ô tô; (iv) và ngành sản xuất ô tô Hai phân ngành khác là (v) lắp ráp ô tô và (vi) sửa chữa ô tô cũng được khai thác và sử dụng cho mục tiêu nghiên cứu Nói cách khác, luận án dựa vào tiêu chí loại hình sản xuất để lọc và tách riêng dữ liệu về các doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam để sử dụng cho việc phân tích hiện trạng CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Luận án đặc biệt quan tâm và khai thác dữ liệu và báo cáo về các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong giai đoạn 2010-2014 bởi tại thời điểm triển khai luận án, số liệu thống kê cập nhật nhất và đồng bộ hóa đến năm 2014

Về cơ bản, điểm dừng số liệu là năm 2014 Tuy nhiên, một số dữ liệu về CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cũng được cập nhật đến năm 2016

Mặc dù việc sử dụng VSIC 2007 bị hạn chế về mức độ chi tiết trong hệ thống ngành kinh tế (chỉ đến phân ngành cấp 5) và ngoài ra còn một điểm hạn chế nữa là không thể bóc tách các số liệu chi tiết về quy mô vốn, lao động, doanh thu, chi phí… đối với những doanh nghiệp vừa sản xuất các sản phẩm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô vừa lắp ráp ô tô hoặc những doanh nghiệp không chỉ sản xuất các sản phẩm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô mà còn sản xuất cả các sản phẩm CNHT cho các ngành khác như xe máy, nhưng đây là cách tiếp cận khả thi duy nhất để có thể có được nguồn số liệu thống

kê đầy đủ dựa trên kết quả Tổng điều tra doanh nghiệp hàng năm của GSO để phục vụ nghiên cứu Điều này khắc phục được nhược điểm của nhiều nghiên cứu trước đây khi chủ yếu dựa trên kết quả khảo sát (Hoàng Văn Châu và cộng sự, 2010)

1.2.3 Khung phân tích và mô hình hóa

Khung đánh giá năng lực và thực trạng phát triển CNHT ô tô ở Việt Nam được mô tả như trong Hình 1.1 Theo đó, luận án đánh giá tình hình phát triển ngành dựa trên ba hợp phần cơ bản gồm (i) Quy mô và thực trạng sản xuất, (ii) hiệu quả sản xuất, và (iii) khoa học công nghệ (KH&CN) và đầu tư phát triển

Quy mô và thực trạng sản xuất được đánh giá dựa trên các chỉ tiêu về tài sản, vốn, lao động, tham gia vào thương mại quốc tế, giá trị tăng thêm, doanh thu và lợi nhuận Hiệu quả sản xuất được đánh giá thông qua hiệu quả kinh doanh và hiệu quả kỹ thuật và năng suất nhân tố tổng hợp (TFP)

Hình 1.1 Mô hình hóa khái niệm và khung đánh giá thực trạng hoạt động của các

doanh nghiệp hoạt động trong CNHT cho ngành sản xuất ô tô

Nguồn: Đề xuất bởi tác giả

Các chỉ tiêu bình quân phản ánh tình hình sản xuất trong năm của các doanh nghiệp CNHT cho ngành sản xuất ô tô, ví dụ như tài sản, vốn, lao động, được tính toán theo phương pháp trung bình số học không trọng số cho toàn mẫu dữ liệu nghiên cứu, hoặc cho từng hạng mục gồm loại hình sản xuất, loại hình sở hữu, quy mô doanh nghiệp

Giá trị tăng thêm (AV, Added Value) của doanh nghiệp có thể được ước tính theo hai

phương pháp, từ khía cạnh sản xuất hoặc khía cạnh thu nhập, cụ thể như sau

Trong phương trình (1), GO là giá trị sản xuất của doanh nghiệp, IC là chi phí trung

gian trong quá trình sản xuất Giá trị tăng thêm hạch toán theo khía cạnh thu nhập được

hạch toán theo phương trình (2) Trong đó, loinhuan là lợi nhuận ròng trước thuế được hiệu chỉnh theo 5% giá trị hàng tồn kho, laborincome là thu nhập của người lao động hay chi phí lao động và các khoản chi liên quan đến người lao động mà doanh nghiệp chi trả, itax là thuế gián thu mà doanh nghiệp phải chi trả, và dep là giá trị khấu hao tài sản của doanh

KH&CN và đầu tư phát triển

Quy mô sản xuất

Năng lực sản xuất

Thương mại quốc tế

Máy móc, trang thiết bị Đầu tư phát triển

Năng suất nhân tố tổng hợp

(TFP)

NĂNG LỰC VÀ THỰC TRẠNG CNHT CHO NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ

nghiệp tại thời điểm t

Các chỉ số i được sử dụng để biểu diễn doanh nghiệp thứ i trong mẫu dữ liệu nghiên cứu gồm N doanh nghiệp ( i1, 2, , , ,n N ) trong năm nghiên cứu, và j là một chỉ số để biểu diễn một trong 03 hạng mục chỉ tiêu gồm loại hình sản xuất, loại hình doanh nghiệp (theo

quyền sở hữu), và quy mô doanh nghiệp (phân theo quy mô lao động), và n là số doanh nghiệp thuộc hạng mục chỉ tiêu j (j = 1, 2, …, K tiêu chí cho mỗi hạng mục), và t là chỉ số biễu diễn năm nghiên cứu thứ t, trong vòng 5 năm, từ năm 2010 đến 2014

Chỉ tiêu giá trị tăng thêm trung bình của từng năm nghiên cứu được tính như sau:

Index g

n  tongts

(5)

, ,

n  voncsh

(6) Hiệu quả kỹ thuật và năng suất nhân tố được tính toán thông qua việc xây dựng và ước lượng các mô hình hồi quy

Trong đó, hiệu quả kỹ thuật phản ánh sự phi hiệu quả hay hiệu quả về mặt kỹ thuật của các quá trình sản xuất trong khi TFP phản ánh năng lực về mặt công nghệ, tất cả các yếu tố khác ngoài vốn và lao động sử dụng trong các quá trình sản xuất

Để tính toán, luận án giả định rằng một doanh nghiệp i trong nền kinh tế sử dụng năng lực công nghệ A kết hợp j yếu tố đầu vào (X ji,t ) ở năm t để sản xuất hàng hóa và dịch vụ Sản lượng đầu ra của hãng ở năm thứ t (Y i,t) do đó được quyết định bởi một hàm sản xuất Y i t, F X ji t, ;A i t, 

Nếu giả định rằng yếu tố công nghệ của doanh nghiệp được kết hợp trong hàm sản xuất Cobb-Dauglass, thì hàm sản xuất có thể được biểu diễn như sau:

Luận án giả định năng lực công nghệ A của doanh nghiệp i là một hàm được hợp bởi

hai yếu tố là năng suất nhân tố (i) và hiệu quả kỹ thuật (εi) Trong đó, hiệu quả kỹ thuật là

tổng (hay chênh lệch) của yếu tố năng suất ngẫu nghiên (v i ) và sự phi hiệu quả (u i) A có thể biểu diễn bởi phương trình

i và u i được giả định là có phân phối chuẩn và độc lập với nhau qua

các quan sát mẫu; yếu tố ngẫu nhiên v i đo lường sai số kỹ thuật của mô hình tuân theo quy

luật phân phối chuẩn, và u i đo lường sự phi hiệu quả kỹ thuật được giả định tuân theo quy luật phân phối mũ hoặc phân phối bán chuẩn hoặc phân phối một phía

Chúng tôi giả định rằng để sản xuất sản lượng Y i ở năm thứ t doanh nghiệp i kết hợp hai đầu vào chính (j = 1,2) là lao động (L i,t ) và vốn (K i,t), thì ta có thể viết lại hàm sản xuất Cobb-Dauglass cho doanh nghiệp này và biểu diễn dạng tuyến tính như sau:

Hai thành phần v i và u i có thể ước lượng bằng phương pháp hợp lý tối đa, hoặc cũng

có thể ước lượng bằng phương pháp bình phương nhỏ nhất thông thường hoặc phương pháp GMM (Generalized Method of Moments) Theo như giả định, có thể ước lượng được thành phần phi hiệu quả kỹ thuật ˆu và tính toán hiệu quả kỹ thuật của doanh nghiệp theo công thức Eff eˆu theo các giả định về phân phối mũ E u |ˆhay bán chuẩn M u |ˆ Mối

quan hệ giữa hiệu quả kỹ thuật và năng suất nhân tố với các nhóm yếu tố khác được mô hình hóa trong Hình 1.2

Về mặt thực nghiệm, luận án sử dụng số liệu được chiết xuất từ các Bộ Điều tra Doanh nghiệp (GES) cung cấp bởi Tổng cục Thống kê (GSO) từ năm 2010 đến năm 2014 Trước

tiên, biến phụ thuộc phản ánh kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp i được tính bình quân năm (Y i) đại diện bởi doanh thu thuần từ bán hàng và cung cấp dịch vụ

tại thời kỳ t Hai yếu tố đầu vào sản xuất là vốn (K i ) và lao động (L i) được tính bình quân ở

thời kỳ t diện bởi tổng tài sản và tổng số lao động mà doanh nghiệp sử dụng cho hoạt động

sản xuất kinh doanh Cả ba biến số này được lấy log hóa trước khi đưa vào mô hình hồi quy

CHƯƠNG 2

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM THỰC TIỄN MỘT SỐ NƯỚC VỀ PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ Ô TÔ

2.1 Khái niệm, đặc điểm và vai trò của công nghiệp hỗ trợ ô tô

Ở Việt Nam hiện nay thì CNHT ô tô được hiểu là các ngành công nghiệp sản xuất vật

liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện, bán thành phẩm để cung cấp cho ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô hoàn chỉnh

Ngoài những điểm chung của CNHT, CNHT ô tô có những đặc điểm riêng biệt, đó là

tính cơ bản, hiện đại và đa dạng; tính đa cấp; tính hệ thống liên kết theo quy trình sản xuất, theo khu vực và phụ thuộc vào ngành công nghiệp ô tô; sự đa dạng về công nghệ và trình

độ công nghệ; thu hút số lượng lớn các doanh nghiệp, nhất là các DNNVV

CNHT ô tô có vai trò rất quan trọng không chỉ đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô mà còn có vai trò to lớn đối với phát triển kinh tế - xã hội đất nước, có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với việc thúc đẩy phát triển và nâng cao năng lực sản xuất của khu vực DNNVV – khu vực luôn chiếm tỷ trọng rất lớn và có vai trò quan trọng đối với các nền kinh tế đang phát triển như Việt Nam

2.2 Phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô

Nói đến phát triển CNHT ô tô là nói đến sự gia tăng về lượng và sự biến đổi về chất của CNHT, cả ở cấp độ ngành và cấp độ doanh nghiệp Trong thực tế, phát triển CNHT cho ngành sản xuất ô tô còn được đề cập đến ở hai khía cạnh, phát triển theo chiều rộng và phát triển theo chiều sâu và trong thực tế, phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo

chiều rộng và chiều sâu có mối quan hệ mật thiết với nhau

Sự phát triển của CNHT được thể hiện thông qua hệ thống các tiêu chí cụ thể ở hai cấp độ: cấp độ ngành và cấp độ doanh nghiệp Đó cũng là các tiêu chí để đánh giá thực trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Cấp độ ngành bao gồm các chỉ tiêu: Số lượng, tăng trưởng và phân bố CNHT cho ngành công nghiệp ô tô; Cơ cấu và chuyển dịch cơ cấu CNHT cho ngành công nghiệp ô tô; Giá trị gia tăng của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô; Hiệu quả sản xuất của CNHT cho ngành sản xuất ô tô; Thương mại quốc tế CNHT cho ngành sản xuất ô tô; Tình hình nội địa hóa sản xuất của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô; Tính đa dạng sản phẩm của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô; Tổ chức CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Ở cấp độ doanh nghiệp luận án đi sâu vào việc tính toán và đánh giá các chỉ tiêu cụ thể bình quân doanh nghiệp Cụ thể, các chỉ tiêu được tính toán và đánh giá bao gồm: Tài sản và nguồn vốn; Lao động và tiền lương; Quy mô và năng lực sản xuất (Doanh thu, Giá trị gia tăng, Lợi nhuận); Thương mại quốc tế; Hiệu quả sản xuất kinh doanh (Hiệu quả sử dụng vốn; Hiệu quả

kỹ thuật và năng suất nhân tố); Năng lực KH&CN và đầu tư phát triển (Máy móc, trang thiết

bị sản xuất, Đầu tư trang bị mới)

2.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Cả lý thuyết và thực tiễn đều cho thấy, sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô chịu tác động của nhiều nhân tố Đó là:

- Nhu cầu thị trường ô tô;

- Định hướng chiến lược phát triển và chiến lược mua sắm của các hãng ô tô lớn trên thế giới;

- Đặc điểm của các hợp phần chi tiết, trang thiết bị linh phụ kiện ô tô; năng lực phát triển CNHT cho ngành sản xuất ô tô của một quốc gia;

- Chính sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của chính phủ;

Việc làm rõ các nhân tố ảnh hưởng sẽ tạo căn cứ để lựa chọn các đối tượng cần tác động, phương thức tác động nhằm tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

2.4 Kinh nghiệm thực tiễn về phát triển CNHT ô tô ở một số nước

Từ xem xét thực tiễn về phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của một số quốc gia như Trung Quốc, Thái Lan, Malaysia là những quốc gia có những điểm tương đồng với Việt Nam có thể rút ra một số bài học kinh nghiệm sau:

Thứ nhất, cần xây dựng chiến lược phát triển nền CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tổng thể với lộ trình và bước đi thích hợp, chỉ tập trung phát triển một số lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có lợi thế cạnh tranh

Thứ hai, quy hoạch phát triển ngành đi đôi với quy hoạch và phát triển cơ sở hạ tầng CNHT Quy hoạch các vùng (cụm) phát triển công nghiệp hỗ trợ nói chung và công nghiệp

hỗ trợ cho ngành sản xuất ô tô nói riêng nhằm giảm thiểu chi phí giao dịch, cải thiện năng lực cạnh tranh

Thứ ba, thu hút đầu tư có chọn lọc, nhất là FDI, hướng đầu tư trực tiếp cả trong và ngoài nước vào các lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Thứ tư, xác định và nhất quán phát triển CNHT ô tô dựa trên nền tảng DNNVV Thứ năm, thực hiện vai trò hỗ trợ phát triển của các cơ quan quản lý nhà nước

Thứ sáu, xây dựng các chương trình nhằm điều phối, kết nối và xây dựng mạng lưới các doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất ô tô trong nước, nhất là các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, nhằm tạo ra các liên kết đủ lớn để có được lợi thế theo quy mô

Thứ bảy, giảm thiểu bảo hộ ngành dựa trên các rào cản kỹ thuật, và thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh và hỗ trợ doanh nghiệp trong nước dựa trên các chuẩn quy tắc theo cơ chế thị trường

CHƯƠNG 3 THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ

Ô TÔ Ở VIỆT NAM THỜI GIAN QUA 3.1.Thực trạng phát triển CNHT ô tô Việt Nam

3.1.1 Số lượng, tăng trưởng và phân bố CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Kết quả tính toán và làm sạch số liệu từ số liệu của Tổng cục Thống kê cho thấy số lượng doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô rất khiêm tốn, chiếm tỷ trọng chưa đến 1% trong tổng số doanh nghiệp đang hoạt động trong nền kinh tế Tính bình quân giai đoạn 05 năm

từ 2010-2014 chỉ vào khoảng 0,8% Tốc độ tăng trưởng về số lượng doanh nghiệp thấp hơn đáng

kể so với mức bình quân trung của nền kinh tế, ở mức 6,5% so với 9,6% Tính đến hết năm 2014, chỉ có 314 doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đang hoạt động sản xuất kinh doanh trong nền kinh tế Trong đó, số lượng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất thiết

bị, linh kiện và phụ tùng ô tô các loại là 202 doanh nghiệp, chiếm 64,3%

Tăng trưởng số lượng doanh nghiệp hoạt động trong CNHT cho ngành công nghiệp ô

tô chủ yếu đến từ khu vực doanh nghiệp tư nhân, với mức tăng trưởng bình quân năm ở mức 28,7% trong giai đoạn 2010-2014 Con số này tương ứng của khu vực doanh nghiệp nhà nước là 14,6% và của khu vực đầu tư nước ngoài là 1,9% Điều này cho thấy rằng khu vực FDI dường như chưa có động lực để đầu tư vào ngành công nghiệp hỗ trợ sản xuất ô tô

ở Việt Nam

3.1.2 Cơ cấu và chuyển dịnh cơ cấu trong CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

3.1.2.1 Cơ cấu và chuyển dịch cơ cấu theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu

và quy mô doanh nghiệp

Cụ thể, trong giai đoạn 10 năm, từ năm 2000 đến năm 2009, tỷ trọng doanh nghiệp hoạt động trong các lĩnh vực sản xuất và lắp ráp suy giảm khoảng 34,9%, từ mức 47,5% năm 2000 xuống còn khoảng 12,3% năm 2009 Trong khi đó, tỷ trọng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện xe ô tô tăng từ mức 35,3% vào năm

2000 lên tới 52,9% vào năm 2009, gia tăng thêm 17,6% so với năm 2000 Tuy nhiên, trong

05 năm gần đây, từ năm 2010 đến 2014, tỷ trọng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang thiết bị, linh phụ kiện lại có xu hướng giảm Trong khi đó, tỷ trọng doanh nghiệp vừa sản xuất trang thiết bị linh kiện phụ tùng, đồng thời với hoạt động lắp ráp xe ô

tô lại có xu hướng tăng lên Cụ thể, tỷ trọng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất xe ô tô tăng lên mức 14,3% vào năm 2014 từ mức 9,8% năm 2010

3.1.2.2 Phân bố và chuyển dịch cơ cấu theo vùng lãnh thổ

Trong giai đoạn 2010 trở lại đây, số lượng doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đang tăng trưởng nhanh hơn ở vùng Đồng bằng sông Hồng, tập trung ở Hà Nội

và các tỉnh lân cận, trong khi tỷ trọng doanh nghiệp CNHT cho ngành sản xuất ô tô có xu hướng giảm ở vùng Đông Nam Bộ, Tp Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận Số lượng doanh nghiệp đang hoạt động hằng năm tăng từ 91 doanh nghiệp năm 2010 lên 144 doanh nghiệp năm 2014, chiếm gần 50% tổng số doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trên cả nước Con số này vào khoảng 41% đối với vùng Đông Nam Bộ Đặc biệt gần như không xuất hiện doanh nghiệp hoạt động trong ngành công nghiệp hỗ trợ công nghiệp ô tô ở khu vực Tây Nguyên

3.1.2.3 Phân bố và chuyển dịch cơ cấu theo vùng và loại hình sản xuất

Kết quả tính toán phân bố doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo vùng

và theo loại hình sản xuất cho thấy doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất ô tô chủ yếu tập trung chủ yếu ở vùng Đồng bằng sông Hồng, gồm Hà Nội và các tỉnh lân cận, với

26 doanh nghiệp đang hoạt động trong năm 2014 Tương tự, phần lớn doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô thuộc vùng này với 80 doanh nghiệp và vùng Đông Nam Bộ với 99 doanh nghiệp đang hoạt động trong năm 2014

3.1.3 Quy mô và giá trị gia tăng của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Giai đoạn 2006-2009, giá trị SXCN của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất khung gầm, thùng xe và lĩnh vực sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện tuy suy giảm nhẹ so với giai đoạn trước nhưng vẫn ở mức cao, bình quân trên 27%/năm Các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe vẫn có giá trị SXCN tăng trưởng bình quân tăng cao hơn

so với giai đoạn trước Sang giai đoạn từ sau năm 2010, một số lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng có sự phát triển nhanh chóng Năm 2015, giá trị SXCN lĩnh vực linh kiện phụ tùng ước đạt 316 nghìn tỷ đồng (giá hiện hành), chiếm tỷ trọng khoảng 4,4% giá trị SXCN toàn ngành công nghiệp chế biến, chế tạo Trong đó sản xuất linh kiện kim loại có giá trị SXCN cao nhất, đạt 150 nghìn tỷ đồng, sản xuất linh kiện điện - điện tử đạt 117 nghìn tỷ đồng (SIDEC, 2016)

Tuy vậy, theo số liệu của Tổng cục Thống kê, giá trị SXCN lĩnh vực sản xuất xe

có động cơ đạt mức 104 nghìn tỷ đồng trong năm 2013, tăng khoảng 20 nghìn tỷ đồng

từ mức gần 84 nghìn tỷ đồng năm 2009 Giá trị SXCN của lĩnh vực này chỉ chiếm 2,7% tổng giá trị SXCN của toàn ngành công nghiệp Bên cạnh đó, tăng trưởng bình quân giai đoạn 2010-2013 chỉ đạt khoảng 5,5%/năm, thấp hơn nhiều so với mức tăng trưởng bình quân của toàn ngành công nghiệp, và thậm chí còn có xu hướng giảm nhẹ trong suốt giai đoạn này

3.1.4 Xuất nhập khẩu và thương mại quốc tế CNHT công nghiệp ô tô Việt Nam

Theo kết quả điều tra vào tháng 10/2014 của Trung tâm Phát triển Doanh nghiệp Công nghiệp hỗ trợ (SIDEC), các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện chủ yếu xuất khẩu gián tiếp, thông qua việc cung cấp linh kiện, phụ tùng cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ở trong nước, sau đó xuất khẩu hoặc cung cấp trực tiếp cho các doanh nghiệp chế xuất Số lượng doanh nghiệp xuất khẩu trực tiếp chiếm

tỷ lệ không cao, mặt khác kim ngạch xuất khẩu nhỏ hoặc không thường xuyên

Thị trường xuất khẩu chủ yếu của các doanh nghiệp sản xuất linh kiện gồm các quốc gia và vùng lãnh thổ ở Đông Á và các nước trong khu vực ASEAN Các quốc gia Đông Á gồm Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Hong Kong và Đài Loan là các quốc gia/ vùng lãnh thổ đầu tư lớn vào Việt Nam Các quốc gia ASEAN gồm Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore, Thái Lan, Brunei, Lào, Myanma, Campuchia, Đông Timo là các thị trường khu vực, gần gũi với doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Số lượng doanh nghiệp xuất khẩu sang thị trường EU, Mỹ chiếm tỷ lệ thấp

Về kim ngạch xuất khẩu, trị giá thương mại linh kiện, phụ tùng của Việt Nam liên tục tăng từ 2008 tới nay Năm 2014, kim ngạch xuất khẩu 58 loại linh kiện, phụ tùng chính (theo mã HS 2007, cấp 4 và 6 chữ số) đạt 14,7 tỷ USD, tăng trưởng bình quân năm giai đoạn 2009 –2014 đạt 26,0% Trong đó, xuất khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô đạt 1,2 tỷ USD,

và nhập khẩu ở mức 1,1 tỷ USD Các nhóm sản phẩm xuất khẩu chính khác gồm dây cáp điện đạt 2,7 tỷ USD; mạch điện tử tích hợp đạt 2,2 tỷ USD; linh kiện, phụ tùng điện thoại đạt 2,1 tỷ USD; linh kiện, phụ tùng máy ảnh đạt 1,9 tỷ USD (SIDEC, 2016) Trong cơ cấu