Đề xuất mô hình giao thông xanh tại đô thị đại học quốc gia thành phố hồ chí minh

Nhu cầu sử dụng các loại hình giao thông của sinh viên tại Đô thị Đại học Quốc gia Tp.. Nhu cầu sử dụng các loại hình giao thông của sinh viên trong nội khu Đô thị Đại học Quốc gia Thành

ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN KHOA ĐÔ THỊ

HỌC VÀ QUẢN LÍ ĐÔ THỊ

CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU KHOA HỌC SINH VIÊN

CẤP TRƯỜNG NĂM 2014

Đề tài: ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH GIAO THÔNG XANH TẠI ĐÔ THỊ

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Sinh viên thực hiện:

Chủ nhiệm: Nguyễn Thị Phương Dung Lớp ĐTH04 Niên khóa 2011- 2015 Thành viên : Nguyễn Hải Đăng Lớp ĐTH04 Niên khóa 2011- 2015

Ngô Ngọc Quỳnh Ngân Lớp ĐTH04 Niên khóa 2011- 2015 Đoàn Vũ Yến Nhi Lớp ĐTH04 Niên khóa 2011- 2015 Nguyễn Thị Hồng Nhung Lớp ĐTH04 Niên khóa 2011- 2015

Giáo viên hướng dẫn: ThS Nguyễn Chí Tâm - Giảng viên, Trưởng phòng

Nghiên cứu & Thông tin Đô thị Khoa Đô thị học, Trường Đại học Khoa học Xã hội & Nhân văn

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 03 năm 2014

TÓM TẮT 1

PHẦN MỞ ĐẦU 3

1 Lý do chọn đề tài 3

2 Tổng quan tình hình nghiên cứu của đề tài 4

2.1 Tình hình nghiên cứu giao thông xanh trong nước 4

2.2 Tình hình nghiên cứu về giao thông xanh trên thế giới 9

2.3 Các nghiên cứu liên quan đến Đô thị Đại học 9

3 Mục tiêu và nhiệm vụ của đề tài 10

3.1 Mục tiêu chung 10

3.2 Nhiệm vụ 11

4 Phương pháp nghiên cứu 11

4.1 Thu thập và phân tích thông tin thứ cấp 11

4.2 Thu thập và phân tích thông tin sơ cấp 12

5 Giới hạn phạm vi nghiên cứu 12

6 Đóng góp mới của đề tài 13

7 Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn 13

8 Kết cấu đề tài 13

PHẦN NỘI DUNG 14

CHƯƠNG I CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ GIAO THÔNG XANH TRONG KHU ĐÔ THỊ ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 14

1.1 Giao thông xanh 14

1.1.1 Khái niệm về giao thông 14

1.1.2 Các loại hình giao thông tại đô thị 14

1.1.3 Khái niệm về giao thông xanh 15

1.2 Vai trò của giao thông xanh trong đời sống đô thị 18

1.3 Các lý thuyết về Đô thị Đại học 19

1.4 Thiết kế đô thị 22

1.4.1 Những yêu cầu khi thiết kế đường giao thông 23

1.4.2 Các quy định, tiêu chí xây dựng đường đi bộ trong khu đô thị 24

CHƯƠNG II THỰC TRẠNG VÀ NHU CẦU DI CHUYỂN CỦA SINH VIÊN ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 27

2.1 Thực trạng giao thông tại ĐTĐHQG TP.HCM 27

2.1.2 Thực trạng giao thông tại ĐTĐHQG TP.HCM 29

2.2 Nhu cầu sử dụng các loại hình giao thông của sinh viên tại Đô thị Đại học Quốc gia Tp Hồ Chí Minh 33

2.2.1 Các yếu tố tác động đến việc di chuyển và lựa chọn phương tiện di chuyển của sinh viên tại đô thị Đại học Quốc gia Tp Hồ Chí Minh 33

2.2.2 Nhu cầu sử dụng các loại hình giao thông của sinh viên trong nội khu Đô thị Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh 38

CHƯƠNG III ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH GIAO THÔNG XANH TẠI KHU ĐÔ THỊ ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 45

3.1 Một số tiêu chí xây dựng đường đi bộ của nhóm nghiên cứu 45

3.2 Mô hình giao thông xanh trong tương lai với trọng tâm thiết kế là mô hình đi bộ .46

PHẦN KẾT LUẬN 56

1 Tổng kết về kết quả thực hiện 56

1.1 Ưu và nhược điểm của mô hình 56

1.2 Tính khả thi và hướng áp dụng của mô hình 57

2 Ý kiến đề xuất 58

TÀI LIỆU THAM KHẢO 59

PHỤ LỤC 1 62

PHỤ LỤC 2 67

BXD Bộ Xây dựng

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1: Bảng tần suất mức độ ảnh hưởng của yếu tố thời gian di chuyển đối với sinh

viên được khảo sát 34

Bảng 2: Bảng tần suất mức độ ảnh hưởng của yếu tố an toàn đối với sinh viên được khảo sát 35

Bảng 3: Bảng tần suất mức độ ảnh hưởng của yếu tố chi phí di chuyển đối với sinh viên được khảo sát 36

Bảng 4: Bảng tần suất mức độ ảnh hưởng của yếu tố thời tiết đối với sinh viên được khảo sát 37

Bảng 5: Bảng tần suất mức độ ảnh hưởng của yếu tố chất lượng cơ sở hạ tầng đối với sinh viên được khảo sát 37

Bảng 6: Bảng tần suất mức độ đi bộ của sinh viên được khảo sát 40

DANH MỤC BIỂU ĐỒ Biểu đồ 1: Phương tiện di chuyển chính của sinh viên trong nội khu ĐTĐHQG TP.HCM 38

Biểu đồ 2: Lý do sử dụng xe buýt 39

Biểu đồ 3: Lý do đi bộ của sinh viên trong ĐTĐHQG TP.HCM 41

Biểu đồ 4: Mức độ an toàn khi đi bộ trong khu ĐTĐHQG TP.HCM hiện nay 42

Biểu đồ 5: Các yếu tố khiến sinh viên cảm thấy không an toàn khi đi bộ 42

Biểu đồ 6: Tỷ lệ sinh viên sẵn sàng đi bộ trong khu ĐTĐHQG TP.HCM 43

Biểu đồ 7: Các yếu tố cảnh quan thúc đẩy khả năng đi bộ của sinh viên trong ĐTĐHQG – HCM 44

Biểu đồ 8: Các yếu tố không thuận lợi cho việc đi bộ 48

Hình 1: Mô hình kim tự tháp phân cấp giao thông xanh 16

Hình 2: Tiêu chí phát triển mô hình giao thông xanh của nhóm nghiên cứu 17

Hình 3: Bản đồ vị trí khu ĐTĐHQG TP.HCM 27

Hình 4: Vỉa hè chưa hoàn thiện nên sinh viên phải đi xuống lòng đường 30

Hình 5: Vỉa hè có nhưng rất nhỏ 31

Hình 6: Biển chỉ dẫn bong tróc, hướng dẫn chưa rõ ràng 32

Hình 7: Cảnh quan hoang sơ trên một con đường 33

Hình 8: Bản đồ kết nối các trường trong khu ĐTĐHQG TP.HCM 45

Hình 9: Bộ công cụ cải thiện đường đi bộ 49

Hình 11: Một góc nhìn của đường đi bộ 53

Hình 12: Tiểu cảnh đồi 53

Hình 13: Chòi nghỉ - nơi dừng chân, học tập 54

Hình 14: Cửa hàng ẩm thực trên cao 54

Hình 15: Đài phun nước 55

Hình 16: Tượng trang trí 55

TÓM TẮT

Đô thị Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh luôn hướng tới xây dựng một khu đô thị xanh và hiện đại, điều này không chỉ nằm trong tiêu chí phát triển mà còn được tổ chức thành nhiều cuộc vận động như cuộc vận động “Xây dựng đô thị ĐHQG TP.HCM xanh, hiện đại” trong năm 2013-2014

Để thực hiện được điều đó, đô thị ĐHQG TP.HCM cần phải đẩy mạnh công tác quản lý an ninh trật tự, an toàn xã hội, xây dựng môi trường an toàn, trong lành, hiện đại Tuy nhiên, những cuộc vận động này hiện không mang lại nhiều hiệu quả lâu dài, nhất là vấn đề an toàn giao thông, sử dụng giao thông hợp lý và phù hợp với nhu cầu của sinh viên, thân thiện với môi trường ít được quan tâm và nghiên cứu tìm hiểu

Bản thân nhóm nghiên cứu là sinh viên hiện đang học tập và sinh sống tại đô thị ĐHQG TP.HCM, chúng tôi nhận thấy nhiều vấn đề giao thông và môi trường sống ở đây cần được cải thiện nhằm hướng đến một sự phát triển bền vững trong tương lai của

Thành phố nói chung và của đô thị ĐHQG TP.HCM nói riêng Đề tài nghiên cứu “Đề xuất mô hình giao thông xanh tại Đô thị Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh” tiến hành khảo sát thực trạng cơ sở hạ tầng kỹ thuật, điều kiện tự nhiên, thực

trạng và nhu cầu di chuyển của sinh viên các trường thành viên ĐHQG TP.HCM Dựa trên nền tảng đó, nhóm nghiên cứu đề xuất mô hình giao thông xanh phù hợp với điều kiện của ĐHQG và nhu cầu di chuyển của sinh viên mà trọng tâm là mô hình đi bộ Nhóm thu thập và xử lý dữ liệu thứ cấp để tìm hiểu, tổng kết các kết quả nghiên cứu khoa học liên quan đến giao thông, “giao thông xanh” và Đô thị Đại học trong và ngoài nước Đồng thời, nhóm nghiên cứu còn thu thập và xử lý dữ liệu sơ cấp qua hình thức khảo sát trực tiếp thực trạng các tuyến đường, cảnh quan hai bên đường tại ĐTĐHQG TP.HCM; quan sát tham dự; ghi lại hình; khảo sát bằng bảng hỏi trực tiếp nhằm thu thập những thông tin về thực trạng giao thông, nhu cầu di chuyển và mô hình giao thông xanh mà họ mong muốn Kết quả nghiên cứu của đề tài cho thấy các tuyến đường chưa hoàn thiện, nhiều đoạn quanh co, vắng vẻ, bị chắn tầm nhìn, chưa

có sự phân tách làn đường giữa xe buýt, xe đạp, xe máy và người đi bộ gây mất an toàn cho người sử dụng xe đạp và đi bộ; các biển chỉ đường không rõ ràng; cảnh quan hai bên đường còn hoang sơ, rất ít mảng xanh, dịch vụ công cộng và an ninh chưa tốt nên chưa thu hút người đi bộ Tuy nhiên, khi khảo sát nếu thay đổi những điều kiện bất

lợi nêu trên, thì 93% sinh viên đồng ý đi bộ Xuất phát từ nhu cầu đi bộ của sinh viên, nhóm nghiên cứu đề xuất mô hình giao thông xanh thân thiện với môi trường, an toàn

và có tính kết nối cộng đồng cao tại ĐTĐHQG TP.HCM

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Ngày 27-1-1995, theo Nghị định 16 của Chính phủ, Đô thị Đại học Quốc gia Hồ Chí Minh được thành lập Khu đô thị đại học này nằm ở phía Đông Bắc Tp.HCM và đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển chung của thành phố

Mục tiêu chung của ĐTĐHQG TP.HCM là chuẩn hóa và hội nhập Không chỉ

dừng lại ở chương trình đào tạo, trình độ bằng cấp, chuẩn hóa và hội nhập còn phải thể hiện ở môi trường và điều kiện học tập Môi trường học tập, không gian vui chơi- giải trí của sinh viên không phải bó hẹp trong sân trường mà phải mở rộng ra bên ngoài hàng rào khuôn viên trường Với mục tiêu “chuẩn hóa và hội nhập”, ĐHQG phải xây dựng được khuôn viên đại học (campus) - không gian kết nối các trường với nhau, kết nối giữa nhà trường và xã hội Không chỉ vậy, các trường thành viên có thể sử dụng chung giảng đường, các phòng thí nghiệm, sân vận động,…Như vậy, các trường vừa giảm được chi phí đầu tư cơ sở vật chất, vừa tạo được môi trường thân thiện, tăng tính kết nối cộng đồng trong sinh viên

Trong quá trình phát triển, ĐTĐHQG TP.HCM phải đối mặt với nhiều vấn đề bất cập, đặc biệt là vấn đề giao thông nội đô và môi trường Các tuyến đường đang dần hoàn chỉnh, nhiều đoạn quanh co, tầm nhìn bị chắn Một số đoạn không có vỉa hè cho người đi bộ, các bảng chỉ dẫn không rõ ràng, cảnh quan 2 bên đường hoang sơ Bên cạnh đó, môi trường khu ĐTĐH đang dần ô nhiễm do khí thải từ các phương tiện giao thông và sinh hoạt của con người Mặc khác, sinh viên phải đối mặt với sự mất an toàn khi di chuyển chung làn đường với các loại xe cơ giới như: xe buýt, xe máy… và môi trường sống kém an ninh, tỉ lệ tội phạm cao

Nhằm có cái nhìn đầy đủ về hệ thống giao thông tại khu ĐTĐHQG TP.HCM và dựa trên nhu cầu di chuyển của sinh viên, nhóm nghiên cứu đề xuất mô hình giao thông xanh để xây dựng một mô hình giao thông thân thiện với môi trường, an toàn cho sinh viên và có tính kết nối cộng đồng cao; tiện lợi và phù hợp với nhu cầu của sinh viên và điều kiện tự nhiên - xã hội của khu Đô thị Đại học Quốc gia Thành phố

Hồ Chí Minh Vì vậy, nhóm nghiên cứu chọn đề tài “Đề xuất mô hình giao thông xanh tại Đô thị Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh”

2 Tổng quan tình hình nghiên cứu của đề tài

2.1 Tình hình nghiên cứu giao thông xanh trong nước

“Giao thông xanh” là một trong những vấn đề được xã hội quan tâm trong suốt thời gian qua Tuy nhiên, theo nhóm nghiên cứu khảo sát đến năm 2013, các nghiên cứu về giao thông xanh không rõ ràng, chủ yếu là các nghiên cứu về các vấn đề giao thông, các phương tiện giao thông Một số công trình nghiên cứu liên quan đến vấn đề giao thông có thể nhắc đến như:

Luận án Tiến sĩ “Giao thông xe đạp trong thành phố ở Việt Nam” - Lưu Đức Hải, năm 1993 đã nghiên cứu tình hình phát triển của xe đạp trong các thành phố của

Việt Nam và thế giới Bên cạnh đó, tác giả đưa ra các tiêu chuẩn về cấu trúc xe đạp như bán kính bánh xe, vành bánh xe,… và phác thảo về sự phát triển của loại hình xe đạp ở một số nước như Trung Quốc, Úc, Hà Lan,… Không những thế, tác giả còn nghiên cứu về tiêu chuẩn xây dựng đường đi cho xe đạp phù hợp với điều kiện của Việt Nam ( cảnh quan, loại đường, độ dốc,…) và dự đoán về xu hướng phát triển loại hình xe đạp trong tương lai ở các thành phố của nước ta

Bài viết“Khả năng đi bộ trong đô thị” - ThS.KTS Hoàng Cẩm Vân, năm 2012

cho biết hiện nay, nước ta đang đầu tư rất nhiều vào các con đường cho các phương tiện cơ giới, những phương tiện này tuy có nhiều tiện lợi cho con người nhưng khi quá lạm dụng sẽ dẫn đến những vấn đề môi trường Do đó, bài nghiên cứu đã tiếp cận đến hình thức di chuyển không cần động cơ là đi bộ Theo ThS.KTS Hoàng Cẩm Vân, đây

là loại hình di chuyển góp phần vào duy trì sức sống cho đô thị Bài viết không chỉ nghiên cứu về khả năng đi bộ trong đô thị mà còn đưa ra nhiều lợi ích của loại hình di chuyển này: tiết kiệm nhiên liệu, khả năng sử dụng xe công cộng sẽ cao hơn, giảm ô nhiễm môi trường do khói bụi mà các phương tiện cơ giới mang lại, làm tăng sự kết nối cộng đồng, đi bộ không chiếm nhiều diện tích như xe cơ giới qua đó tăng hiệu quả

sử dụng đất đô thị, phát triển sức khỏe cộng đồng, sự an toàn được nâng cao và cuối cùng là giúp môi trường đô thị lành mạnh và thân thiện hơn Đặc biệt, bài nghiên cứu này còn đưa ra những “chìa khóa” cho việc nâng cao khả năng đi bộ trong đô thị như khoảng cách đi bộ, khuyến khích đi xe công cộng, tổ chức lối đi rộng rãi thoáng mát

với cảnh quan hấp dẫn, ngoài ra còn cần chú ý đến sự kết nối giữa các con đường với nhau ThS.KTS Hoàng Cẩm Vân đã cụ thể hóa những giải pháp cho việc nâng cao khả năng đi bộ trong thành phố Hồ Chí Minh như sau: đầu tiên là đầu tư phát triển về số lượng và chất lượng hệ thống giao thông công cộng; phát triển các trạm chờ sử dụng hỗn hợp chức năng; tổ chức lại trật tự các cửa hàng trên vỉa hè; đầu tư cải tạo lối đi; tăng cường bóng mát, cây xanh trên lề đường và nên tạo lối đi riêng cho người đi bộ

Bài viết “Tái cấu trúc không gian sống cho giao thông” của PGS.TS Nguyễn Minh Hòa, tháng 2 năm 2011 đã đề cập đến việc nâng cấp, chỉnh trang, di dời một tổ

chức không gian để tạo điều kiện thuận lợi hơn cho giao thông Tái cấu trúc không gian sống bao gồm giảm bớt việc phát triển các cơ sở dịch vụ làm gia tăng dân số ở khu vực trung tâm; lựa chọn mô hình phát triển nhà cao tầng thuận lợi cho giao thông; tiến hành đầu tư trọng điểm tạo ra những khu trung tâm mới đủ đối trọng với trung tâm hiện hữu nhằm chia sẻ dòng người đổ dồn vào trung tâm; làm giảm tần số và khoảng cách của dao động con lắc trong giao thông; tháo gỡ các điểm nút ách tắc giao thông

do sai lầm trong thiết kế và xây dựng; cần nghiên cứu kỹ nguyên nhân gây ra kẹt xe để đưa ra phương án giải quyết dứt điểm Đồng thời, bài nghiên cứu còn đề cập đến vấn

đề muốn giảm được xe gắn máy thì phải nhanh chóng có những phương tiện thay thế

đa dạng và đa cấp mà trong đó nên lưu ý việc nên phát triển trở lại xe đạp và đi bộ khi

mà hiện giờ người Việt Nam đang dần mất đi thói quen sử dụng hai loại hình này PGS.TS Nguyễn Minh Hòa còn đề cập đến các biện pháp khuyến khích sử dụng xe đạp của nhiều thành phố lớn trên thế giới như thiết kế làn đường dành riêng cho xe đạp, làm bãi để xe miễn phí, cho thuê xe đạp với giá rẻ

Luận văn Thạc sĩ “Từ góc độ nhân văn, giải bài toán giảm thiểu ô nhiễm do giao thông nội thị tại Thành phố Hồ Chí Minh”- Nguyễn Thu Cúc, năm 2001 đã đề cập đến

các loại ô nhiễm do phương tiện giao thông gây ra và những ảnh hưởng của chúng đến môi trường Hiện nay, các thành phố đang phát triển giao thông nội thị theo xu hướng

đa dạng các loại hình giao thông công cộng như: ô tô buýt, tàu điện, xe điện bánh hơi, tàu điện ngầm và các phương tiện cá nhân khác Tuy nhiên, các phương tiện này là một trong những nhân tố gây ô nhiễm môi trường và việc tìm ra giải pháp giảm thiểu ô nhiễm cũng gặp không ít khó khăn Vấn đề ô nhiễm môi trường không chỉ là vấn đề của một quốc gia mà nó mang tính toàn cầu Vì vậy, để giảm thiểu và kiểm soát tình

trạng ô nhiễm, chúng ta cần hạn chế số lượng xe lưu thông, sử dụng các phương tiện di chuyển thân thiện với môi trường

PGS.TS Nguyễn Minh Hòa đã phác thảo về thực trạng giao thông Thành phố Hồ

Chí Minh trong bài viết “Thách thức cho các giải pháp giao thông ở Thành phố Hồ Chí Minh đến 2030”,năm 2012: tắc nghẽn giao thông do người dân sử dụng quá nhiều

phương tiện cá nhân Tiếp đó, tác giả nêu lên giải pháp đang và sẽ thực hiện để giảm tắc nghẽn giao thông và những thách thức cho các giải pháp đó Các giải pháp là:

- Phát triển thành phố từ đơn cực sang đa cực và phát triển thành phố vệ tinh Thành phố Hồ Chí Minh hình thành hai đô thị vệ tinh: Tây Bắc- Củ Chi và Nam cảng Hiệp Phước Tuy nhiên, giải pháp này chưa thực hiện được vì đường giao thông không thuận lợi, mất nhiều thời gian di chuyển từ trung tâm ra các thành phố vệ tinh

- Giảm bớt phát triển nén vào trung tâm thành phố với hoạt động: không xây thêm các cao ốc ở trung tâm, chuyển các trường đại học ra ngoại thành, xây dựng các khu dân cư mới ở phía Tây Bắc và phía Nam thành phố, chuyển các nhà máy, xí nghiệp ra ngoại thành và xây dựng các cơ sở dịch vụ ( y tế, giáo dục,…) có chất lượng ở vùng phụ cận

- Đa dạng các loại hình giao thông như phát triển các hệ thống như Metro, Monorail trên cao, xe mini buýt của tư nhân, khôi phục và phát triển giao thông đường thủy, phát triển các đường giao thông liên vùng và hạn chế xe máy, xe hơi, khôi phục xe đạp

Bài viết “Vài nét ghi nhận về giao thông Hàn Quốc hiện nay”- TS Phú Văn Hẳn,

Kỷ yếu Hội thảo Quốc tế Đô thị hóa ở Seoul và Thành phố Hồ Chí Minh- Kinh nghiệm

và thách thức, tháng 6 năm 2004 đã phác thảo về tình hình giao thông và hệ thống các

phương tiện giao thông của Hàn Quốc Hàn Quốc là quốc gia có hệ thống giao thông tiên tiến trên thế giới Hệ thống lưu thông chính tại xứ Kim chi bao gồm hệ thống giao thông đường bộ, đường xe điện ngầm và một số phương tiện công cộng khác Ngoài

ra, Hàn Quốc còn phát triển hệ thống phát hành vé tự động nhằm tiết kiệm ngân sách cho quốc gia Đặc biệt, ý thức khi tham gia giao thông của người dân nơi đây rất cao, chủ yếu họ dùng phương tiện công cộng nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường và tai

nạn giao thông Từ đó cho thấy, Chính phủ Hàn Quốc đã nổ lực rất lớn trong việc xây dựng hệ thống giao thông tiên tiến, tiện lợi và đáp ứng nhu cầu sử dụng của người dân

Bài viết “Xe gắn máy và giao thông đô thị ở Thành phố Hồ Chí Minh”- ThS Trương Nguyễn Khải Huyền, năm 2012 đưa ra các các yếu tố tác động đến sự gia tăng

số lượng xe gắn máy tại thành phố Hồ Chí Minh Các yếu tố đó là:

- Tình trạng sử dụng đất và cấu trúc đô thị: thành phố Hồ Chí Minh với kiểu nhà ống, các đường hẻm nhỏ, dài, đó chính là nguyên nhân làm cho người dân sử dụng xe gắn máy ngày càng nhiều

- Các lí do kinh tế: sự phát triển kinh tế của nước ta nói chung và thành phố Hồ Chí Minh nói riêng góp phần làm tăng số lượng xe máy Bên cạnh đó, xe gắn máy Trung Quốc xâm nhập vào thị trường Việt Nam cạnh tranh với xe Nhật với giá rẻ và chi phí vận hành phù hợp với túi tiền của người dân Đó cũng là một trong những nguyên nhân làm tăng lượng xe máy

- Các yếu tố về quản lý: Nhà nước ta nói chung và thành phố Hồ Chí Minh nói riêng chưa có các kế hoạch khuyến khích giảm các phương tiện giao thông cá nhân hiệu quả và ít chú trọng phát triển các loại hình phương tiện giao thông công cộng Không những thế, Việt Nam là quốc gia có nền công nghiệp xe gắn máy, dân số ngày càng tăng nên số lượng xe gắn máy không hề giảm, chỉ có tăng

Trong bài viết “Xung đột qui hoạch giao thông”, tháng 1 năm 2011, PGS.TS Nguyễn Minh Hòa đã nêu lên những nguyên nhân khiến cho tai nạn giao thông ở nước

ta ngày càng tăng Đó là:

- Thứ nhất, qui hoạch giao thông và qui hoạch dân cư không hợp lý Trên thế giới, các khu dân cư bao giờ cũng cách xa đường giao thông trục Nếu nhà dân gần trục giao thông thì phải cách ít nhất 70-100 mét, giữa hai làn đường có dải phân cách mềm bằng cây xanh Nhưng Việt Nam thì ngược lại, khu dân cư gần trục giao thông, giữa khu dân cư và trục giao thông không có dải phân cách mềm

- Thứ hai, ý thức của người dân chưa cao Khi ở gần đường giao thông, họ đem tất cả các hoạt động sinh hoạt, lao động ra mặt đường như trẻ con đá banh, phơi thóc, nhang, củi, , dựng rạp đám cưới, đám tang lấn ra đường,…

- Thứ ba, các chuyên gia qui hoạch không kiên quyết trong việc qui hoạch giao thông theo chuẩn quốc tế

Bài viết “Không gian đường phố trong quy hoạch đô thị tiết kiệm năng lượng”- KTS Xuân Hoa, ThS Phạm Trung Nghị đăng trong tạp chí Quy hoạch Xây dựng số 55/2012 thì tập trung vào vấn đề tiêu thụ năng lượng của giao thông đô thị Trục giao

thông tác động đến sự phát triển đất đai, phân bố các tiện ích công cộng và hạ tầng đô thị Các khu ở, trung tâm thương mại, khu công nghiệp mới thường tập trung ở các hành lang giao thông công cộng Việc xây dựng tập trung như vậy sẽ giảm chi phí đi lại, chi phí giao thông Không gian giao thông cần gắn kết với không gian hai bên đường vừa đảm bảo an toàn, vừa tăng tính thẩm mỹ thông qua việc trồng cây hai bên đường Nhờ vậy, không gian giao thông góp phần cải thiện vi khí hậu Tuy nhiên, để bảo vệ môi trường sống trong lành, nhà nước nên khuyến khích phát triển giao thông thân thiện với môi trường như đi xe đạp, đi bộ, xe buýt công cộng

“Nên bắt đầu từ trường đại học”- PGS.TS Nguyễn Minh Hòa, đăng trên báo Tuổi trẻ online ngày 13/02/2014 Theo PGS.TS Nguyễn Minh Hòa, mô hình đô thị xe

đạp được áp dụng ở nhiều trường đại học lớn của Trung Quốc như Quảng Châu, Vũ Hán, Tôn Trung Sơn, các trường đại học ở Malaysia, Nhật Bản, Hàn Quốc Tuy nhiên,

mô hình này chưa được chú trọng phát triển ở Việt Nam Theo tác giả việc xây dựng đường dành cho xe đạp là điều rất khó khăn, tốn chi phí khi tách làn đường làm bãi đỗ

xe cho xe đạp ở khu vực thành phố Vì vậy, trước hết nên bắt đầu từ các sinh viên và

từ những nơi có thể làm được, không phải tốn kém và vận động Năm 2013 nhóm 4 sinh viên khoa Đô thị học đã thực hiện đề tài nghiên cứu “Mô hình thành phố xe đạp” ứng dụng ở ĐTĐHQG TP.HCM Trong khi các sinh viên hào hứng chờ đợi cơ hội để thực hiện hóa mô hình thì cấp quản lý lại thờ ơ, không để tâm Mô hình này nếu triển khai ở quy mô vừa và nhỏ, điểm cục bộ, những tuyến đường, nếu biết hướng đến đúng đối tượng hướng đến cái mới thì sẽ thực hiện được Để mô hình này thành công cần phải thay đổi suy nghĩ của những người làm quản lý và người dân

Đề tài nghiên cứu “Mô hình cho thuê xe đạp tại Thành phố Hồ Chí Minh- Nghiên cứu ứng dụng thí điểm tại khu Đô thị Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh”- Chủ nhiệm đề tài Nguyễn Thị Anh Thư, năm 2013 hướng đến việc xây dựng mô hình

cho thuê xe đạp nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của sinh viên, cũng như hạn chế được tình trạng ô nhiễm môi trường, phát triển bền vững và có khả năng nhân rộng trong tương lai Mô hình cho thuê xe đạp được nghiên cứu ứng dụng thí điểm tại khu Đô thị Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh với những ưu điểm như thu thập số liệu, thống kê và đưa ra mô hình khả thi

Tuy nhiên, hạn chế của đề tài là mô hình cho thuê xe đạp phụ thuộc vào tiến độ xây dựng hoàn chỉnh Đô thị Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh Do đó, chi phí

để phát triển mô hình này trong tương lai sẽ thay đổi bởi yếu tố lạm phát

2.2 Tình hình nghiên cứu về giao thông xanh trên thế giới

Bài viết “Giao thông xanh ở Úc”- Jaime McKee, đăng trên tạp chí Focus tháng 4 năm 2011 đề cập đến nguyên nhân chính dẫn đến hiện tượng nóng lên toàn cầu là do

giao thông vận tải Ở Úc, phương tiện giao thông vận tải chịu trách nhiệm 20% phát thải khí nhà kính Vì vậy, quốc gia này muốn phát triển giao thông thân thiện với môi trường Bên cạnh đó, văn hóa xe “mới” đã góp phần bảo vệ môi trường Người dân và

du khách được khuyến khích đi chung xe ô tô, thuê xe ô tô Một giải pháp khác là đi

xe đạp Chính phủ cũng khuyến khích người dân sử dụng xe đạp thay cho các phương tiện cơ giới khác và hình thành hệ thống cho thuê xe đạp Không những thế, chính phủ còn khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng ( xe điện, xe buýt,…) hoặc đi bộ

2.3 Các nghiên cứu liên quan đến Đô thị Đại học

Đô thị Đại học chỉ mới xuất hiện ở Việt Nam trong những năm gần đây.Vì vậy, các nghiên cứu về ĐTĐH cũng không nhiều Điển hình như:

Bài viết “Đô thị đại học – Hướng phát triển mới cho TP.Hồ Chí Minh”- PGS.TS Nguyễn Minh Hòa, tháng 4 năm 2008 Theo PGS.TS Nguyễn Minh Hòa, một trong

những phương án giãn dân có tính khả thi là chuyển sinh viên ra ngoại thành, hình thành khu đô thị đại học Thành phố Hồ Chí Minh hình thành các khu đô thị đại học một cách tự phát Hiện nay, thành phố có 4 khu đô thị đại học đang hình thành: khu

Đô thị Đại học Quốc gia- phía Đông Bắc, khu đô thị Tây Bắc- Củ Chi, khu vực Nam Sài Gòn và khu vực phía Tây- Nam Tuy nhiên, việc hình thành các khu đô thị đại học phải cần: đưa ra quy chế đô thị đại học, Nhà nước đầu tư hay một nhà đầu tư mạnh và đồng bộ, không coi việc đánh đổi là điều kiện tiên quyết, các nhà lãnh đạo phải liên kết, liên thông, chia sẻ không gian đa chiều với nhau, không phân biệt ranh giới giữa các trường và xây dựng một vài đô thị đại học làm hạt nhân rồi mới nhân rộng ra cả vùng

“Mô hình Đô thị đại học Quảng Châu- một kinh nghiệm tốt cho Việt Nam”- PGS.TS Nguyễn Minh Hòa, tháng 7 năm 2009 Đô thị Đại học Quảng Châu là một

trong những đô thị đại học thành công mà Việt Nam cần học hỏi kinh nghiệm khi xây dựng đô thị đại học Tác giả đã nêu ra một số bài học như:

- Nhà nước tập trung chỉ đạo, cung cấp tối đa nguồn lực, thực hiện dứt điểm: nhà nước chỉ đạo thực hiện, lập quy hoạch 1/2000 và thiết kế 1/500 Tuy nhiên, các trường thành viên mời thầu xây dựng

- Khu đô thị đại học là khối thống nhất nhưng đa dạng phong cách: các trường sử dụng chung hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật và hệ thống dịch vụ Nhưng mỗi trường được thiết kế với đặc trưng riêng không đối chọi nhau mà hài hòa trong một tổng thể

- Khu đô thị đại học phải thân thiện với thiên nhiên, tôn trọng quá khứ: các trường được thiết kế dựa vào đặc điểm tự nhiên vốn có, hình dáng, màu sắc phải phù hợp với thiên nhiên xung quanh Trong quá trình xây dựng, các kiến trúc sư và nhà quy hoạch phải tôn trọng, bảo tồn di sản, văn hóa lâu đời tại đây Đồng thời, nhà lãnh đạo phải giữ lại cơ sở cũ ở nội thành Đó chính là tôn trọng truyền thống

3 Mục tiêu và nhiệm vụ của đề tài

3.1 Mục tiêu chung

Đề xuất mô hình “giao thông xanh” phù hợp với điều kiện của đô thị Đại học Quốc gia và nhu cầu của các sinh viên đang theo học tại đây

- Khảo sát, đánh giá thực trạng giao thông tại khu ĐTĐHQG TP.HCM

- Khảo sát, phỏng vấn sâu sinh viên ĐHQG về nhu cầu sử dụng các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường của họ

- Đề xuất mô hình giao thông xanh phù hợp với điều kiện tự nhiên-xã hội của khu ĐTĐHQG TP.HCM và nhu cầu di chuyển của sinh viên ĐHQG

4 Phương pháp nghiên cứu

4.1 Thu thập và phân tích thông tin thứ cấp:

Tham khảo, tra cứu các nguồn tài liệu trong và ngoài nước liên quan đến phương thức di chuyển trong nội khu một số trường Đại học trên Thế giới; các loại hình giao thông được xem là “xanh”, từ đó có được định hướng hợp lý trong quá trình nghiên cứu đề xuất mô hình giao thông xanh

Tra cứu, tham khảo thông tin từ các bài báo trên các tạp chí chuyên ngành, internet

Tham khảo tài liệu tại thư viện các trường Đại học như:

- Thư viện Khoa học Tổng hợp TP.HCM

- Thư viện tổng hợp Đại học Quốc gia TP.HCM

- Thư viện trường Đại học Khoa học Xã Hội và Nhân văn TP.HCM

- Thư viện khoa Đô thị học- trường Đại học Khoa học Xã Hội và Nhân văn TP.HCM

Tra cứu, tham khảo số liệu “Thuyết minh tổng hợp đồ án Quy hoạch chi tiết Đại học Quốc gia TP.HCM (quận Thủ Đức- Tp.HCM và huyện Dĩ An- tỉnh Bình Dương)”, báo cáo nghiên cứu “Lý thuyết và thực hành để thiết lập và phát triển đô thị Thành phố Đại học tại Đại học Quốc gia Việt Nam, Thành phố Hồ Chí Minh

4.2 Thu thập và phân tích thông tin sơ cấp

- Phương pháp quan sát tham dự:

Nhóm nghiên cứu đã tiến hành thống kê, quan sát, chụp hình các tuyến đường tại khu ĐTĐH và quan sát điều kiện của đô thị Đại học Quốc gia Hồ Chí Minh

Tất cả các hình ảnh sử dụng trong đề tài này là do nhóm nghiên cứu chụp hình và hình ảnh về mô hình giao xanh do nhóm sử dụng phần mềm Sketchup để tạo, những hình ảnh nào không phải do nhóm ghi lại thì sẽ ghi chú tên tác giả và trích nguồn ngay bên dưới

- Phương pháp khảo sát bằng bảng hỏi trực tiếp:

Tiến hành điều tra 100 bảng hỏi gồm các đối tượng là sinh viên các trường thành viên Đại học Quốc gia thành phố Hồ Chí Minh, đồng thời sử dụng phần mềm SPSS để tổng hợp kết quả với mục đích đánh giá thực trạng giao thông, nhu cầu di chuyển của sinh viên ĐHQG và các đề xuất cho mô hình giao thông xanh

Phỏng vấn sâu một số sinh viên về nhu cầu sử dụng các phương tiện di chuyển thân thiện với môi trường

5 Giới hạn phạm vi nghiên cứu

Để thực hiện đề tài “Đề xuất mô hình giao thông xanh tại Đô thị Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh”, nhóm nghiên cứu xác định:

Giới hạn địa lý: Khu Đô thị ĐHQG TP.HCM

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là hệ thống giao thông nội bộ tại khu ĐTĐHQG TP.HCM Khách thể nghiên cứu: Sinh viên chính quy các trường thành viên Đại học Quốc gia Tp.HCM

Số lượng mẫu: 100 mẫu khảo sát sinh viên đang học tập tại khu ĐTĐHQG TP.HCM với phương pháp chọn mẫu thuận tiện

6 Đóng góp mới của đề tài

Đề tài có những đóng góp sau:

- Đưa ra cái nhìn khái quát về thực trạng giao thông tại khu ĐTĐHQG TP.HCM

và nhu cầu di chuyển của sinh viên tại đây

- Đề xuất mô hình giao thông xanh (trọng tâm là mô hình đi bộ) dựa trên nhu cầu của sinh viên ĐHQG TP.HCM

7 Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn

Đề tài tập trung xây dựng và áp dụng mô hình vào thực tiễn nên chưa có ý nghĩa khoa học rõ nét mà chủ yếu là ý nghĩa thực tiễn

Ý nghĩa thực tiễn:

- Đánh giá thực trạng giao thông nội thị khu ĐTĐHQG TP.HCM

- Đánh giá được nhu cầu của sinh viên trong việc sử dụng các phương tiện giao thông xanh tại khu Đô thị Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh và đề xuất xây dựng mô hình giao thông xanh phù hợp với địa bàn nghiên cứu

8 Kết cấu đề tài

Phần 1: Mở đầu

Phần 2: Nội dung gồm 3 chương

Chương 1: Cơ sở lý thuyết về giao thông xanh tại khu Đô thị Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh

Chương 2: Thực trạng và nhu cầu di chuyển của sinh viên Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh

Chương 3: Đề xuất mô hình giao thông xanh tại khu Đô thị Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh

Phần 3: Kết luận

PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG I

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ GIAO THÔNG XANH TRONG KHU ĐÔ THỊ

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

1.1 Giao thông xanh

1.1.1 Khái niệm về giao thông

Theo TS Vũ Thị Vinh [20, trang 7-8], giao thông đô thị là tập hợp các công trình, các phương tiện, các con đường đảm bảo sự liên hệ thuận lợi giữa các khu vực bên trong đô thị và giữa đô thị với các khu vực bên ngoài đô thị Hay nói cách khác, đó

là “sự tương tác giữa các đối tượng vận động như người, xe cộ và các cấu trúc tĩnh tại (đường, đường phố) và các công trình giao thông như bến, bãi,…”

Hệ thống giao thông đô thị đóng vai trò quan trọng trong hoạt động của một đô thị như việc quyết định đến hình thái tổ chức không gian, cơ cấu sử dụng đất, mối quan hệ giữa các khu chức năng và hướng phát triển của đô thị

1.1.2 Các loại hình giao thông tại đô thị

TS Vũ Thị Vinh [20, trang 7-8] cho rằng tùy theo nhiệm vụ, chức năng, tính chất, vị trí mà giao thông đô thị được chia thành 2 loại: giao thông đối ngoại và giao thông đối nội

Giao thông đối ngoại là hệ thống giao thông đảm bảo sự liên hệ giữa đô thị với bên ngoài như các khu đô thị khác, các khu công nghiệp, khu nghỉ dưỡng của các vùng phụ cận và giữa đô thị đó với các vùng trong cả nước

Tùy vào điều kiện tự nhiên và kinh tế của mỗi đô thị, giao thông đối ngoại sử dụng các loại hình giao thông như đường ô tô, đường sắt, đường hàng không, đường thủy

Bên cạnh giao thông đối ngoại, giao thông đối nội cũng đóng vai trò không kém phần quan trọng trong việc tạo nên một trật tự giao thông Giao thông đối nội là hệ thống giao thông bên trong đô thị (hay giao thông nội thị) có nhiệm vụ đảm bảo sự liên

hệ thuận tiện giữa các khu vực bên trong đô thị với nhau cũng như giữa giao thông nội thị với giao thông đối ngoại

Trong giao thông nội thị, giao thông đường bộ là chủ yếu Giao thông đường bộ

có 2 hình thức chính là:

- Giao thông nhanh: các phương tiện di chuyển với tốc độ cao như xe hơi chuyên chở hàng hoá, xe buýt, ô tô, xe khách, tàu điện, xe máy,…

- Giao thông chậm: phương tiện di chuyển chủ yếu là đi bộ và xe đạp

1.1.3 Khái niệm về giao thông xanh

Trong những năm gần đây, mô hình giao thông xanh đang được áp dụng ở nhiều nước trên thế giới Tuy nhiên, hiện nay chưa có sự thống nhất trong việc đưa ra khái niệm về giao thông xanh

Theo trang “Ethical Energy”: Giao thông xanh là bất kỳ loại giao thông vận tải không gây tác động tiêu cực đến môi trường như đi bộ, xe đạp, xe điện, các phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch (năng lượng gió, mặt trời, điện, nhiên liệu sinh học, khí hiđro), giao thông công cộng, sử dụng xe chung.1

Trang “Conserve Energy Future” định nghĩa: Giao thông xanh là bất kỳ loại hình giao thông, phương tiện thân thiện với môi trường và không gây ra các tác động tiêu cực ngay lập tức tới môi trường.2

1

Web “Ethical Energy”:

What Is Green Transportation?

Green transportation is any kind of transportation that doesn’t negatively impact the environment.

Types of Green Transportation

Bên cạnh đó, tạp chí “Transportation Alternatives” đ

thông xanh dựa vào kim tự tháp thực phẩm v

bảng phân cấp này, chúng ta có th

phương tiện cá nhân nằm ở đỉnh tháp Dựa v

đánh giá là thân thiện với môi tr

môi trường nhất và cần tránh sử dụng Sự nhấn mạnh loại h

kim tự tháp phân cấp giao thông xanh đ

là mô hình trọng tâm trong thiết kế giao thông xanh của nhóm nghi

Hình 1: Mô hình kim t

Hiện nay ở Việt Nam, giao thông xanh ch

bản pháp luật nào

Theo Trung tâm Hành đ

“Các phương tiện giao thông hạn chế thải khí CO

môi trường Các phương tiện d

tạo là các phương tiện giao thông xanh , v

trường Đi bộ, đi xe đạp và s

phương tiện dùng năng lư ợng mặt trời, năng l

Xe buýt tuy vẫn dùng nhiên li

ạnh đó, tạp chí “Transportation Alternatives” đã đưa ra bảng Phân cấp Giao

ự tháp thực phẩm và minh họa cách tiếp cận ng

ày, chúng ta có thể thấy người đi bộ và xe đạp nằm ở đáy tháp, c

ện cá nhân nằm ở đỉnh tháp Dựa vào cách tiếp cận ngược, ng

ện với môi trường nhất và phương tiện cá nhân là ít thân thi

ần tránh sử dụng Sự nhấn mạnh loại hình đi bộ t

ự tháp phân cấp giao thông xanh đã góp phần làm cơ sở để nhóm chọn lựa đi bộ

ọng tâm trong thiết kế giao thông xanh của nhóm nghiên cứu

Hình 1: Mô hình kim tự tháp phân cấp giao thông xanh

Nguồn: Tạp chí Transportation Al

ện nay ở Việt Nam, giao thông xanh chưa được định nghĩa cụ thể ở bất kỳ văn

Theo Trung tâm Hành động vì đô thị- Hà Nội (ADDA), “giao thông xanh” l

ện giao thông hạn chế thải khí CO2 và các loại khí độc hại

ện dùng sức người, sức kéo của động vật, các năng l

ện giao thông xanh , vì chúng không thải hoặc thải ít CO

à sử dụng các loại xe dùng sức đẩy khác hay s ử dụngợng mặt trời, năng lượng gió là tham gia Giao thông Xanh ùng nhiên liệu xăng dầu là chủ yếu nhưng vì lượng khí thải CO

ảng Phân cấp Giao

ọa cách tiếp cận ngược Theo

ở đáy tháp, còn

ợc, người đi bộ được

à ít thân thiện với

ời, sức kéo của động vật, các năng lượng tái

ải hoặc thải ít CO2 ra môi

ức đẩy khác hay s ử dụng các

à tham gia Giao thông Xanh

ợng khí thải CO2 trên

đầu người thấp hơn so với các loại ph

giao thông Xanh.”3

Tóm lại, các khái niệm tr

phương tiện giao thông thân thiện với môi tr

động xấu đến môi trường

Từ đó, nhóm nghiên cứu xây dựng v

sau:

Mô hình giao thông xanh là mô hình giao thông h

các khí độc hại, thân thiện với môi tr

tính kết nối cộng đồng cao

Hình 2: Tiêu chí phát tri

- Thân thiện với môi tr

sạch như năng lượng gió, năng l

ới các loại phương tiện khác nên cũng được coi là phương ti

ại, các khái niệm trên đều có cùng quan điểm về giao thông xanh l

ện giao thông thân thiện với môi trường, sử dụng nhiên liệu sạch ít gây tác

ứu xây dựng và phát triển khái niệm “giao thông xanh” nh

Mô hình giao thông xanh là mô hình giao thông hạn chế tối đa sự phát thải của

ộc hại, thân thiện với môi trường, đảm bảo an toàn cho người sử dụng v

Hình 2: Tiêu chí phát triển mô hình giao thông xanh của nhóm nghi

Nguồn: Nhóm nghi

ện với môi trường: các phương tiện di chuyển sử dụng các nhi

ợng gió, năng lượng mặt trời, nhiên liệu sinh học,…không thải

ộc hại ra môi trường Bên cạnh đó, ưu tiên các phương ti

ư xe đạp, đi bộ

các phương tiện giao thông di chuyển với tốc độ chậm, ng

ểm (tội phạm) khi di chuyển trên các tuyến đư

http://www.giaothongxanh.org/home/index.aspx?id=10sb

c coi là phương tiện

ểm về giao thông xanh là các

ệu sạch ít gây tác

ển khái niệm “giao thông xanh” như

ạn chế tối đa sự phát thải của

ời sử dụng và có

ủa nhóm nghiên cứu ồn: Nhóm nghiên cứu thiết kế

ện di chuyển sử dụng các nhiên liệu

ệu sinh học,…không thải

ưu tiên các phương tiện không sử

ện giao thông di chuyển với tốc độ chậm, người sử dụng

đường (đặc biệt

vào ban đêm) Tuy nhiên, khái niệm an toàn không chỉ dừng lại ở đó mà an toàn còn phải mang lại cảm giác thoải mái và tự tin cho người sử dụng (đường không bị ngập nước, không có chướng ngại vật, cảnh quan hai bên đường đẹp,…)

- Kết nối cộng đồng: khi sử dụng mô hình giao thông xanh, mọi người có thể dễ

dàng giao lưu kết bạn nhằm tăng tính tương tác giữa các cá nhân Từ đó, tạo ra môi trường học tập, vui chơi - giải trí thân thiện và đậm chất nhân văn cho sinh viên

1.2 Vai trò của giao thông xanh trong đời sống đô thị

Mô hình giao thông xanh đóng vai trò quan trọng trong phát triển đô thị nói chung và hệ thống giao thông đô thị nói riêng Theo nhóm nghiên cứu, giao thông xanh có các vai trò như vai trò sinh thái, tâm lý, tương tác xã hội, kinh tế, biểu tượng, thẩm mỹ

Vai trò sinh thái:

Giao thông xanh góp phần giảm thiểu các khí thải độc hại ra môi trường, góp phần bảo vệ môi trường, điều hòa và chống biến đổi khí hậu

Vai trò tâm lý:

Giao thông xanh giúp cải thiện sức khỏe và tinh thần cho con người dưới nhiều hình thức khác nhau như:

- Con người sẽ sống khỏe hơn khi môi trường ít các khí thải độc hại

- Tăng cường sức khỏe và giảm căng thẳng khi sử dụng các phương tiện xanh như xe đạp, đi bộ Từ đó, kích thích sự sáng tạo trong học tập và cuộc sống

Vai trò tương tác xã hội:

Mô hình giao thông xanh cung cấp các nơi chốn cho con người gặp gỡ nhau, tăng tính tương tác xã hội như trạm xe buýt, các con đường đi xe đạp, đường đi bộ Trong

xã hội hiện nay, con người có tính tự chủ cao, coi trọng cái tôi, ít quan tâm đến người xung quanh Điều này vô hình chung đã tạo vỏ bọc cho mỗi người Vì vậy, tương tác

xã hội càng cao thì con người sẽ thân thiện với nhau hơn Do đó, tính cố kết cộng đồng

sẽ thắt chặt hơn

Vai trò kinh tế:

Việc sử dụng các phương tiện giao thông xanh phải đầu tư lớn ban đầu nhưng về lâu dài thì sẽ tiết kiệm chi phí hơn như chi phí xử lý khí thải, chi phí sử dụng nguyên liệu của các phương tiện cá nhân,

Vai trò biểu tượng:

Giao thông xanh phát triển sẽ góp phần tạo nên bản sắc cho một thành phố Mô hình giao thông xanh còn góp phần cải thiện cảnh quan đô thị, tạo nên hệ thống kiến trúc phát triển hài hòa giữa các khu vực cư trú, khu vực sản xuất và thiên nhiên

Một số thành phố trên thế giới được mệnh danh là “thành phố xe đạp”: Amsterdam (Hà Lan), Copenhagen (Đan Mạch), Luân Đôn (Anh),…

Vai trò thẩm mỹ:

Phát triển hệ thống giao thông xanh sẽ làm tăng vẻ đẹp cho thành phố, cải thiện

và nâng cao chất lượng của hệ thống giao thông đô thị

Nhìn chung, những vai trò của giao thông xanh đều phục vụ cho con người và hướng đến phát triển một đô thị bền vững

1.3 Các lý thuyết về Đô thị Đại học

Khái niệm đô thị đại học không còn xa lạ với những trường đại học có lịch sử khá lâu đời như Harvard, Standford (Mỹ), Cambridge, Oxford (Anh), Đại học Quốc gia Singapore (NUS),… Đây là những trường đại học tiêu biểu được xây dựng trên một diện tích rộng lớn với cơ sở hạ tầng khang trang từ hệ thống giao thông đến nhà ăn, thư viện,… cung cấp cho sinh viên một môi trường học tập, sinh hoạt hiện đại, tiện lợi

và an toàn Những khu ĐTĐH này thường không có tường rào bao quanh ngăn cách riêng biệt với thành phố, các khoa, viện chuyên ngành được phân bổ trên khắp các tuyến phố (Đại học Cambridge, Đại học Oxford), hoặc chỉ sử dụng không gian cây xanh và hồ nhân tạo để ngăn cách (Đại học Tsukuba – Nhật Bản) Chính vì vậy, thành phố cũng chính là khuôn viên trường đại học, giao thông công cộng vừa phục vụ cho người dân thành phố cũng vừa phục vụ cho trường đại học Tuy nhiên, ở Việt nam khái niệm này còn khá mới mẻ

Theo PGS.TS Nguyễn Minh Hòa [10, trang 14- 19], Đô thị Đại học là một khái niệm dùng để chỉ một khu vực đại học có cấu trúc như một thành phố nhưng không mang ý nghĩa hành chính Bởi vì trong hệ thống quản lý hành chính của Việt Nam không có “đô thị đại học” mà chỉ gọi chung là thành phố hay quận, thị trấn,

Tác giả sử dụng khái niệm “Đô thị Đại học” hàm chứa cả cho thành phố/ thị trấn đại học

ĐTĐH là một tập hợp các trường đại học, cao đẳng, viện nghiên cứu trên một lãnh thổ có hạn chế được định lượng bằng diện tích (ha, km 2 ) Tuy nhiên, một điều hết sức quan trọng là trong số này có một trường đại học lớn nhất đóng vai trò là chủ thể

mẹ, chúng đóng ở gần nhau trên cùng một lãnh thổ

Đặc điểm chung nhất của ĐTĐH là:

- Các trường có chung một (hoặc một vài) khuôn viên rộng lớn gọi là university campus (UC)

- Các UC này được thiết kế mang những đặc trưng tiêu biểu riêng có của không gian đại học (ví dụ như tỷ lệ mảng xanh cao, trong sạch, yên tĩnh, nghệ thuật và thuận tiện cho việc học tập, nghiên cứu khoa học) Các unversity campus này liên thông và liên kết với nhau một cách liên hoàn tạo ra một vùng công viên rộng lớn bao chứa các hoạt động sống trong đó của hàng chục, hàng trăm nghìn người trong cùng một thời gian và cùng một không gian

- Các trường, viện có thể đa ngành đa lĩnh vực nhưng chúng có chức năng giống nhau, chủ yếu là hoạt động khoa học (giáo dục, đào tạo và nghiên cứu khoa học)

- Chúng đồng thuận với nhau trên một số nguyên tắc vận hành và sử dụng không gian quy hoạch, kiến trúc chung theo quy chuẩn quốc gia hay quốc tế

- Cùng nhau tuân thủ các nguyên tắc “cứng” của quy hoạch và các tiêu chuẩn kiến trúc, xây dựng cho cả không gian chung và các công trình kiến trúc đơn lẻ trong UC

- Cùng chung nhau sử dụng một cơ sở hạ tầng kỹ thuật đồng dạng, phục vụ chính cho giáo dục, đào tạo, nghiên cứu khoa học như hệ thống giao thông, cấp thoát nước, điện, ga, xử lý rác,

- Cùng sử dụng chung và chia sẻ hệ thống các dịch vụ xã hội tiện ích được chọn lọc theo hướng chất lượng cao như siêu thị, ký túc xá, bệnh viện, nhà hát, khu phức hợp thể thao,

- Cùng nằm trong một hệ thống quản lý chung của một thành phố lớn hay được quản lý theo một cơ chế đặc thù do chính phủ ban hành

Theo tác giả, Việt Nam hiện nay chưa có khái niệm “Đô thị Đại học” mà chỉ có khái niệm “Khu đô thị đại học tập trung” Hai khái niệm này không hoàn toàn trùng nhau, sự khác biệt này chủ yếu xuất phát từ quan điểm pháp lý và quản lý chứ không khác nhau về cấu trúc và thiết kế Qua các bài viết và các công trình nghiên cứu của các tác giả khác nhau, PGS.TS Nguyễn Minh Hòa và nhóm nghiên cứu của tác giả nhận thấy nội hàm của khái niệm “Đô thị Đại học” và “Khu đô thị đại học tập trung”

có khá nhiều điểm trùng hợp lên nhau, đặc biệt là về quy hoạch, kiến trúc và tổ chức không gian Từ đó, tác giả phân chia mô hình “Khu đô thị đại học tập trung” theo 2 khía cạnh sau:

Về cấu trúc, khu đô thị đại học tập trung bao gồm các mô hình dưới đây:

1 Tập hợp các trường độc lập được xếp cạnh nhau trong cùng một khu đất, đóng vai trò là một khu chức năng chuyên ngành của thành phố

2 Một đại học có quy mô thật lớn bao gồm các trường, khoa thành viên, có một

sự quản lý nội tại chặt chẽ như một đơn vị đô thị độc lập với thành phố

3 Liên hiệp các trường đại học, cao đẳng độc lập về cơ sở đào tạo, nhưng lại có những cơ sở, trung tâm dùng chung khác (thư viện- thông tin, thư viện, hội nghị, hội thảo, thể dục thể thao, khu ở và dịch vụ) Tham gia vào khu đại học này là các trường đại học, cao đẳng và một số loại hình khác, nên cũng có thể hình thành các khu đại học- nghiên cứu khoa học đa ngành đa cấp

Về chức năng, khu đô thị đại học có 4 dạng sau:

1 Tổ hợp của những trường có liên quan theo ngành dọc như các trường kỹ thuật, nghệ thuật, kinh tế, xã hội,

2 Tổ hợp của những trường khác ngành dọc hay còn gọi là đa ngành, đặc biệt là

mô hình university lớn phổ biến ở các nước phương Tây và các nước phát triển

3 Tổ hợp của các trường đại học với các trung tâm nghiên cứu khoa học

4 Tổ hợp của các trường đại học với các Khu chế xuất, Khu công nghệ cao

Các thành tố cơ bản cấu thành nên một đô thị đại học

Trong Báo cáo thực hiện đề án “Lý thuyết và thực hành để thiết lập và phát triển

đô thị Thành phố Đại học tại Đại học Quốc gia Việt Nam, Thành phố Hồ Chí Minh” [11, trang 23], PGS.TS Nguyễn Minh Hòa đưa ra các thành tố cơ bản cấu thành nên một đô thị đại học bao gồm:

1 Không gian quy hoạch, kiến trúc- cảnh quan đại học

2 Không gian văn hóa đại học

3 Không gian lịch sử đại học

4 Không gian tâm linh đại học

5 Không gian khoa học đại học

6 Không gian dịch vụ đại học

7 Không gian kinh tế đại học

8 Không gian cộng đồng đại học

Như vậy, các không gian này có thể gom chung thành 2 nhóm là không gian vật chất và không gian tinh thần

1.4 Thiết kế đô thị

Đến nay có nhiều tác giả định nghĩa thiết kế đô thị, một số khái niệm như:

Theo Castells [16, trang 320]: “Thiết kế đô thị (Urban Design) là những giải pháp biểu trưng để thể hiện những ý nghĩa đô thị, được chấp nhận bằng những hình thức đô thị thích hợp”

Theo Kevin Luynh [16, trang 320] thì “Thiết kế đô thị là sự sáng tạo thẩm mỹ về mặt không gian kiến trúc, cảnh quan của thành phố để tạo nên đặc trưng riêng biệt của từng đô thị, mối quan hệ giữa hình ảnh của các khu vực đô thị với cảm nhận của cộng đồng đối với từng yếu tố tạo nên hình ảnh đô thị”

Theo TCXDVN 104: 2007 “Đường đô thị- Yêu cầu thiết kế”, thiết kế đô thị là việc cụ thể hoá nội dung quy hoạch chung, quy hoạch chi tiết xây dựng đô thị về kiến trúc các công trình trong đô thị, cảnh quan cho từng khu chức năng, tuyến phố và các khu không gian công cộng khác trong đô thị

Qua những định nghĩa trên, có thể rút ra 3 nội dung cơ bản hình thành khái niệm

“Thiết kế đô thị” [16, trang 320] như sau:

- Thiết kế đô thị gắn bó mật thiết với quy hoạch kiến trúc và đô thị

- Đối tượng của thiết kế đô thị là hình tượng vật thể, ý nghĩa biểu trưng của

đô thị và cơ chế triển khai chúng

- Đây là cơ sở để kiểm soát quá trình hình thành và quản lý phát triển kiến trúc đô thị

1.4.1 Những yêu cầu khi thiết kế đường giao thông

Theo PGS.TS Lâm Quang Cường [5, trang 48, 49], khi thiết kế và xây dựng đường phố phải giải quyết tốt các yêu cầu về giao thông, kỹ thuật và mỹ quan

Chức năng giao thông: đường phố có nhiệm vụ thỏa mãn các nhu cầu giao thông

như:

- Đảm bảo liên hệ giao thông thuận tiện, nhanh chóng, ngắn nhất và an toàn cao

- Tổ chức các tuyến giao thông công cộng hợp lý

- Liên hệ tốt giữa các khu vực của đô thị như khu dân dụng và khu công nghiệp, khu thương mại, công viên,

- Có khả năng phân bố lại các luồng giao thông khi có trường hợp sửa chữa hoặc xảy ra sự cố

- Liên hệ mật thiết và thuận tiện với các đường ô tô và khu vực bên ngoài đô thị

- Thỏa mãn những điều kiện phát triển giao thông trong tương lai

Chức năng kỹ thuật: đường phố là hành lang thông gió và lấy ánh sáng cho đô thị

nên khi thiết kế đường phố phải hoàn thiện kỹ thuật như:

- Tổ chức giao thông và đi bộ tại các đường phố và mối giao thông

- Bố trí các công trình ngầm

- Giải quyết san nền đường phố và các khu vực lân cận

- Giải quyết việc chiếu sáng đường phố

- Bố trí cây xanh đường phố

- Tổ chức thoát nước cho đường phố và các khu vực lân cận

Về mặt mỹ quan: yêu cầu mỹ quan đòi hỏi phải có sự cân đối giữa chiều rộng

đường và chiều cao của công trình 2 bên đường

Ngoài ra, nhóm nghiên cứu cho rằng khi thiết kế đường giao thông nên chú ý thiết kế, xây dựng với tiêu chí “tất cả mọi người đều sử dụng được” Đường sá không phải chỉ để cho xe cộ lưu thông mà còn phải thiết kế sao cho tạo sự an toàn, thuận lợi, thoải mái, thích thú và hấp dẫn khách bộ hành và người sử dụng xe đạp Đồng thời, những tuyến đường phải giảm thiểu những ảnh hưởng tiêu cực đối với khu vực mà những tuyến đường đó đi qua

1.4.2 Các quy định, tiêu chí xây dựng đường đi bộ trong khu đô thị

1.4.2.1 Quy định của Bộ Xây dựng về đường đi bộ trong đô thị

Theo QCXDVN 01: 2008/BXD, đường đi bộ có bề rộng 1 làn là 0,75m và bề rộng của đường >= 1,5m tại cấp nội đô

Chiều rộng đường đi bộ qua mặt đường xe chạy ở cùng độ cao phải đảm bảo lớn 6m đối với đường chính và lớn hơn 4m đối với đường khu vực

Khoảng cách giữa 2 đường đi bộ qua đường xe chạy ở cùng độ cao phải lớn hơn 300m đối với đường chính và lớn hơn 200m đối với đường khu vực

1.4.2.2 Các tiêu chí xây dựng đường đi bộ của các tác giả khác

Trong quyển “Quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị”, TS Vũ Thị Vinh đưa ra một số yêu cầu trong thiết kế quy hoạch mạng lưới đường đi bộ như sau:

Sự tiện lợi và an toàn: đây là tiêu chí quan trọng có tính quyết định đến sự thành

công hay thất bại của quy hoạch Để đáp ứng sự tiện lợi, bề rộng mặt đường đi bộ phải

đủ rộng phù hợp với lưu lượng người sử dụng

Riêng yêu cầu an toàn đối với đường đi bộ, chúng ta phải thực hiện một số giải pháp sau:

- Cấm các phương tiện xe cộ lưu thông trên đường đi bộ

- Đường kết hợp đường xe chạy và đường đi bộ phải tách vỉa hè và phần đường

xe chạy bằng dải cây phân cách có bề rộng nhỏ hơn 2m

- Ở phần đường dành cho người đi bộ băng qua đường chính phải lắp đèn báo hiệu

- Riêng những khu vực có xe cộ qua lại đông, phải xây dựng cầu vượt hay hầm chui cho người đi bộ băng qua đường

Tính thẩm mỹ: con người dù ở thời đại nào cũng đều hướng tới cái đẹp, giúp kích

thích và nuôi dưỡng tâm hồn Vì vậy, ngay sau yêu cầu về tính năng, thì yêu cầu về thẩm mỹ liền được đặt ra Dọc các tuyến đường đi bộ phải tạo cảnh quan đẹp để thu hút khách bộ hành Thiết kế một tuyến đường đi bộ thành công phải mang đến cho người sử dụng cảm giác thoải mái và hấp dẫn Vì vậy, các biển chỉ dẫn, các tiểu cảnh ven đường, địa hình, các khoảng không gian xanh, vật liệu lát vỉa hè phải kết hợp hài hòa với nhau, tạo ra không gian sinh động

Ngoài ra, theo KTS Khương Văn Mười, KTS Trương Song Trương [17] đã đề cập trong bài viết “Tổ chức không gian sinh hoạt cộng đồng trong các không gian mở nhằm đáp ứng các nhu cầu của người dân thành phố” đã đưa ra 5 nguyên tắc xây dựng đường đi bộ như sau:

- Kết nối (Connection): Các tuyến đường đi bộ phải được kết nối thành hệ thống, tránh bị cắt ngang bởi các phương tiện giao thông cơ giới hay các chướng ngại vật cản đường, cản tầm nhìn

- Thuận tiện (Convenience): Các tuyến đường phải thuận tiện trong di chuyển Trong trường hợp, đường đi bộ giao với đường giao thông cơ giới phải tổ chức cho người đi bộ đi qua dễ dàng, tránh trường hợp người đi bộ đợi lâu hơn 10 giây để băng qua đường

- Thân thiện (Convivial): đường đi bộ phải tạo cho khách bộ hành cảm giác an toàn và ấm cúng Đồng thời, các tuyến đường này phải được chiếu sáng đầy đủ

- Thoải mái (Comfortable): Chất lượng và bề rộng của con đường phải đem lại cho người sử dụng cảm giác thoải mái

- Thu hút sự chú ý (Conspicuousness): Tuyến đường đi bộ cần dễ nhận biết, các biển chỉ dẫn phải rõ ràng, dễ thấy

Như vậy, tính an toàn, tiện lợi và thẩm mỹ luôn được chú trọng khi thiết đường đi

bộ

1.5 Các thuật ngữ sử dụng trong bài nghiên cứu

Đường đi bộ là đường dành riêng cho người đi bộ có thể được thiết kế chuyên

dụng hoặc là phần đường thuộc phạm vi hè đường

Vỉa hè (hè đường) là bộ phận tính từ mép ngoài bó vỉa tới chỉ giới đường đỏ Vỉa

hè có thể có nhiều chức năng như: bố trí đường đi bộ, bố trí cây xanh, cột điện, biển báo, Bộ phận quan trọng nhất cấu thành vỉa hè là phần hè đi bộ và bó vỉa Hè đường chỉ được cấu tạo ở tuyến phố , mà không có trên đường ô tô thông thường

Dải trồng cây: có thể được bố trí trên hè đường, trên dải phân cách hoặc trên dải

đất dành riêng ở 2 bên đường.4

4 TCXDVN 104: 2007 của Bộ Xây dựng

CHƯƠNG II THỰC TRẠNG VÀ NHU CẦU DI CHUYỂN CỦA SINH VIÊN

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

2.1 Thực trạng giao thông tại ĐTĐHQG TP.HCM

2.1.1 Quy hoạch giao thông của ĐTĐHQG TP.HCM trong quy hoạch chi tiết năm 2003

Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh là một trung tâm đào tạo đại học, sau đại học và nghiên cứu khoa học – công nghệ đa ngành, đa lĩnh vực, chất lượng cao, đạt trình độ tiên tiến, làm nòng cốt cho hệ thống giáo dục đại học, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội ĐTĐHQG TP.HCM có phía Bắc giáp xã Bình An, xã Đông Hòa, huyện Dĩ An, tỉnh Bình Dương; phía Nam giáp đại lộ Xuyên Á (xa lộ Đại Hàn cũ), một phần trường Đại học Nông Lâm TP.Hồ Chí Minh và trường Đại học Thể dục Thể thao Trung ương II; phía Đông giáp Viện Công nghệ sinh học thuộc Trung tâm KHCN Quốc gia, xa lộ Hà Nội (quốc lộ 1A ), trường Đại học An Ninh và một phần khu nhà ở

xã Bình An; phía Tây giáp phường Linh Xuân, quận Thủ Đức, TP.Hồ Chí Minh

Hình 3: Bản đồ vị trí khu ĐTĐHQG TP.HCM

Nguồn: Đồ án Quy hoạch chi tiết ĐHQG TP.HCM

Hiện nay, ĐHQG TP.HCM bao gồm 6 trường đại học thành viên, 1 viện nghiên cứu, 1 khoa trực thuộc và một số trung tâm nghiên cứu và dịch vụ: Trường Đại học Bách khoa, Đại học Khoa học Tự nhiên, Đại học Khoa học Xã hội - Nhân văn, Đại học Quốc tế, Đại học Công nghê Thông tin, Đại học Kinh tế - Luật, Viện Môi trường – Tài nguyên, Khoa Y, Khu Công nghệ phần mềm, Thư viện Trung tâm, Trung tâm Đào tạo Quốc tế, Trung tâm Quản lý Kí túc xá, Trung tâm Khảo thí và Đánh giá Chất lượng Đào tạo, Trung tâm Lý luận Chính trị, Trung tâm Giáo dục Quốc phòng, Trung tâm Ngoại ngữ, Trung tâm Dịch vụ và xúc tiến đầu tư, Trung tâm Đào tạo và Phát triển nguồn nhân lực và Trường Phổ thông Năng khiếu

Theo “Thuyết minh tổng hợp đồ án Quy hoạch chi tiết Đại học Quốc gia Tp.HCM (quận Thủ Đức- Tp.HCM và huyện Dĩ An- tỉnh Bình Dương)”, ĐTĐHQG TP.HCM

với tổng diện tích quy hoạch là 643,7 ha trên địa phận TP.HCM và tỉnh Bình Dương, trong đó hệ thống giao thông và dãy cây xanh với 82,6018 ha chiếm 12,83% diện tích

Hệ thống giao thông ĐHQG TP.HCM được quy hoạch và thiết kế như sau:

Giao thông đối ngoại:

Đó là 2 tuyến đại lộ lớn tiếp giáp cạnh khu vực quy hoạch ĐHQG đi qua với tổng chiều dài 4,1km có lộ giới theo quyết định số 6982/QĐUB-QLQH Trong đó, đại lộ

Hà Nội có lộ giới là 120m, lề đường mỗi bên là 6m, lòng đường 38m trong đó có dãy ngăn cách 2m, hai đường nội bộ hai bên 8m và hai dãy cây xanh cách ly về phía Đại học Quốc gia TP.Hồ Chí Minh là 37m và phía đối diện là 17m Đại lộ Xuyên Á (Xa lộ Đại Hàn) có lộ giới là 120m, lề đường mỗi bên 6m, lòng đường 64m trong đó có dãy ngăn cách 4m, hai đường xe nội bộ hai bên là 8m và hai dãy cây xanh cách ly là 14m Ngoài ra còn có tuyến đường trung tâm và hai tuyến đường trục nối kết giao thông đối ngoại với mạng lưới giao thông nội bộ trong ĐHQG

Giao thông nội bộ và nội khu

Các tuyến nội bộ và nội khu được thiết kế dựa trên tiêu chí đảm bảo bán kính hoạt động cho sinh viên, cán bộ giảng dạy và công nhân viên trong các khu chức năng của ĐHQG với các yêu cầu về kĩ thuật như:

- Địa hình có san lấp một phần để đảm bảo các chỉ tiêu quy phạm thiết kế, khi tiến hành thi công phải có độ dốc dọc và ngang hướng về các hố ga thu nước,

đảm bảo thoát nước mặt nhanh, giữ gìn vệ sinh môi trường và tăng cao tuổi thọ mặt đường

- Các giao lộ, bán kính bó vỉa, biển đèn báo và vạch được thiết kế phù hợp với quy chuẩn xây dựng, quy hoạch các tuyến xe bảo đảm an toàn giao thông

- Nên sử dụng kết cấu đường mềm (bề mặt đường trải nhựa asphalt) để có thể dễ dàng sửa chữa và tránh khả năng lún không đều của nền đất san lấp

Bên cạnh đó, quy hoạch chi tiết có nhắc đến việc ưu tiên phát triển các loại hình giao thông bộ, xe đạp và xe buýt công cộng Trong đó, loại hình giao thông bằng xe buýt công cộng được đề cập đến nhiều nhất Lộ trình tuyến xe buýt dự kiến sẽ thực hiện từ trạm chính theo đường trung tâm qua Trung tâm dịch vụ công cộng I, theo đường trục đến Trung tâm Điều hành, theo đường vành đai vào đường trục qua Trung tâm dịch vụ công cộng II, theo đường trục qua các điểm của Viện nghiên cứu, nhà Công vụ, Công viên khoa học, Trung tâm thể dục thể thao I và trở về trạm Khoảng cách giữa các lộ trình và loại xe buýt được chọn sao cho phù hợp với mọi đối tượng học tập và làm việc tại ĐHQG, đạt hiệu quả đi lại và giảm tối đa loại hình giao thông bằng phương tiện xe máy và ô tô Khi đầu tư phát triển hoàn chỉnh, sẽ bổ sung tuyến

xe buýt với lộ trình phục vụ theo đường vành đai của ĐHQG

Hai loại hình giao thông còn lại là đi bộ và xe đạp chỉ được nhắc đến như một loại hình ưu tiên sẽ có trong tương lai nhưng chưa có một quy hoạch chi tiết, cụ thể nào cho 2 loại hình này Trên cơ sở đó, nhóm nghiên cứu lựa chọn xây dựng mô hình giao thông xanh mà trọng tâm là mô hình giao thông đi bộ hoàn toàn thân thiện với môi trường, đáp ứng được nhu cầu của sinh viên, có lợi cho sức khỏe và còn nhiều ưu điểm khác

2.1.2 Thực trạng giao thông tại ĐTĐHQG TP.HCM

Hiện nay, ĐTĐHQG TP.HCM vẫn đang trong quá trình xây dựng và hoàn thiện

cơ sở hạ tầng nên hệ thống giao thông nội bộ trong khu ĐTĐHQG TP.HCM vẫn chưa hoàn chỉnh về quy mô lẫn chất lượng Điều này đã gây ảnh hưởng không ít đến việc di chuyển của sinh viên Trước tiên là về cơ sở hạ tầng:

- Hệ thống đường sá: ngày càng gia tăng về số lượng Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại

nhiều con đường với chất lượng đường chưa tốt: mặt đường còn nhiều nơi lồi

lõm, gập ghềnh, nhiều đoạn đường có ổ gà, ổ voi được chắp vá một cách tạm

bợ Điển hình như: gần cổng cũ của trường Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn, đường vào Bến xe buýt hiện nay cũng chưa đảm bảo an toàn do mặt đường còn nhiều sỏi đá và không bằng phẳng Nhiều đoạn đường nội bộ khu ĐTĐHQG TP.HCM có nhiều khúc cua khá gắt như đoạn từ Kí túc xá khu A đi Đại học Khoa học Tự nhiên nhưng độ rộng mặt đường lại rất hẹp dễ xảy ra tai nạn giao thông nếu như lái xe và người đi đường không chú ý

- Vỉa hè: đóng vai trò quan trọng vì ngoài chức năng chính, vỉa hè còn có chức

năng của một không gian công cộng Hiện nay, hầu hết các vỉa hè tại khu ĐTĐHQG TP.HCM chưa hoàn thiện Vỉa hè với nền đất cát thay vì được lát gạch sạch sẽ, chiều rộng quá nhỏ và sắp xếp bố cục chưa hợp lý,.…Một số khác thì xuống cấp với tình trạng gạch đá lồi lõm, cỏ mọc xen gạch gây mất thẩm

mỹ Thậm chí, một số tuyến đường không hề có vỉa hè nên người đi bộ không

có sự lựa chọn nào khác là đi dưới lòng đường dành cho xe chạy Điều này gây nguy hiểm cho người đi bộ và người điều khiển phương tiện giao thông

Hình 4: Vỉa hè chưa hoàn thiện nên sinh viên phải đi xuống lòng đường

Nguồn: Ảnh chụp thực tế lúc 10h39 ngày 12/02/2014

Hình 5: Vỉa hè có nhưng rất nhỏ

Nguồn: Ảnh chụp thực tế lúc 10h03 ngày 12/02/2014

- Hệ thống đèn chiếu sáng: đã được lắp đặt nhưng chưa đầy đủ Một vài khu vực

tuy có lắp đèn nhưng lại không được sử dụng như ở khu hồ nước Điển hình là đoạn đường từ Thư viện Trung tâm đến Nhà Điều hành có một khúc cua lớn nhưng về đêm, đèn rất mờ gây nguy hiểm cho người đi đường, thỉnh thoảng vẫn

có vài vụ tai nạn xảy ra Điển hình như trường hợp va chạm nhẹ giữa xe máy của anh Phạm Đắc Hồ (Dĩ An, Bình Dương) và xe khách 16 chỗ vào ngày 02/02/2014, tuy nhiên không gây ra hậu quả nghiêm trọng

- Hệ thống biển báo, bảng chỉ dẫn hầu như chỉ mang tính chất “tượng trưng”

Bởi vì số lượng biển báo, bảng chỉ dẫn không những rất ít mà còn được đặt tại những vị trí chưa hợp lý- bị che khuất bởi những biển hiệu của các hàng quán Bảng chỉ dẫn bị bong tróc chữ, hướng dẫn không rõ ràng, chưa được thay đổi cho phù hợp với sự phát triển của khu Điều này đã gây không ít khó khăn cho những ai lần đầu tiên đến ĐTĐHQG TP.HCM