Nghiên cứu tổ chức không gian giao thông ở cửa ngõ tây bắc thành phố hồ chí minh thực trạng và những định hướng phục vụ cho quy hoạch thành phố phát triển đến năm 2030, tầm nhìn 2050 công trình ngh

1 TÓM TẮT Đề tài “Nghiên cứu tổ chức không gian giao thông ở cửa ngõ Tây Bắc Thành phố Hồ Chí Minh: Thực trạng và những định hướng phục vụ cho quy hoạch hành phố phát triển đến năm 203

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN

KHOA ĐÔ THỊ HỌC

CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU KHOA HỌC SINH VIÊN

CẤP TRƯỜNG NĂM 2014

Tên công trình:

NGHIÊN CỨU TỔ CHỨC KHÔNG GIAN GIAO THÔNG

Ở CỬA NGÕ TÂY BẮC THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH:

THỰC TRẠNG VÀ NHỮNG ĐỊNH HƯỚNG PHỤC VỤ CHO QUY HOẠCH THÀNH PHỐ PHÁT TRIỂN

ĐẾN NĂM 2030, TẦM NHÌN 2050

Sinh viên thực hiện:

Chủ nhiệm: Nguyễn Phương Nguyệt Minh, DTH05, 2012 – 2016 Thành viên: Đoàn Ngọc Hưng, DTH05, 2012 – 2016

Nguyễn Ngọc Minh Tâm, , DTH05, 2012 – 2016

Lê Anh Thư, DTH05, 2012 – 2016

Người hướng dẫn: ThS Trương Thanh Thảo, Khoa Đô thị học

MỤC LỤC

TÓM TẮT 1

PHẦN I MỞ ĐẦU 2

1 MụC TIÊU CủA Đề TÀI 2

2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CứU 2

3 SƠ LƯợC TÌNH HÌNH NGHIÊN CứU ở TRONG NƯớC VÀ NƯớC NGOÀI 3

4 NộI DUNG Đề TÀI 14

5 KếT QUả CầN ĐạT: 15

6 HƯớNG ứNG DụNG VÀ ĐịA CHỉ ÁP DụNG: 15

PHẦN II NỘI DUNG 16

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN 16

1.1 CƠ Sở LÝ LUậN 17

1.1.1 CÁC YếU Tố CấU THÀNH NÊN KHÔNG GIAN GIAO THÔNG 19

1.1.2 NHữNG ĐịNH HƯớNG CHÍNH Về CHÍNH SÁCH QUY HOạCH PHụC Vụ CHO VIệC PHÁT TRIểN THÀNH PHố Hồ CHÍ MINH ĐếN NĂM 2030, TầM NHÌN 2050 44

1.1.2.1 QUY HOạCH CHUNG CủA THÀNH PHố Hồ CHÍ MINH NĂM 2030, TầM NHÌN 2050 45

1.1.2.2 NHữNG ĐịNH HƯớNG CHÍNH QUY HOạCH CHI TIếT PHÁT TRIểN THÀNH PHố Hồ CHÍ MINH NĂM 2030, TầM NHÌN 2050 42,43 46

1.1.2.3 KHU ĐÔ THị TÂY – BắC THÀNH PHố Hồ CHÍ MINH 52

1 2 GIớI THIệU C HUNG Về K HU ĐÔ TH ị TÂY BắC 45 52

1 2 1 ĐịNH HƯớN G QUY HOạC H PHÁT TRI ểN KH U ĐÔ T H ị TÂY – BắC THÀ NH P H ố Hồ CHÍ MINH 54

1 2 2 CÁC Y ếU Tố ảNH HƯởNG ĐếN QUÁ TRÌNH THự C HIệN ĐịNH HƯớ NG QUY HOạCH PHÁT TRI ểN ĐÔ THị TÂY BắC THÀN H PHố Hồ CHÍ MI NH 64

1.2.3 GIả THUYếT NGHIÊN CứU 67

1.2.4 KHUNG PHÂN TÍCH 68

1.2.5 CÁC LÝ THUYếT TIếP CậN 69

1.2.5.1 Lý thuyết tiếp cận trong nghiên cứu 69

1.2.5.2 Lý thuyết chuyên ngành 71

1.3 TIểU KếT 75

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG TỔ CHỨC KHÔNG GIAN GIAO THÔNG TẠI CỬA NGÕ KHU ĐÔ THỊ TÂY BẮC 77

2.1 DẫN NHậP 77

2.2 CÁC ĐIềU KIệN ĐặC THÙ CủA THÀNH PHố Hồ CHÍ MINH 77

2.2.1 Vị TRÍ ĐịA LÝ: THÀNH PHố Hồ CHÍ MINH NằM ở PHÍA TÂY SÔNG SÀI GÒN VớI TOạ 78

2.2.2 ĐIềU KIệN Tự NHIÊN59 77

2.2.4 CƠ Sở Hạ TầNG 82

2.2.4.1 CƠ Sở Hạ TầNG XÃ HộI 82

2.2.4.2 CƠ Sở Hạ TầNG Kỹ THUậT GIAO THÔNG 85

2.3 CÁC ĐIềU KIệN ĐặC THÙ CủA KHU VựC NGHIÊN CứU 95

2.3.1 Vị TRÍ ĐịA LÝ KHU VựC NGHIÊN CứU 95

2.3.2 DÂN CƯ KHU VựC NGHIÊN CứU 97

2.3.3 SƠ NÉT Về CƠ Sở Hạ TầNG KHU VựC NGHIÊN CứU 98

2.3.4 GIAO THÔNG KHU VựC NGHIÊN CứU 99

2.4 KếT QUả NGHIÊN CứU 100

2.4.1 TầM QUAN TRọNG CủA GIAO THÔNG TạI CửA NGÕ TÂY BắC THÀNH PHố Hồ CHÍ MINH ĐốI VớI Sự PHÁT TRIểN CủA KHU ĐÔ THị TÂY BắC THÀNH PHố 100

2.4.2 CÁC YếU Tố ảNH HƯởNG ĐếN GIAO THÔNG TạI CửA NGÕ TÂY BắC THÀNH PHố Hồ CHÍ MINH 101

2.5 TIểU KếT 132

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP CHO TỔ CHỨC KHÔNG GIAN GIAO THÔNG TẠI CỬA NGÕ TÂY BẮC THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ĐẾN NĂM 2030, 133

3.1 DẫN NHậP 133

3.2 MộT Số HƯớNG GIảI QUYếT CÁC VấN Đề GIAO THÔNG ĐƯờNG Bộ ĐÃ ĐƯợC ứNG DụNG TRONG VÀ NGOÀI NƯớC 133

3.2.1 CÁC HƯớNG GIảI QUYếT CÁC VấN Đề GIAO THÔNG ĐƯờNG Bộ ĐÃ ĐƯợC ứNG DụNG TạI CÁC NƯớC 133

3.2.1.1 CÁC GIảI PHÁP Về Tổ CHứC KHÔNG GIAN GIAO THÔNG ĐƯờNG Bộ 133

3.2.1.2 CÁC GIảI PHÁP Về MặT QUảN LÝ KHÔNG GIAN GIAO THÔNG ĐƯờNG Bộ THÁI LAN 141

3.2.2 CÁC HƯớNG GIảI QUYếT CÁC VấN Đề GIAO THÔNG ĐƯờNG Bộ ĐÃ ĐƯợC ứNG DụNG TạI HÀ NộI, VIệT NAM 145

3.3 CÁC GIảI PHÁP Đề XUấT Về MặT QUảN LÝ GIAO THÔNG ĐƯờNG Bộ TạI CửA NGÕ TÂY BắC THÀNH PHố Hồ CHÍ MINH 146

3.3.1 GIảI PHÁP NGắN HạN 146

3.3.1.1 TĂNG CƯờNG KIểM TRA VÀ GIảI QUYếT TÌNH HUốNG Về GIAO THÔNG THƯờNG XUYÊN TRONG KHU VựC 146

3.3.1.2 NÂNG CấP, LắP ĐặT THÊM TÍN HIệU ĐÈN GIAO THÔNG 146

3.3.1.3 TạO THÊM DÒNG QUAY ĐầU 147

3.3.1.4 QUY HOạCH HợP LÝ CHỗ Để XE MÁY TRÊN VỉA HÈ 148

3.3.2 GIảI PHÁP DÀI HạN 149

3.3.2.1. Tổ CHứC LựC LƯợNG QUảN LÝ Về VấN Đề GIAO THÔNG 149

3.3.2.2 LậP LạI TRậT Tự, Kỷ CƯƠNG TạI KHU VựC, Xử LÝ NGHIÊM CÁC HÀNH VI VI PHạM LUậT LIÊN QUAN ĐếN GIAO THÔNG 149

3.3.2.3 Tổ CHứC QUảN LÝ CÁC PHƯƠNG TIệN GIAO THÔNG 150

3.3.2.4 Tổ CHứC LÀM VIệC, HọC TậP LệCH CA, LệCH GIờ 152

3.4 CÁC GIảI PHÁP Đề XUấT Về MặT KHÔNG GIAN GIAO THÔNG ĐƯờNG Bộ TạI CửA NGÕ TÂY BắC THÀNH PHố Hồ CHÍ MINH 152

3.4.1 THÁO Dỡ CÁC NÚT ÁCH TắC GIAO THÔNG 153

3.4.2 QUY HOạCH LạI ĐIểM DịCH Vụ, THƯƠNG MạI 154

3.4.3 NÂNG CấP, CHỉNH TRANG Hệ THốNG ĐƯờNG GIAO THÔNG 155

3.5 TIểU KếT 158

KIếN NGHị 160

TÀI LIỆU THAM KHẢO 161

PHẦN PHỤ LỤC 168

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

 ATGT : An toàn giao thông

 ĐH KHXH&NV : Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn

 GIS : Hệ thống thông tin Địa lý

 Ptt : Khả năng thông hành tính toán

 TCXDVN : Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1 4 Chiều rộng một làn xe, và số làn xe tối thiểu trên một phần xe chạy 19

Bảng 1 5 Chiều rộng tối thiểu của hè đường 20

Bảng 1 6 Chiều rộng tối thiểu của dải phân cách 21

Bảng 1 7 Phạm vi sử dụng nút giao thông theo loại đường 25

Bảng 1 1 Các đặc trưng của dòng xe 30

Bảng 1 2 Trị số KNTH lớn nhất 31

Bảng 1 3 Mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH thiết kế của đường phố được thiết kế .33

Bảng 2 1 Một số chỉ tiêu Thành phố Hồ Chí Minh đạt năm 2014, kế hoạch 2015 81

Bảng 2 2 Bảng so sánh chỉ tiêu cây xanh đề ra và chỉ tiêu cây xanh thực tế trên đầu người tại Thành phố Hồ Chí Minh 85

Bảng 2 3 Sở hữu xe của hộ gia đình 91

Bảng 2 4 Khối lượng nước cung cấp một ngày của một số nguồn cấp nước chính tại Thành phố Hồ Chí Minh 93

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1 1 Cấu tạo điển hình phần phân cách 21

Hình 1 2 Các kiểu dải phân cách 23

Hình 1 3 Các điểm xung đột chính khi xe qua nút 26

Hình 1 4 Sơ đồ biểu thị các nhân tố ảnh hưởng đến sự hình thành dòng xe 29

Hình 1 5 Phác thảo hướng cải tạo Thành phố Northfield, Mỹ 42

Hình 1 6 Một số cây cầu trên Kênh Tàu Hủ và Kênh Đôi mà các phương tiện thường xuyên lưu thông để hướng về phía Nam Sài Gòn 44

Hình 1 7 Bản đồ định hướng phát triển không gian khu đô thị Tây – Bắc Thành phố Hồ Chí Minh từ năm 2007 đến năm 2027 53

Hình 1 8 Bản đồ thể hiện mối liên hệ vùng tại Thành phố Hồ Chí Minh 54

Hình 1 9 Quy hoạch tổng thể khu đô thị Tây – Bắc Thành phố Hồ Chí Minh 55

Hình 1 10 Bản đồ quy hoạch sử dụng đất tại phân khu B – Khu đô thị Tây Bắc Thành phố Hồ Chí Minh 57

Hình 1 11 Bản đồ tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan phân khu I, Khu đô thị Tây Bắc Thành phố Hồ Chí Minh 57

Hình 1 12 Bản đồ tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan phân khu II, Khu đô thị Tây Bắc Thành phố Hồ Chí Minh 58

Hình 1 13 Bản đồ tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan phân khu III, Khu đô thị Tây Bắc Thành phố Hồ Chí Minh 59

Hình 1 14 Bản đồ tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan phân khu IV, Khu đô thị Tây Bắc Thành phố Hồ Chí Minh 60

Hình 1 15 Bản đồ tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan phân khu V, Khu đô thị Tây Bắc Thành phố Hồ Chí Minh 60

Hình 1 16 Bản đồ tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan phân khu VI, Khu đô thị Tây Bắc Thành phố Hồ Chí Minh 61

Hình 1 17 Bản đồ tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan phân khu VII, Khu đô thị Tây Bắc Thành phố Hồ Chí Minh 61

Hình 1 18 Bản đồ tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan phân khu VIII, Khu đô thị Tây Bắc Thành phố Hồ Chí Minh 62

Hình 1 19 Bản đồ tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan phân khu IX, Khu đô thị Tây Bắc Thành phố Hồ Chí Minh 63

Hình 2 1 Mạng lưới giao thông liên vùng Thành phố Hồ Chí Minh 88

Hình 2 2 Bản đồ hệ thống giao thông đường bộ khu vực Thành phố Hồ Chí Minh 89

Hình 2 3 Bản đồ mật độ chiều dài đường chia theo quận, huyện 90

Hình 2 4 Cửa ngõ Tây Bắc Thành phố Hồ Chí Minh 95

Hình 2 5 Bản đồ hành chính Quận Tân Phú 97

Hình 3 1 Kẹt xe tại Bangkok, Thái Lan 134

Hình 3 2 Cầu vượt dành cho người đi bộ tại Băngkok 135

Hình 3 3 Đường giao thông tại Băngkok, Thái Lan 135

Hình 3 4 Sơ đồ hướng dẫn vị trí các tàu điện trong ga tại Nhật Bản 137

Hình 3 5 Tàu điện ngầm tại Nhật Bản 137

Hình 3 6 Mô hình hệ thống làn đường giao thông tại Malaysia 139

Hình 3 7 Đường dành riêng cho xe máy tại Kuala Kumpur, Malaysia 140

Hình 3 8 Đường cao tốc tại Kuala Lumpur, Malaysia 140

Hình 3 9 Trung tâm kiểm soát và điều khiển tín hiệu giao thông Tokyo, Nhật Bản 143 Hình 3 10 Hệ thống tín hiệu đèn giao thông được cải tiến 147

1

TÓM TẮT

Đề tài “Nghiên cứu tổ chức không gian giao thông ở cửa ngõ Tây Bắc Thành phố

Hồ Chí Minh: Thực trạng và những định hướng phục vụ cho quy hoạch hành phố phát triển đến năm 2030, tầm nhìn 2050” là một đề tài khá mới trong tình hình nghiên cứu

khoa học hiện nay về cả ý nghĩa thực tiễn lẫn ý nghĩa khoa học Từ việc thu thập những kiến thức về tổ chức không gian giao thông và những định hướng quy hoạch phát triển Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2030, tầm nhìn 2050 làm tiền đề kết hợp nghiên cứu sâu vào những tài liệu, đề tài nghiên cứu khoa học có liên quan, đề tài đã cho thấy vai trò quan trọng của không gian giao thông trong sự phát triển của Thành phố Hồ Chí Minh Đồng thời, thông qua việc thực hiện các phương pháp nghiên cứu định tính, định lượng kết hợp khảo sát thực tế tại cửa ngõ Tây Bắc Thành phố Hồ Chí Minh, đề tài đã làm rõ: hiện nay, vấn đề tổ chức không gian giao thông tại cửa ngõ Tây Bắc Thành phố

Hồ Chí Minh đang rất phức tạp, chủ yếu là tình trạng ùn tắc giao thông Chính sự khó khăn hiện nay về tổ chức không gian giao thông đã ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của đô thị vệ tinh Tây Bắc Từ đó, cho thấy việc quy hoạch lại tổ chức không gian giao thông tại cửa ngõ Tây Bắc là một vấn đề quan trọng hàng đầu hiện nay Vì thế, đề tài nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến tổ chức không gian giao thông tại cửa ngõ Tây Bắc Thành phố hồ Chí Minh và nêu những giải pháp nhằm giải quyết được vấn đề nóng của quá trình phát triển đô thị hiện nay của Thành phố Hồ Chí Minh, hướng đến sự phát triển bền vững trong tương lai

PHẦN I MỞ ĐẦU

1 Mục tiêu của đề tài

Mô hình đô thị đơn tâm qua các thời kì phát triển đã bộc lộ những khuyết điểm lớn của mình – nhất là tại Thành phố Hồ Chí Minh Sự nén ép toàn bộ các hoạt động chức năng chính, các công trình xây dựng lớn phục vụ cho mọi lĩnh vực trong đời sống thành phố vào một khu vực trung tâm duy nhất tất yếu dẫn đến việc hầu hết thị dân và dân cư các khu vực lân cận cũng sẽ đổ về tụ tập và sinh hoạt, hoạt động kinh tế, thỏa mãn các nhu cầu đời sống của mình tại một lõi trung tâm duy nhất với mật độ vô cùng dày đặc, dù xem xét mật độ dân cư thực tế của thành phố - 3000 người/km2 – không phải

là con số thuộc vào mức quá cao Chính vì vậy, một trong những giải pháp hiện nay đã

và đang được Thành phố Hồ Chí Minh ráo riết tiến hành thực hiện để giải quyết vấn đề này chính là việc thay đổi mô hình phát triển của thành phố từ đơn sang đa cực và phát triển các thành phố vệ tinh Hai thành phố vệ tinh quan trọng nhất được hình thành tại Thành phố Hồ Chí Minh là Khu đô thị Tây Bắc, hay còn được gọi là đô thị đại học bao gồm huyện Củ Chi và Hóc Môn với dự tính 250.000 dân, cách thành phố 40 km và Thành phố cảng Hiệp Phước với dân số dự tính khoảng 180.000, cách trung tâm 22km

“Nhưng sau 7 năm các thành phố này không ra đời được do đường giao thông không thuận lợi, di chuyển 40 km mà mất gần 3 tiếng cho nên không có nhà đầu tư nào tham

dự Do vậy kế hoạch phát triển vùng đô thị có nhiều trung tâm hoàn toàn thất bại.”

(Nguyễn Minh Hòa, 2012)

Vì vậy nhóm nghiên cứu thực hiện đề tài này nhằm:

- Tìm ra nguyên nhân gây tắc nghẽn giao thông ở các cửa ngõ thành phố về khía cạnh tổ chức không gian giao thông tại khu vực nghiên cứu

- Đề xuất các ý tưởng, giải pháp nhằm cải thiện thực trạng giao thông và tổ chức không gian ở các cửa ngõ Thành phố Hồ Chí Minh

Khảo sát để phát hiện ra những nhân tố gây tắc nghẽn giao thông thông qua các phương pháp, kỹ thuật và công cụ:

+ Phương pháp nghiên cứu định lượng:

o Lập bảng hỏi/phiếu khảo sát: khảo sát trực tuyến với các mẫu ngẫu nhiên

khoảng từ 50 – 70 người, không lựa chọn đối tượng theo tiêu chí nhằm có thể nhận

3

định tình hình giao thông khu vực theo góc nhìn của những người đã từng tham gia giao thông tại đây Tuy nhiên, trong quá trình xử lý kết quả khảo sát thì đối tượng chính tham gia thực hiện bảng hỏi online là sinh viên nên thông tin khảo sát chưa đa dạng và sát với thực tế

o Phương pháp thu thập thông tin sẵn có

+ Phương pháp nghiên cứu định tính:

o Quan sát đo lường, lưu lượng người di chuyển vào giờ cao điểm bằng phương pháp đếm đầu người trong hai khoảng thời gian cao điểm vào buổi sáng và buổi chiều trong ngày

o Quan sát kết hợp ghi chép về các loại hình thương mại đang tồn tại tại khu vực: bán hàng rong, kinh doanh bán lẻ, các khu trung tâm thương mại, siêu thị…

o Đo đạc và ghi chép kích thước của một số cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông cần lưu ý

Như đã nêu tại phần mục tiêu của đề tài, nhân tố gây rối loại không gian giao thông tại các trục đường chính, các giao lộ dẫn đến các khu đô thị vệ tinh – nhất là trục đường Trường Chinh và giao lộ Trường Chinh – Cộng Hòa dẫn đến Khu đô thị Tây Bắc – là những vấn đề mà nhóm nghiên cứu hướng đến nhận dạng, tìm hiểu, ghi nhận, phân tích ảnh hưởng và đưa ra giải pháp phù hợp nhằm giải quyết ảnh hưởng của từng nhân

tố một đến giao thông khu vực đang nghiên cứu Có thể khái quát các nhân tố ảnh hưởng đến giao thông khu vực trục đường Trường Chinh – con đường “vừa có chức năng như một quốc lộ, vừa như một trục đường chính trong thành phố” (Tuấn Dũng, 2005), giao

lộ Trường Chinh – Cộng Hòa như sau:

- Các yếu tố thuộc về không gian giao thông như mặt cắt ngang không gian giao thông, các nút giao thông, dòng xe… Chất lượng và sự hợp lý của sở hạ tầng kĩ thuật giao thông tại khu vực

- Các loại hình thương mại - kinh tế vỉa hè dọc đường Trường Chinh, dọc đường Cộng Hòa

- Sự tổ chức thiếu đồng bộ giữa mạng lưới giao thông và việc tổ chức không gian các công trình xây dựng khu vực, các khu dân cư

Ngoài các lý do chính mà nhóm quan tâm nghiên cứu được trình bày như trên, nhóm còn tìm hiểu thêm các nguyên nhân gây ách tắc giao thông khác có mối liên hệ chặt chẽ với các nguyên nhân đã nêu

- Mật độ dân cư tại khu vực cùng với ý thức và thái độ của người tham gia giao thông và những người thực hiện các hoạt động có sự ảnh hưởng gián tiếp đến giao thông

- Vai trò quản lý của các cơ quan có thẩm quyền và các chính sách giao thông, luật

lệ giao thông tại khu vực

Đã có rất nhiều tài liệu, các công trình nghiên cứu, luận văn đề cập đến vấn đề giao thông tại đô thị - nhất là tại Thành phố Hồ Chí Minh – và nhận diện, tìm hiểu cũng như đưa ra các giải pháp cho từng vấn đề một Phần sơ lược về tình hình nghiên cứu đề tài sẽ lần lượt trình bày theo 2 vấn đề chính đã được nhận diện và nêu như trên

việc tổ chức không gian các công trình xây dựng khu vực, các khu dân cư

3.1.1 Vấn đề tổ chức phát triển giao thông đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh

(PTS Nguyễn Văn Tài, NXB Trẻ, Thành phố Hồ Chí Minh – 1999)

Quyển sách là một tư liệu quan trọng đối với nhóm trong quá trình tìm hiểu về đặc thù giao thông Thành phố Hồ Chí Minh cũng như những điều cơ bản cần biết về mạng lưới giao thông đô thị, các quan điểm về giao thông, các tiêu chuẩn về mặt kỹ thuật của hệ thống giao thông Một số mà nhóm thu nhận được từ sách và cảm thấy đặc biệt cần thiết là:

- Hệ thống đường giao thông phải được xây dựng hoặc cải tạo, mở rộng sao cho

có thể đáp ứng với các loại hình giao thông đô thị một cách tương xứng Nếu không tình trạng ứ nghẽn, ùn tắc giao thông sẽ thường xuyên xảy ra

- Để có thế đạt hiệu quả tối đa cần phải có sự tổ chức đồng bộ giữa các mạng lưới đường giao thông với các công trình cơ sở hạ tầng và các phương tiện giao thông khác nhau

- Mạng giao thông đô thị phải đảm bảo tính liên hòa nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông liên tục, thông suốt Yêu cần này cần được xác định ngay khu quy hoạch hệ thống mạng lưới, các công trình phụ trợ, hoặc xác định công suất công trình; kể cả việc xác định các nút giao thông và các trung tâm điều hành, điều khiển mạng lưới giao thông đô thị

5

Các tiêu chuẩn kỹ thuật về về hành lang kỹ thuật, nền đường giao thông, hệ thống chiếu sang, mạng cây xanh, kích thước đường, mật độ đường, diện tích đất giao thông, chất lượng đường, hệ thống giao lộ, các trục đường chính và mật độ giao thông… cũng

là những điểm mà nhóm đặc biệt quan tâm khi tham khảo sách vì tin rằng những chi tiết này sẽ giúp ích nhiều cho nhóm trong quá trình nghiên cứu

Sách có rất nhiều quan điểm và mục tiêu phát triển giao th6ng được kiến nghị riêng cho Thành phố Hồ Chí Minh cũng như có các giải pháp quy hoạch đô thị trong mối liên hệ với vấn đề tổ chức giao thông đều là những nguồn tham khảo quý báu đối với nhóm nghiên cứu

3.1.2 Đánh giá tóm tắt thực hiện: Quy hoạch chung Thành phố Hồ Chí Minh đến

năm 2020 (Giai đoạn 1998-5/2006) (Viện Quy hoạch xây dựng, Sở Quy hoạch – Kiến

trúc Thành phố Hồ Chí Minh – 06/2006)

Theo Quyết định 123/1998/QĐ – TTg xác định về giao thông vận tải:

- Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải phải ưu tiên phát triển đồng bộ với các công trình kỹ thuật hạ tầng khác nhằm phục vụ một cách hiệu quả cho các hoạt động kinh tế

- xã hội, an ninh, quốc phòng của thành phố;

- Mặt bằng để xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải bao gồm cả hệ thống giao thông động và hệ thống giao thông tĩnh phải sử dụng bình quân đạt 25% quỹ đất đô thị;

- Việc phát triển giao thông vận tải của thành phố phải lấy phát triển vận tải hành khách công cộng làm khâu trung tâm, đảm bảo tỷ lệ vận tải hành khách công cộng năm

2010 là 30% và năm 2020 là 50% lượng hành khách

Tuy nhiên, chính đánh giá tóm tắt này cũng thừa nhận mặt hạn chế việc đầu tư phát triển không đồng bộ giữa nhà ở đô thị với các hệ thống hạ tầng xã hội, hạ tầng kỹ thuật

3.1.3 Xung đột quy hoạch giao thông (PGS.TS Nguyễn Minh Hòa, Khoa Đô Thị Học,

Trường Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn, 1-2011)

Bài viết nhấn mạnh tầm quan trọng của những nguyên tắc kỹ thuật và nguyên tắc

an toàn cần tuân theo khi quy hoạch một tuyến đường giao thông tại Việt Nam để có thể tránh được những thương vong đáng tiếc cho người dân đô thị Bài viết đề cập đến thông tin các tiểu khu ở trên thế giới đều bố trí cách xa đường giao thông trục “Nếu có nhà dân ở gần đường giao thông thì ít nhất cũng phải cách từ 70 – 100m, hai bên đường có một dải phân cách mềm bằng cây xanh rộng khoảng 2 - 3m, loại cây này không quá

cứng không quá mềm, sau dải cây xanh còn có thêm các cọc tiêu bằng xi mặng hoặc hàng rào lưới sắt đan hình quả trám ngăn không cho xe vào sâu hơn nữa.” Nhưng thực

tế, đường phố Việt Nam, thậm chỉ cả những trục đường chính đều không hề được quy hoạch theo cách thức đã nêu trên Không chỉ bổi quy hoạch của những nhà quy hoạch

đô thị, bài viết còn đề cập đến tư duy “mặt tiền” của người dân Việt Nam tạo nên loại

cư trú chạy theo “tuyến và dải” ôm sát mặt đường Người Việt Nam chuộng ở mặt tiền cho dù khói, bụi từ đường phố rất nhiều thường là vì lý do kinh tế, và không chỉ ở mặt tiền, họ còn cố gắng lấn ra bên ngoài, ra con đường càng nhiều càng tốt Chính vì lối tư duy này, họ không chỉ đem sự nguy hiểm đến cho tính mạng của mình, của gia đình mình mà còn gây ra rất nhiều cản trở về mặt giao thông trên đường phố

Nhóm nghiên cứu cho rằng đây là bài viết đem lại cho nhóm nhiều ý tưởng mới

và cần phải được xem xét đưa vào quá trình nghiên cứu

3.1.4 Nghiên cứu những nhân tố gây ra tình trạng rối loạn giao thông tại khu vực

trung tâm Thành phố Hồ Chí Minh – Luận văn Thạc sỹ Xã hội học (Nguyễn Ngọc

Thư, Trường Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn Thành phố Hồ Chí Minh – 2011)

Nghiên cứu đã đưa ra nhiều nguyên nhân gây ra tình trạng rối loạn giao thông tại khu vực trung tâm Thành phố Hồ Chí Minh như: ý thức chấp hành luật giao thông chưa cao, văn hóa ứng xử giao thông kém văn mình nơi đô thị của chủ thể giao thông, gia tăng dân số dẫn đến gia tăng lượng phương tiện tham gia giao thông cũng như gia tăng lượng dịch vụ, cơ sở hạ tầng kỹ thuật và dịch vụ giao thông xuống cấp và quá tải, luật

và các văn bản thành văn trong việc điều chỉnh hành vi giao thông, và trong đó không thể thiếu là nguyên nhân về các hoạt động buôn bán, lấn chiếm lòng lề đường cũng như

về việc quy hoạch giao thông, quy hoạch không gian thiếu đồng bộ

Đề tài đã cho chúng tôi có cái nhìn tổng quát về giao thông và các nguyên nhân gây ách tắc giao thông trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh

3.1.5 Đánh giá thiệt hại do ách tắc giao thông đối với người tham gia giao thông tại một số tuyến đường ở quận Tân Bình, Thành phố Hồ Chí Minh - Luận văn

Thạc sỹ Sử dụng và Bảo vệ môi trường (Hoàng Thị Cẩm Nhung, Trường Đại học

Khoa học xã hội và Nhân văn Thành phố Hồ Chí Minh – 2013)

Đề tài nghiên cứu chủ yếu khai thác về các mặt thiệt hại do ách tắc giao thông đối với người tham gia giao thông, nhất là những thiệt hại về mặt kinh tế Đề tài cho rằng việc ách tắc giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh một phần lớn diễn ra vào giờ

7

tan học buổi chiều của học sinh, sinh viên, do số lượng học sinh, sinh viên đồng loạt đổ

ra đường vào cùng một thời điểm Phụ huynh đi đón con em là một trong những đối tượng phải chịu nhiều tổn thất về mặt tiền của do phải tổn hao các chi phí nhiên liệu, chi phí cơ hội mất đi trong thời gian chờ đợi ách tắc được giải quyết, chi phí chăm sóc sức khỏe cho các chứng bệnh do ách tắc giao thông gây ra và thêm vào đó chính là các thiệt hại về mặt xã hội, mà những thiệt hại này nghiên cứu ước tính tổng thiệt hại lên đến hàng trăm tỉ đồng Trong phạm vi không gian nghiên cứu của đề tài, giao lộ Trường Chinh – Cộng Hòa cũng được đề cập và nhấn mạnh là một điểm thường xuyên bị tắc nghẽn tại Thành phố Hồ Chí Minh Đề tài cũng cho rằng trình độ quản lý thấp, cơ sở hạ tầng yếu kém, tổ chức không gian không hợp lý cùng với việc lấn chiếm lòng lề đường của các hộ dân và những người bán hàng rong hai bên đường do ý thức chưa cao là một

số nguyên nhân chính dẫn đến việc ách tắc giao thông thường xuyên xảy ra và gây nhiều thiệt hại cho người dân và cho xã hội

Tuy nhiên luận văn này chủ yếu là mô tả về sự thiệt hại mà tắc nghẽn giao thông đặt ra Những vấn đề mà nhóm nghiên cứu chúng tôi đề ra trong đề cương không thấy đặt ra trong luận văn này Luận văn này là cơ sở ban đầu để chúng tôi hình dung ra khu vực mà chúng tôi sẽ nghiên cứu

Các công trình trên đây tập trung chủ yếu vào hai việc:

- Nghiên cứu tắc nghẽn giao thông từ khía cạnh môi trường

- Nghiên cứu tắc nghẽn giao thông từ khía cạnh kỹ thuật

- Nghiên cứu hệ quả của buôn bán hàng rong với tắc nghẽn giao thông Nhưng chưa có đề tài nào nghiên cứu:

- Tổ chức không gian trong mối quan hệ đa chiều: qui hoạch không gian, hoạt động kinh tế, hành vi cá nhân và nhóm trong mối quan hệ tới giao thông ở một địa chỉ cụ thể

- nhất là tại khu vực giao lộ Trường Chinh – Cộng Hòa, trục đường Trường Chinh

Hình thức kinh tế vỉa hè là một hiện tượng phổ biến ở các nước Châu Á, và Thành phố Hồ Chí Minh cũng không phải là một ngoại lệ Các hình thức kinh tế vỉa hè đã trở thành một phần quen thuộc trong đời sống của thị dân khiến chúng ta thường có những

nhận định mang tính lạc quan: “Các hàng rong cung cấp các mặt hang đa dạng với giá thấp Nếu những người bán hàng rong biến mất – sẽ không còn sự đa dạng của hàng hóa, của người bán, người mua và màu sắc phong phú của những đường phố sống động

Sẽ chỉ còn sự đơn điệu, nghèo nàn, và buồn tẻ.” (D Efroymson, 2010) Tuy nhiên, hoạt

động kinh tế vỉa hè tại các đô thị tại Việt Nam hiện nay không phải là hoạt động kinh tế được chính thức thừa nhận và không được sự ủng hộ bởi chính quyền và đội ngũ quản

lý do sự tự phát tràn lan gây ảnh hưởng đến tình hình giao thông thành phố cũng như

mỹ quan đô thị

3.1.1 Nghiên cứu đánh giá kết quả 3 năm thực hiện chủ đề xây dựng nếp sống văn minh – mỹ quan đô thị trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh và định hướng phát

triển– Báo cáo tổng hợp (Chủ nhiệm đề tài: PGS.TS Nguyễn Minh Hòa, Trường Đại

học Khoa học xã hội và Nhân văn Thành phố Hồ Chí Minh –01/2011)

Đề tài nhận định “cuộc vận động văn minh đô thị đã thu được nhiều thành tựu tốt trong đời sống thực tế, tạo ra sự biến chuyển trong nhận thức, thành công phần nào trong công tác tổ chức thực hiện, huy động nguồn lực và phát huy sáng kiến cộng đồng

Bộ mặt thành phố đã có sự thay đổi hẳn… Tuy nhiên đây mới chỉ là những kết quả ban đầu, thành tích mang lại chủ yếu từ các phong trào vận động, nhiều thành tích đạt được còn là bề nổi, tinh thần của cuộc vận động chưa thấm sâu vào trong đời sống tinh thần của mỗi người dân để trở thành thái độ, thói quen hành động thường trực hằng ngày Nghiên cứu cho thấy kết quả là to lớn, nhưng chưa thật sự bền vững.” Hiệu quả của 3

năm thực hiện chủ đề xây dựng nếp sống văn minh – mỹ quan đô thị trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh được thể hiện qua thực tế, đánh giá kết quả phát huy các đề xuất đã được áp dụng trong chương trình “văn minh và mỹ quan đô thị”, và nhất là thể hiện qua kết quả của nỗ lực giảm thiểu các hành vi gây mất trật tự và mỹ quan đô thị Trong số các hành vi cần giảm thiểu, đề tài có nêu lên hành vi bán hàng rong trước cổng trường học Đây là hành vi được trên 60% số người được khảo sát cho rằng tình trạng vẫn như thế hoặc thậm chí còn tăng lên sau 3 năm thực hiện chủ đề nếp sống văn mình đô thị Hành vi chạy xe trên vỉa hè, dừng xe không đúng vạch quy định cũng là một hành vi cần giảm thiểu, được trên 50% số người được khảo sát cho rằng tình trạng không thay đổi và có xu hướng tăng lên sau 3 năm thực hiện chủ đề

Đề tài này giúp nhóm nghiên cứu chúng tôi có những hình dung ban đầu cho việc nghiên cứu hoạt động của người bán hàng rong và những lý thuyết căn bản trong việc xây dựng văn minh và trật tự xã hội, trong đó có trật tự giao thông

3.1.2 Nghiên cứu đề xuất một số giải pháp thực hiện trật tự - vệ sinh môi trường

ở nơi công cộng và khu vực cư trú ổn định tại nội thành Thành phố Hồ Chí Minh

9

– Đề tài nghiên cứu (Chủ nhiệm: PGS.TS.Nguyễn Minh Hòa và Lê Quang Vinh, Khoa

Đô thị học, Trường Đại học Khoa học xã hội và Nhân văn Thành phố Hồ Chí Minh và Phòng Văn hóa – gia đình, Sở Văn hóa Thông tin và Du lịch – 2009)

Qua khảo sát và nghiên cứu, nhóm nghiên cứu đã thống kê được một bảng gồm

39 hành vi, hành động vi phạm các quy tắc trật tự xã hội, vệ sinh môi trường đô thị Trong số 39 hành vi được liệt kê trong bảng, có thể đếm được 10 hành vi gây ra và có nguy cơ cao gây ra hiện tượng ách tắc giao thông Bên cạnh đó, nhóm nghiên cứu cũng

đã thống kê được một bảng gồm 69 loại hoạt động bám đường phố để mưu sinh mà hầu hết những hoạt động này đều diễn ra trên vỉa hè, lòng đường và chiếm phần lớn diện tích vỉa hè, lòng đường dẫn đến việc chiếm dụng không gian lưu thông của xe cộ Theo hướng nghiên cứu đề xuất, nhóm nghiên cứu đã đưa ra một hệ thống các giải pháp được phân chia theo các nhóm: nhóm giáo dục tuyên truyền, nhóm cơ sở - vật chất kỹ thuật

và nhóm pháp lý, xử phạt và chế tài, trong đó nhóm giải pháp giáo dục tuyên truyền được cho là giải pháp lâu dài, căn cơ và mang tính chiến lược cao khi đánh vào ý thức của người dân, nhất là những đối tượng dễ thực hiện những hành vi gây mất trật tự và

mỹ quan đô thị nhất

Đề tài giúp chúng tôi định hình trước những loại hình thương mại lấn chiếm khu vực lòng lề đường có thể có trước khi tiến hành khảo sát thực tế, giúp chúng tôi quan sát và lập bảng hỏi một cách hiệu quả hơn

3.1.3 Hoạt động kinh tế trên vỉa hè tại Thành phố Hồ Chí Minh – tồn tại và các

giải pháp hướng đến phát triển đô thị bền vững (ThS Dư Phước Tân, Trưởng phòng

Nghiên cứu Quản lý Đô thị, Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh – 2010)

Nghiên cứu đã góp phần chứng minh rằng các hình thức kinh tế vỉa hè là nhu cầu thực sự của người dân thành phố vì sự tiện lợi, đa dạng, phong phú về chủng loại hàng hóa và vì giá cả phải chăng Tuy nhiên điều này cũng góp phần thu hút dân nhập cư từ các tỉnh khác đến với thành phố và thực hiện các hoạt động kinh tế này, gây khó khan cho đội ngũ quản lý trật tự địa bàn Nghiên cứu xác định hoạt động kinh tế trên vỉa hè chia làm hai loại: hình thức cố định và hình thức lưu động và đã nhận diện được những đặc điểm chung của của những người thực hiện các hoạt động kinh tế này Đặc biệt, nghiên cứu đã tìm hiểu được những nguyên nhân vì sao hoạt động kinh tế vỉa hè lại được các đối tượng chọn lựa làm kế sinh nhai và vì sao vỉa hè lại là nơi mà họ chọn làm nơi

để kinh doanh buôn bán khi chính quyền đã ngăn cấm Một số phát hiện chính từ công

trình nghiên cứu: tỷ lệ nữ chiếm khá cao trong hầu hết những người kinh doanh cố định

và các đối tượng kinh doanh lưu động đạt mức thu nhập cao hơn, và ngược lại tỷ lệ nam chiếm khá cao trong hầu hết những người kinh doanh lưu động và có mức thu nhập thấp

vì vậy họ luôn có ý muốn chuyển đổi nghề nghiệp Biết được những điểm này, nhóm nghiên cứu trong tương lai sẽ được hỗ trợ nhiều hơn về mặt ý tưởng để đưa ra những giải pháp giải quyết vấn đề hoạt động kinh tế vỉa hè Nghiên cứu cũng đưa ra các kiến nghị về mặt kinh tế và quản lý không gian đô thị giúp ích cho nhóm nghiên cứu

Nghiên cứu đã cung cấp một lượng kiến thức cần thiết và vừa đủ về hoạt động kinh tế trên vỉa hè tại Thành phố Hồ Chí Minh, tuy nhiên lại không đề cập nhiều đến những ảnh hưởng của loại hoạt động kinh tế này đến với giao thông khu vực, điều mà nhóm nghiên cứu cần tìm hiểu

3.1.4 “Kinh tế trên vỉa hè” tại Thành phố Hồ Chí Minh: Tồn tại và các giải pháp

(ThS Dư Phước Tân, CN Phan Văn Khiết, CN Đặng Hồng Dũng, ThS Đoàn Nguyễn Ngọc Quỳnh, CN Hoàng Yến, CN Triệu Thanh Sơn, Ủy ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh, Viện Kinh tế - 01/2005)

Nghiên cứu được thực hiện vào năm 2003, tuy đã hơn một thập kỉ trôi qua kể từ khi việc điều tra tình hình hoạt động kinh tế trên vỉa hè hoàn tất nhưng đây vẫn là một

tư liệu quan trọng đối với nhóm nghiên cứu Nghiên cứu đã đi sâu, chi tiết và bao quát

về các khía cạnh cần thiết phải tìm hiểu về hoạt động kinh tế vỉa hè, người thực hiện các hoạt động kinh tế vỉa hè, thái độ và các chính sách cụ thể của các nhà quản lý đối với hiện tượng này Nghiên cứu có thông kê rõ ràng 35 tuyến đường trọng điểm thành phố với số lượng người bán lưu động, người bán trên vỉa hè và hộ lấn chiếm, xác định nguồn gốc của các đối tượng buôn bán vỉa hè, các đặc điểm chung, đặc điểm kinh doanh, dự định tương lai và nguyện vọng của các đối tượng này Về phía trách nhiệm quản lý từ phía các cơ quan chức năng, nghiên cứu nêu rõ những chính sách đã được ban hành đến thời điểm hiện tại có liên quan đến vấn đề hoạt động kinh tế vỉa hè và phân tích được một số nguyên nhân chính vì sao việc quản lý vỉa hè và hoạt động kinh tế vỉa hè không đạt hiệu quả Các nhóm giải pháp quan điểm – chính sách, tổ chức và xử phạt cũng được nhóm tác giả đề cập và phân tích chi tiết

Nghiên cứu trên chỉ đơn thuần nhận diện, tìm hiểu và phân tích về “kinh tế vỉa hè”, vẫn chưa nói lên được mối liên hệ và sự ảnh hưởng của hoạt động kinh tế này đến với giao thông Tuy nhiên, nghiên cứu đã giúp cho nhóm thấy được rõ nét về các đối

11

tượng đang thực hiện các hoạt động kinh tế vỉa hè, giúp nhóm định hình bảng hỏi, các câu hỏi phỏng vấn sâu và hướng tiếp cận, hướng giao tiếp với những đối tượng này

3.1.5 Xây dựng ý thức thị dân ở Thành phố Hồ Chí Minh trong tiến trình phát

triển đô thị văn mình, hiện đại (Chủ nhiệm: TS Nguyễn Hữu Nguyên, Viện Nghiên

cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh - 2009)

Nghiên cứu đề cập đến rất nhiều các khía cạnh khác nhau của một vấn đề duy nhất: ý thực thị dân Thành phố Hồ Chí Minh Trong số các vấn đề về ý thức được đề

cập thì vấn đề “Hiện trạng ý thức về buôn bán trên vỉa hè, nguyên nhân hạn chế, phương hướng khắc phục” cũng được nhóm tác giá nghiên cứu đề tài đặc biệt quan tâm Cũng

như các nghiên cứu khác về cùng vấn đề, nghiên cứu này cũng không thể bỏ qua các khâu cơ bản về thực trạng, đối tượng tham gia hoạt động kinh tế vỉa hè, loại hàng hóa lưu thông trong khu vực này và một số khu vực điển hình Nghiên cứu có cách phân loại hoạt động buôn bán vỉa hè có phần chi tiết và khác hơn so với những nghiên cứu khác

do dựa vào tiêu chí phân loại khác: “những tiểu “nhà hàng” di động”, “những tiểu “siêu thị” nối tiếp nhau”, “những quán giải khát đa sắc màu”, “phố hàng rong” Đặc biệt, ở nghiên cứu này, nhóm tác giả không chỉ đơn thuần tìm hiểu về những đối tượng tham gia kinh doanh trên vỉa hè mà còn tìm hiểu về nhận thức của thị dân Thành phố Hồ Chí Minh – những người không ít thì cũng đã nhiều lần là người tham gia vào việc mua bán, trao đổi hàng hóa với các đối tượng thực hiện kinh tế vỉa hè Qua khảo sát, người dân thành phố hầu hết đều nhận thức được tác hại của loại hình kinh tế này (cản trở giao thông, mất vệ sinh đường phố, mất vệ sinh an toàn thực phẩm, mất mỹ quan đô thị) và hơn nửa số thị dân được khảo sát đều đồng ý rằng nếu không có hoạt động kinh tế vỉa

hè thì “Thành phố sạch sẽ, vỉa hè thông thoáng hơn” nhưng cũng hơn 80% số người

được khảo sát cho rằng họ thỉnh thoảng vẫn tham gia vào hoạt động mua bán này Điều này có thể được giải thích bởi các nguyên nhân về nhu cầu cần sự tiện lợi, nhanh chóng,

và các nguyên nhân văn hóa xã hội như dân trí, thói quen, lối sống, việc làm, long tham, đạo đức Cuối cùng, nghiên cứu có đề ra một số giải pháp mang tính tức thời và cả những giải pháp mang tính lâu dài dựa vào tình hiện Thành phố Hồ Chí Minh vào giai đoạn khảo sát nghiên cứu và dựa vào những mô hình đã áp dụng thành công trên thế giới

Không có cầu thì số cung chắc chắn sẽ giảm, nhưng vì nhu cầu của người dân thành phố đối với loại hình kinh tế vỉa hè này là có thật, chính vì thế ngoài việc giải quyết công ăn việc làm, tuyên truyền giáo dục thậm chí là dung hình thức xử phạt, cưỡng

chế đối với những đối tượng thực hiện hoạt động kinh tế vỉa hè, thì để giải quyết được loại hình buôn bán vỉa hè tràn lan, nghiên cứu cũng đã giúp nhóm nhận thức được nhiều hơn về vai trò của những người mua – những thị dân thành phố - để có thể không chỉ nghĩ đến hướng giải quyết một chiều mà còn nghĩ đến hướng giải quyết cho nhu cầu nhanh chóng, tiện lợi của người dân

3.1.6 Dealing with Street Vendors in Public Spaces - A guideline for designers,

decision makers & Street Vendors (Huda Ahmed Assem Moustaf, Salma Mohamed

Abdel Fattah El-Banna, Faculty of Engineering, Cairo University – 11, 2012)

Tại nhiều thành phố trên toàn thế giới, không gian công cộng đã trở thành nơi làm việc của người nghèo đô thị Nghiên cứu này được thực hiện nhằm tìm hiểu cách những người bán hàng rong sử dụng không gian công cộng cho sinh kế của họ Nghiên cứu được thực hiện trong các đô thị Cairo, một trung tâm kinh tế đầu mối, với sự phát triển của loại hình bán hàng rong Mở đầu, bài viết có nêu lên một số vấn đề mà những người bán hàng rong gây ra là: Bằng cách góp phần vào sự tắc nghẽn của phương tiện

di chuyển và người đi bộ, những người bán hàng rong có thể gây ra tai nạn giao thông, tăng mức độ ô nhiễm không khí do xe cộ gây ra và ngăn chặn lối đi của của cảnh sát, cứu hỏa, xe cứu thương và các loại xe cấp cứu khác Vỉa hè trở nên đông đúc, những người bán hàng rong và người đi bộ dần tiến xuống lòng đường dẫn đến việc có thể chắn tầm nhìn của những người sử dụng xe máy tại các giao lộ và hoạt động buôn bán nhộn nhịp có thể làm những người sử dụng xe máy hân tâm khỏi việc lái xe của mình Bài viết có dẫn ra một số mô hình tổ chức không gian dành cho người bán hàng rong đã thành công tại Peru và Ai Cập Ở cuối bài viết, nhóm nghiên cứu có đề xuất một số giải pháp về mặt tổ chức không gian cũng như về mặt thái độ cho những nhà thiết kế, những nhà cầm quyền sách và những người bán hàng rong

Đề tài nghiên cứu này tỏ ra đặc biệt hữu ích đối với chúng tôi vì có nhiều điểm tương đồng với vấn đề mà chúng tôi đang theo đuổi nghiên cứu Đề tài đã gợi ý nhiều cho chúng tôi về những giải pháp đáng lưu ý đã thành công cũng như những giải pháp

mà chính nhóm nghiên cứu đã tìm hiểu và đề xuất sao cho phù hợp với khu vực được nghiên cứu

3.3.1 Ùn tắc giao thông ở cửa ngõ Tây Bắc (Trà Giang, Sài Gòn Giải phóng Online,

< http://www.sggp.org.vn/xahoi/2014/10/363955/ >, 2014)

13

Bài viết nêu lên thực trạng giao thông và các biện pháp giải quyết vấn đề giao thông tại cửa ngõ Tây Bắc Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay Thông qua bài viết, nhóm thu thập được những thông tin sau:

- Các tuyến đường Cộng Hòa – Trường Chinh thuộc cửa ngõ Tây Bắc sau một thời gian cải tạo đã tái kẹt xe trầm trọng, đặc biệt tuyến đường Trường Chinh là con đường duy nhất từ trung tâm thành phố đến khu đô thị vệ tinh Tây Bắc hoặc từ trung tâm thành phố đến các vùng khác nên càng dễ dàng xuất hiện tình trạng kẹt xe Bài viết cũng nhấn mạnh, từ trung tâm thành phố đến Củ Chi chỉ 25 km nhưng phải mất 2 giờ đồng hồ đi bằng xe hơi do giao thông thường xuyên ách tắc Với thực trạng như trên không chỉ đã gây ảnh hưởng lớn đến cuộc sống người dân mà còn ảnh hưởng đến việc thu hút các nhà đầu tư đến khu đô thị Tây Bắc và định hướng quy hoạch khu đô thị Tây Bắc của thành phố vào năm 2020

- Theo bài viết đề cập, hiện nay, chính quyền thành phố đang triển khai dự án Metro đi từ trung tâm thành phố đến khu đô thị Tây Bắc với dự tính đến năm 2019 sẽ hoàn thành nhưng trên thực tế, dự án này còn gặp nhiều khó khăn nên theo dự đoán tình trạng ùn tắc giao thông vẫn còn diễn ra

- Tuy nhiên, bài báo vẫn có đề cập một số phương án như xây dựng cầu vượt tại Ngã ba Mũi Tàu, điều chỉnh hệ thống đường…

Nhóm nghiên cứu nhận định bài viết có giá trị về mặt nội dung giúp nhóm nghiên cứu có thêm thông tin về thực trạng giao thông tại khu vực mình đang nghiên cứu Đồng thờim bài viết cũng giúp nhóm hình thành ý tưởng giải quyết vấn đề giao thông hiện nay

3.3.2 Thành phố Hồ Chí Minh gỡ bế tắc cho khu đô thị Tây Bắc (Trang website

batdongsan.com.vn, http://batdongsan.com.vn/thong-tin-quy-hoach/tp-hcm-go-be-tac- cho-khu-do-thi-tay-bac-ar62479 >, 2014)

Mở đầu bài viết nêu lên hiện trạng những năm qua của khu đô thị vệ tinh Tây Bắc, bao gồm việc chủ đầu tư chưa triển khai bồi thường cho dân; phương án bồi thường, tái định cư cho người dân trên địa bàn xã chưa được thông qua, triển khai làm cho khu

đô thị không có khả năng phát triển và cuộc sống người dân bấp bênh Với hiện trạng như trên, bài viết nêu lên những giải pháp mà chính quyền thành phố đang thực hiện nhằm thúc đẩy khu đô thị Tây Bắc phát triển như: xử lý thu hồi, hủy bỏ các dự án chậm tiến độ, quy hoạch chậm triển khai hoặc không còn phù hợp; đẩy nhanh tiến độ hoàn

thành hạ tầng giao thông như tuyến Metro số 2 cùng hệ thống xe buýt kết nối với trung tâm thành phố và các khu vực lân cận; các hệ thống giao thông đường thủy qua kết nối các khu công nghiệp trong khu đô thị Tây Bắc; phát triển nhanh hệ thống các trường dạy nghề, bệnh viện… phục vụ người dân và người lao động trong khu vực

Bài viết này chủ yếu nêu lên thực trạng phát triển của đô thị Tây Bắc và phương hướng giải quyết vấn đề của chính quyền thành phố nhưng vấn đề mà nhóm nghiên cứu

đề ra trong đề cương không thấy đề cập trong bài báo này Do đó, bài báo chỉ là cơ sở ban đầu để nhóm hình dung ra khu vực mà mình sẽ nghiên cứu

4 Nội dung đề tài

Trong chiến lược phát triển của Thành phố Hồ Chí Minh được Chính phủ phê duyệt từ năm 2005, Thành phố Hồ Chí Minh sẽ phát triển một thành phố vệ tinh ở Tây Bắc thành phố với quy mô 270.000 dân nhưng sau gần 20 năm ý đồ này không thực hiện được bởi hệ thống giao thông không thông thoáng, ách tắc thường xuyên xảy ra, thời gian phải mất là 3 tiếng đồng hồ để di chuyển từ trung tâm thành phố đến Củ Chi cho đoạn đường là 40 km Vậy nên vì lý do giao thông bất tiện, các nhà đầu tư đã không đến với khu vực này Những nguyên nhân nào dẫn đến tình trạng ách tắc tại đây chính là vấn

đề cần lưu tâm, nghiên cứu

Nhóm nghiên cứu sẽ thực hiện những nội dung sau:

- Nghiên cứu thống kê tình trạng ách tắc giao thông (số lượng phương tiện và người điều khiển có mặt khi diễn ra ách tắc, thời gian và độ dài thời gian diễn ra ách tắc, vị trí diễn ra ách tắc)

- Nghiên cứu về không gian giao thông và cơ sở hạ tầng không gian giao thông khu vực

- Nghiên cứu về quy hoạch không gian và tổ chức hoạt động bất hợp lý ở khu vực này, gồm có các vị trí đặt khu công nghiệp Tân Bình, vị trí đặt siêu thị, chợ, cây xăng, chung cư Những sự bất hợp lý trong tổ chức không gian trên trục đường này đã dẫn đến mật độ tâp trung người quá cao

- Khảo sát số lượng các loại cửa hàng cố định (bán cây cảnh, cá cảnh, xưởng sản xuất tượng, tạp hóa ) trưng bày hàng hóa lấn chiếm vỉa hè; khảo sát số lượng những người bán hàng rong bằng xe đạp, xe máy và xe đẩy dưới lòng đường tại giao lộ và nơi thắt cổ chai dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng vào giờ cao điểm

- Đưa ra các kinh nghiệm của các quốc gia khác đối với trường hợp này

- Đề xuất ý tưởng việc bố cục lại không gian các dịch vụ công và những người buôn bán lẻ một cách hợp lý nhằm giảm bớt tình trạng ách tắc giao thông ở cửa ngõ phía Tây thành phố

PHẦN II NỘI DUNG Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN

Giao thông là một yếu tố quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của đất nước nói chung và của Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng Hiện nay, cùng với sự phát triển lớn mạnh của kinh tế - xã hội thì nhu cầu đi lại, mua sắm cũng như số lượng phương tiện giao thông, các loại hình thương mại tăng lên nhanh chóng Bên cạnh đó, các vấn

đề liên quan đến giao thông như ách tắc, khó di chuyển trên đường, hầu hết các giao lộ đều là đường đồng mức, hệ thống đèn tín hiệu chưa được thiết kế phù hợp, đường xá chưa đủ rộng hoặc chưa phân luồng hợp lý đang diễn ra hàng ngày trên các con đường

và các cửa ngõ giao thông quan trọng của thành phố gây mất an toàn giao thông lẫn sự phát triển kinh tế - xã hội trong thời kỳ Công nghiệp hóa – Hiện đại hóa, hội nhập quốc

tế của Thành phố Hồ Chí Minh nên việc tiếp cận này được đặt ra như một yêu cầu cấp bách nhằm xem xét phương thức tổ chức không gian ở cửa ngõ Thành phố Hồ Chí Minh với trường hợp điển hình là cửa ngõ Tây Bắc thành phố để đáp ứng cho định hướng phát triển đến năm 2030, tầm nhìn 2050 của thành phố Chính vì vậy, việc làm rõ kiến thức nền tảng cho đề tài nghiên cứu này, gồm các khái niệm chính về giao thông thông và các yếu tố ảnh hưởng đến tổ chức không gian giao thông là rất quan trọng nhằm làm cơ

sở chính cho việc thiết kế đề tài nghiên cứu một cách rõ ràng và phù hợp, giúp cho người đọc dễ dàng hiểu sâu hơn vấn đề tổ chức không gian giao thông ở cửa ngõ Tây Bắc Thành phố Hồ Chí Minh mà nhóm tác giả đang nghiên cứu Trong giới hạn nghiên cứu của đề tài, nhóm tác giả chủ yếu hướng đến những khái niệm chính và lý luận cơ bản liên quan đến đề tài gồm khái niệm về cửa ngõ, giao thông, thương mại, bố cục không gian, lý luận về mối quan hệ giữa các yếu tố với nhau và định hướng phát triển của thành phố đến năm 2030, tầm nhìn 2050 Với đề tài, nhóm tác giả sẽ nghiên cứu theo hướng tiếp cận từ lĩnh vực đô thị học mà không đi sâu nghiên cứu vào các lĩnh vực khác

17

1.1 Cơ sở lý luận

1.1.1 Khái niệm

1.1.1.1 Không gian giao thông

Giao thông đô thị đóng vai trò hết sức quan trọng trong hoạt động đô thị không những ở hiện tại mà còn đóng vai trò phát triển đô thị trong tương lai Mạng lưới giao thông được ví “như mạch máu” của đô thị Có thể nói, sự thành công hay thất bại của một quốc gia được quyết định bởi mạng lưới giao thông đô thị vì nó tạo cầu nối giữa sản xuất – sản xuất, sản xuất – tiêu dùng, sản xuất – lưu thông phân phối góp phần phát triển kinh tế - thương mại giữa các khu vực trên thế giới Điều này cũng thể hiện được mối quan hệ hữu cơ giữa giao thông với kinh tế, một nhân tố vô cùng quan trọng trong quá trình đô thị hóa hiện nay

Vậy nên, để giao thông phát huy vai trò và vị thế của mình thì không gian đô thị luôn là vấn đề cần quan tâm trong việc quy hoạch đô thị Hiện nay, khái niệm “không gian giao thông” chưa được tài liệu nào định nghĩa một cách chính thống, khái niệm này chỉ được nhắc như một thuật ngữ trong các tạp chí đô thị, bài báo cáo khoa học Chính

vì thế, khái niệm “không gian giao thông” sẽ được nhóm nghiên cứu diễn giải và tổng hợp bằng một số định nghĩa của các khái niệm liên quan, cộng thêm cách hiểu của nhóm

về khái niệm này

Theo Bách khoa Toàn thư định nghĩa: “Không gian là phạm vi không giới hạn trong đó vật thể và sự kiện có khoảng cách và vị trí tương đối Không gian vật lý thường được hiểu là không gian ba chiều”.1 Theo triết học nhận định: “Bất kì một đối tượng vật chất nào cũng chiếm một vị trí, một kích thước nhất định trong tương quan đối với những đối tượng khác, hình thức tồn tại này gọi là không gian” Còn theo TS Võ Kim Cương cho rằng: “Không gian đô thị là không gian hình học ba chiều, trong không gian

đó đô thị tồn tại và phát triển”.2 Như vậy, qua ba khái niệm trên, nhóm nghiên cứu rút

ra kết luận về khái niệm “không gian” như sau: “Không gian là phạm vi không giới hạn trong đó đối tượng này chiếm một vị trí nhất định trong tương quan với đối tượng khác,

không gian gồm ba chiều: rộng, dài và cao”

Khái niệm “giao thông” theo KS Đỗ Văn An định nghĩa: “Giao thông là hệ thống quan trọng nhất trong hạ tầng kỹ thuật đô thị, nó đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách

và hàng hóa từ nơi này đến nơi khác Giao thông có vai trò quan trọng trong việc hình thành bộ khung cấu trúc đô thị và có vai trò định hướng cho các hệ thống hệ tầng kỹ thuật khác”.3

Đề tài Quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị Việt Nam – Liên hệ quy hoạch mạng lưới giao thông thành phố Hồ Chí Minh của học viên Nguyễn Thị Phượng Châu

trong bài báo cáo lớp cao học khóa 2002 – 2005 “Bảo vệ, sử dụng hợp lý tài nguyên

thiên nhiên” do PGS TS Nguyễn Minh Hòa hướng dẫn có nêu “Thuật ngữ giao thông

đô thị được hiểu là tập hợp các công trình, các phương tiện, các con đường đảm bảo sự liên hệ thuận lợi giữa các khu vực trong thành phố với nhau và giữa thành phố với các khu vực bên ngoài thành phố Hay nói khác đi là sự tương tác giữa các đối tượng vận động như người, xe cộ và các cấu trúc tĩnh tại và các công trình giao thông như bến , bãi v.v ”4 Và dựa theo chức năng, nhiệm vụ, vị trí, tính chất về hình thái tổ chức không gian đô thị, hướng phát triển đô thị, cơ cấu tổ chức sử dụng đất đai mà mối quan hệ giữa

1 Bách Khoa toàn thư, Không gian, < http://vi.wikipedia.org/wiki/Kh%C3%B4ng_gian>

2 Võ Kim Cương, Không gian đô thị Thành phố Hồ Chí Minh và áp lực phát triển tự phát, Viện Nghiên cứu phát

19

giao thông đô thị được phân thành hai loại gồm giao thông đối ngoại (là sự liên hệ bên ngoài, giữa các đô thị với nhau và giữa đô thị với các vùng khác trong và ngoài nước)

và giao thông đối nội (là sự liên hệ bên trong đô thị)

Ngoài ra, trong bài giảng Thiết kế đường và giao thông đường bộ của trường Đại

học Giao thông vận tải định nghĩa: “Giao thông là sự liên hệ, đi lại, vận chuyển, truyền thông tin từ nơi này sang nơi khác Sự đi lại, vận chuyển có thể thực hiện với nhiều hình thức giao thông khác nhau: đường sắt, đường thủy, hàng không, đường bộ,…”.5

Giao thông đô thị đảm bảo các chức năng sau: (1) đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân và vận chuyển hàng hóa, nguyên vật liệu các loại cho các trung tâm kinh tế lớn, đảm bảo thông suốt giữa giao thông đối nội và đối ngoại; (2) các tuyến đường giao thông đóng vai trò là ranh giới phân chia các khu vực hành chính trong đô thị; (3) các tuyến đường giao thông là cơ sở cho việc sắp xếp bố cục đô thị.6

Như vậy, từ việc tìm hiểu hai khái niệm trên, nhóm nghiên cứu định nghĩa khái

niệm “không gian giao thông” như sau: “Không gian giao thông là một chỉnh thể, một đối tượng hoàn chỉnh bao gồm tập hợp các công trình, các phương tiện, các con đường… trong một phạm vi không gian ba chiều nhằm mục đích đáp ứng nhu cầu di chuyển của dân cư và vận chuyển hàng hóa”

Không gian giao thông được đề cập đến trong đề tài nghiên cứu được xác định chỉ là không gian giao thông đường bộ Để có thể nhận xét và tìm ra được đâu là những yếu tố đang góp phần gây ra tình trạng rối loạn giao thông tại khu vực nghiên cứu nhằm đưa ra hướng giải quyết phục vụ cho quy hoạch phát triển thành phố đến năm 2030, tầm nhìn 2050, khi phân tách khái niệm “không gian giao thông”, nhóm nghiên cứu đặt mục tiêu tìm hiểu hai loại yếu tố: các yếu tố cấu thành nên không gian giao thông và các yếu

tố ảnh hưởng đến hoạt động bên trong không gian giao thông

1.1.1 Các yếu tố cấu thành nên không gian giao thông

Các yếu tố cấu thành và xác định nên không gian giao thông đường bộ dựa vào TCXDVN 104 : 2007 về Yêu cầu thiết kế đường đô thị để xác định, gồm có: dòng giao thông, bình đồ, tầm nhìn, mặt cắt ngang, mặt cắt dọc, nút giao thông, nền đường và áo đường, công trình ngầm, hệ thống thoát nước, quy hoạch chiều cao không gian, các công trình phục vụ, các trang thiết bị khác và cơ sở phục vụ giao thông trên đường Tuy nhiên,

5 Bài giảng Thiết kế đường và giao thông đô thị, Trường Đại học Giao thông Vận tải, Hà Nội, tr 13 – 14

6 Nguyễn Văn Tài, Vấn đề tổ chức phát triển giao thông đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh, NXB Trẻ, Thành phố

Hồ Chí Minh, 1999, tr 12

nhóm nghiên cứu chỉ chọn một số yếu tố sau để phân tích: dòng giao thông, mặt cắt ngang, nút giao thông

Mặt cắt ngang đường đô thị gồm các bộ phận cấu thành: phần xe chạy, hè đường,

lề đường, phần phân cách (phần phân cách giữa, phần phân cách ngoài), phần trồng cây, các làn xe phụ… Tùy theo loại đường phố và nhu cầu, cấu tạo của từng nơi khác nhau

mà có thể đầy đủ hoặc không đầy đủ các bộ phận này, tuy nhiên hai bộ phận không thể thiếu chính trên mặt cắt ngang đường đô thị là phần xe chạy và lề đường Tuy nhiên tại

đề tài này, nhóm nghiên cứu sẽ chỉ chọn 3 bộ phân phần xe chạy, hè đường và phần phân cách để lưu ý đo đạc và phân tích

- Phần xe chạy7

“Phần xe chạy là phần mặt đường dành cho các phương tiện đi lại bao gồm các làn xe cơ bản và các làn xe phụ Các làn xe có thể được bố trí chung trên một dải hay tách riêng trên các dải khác nhau tùy thuộc vào tổ chức giao thông dùng chung hay dùng riêng.”

Bề rộng phần xe chạy có ảnh hưởng trực tiếp và rất lớn đến chất lượng dòng xe, tốc độc chạy xe, khả năng thông hành và nhất là an toàn giao thông Bề rộng phần xe

chạy là “tổ hợp của nhiều làn xe” Số lượng làn xe và bề rộng một làn xe tối thiểu được

thể hiện ở Bảng 1.4

Bảng 1 1 Chiều rộng một làn xe, và số làn xe tối thiểu trên một phần xe chạy

(Nguồn: TCXDVN 104 : 200 –Đường Đô thị Yêu cầu thiết kế, Hà Nội, 2007, tr 20-21)

Loại đường

tối thiểu

Số làn xe mong muốn

3 Số làn xe tối thiểu chỉ nên áp dụng trong những điều kiện hạn chế hoặc phân kỳ đầu tư;

7 TCXDVN 104 : 2007 – Đường Đô thị Yêu cầu thiết kế, sđd, tr 19 – 21

8 TCXDVN 104 : 2007 – Đường Đô thị Yêu cầu thiết kế, sđd, tr 26

20

- Hè đường8

Hè đường là “bộ phận tính từ mép ngoài bó vỉa tới chỉ giới đường đỏ” Hè đường

có thể có nhiều chức năng như: bố trí đường đi bộ, bố trí cây xanh, cột điện, biển báo…

Bộ phận quan trong nhất cấu thành hè đường là phần hè đi bộ và bó vỉa Hè đường chỉ được cấu tạo ở tuyến phố, mà không có trên đường ô tô thông thường

Khi thiết kế bề rộng hè đường, căn cứ xác định là loại đường phố, yêu cầu quy hoạch kiến trúc hai bên đường để câu đối giữa bề rộng của đường, của hè đường với các chiều cao công trình

Bảng 1 2 Chiều rộng tối thiểu của hè đường

(Nguồn: TCXDVN 104 : 2007 – Đường Đô thị Yêu cầu thiết kế, Hà Nội, 2007, tr 13)

Loại đường

Chiều rộng tối thiểu của hè đường, m

Điều kiện xây dựng

1.Yêu cầu về hè đường của đại lộ áp dụng như đường phố chính đô thị

2 Kích thước trong bảng áp dụng đối với trường hợp phố thông thường Ở các khu đô trong điều kiện bình thường nên lấy theo số làn xe mong muốn; trong điều kiện đặc biệt cần tính toán luận chứng kinh tế - kỹ thuật

- Phần phân cách9

Phần phân cách gồm 2 loại theo TCXDVN 104 : 2007 là Phần cách giữa

(“dùng phân tách các hướng giao thông ngược chiều”) và Phần cách ngoài (“dùng để phân tách giao thông chạy suốt có tốc độ cao với giao thông địa phương, tách xe cơ giới với xe thô sơ, tách xe chuyên dụng với các loại xe khác”) Phần phân cách gồm 2

bộ phận (Hình 1.2): dải phân cách và dải mép (dải an toàn)

Hình 1 1 Cấu tạo điển hình phần phân cách

(Nguồn: TCXDVN 104 : 2007 – Đường Đô thị Yêu cầu thiết kế, Hà Nội, 2007, tr 23)

Phần phân cách có chức năng phân luồng Ngoài chức năng đã nêu, mọt số chức năng khác của dải phân cách là: phần dự trữ đất cho phương án tương lai khi muốn nâng cấp hay cải tạo hay mở rộng đường, bố trí các làn xe phụ, làn đường xe buýt, xe điện; chống chói cho hai làn xe ngược chiều, bố trí các công trình: chiếu sáng, trang trí, biển báo, quảng cáo, công trình ngầm, giao thông ngoài mặt phố…

Tùy theo yêu cầu về chức năng mà xác định bề rộng dải phân cách, thiết kế kiểu dáng và cảnh quan đạt tính thẩm mỹ cao, phù hợp với kiến trúc cảnh quan đô thị Phân phân cách có thể là một dải rộng có thể trồng cây xanh, thảm cỏ hoặc chỉ là một barie, vỉa, vạch sơn dọc đường tùy vào chức năng, yêu cầu và điều kiện xây dựng Bề rộng tối thiểu của dải phân cách được thể hiện ở Bảng 1.6

Bảng 1 3 Chiều rộng tối thiểu của dải phân cách

(Nguồn: TCXDVN 104 : 2007 – Đường Đô thị Yêu cầu thiết kế, Hà Nội, 2007, tr 24.)

9 TCXDVN 104 : 2007 – Đường Đô thị Yêu cầu thiết kế, sđd, tr 23 - 25

thị cao tầng, phố thương mại, phố đi bộ, đại lộ cần thiết kế đường đi bộ đặc biệt: rộng hơn, tiện nghi hơn, kiến trúc cảnh quan tốt hơn

22

Loại đường

Chiều rộng tối thiểu (m)

và kiểu dải phân cách Điều kiện xây dựng

a2, a3, b2, b3

a2, a3, b2, b3

(5,00)

1,50 (3,00)

a1,a2, a3, b1

(4,00)

1,00 (2,00) a1, a2, b1

Hình 1 2 Các kiểu dải phân cách

(Nguồn: TCXDVN 104 : 2007 – Đường Đô thị Yêu cầu thiết kế, Hà Nội, 2007, tr 25)

“Nút giao thông là nơi giao nhau giữa các đường ô tô, giữa đường ô tô với đường sắt, giữa đường ô tô với các đường phố, giữa các đường phố trong đô thị.” 10 Nút giao

thông là “một bộ phận không thể tách rời khỏi mạng lưới đường trong các đô thị” 11

Tuy nhiên, đây cũng là nơi thường xảy ra các hiện tượng ùn tắc và tai nạn giao thông Cho dù đường phố có được quan tâm cải thiện và mở rộng mà các nút giao thông kề liền

10 PGS TS Nguyễn Xuân Vinh, Thiết kế nút giao thông và điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu, NXB Xây

dựng, Hà Nội, 2006, tr 5

11 PGS TS Nguyễn Xuân Vinh, sđd, tr 5

24

và nút giạo thông dọc tuyến không được quan tâm cải tạo đồng thời thì vẫn không giải quyết được hiện tượng ùn tắc, nghẽn giao thông

- Phân loại nút giao thông:12

 Phân loại theo cao độ của các tuyến hướng các luồng xe chạy ra vào nút

Theo cách phân loại này ta có hai loại hình nút giao nhau: Nút giao đồng mức và giao nhau khác mức (giao nhau lập thể)

Nút giao thông đồng mức thì tất cả các luồng xe ra vào nút từ các hướng đều đi

lại trên cùng một mặt phẳng

Nút giao thông khác mức thì người ta sử dụng các công trình cầu vượt, hầm chui

có cao độ khác với cao độ mặt bằng để loại bỏ sự xung đột giữa các luồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéo nhau (gồm có nút giao thông khác mức liên thông và nút giao thông khác mức trực thông)

 Phân loại theo mức độ phức tạp của nút giao thông

Nút giao thông đơn giản: Đó là những ngã ba, ngã tư, xe chạy tự do với lưu

lượng thấp Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy

Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ vào nút: Với mục đích ưu tiên xe chạy

thông thoát với tốc độ thiết kế không đổi tên hướng tuyến chính qua nút

Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: Nút được thiết kế với đầy đủ các đảo

dẫn hướng cho các luồng xe rẽ các hướng, các dải phân luồng cho hai hướng ngược chiều, các dải tăng giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái v.v…Việc bố trí các đảo phân luồng trên tuỳ thuộc vào vị trí, địa hình, yêu cầu giao thông, tỉ lệ xe chạy các hướng cùng nhiều nhân tố khác quyết định

 Phân loại theo cách tổ chức giao thông

Bao gồm các loại như sau:

Nút giao thông không có điều khiển: Đó là các nơi giao nhau đơn giản, lưu

lượng xe chạy thấp, xe từ các hướng ra vào nút tự do

Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức: Điều khiển bằng hệ thống đèn tín hiệu,

nhằm tăng ATGT của các xe ra vào nút

Nút giao thông tự điều khiển: Đó là nút vòng xuyến, trong đó các luồng xe từ

các ngã đường đi vào và ra nút theo dòng ngược chiều kim đồng hồ

12 PGS TS Nguyễn Xuân Vinh, sđd, tr 9 – 14

Nút giao thông khác mức: Để tách các luồng xe ở các hướng khác nhau đi theo

Bảng 1 4 Phạm vi sử dụng nút giao thông theo loại đường

(Nguồn: TCXDVN 104 : 2007 – Đường Đô thị Yêu cầu thiết kế, Hà Nội, 2007, tr 42.)

1) Trong bảng trên, các ký hiệu thể hiện nội dung như sau:

a- Nút giao thông khác mức liên thông

b- Thông thường là nút khác mức liên thông đầy đủ, hoặc không đầy đủ các nhánh nối c- Nút giao khác mức trực thông và rất hạn chế liên hệ

d- Nút giao khác mức trực thông không được phép liên hệ (không có chuyển động rẽ) e- Thông thường sử dụng nút giao thông cùng mức loại nút kênh hoá, nút hình xuyến, nút

có tín hiệu đèn điều khiển, nhưng cũng có thể dùng nút giao khác mức khi ở phương án nút cùng mức xảy ra một trong các vấn đề sau:

+ Khả năng thông hành giảm thấp do chậm xe quá mức

+ Số vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng nhiều làm tổn thất lớn đến phát triển kinh tế

- Yêu cầu và nguyên tắc cơ bản thiết kế nút giao thông đồng mức14

Phương tiện qua nút giao thông đồng mức thường chia ra các hướng rẽ trái, rẽ phải và đi thẳng Quá trình các phương tiện di chuyển qua nút sẽ sinh ra các điểm xung đột như hình mô tả sau:

Hình 1 3 Các điểm xung đột chính khi xe qua nút

(Nguồn: Trần Tuấn Anh, Đề tài Đánh giá hiệu quả các giải pháp tổ chức giao thông

tại nút đồng mức trong đô thị Hà Nội, Hà Nội, tr 6.)

Trong các điểm xung đột thì điểm cắt là điểm xung đột nguy hiểm nhất, tại đó xe chạy từ các hướng khác nhau cắt nhau theo một góc lớn nên mức độ nguy hiểm cao nhất Điểm nhập có mức độ nguy hiểm ít hơn điểm cắt, là các điểm tại đó xe chạy ở các hướng nhập vào một hướng Điểm tách có mức độ nguy hiểm ít nhất, là điểm tại đó xe chạy trên cùng một hướng rồi tách ra các hướng khác nhau

Tất cả các điểm xung đột trên là nguyên nhân gây ra các tai nạn giao thông, và nếu không có sự xử lý tốt sẽ làm giảm tốc độ chạy xe qua nút dẫn đến ùn tắc giao thông

Vì vậy khi thiết kế nút giao thông đồng mức cần đảm bảo các yêu cầu và nguyên tắc cơ bản sau:

 Yêu cầu cơ bản khi thiết kế nút giao đồng mức

14 Trần Tuấn Anh, Đề tài Đánh giá hiệu quả các giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức trong đô thị Hà Nội, Hà Nội, tr 6 – 8

Khi thiết kế nút giao thông chúng ta phải chú ý để thỏa mãn đến mức cao nhất các yêu cầu sau:

An toàn: Là tiêu chuẩn cao nhất, có thể dùng phương pháp dự báo tai nạn trong

nút Hiện tại chưa có nghiên cứu nào về an toàn tại nút, nhưng nếu xảy ra hai vụ tai nạn chết người một năm được coi là nút nguy hiểm cần có biện pháp giải quyết

Thông thoáng: Là về mặt năng lực thông hành, có một dự trữ cho đường phụ có

thể qua đường chính không gây nên ách tắc Tổ chức giao thông tại nút đơn giản, rõ ràng

và dễ quản lý

Hiệu quả: Qua các chỉ tiêu tổng hợp về kỹ thuật và kinh tế, chứng minh tính khả

thi của phương án về nhiều mặt: kinh tế, chính trị, xã hội…và đảm bảo dễ đầu tư xây dựng theo từng nấc quy hoạch

Mỹ quan: Nút giao thông phải là một điểm hòa hợp và tôn tạo cảnh quan khu vực

ngoài đô thị cũng như trong đô thị

 Nguyên tắc thiết kế nút giao đồng mức¬````````````````

Để đảm bảo các yêu cầu trên thì cấu tạo của một nút giao thông phải tuân theo quy tắc chung nhất sau:

a) Trên vùng đường dẫn tới nút phải đảm bảo tầm nhìn thật tốt giữa các xe và nhìn

rõ các đảo Tầm nhìn này phải chỉnh lý khi độ dốc trên 3% và khi trong đường cong b) Các điểm giao cắt phải rất gần với góc vuông Khi xiên thì nên tránh góc tù làm các xe phải đối đầu Trường hợp khác góc giao nhau không nhỏ hơn 600 Đặc biệt khi giao nhau với đường sắt góc giao không được nhỏ hơn 450

c) Ở gần điểm cắt, xe trong dòng không ưu tiên phải được bảo vệ để có thể dừng

xe, chậm xe nhường đường ưu tiên cho luồng chính Dung lượng của chỗ dừng xe phụ thuộc vào lưu lượng đường không ưu tiên

d) Khi cần thiết (tùy theo lưu lượng) phải làm các làn giảm tốc để tách dòng và làn nhập dòng

e) Nâng cao năng lực thông hành bằng cách giãn cách các điểm xung đột Quãng cách giữa các điểm xung đột đủ để chứa xe các luồng không ưu tiên, có tính tới tốc độ

và thời gian giữa các xung đột Cần làm rõ vị trí các điểm xung đột để người tham gia giao thông chú ý khi qua nút

f) Đơn giản hoá các đường xe chạy, giảm điểm xung đột bằng cách sử dụng xe chạy một chiều, biến NGT phức tạp thành NGT đơn giản

mĩ quan kiến trúc ở nút cho đô thị

Dòng giao thông là dòng dịch chuyển của các phương tiện giao thông trên một không gian nhất định Khi thiết kế đường, không thể chỉ xem xét qua động lực học của một xe đơn chiếc chạy trên đường, mà phải dựa vào thực tế rằng chạy trên đường là cả

một đoàn xe và và sự chuyển động của chúng là một “sự kết hợp phức tạp các hiện tượng ngẫu nhiên”15 và luôn có sự biến đổi trong cả không gian và thời gian Tổng hợp

các “biến đổi ngẫu nhiên” của môi trường xung quanh, của đường sá, của phương tiện

xe cộ và tình trạng của bản thân người lái xe… sẽ ảnh hưởng đến sự hình thành dòng xe chạy trên đường Từ đó, các đặc trưng chuyển động của dòng xe của ngẫu nhiên mà thay đổi Do đó ta nói dòng xe mang nhiều tính ngẫu nhiên

15 Nguyễn Xuân Vinh, Các chuyên đề nâng cao thiết kế đường ô tô và điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu,

NXB Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh, Thành phố Hồ Chí Minh, 2003, tr 13

Hình 1 4 Sơ đồ biểu thị các nhân tố ảnh hưởng đến sự hình thành dòng xe

(Nguồn: Nguyễn Xuân Vinh, Các chuyên đề nâng cao thiết kế đường ô tô và điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu, NXB Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh, Thành

phố Hồ Chí Minh, 2003, tr 14)

Sự chuyển động của dòng xe mang các đặc trưng sau: cường độ xe chạy (lưu lượng xe chạy), thành phần xe chạy, mật độ xe chạy, tốc độ, tốc độ trung bình theo thời gian, tốc độ trung bình theo chiều dài đường, khả năng thông hành của đường, thời gian hành trình (thời gian chạy xe), thời gian hành trình đơn vị, thời gian chậm xe, quãng thời gian, quãng không gian, khoảng cách giữa các xe, cự ly, gia tốc Chi tiết các đặc trưng được trình bày tại Bảng 1.1

30

Bảng 1 5 Các đặc trưng của dòng xe

(Nguồn: Nguyễn Xuân Vinh, Các chuyên đề nâng cao thiết kế đường ô tô và điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu, NXB Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh, Thành phố Hồ Chí Minh, 2003, tr 26 và TCXDVN 104 : 2007 – Đường Đô thị Yêu cầu thiết

Ít dùng xe/giây (chỉ dùng tính toàn đèn điều khiển)

Gồm xe con, xe tải, xe buýt,

xe hai bánh và các loại xe khác

xe chạy qua đoạn đó

7 Khả năng thông hành của đường P xe/h; xe/ng-

9 Thời gian hành trình đơn vị t T phút/km Thời gian xe chạy qua một

đơn vị chiều dài đường

10 Thời gian chậm xe t Δ phút giây

Từ các đặc trưng dòng xe kể trên, các chỉ tiêu đánh giá trạng thái chất lượng dòng

xe được xây dựng Trong đó gồm:

- Chỉ tiêu về Khả năng thông hành (KNTH)16

Khả năng thông hành (Ký hiệu: P) được định nghĩa “là suất dòng lớn nhất theo giờ mà các phương tiện có thể thông qua một mặt cắt (làn, nhóm làn) dưới điều kiện được, giao thông, môi trường nhất định.”

Suất dòng lớn nhất theo giờ “là số lượng xe lớn nhất của giờ cao điểm được tính thông qua 15 phút cao điểm của giờ đó (lưu lượng xe 15 phút cao điểm x 4), (xcqđ/h)

Khả năng thông hành lớn nhất (Ký hiệu: Pln) “là khả năng thông hành được xác định theo các điều kiện lý tưởng quy ước nhất định Trị só KNTH lớn nhất được dùng để xác định KNTH tính toán và KNTH thực tế Khi điều kiện lý tưởng khác nhau thì giá trị KNTH lớn nhất khác nhau Khi tính toán có thể áp dụng theo điều kiện nước ngoài hoặc Bảng 1.2

Bảng 1 6 Trị số KNTH lớn nhất

(Đơn vị tính: xe con/h)

(Nguồn: TCXDVN 104 : 2007 – Đường Đô thị Yêu cầu thiết kế, Hà Nội, 2007, tr 9)

Loại đường đô thị Đơn vị tính KNTH Trị số KNTH lớn nhất

Chú thích:

giá trị cân trên áp dụng khi tổ chức giao thông lệch làn (1 hướng 2 làn, 1 hướng 1 làn

Khả năng thông hành tính toán (Ptt) “là khả năng thông hành được xác định dưới điều kiện phổ biến của đường được thiết kế Khả năng thông hành tính toán được xác định bằng cách chiết giảm KNTH lớn nhất theo các hệ số hiệu chỉnh phổ biến kể tới các thông số thiết thiết kế không đạt như điều kiện lý tưởng.” Trị số này dùng để tính số làn

xe và đánh giá mức phục vụ của đường, phố

16 TCXDVN 104 : 2007 – Đường Đô thị Yêu cầu thiết kế, Hà Nội, 2007, tr 9