CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN HÀNG HẢI THEO CÔNG ƯỚC SOLAS 1974 Mối quan tâm quan trọng nhất của ngành hàng hải là sự an toàn của con người và ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển để vận chuyển hàng hóa thuận lợi và hoạt động hàng hải trên biển cả.Để đạt được điều này, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) dựa vào hai trụ cột rất vững chắc của mình: SOLAS MARPOL Các Công ước Quốc tế về bảo vệ cuộc sống con người và môi trường biển khỏi các loại ô nhiễm và tai nạn.
Trang 1BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HCM
- -TIỂU LUẬN MÔN QUY ĐỊNH HÀNG HẢI
ĐỀ TÀI:
CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN HÀNG HẢI THEO CÔNG
ƯỚC SOLAS 1974
Mã lớp học phần : 21D1CUS50403801
Giảng viên hướng dẫn : ThS Trương Minh Tuấn
Trang 2Mục lục
I MỞ ĐẦU 2
1 Lý do chọn đề tài 2
2 Đối tượng và mục đích nghiên cứu 2
3 Phương pháp nghiên cứu 2
II TỔNG QUAN VỀ CÔNG ƯỚC SOLAS 1974 2
1 Công ước SOLAS là gì? 2
2 Lịch sử ra đời 3
3 Phạm vi áp dụng 3
III CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN HÀNG HẢI THEO CÔNG ƯỚC SOLAS 1974 3
1 Cấu trúc tàu 3
2 Quy tắc ứng xử 6
3 Nhân sự trên tàu 10
IV THỰC TRẠNG ÁP DỤNG CÁC PHƯƠNG PHÁP BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI THEO CÔNG
ƯỚC SOLAS 1974 TẠI VIỆT NAM 12
V KẾT LUẬN 13
Trang 31. Lý do chọn đề tài:
Mối quan tâm quan trọng nhất của ngành hàng hải là sự an toàn của con người
và ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển để vận chuyển hàng hóa thuận lợi và hoạt động hàng hải trên biển cả
Để đạt được điều này, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) dựa vào hai trụ cột rất vững chắc của mình: SOLAS & MARPOL - Các Công ước Quốc tế về bảo vệ cuộc sống con người và môi trường biển khỏi các loại ô nhiễm và tai nạn
2. Đối tượng và mục đích nghiên cứu:
Bài tiểu luận này sẽ trình bày và phân tích về các phương pháp đảm bảo an toàn hàng hải theo Công ước SOLAS 1974 và thực trạng áp dụng tại Việt Nam
3. Phương pháp nghiên cứu: Phân tích và tổng hợp
1. Công ước SOLAS là gì?
SOLAS, từ viết tắt của “Safety Of Life At Sea” – “An toàn sinh mạng trên biển” Đây là một công ước hàng hải quốc tế hay còn được gọi là Công ước SOLAS hoặc Công ước quốc tế về An toàn sinh mạng trên biển (SOLAS) Mục tiêu của công ước nhằm thiết lập các tiêu chuẩn tối thiểu về kết cấu, trang bị và khai thác tàu để bảo vệ an toàn sinh mạng cho tất cả mọi tuyền viên trên tàu bao gồm cả hành khách Tức là công ước SOLAS sẽ đưa các biện pháp để đảm bảo
an toàn từ việc đóng tàu đến khi thực sự xảy ra các tình huống khẩn cấp như
-“Bỏ tàu” (Làm sao bỏ tàu một cách an toàn?)
Tại thời điểm được thông qua (01/11/1974), SOLAS 74 chỉ bao gồm các điều khoản và 9 chương (gồm 1 chương quy định chung và 8 chương đưa ra các biện pháp kỹ thuật) Theo sự phát triển không ngừng của khoa học - công nghệ, cũng như các vấn đề phát sinh trong thực tiễn của ngành hoạt động hàng hải (các tai nại, sự cố, hư hỏng…) các yêu cầu về SOLAS đã được bổ sung và sửa đổi liên tục Cho đến nay công ước đã được tăng lên 14 chương (gồm 1 chương quy định chung và 13 chương kỹ thuật)
2. Lịch sử ra đời:
Trang 4Vào năm 1914, trước thảm họa Titanic, phiên bản đầu tiên được ra đời để có thể đối phó với các thảm họa tương tự Các phiên bản tiếp theo lần lượt ra đời: phiên bản thứ hai (1929), thứ ba (1948), thứ tư (1960) và phiên bản thứ năm (1974) đã được cập nhật và sửa đổi nhiều lần Công ước có hiệu lực ngày nay, đôi khi được gọi là SOLAS 1974 đã được sửa đổi
3. Phạm vi áp dụng:
Theo chương I “Quy định chung” của Công ước SOLAS 1974 quy định thì:
“Công ước SOLAS 74 không áp dụng cho các tàu sau (trừ khi có qui định khác
ở các Chương kĩ thuật từ Chương II-1 đến Chương XII):
- Tàu chiến và tàu quân sự khác;
- Tàu hàng có tổng dung tích GT<500;
- Tàu có thiết bị đẩy không phải là cơ giới;
- Tàu gỗ có kết cấu thô sơ;
- Tàu du lịch không tham gia vào hoạt động thương mại;
- Tàu cá.”
CÔNG ƯỚC SOLAS 1974
1. Cấu trúc tàu:
1.1. Phân khoang và ổn định của tàu:
- Đối với tàu khách, cần được phân chia thành các khoang kín nước Để mà trong trường hợp thân tàu bị hư hỏng thì tàu vẫn có thể duy trì trạng thái ổn định, tức là vẫn nổi được trên mặt nước
- Đối với tàu khách, khi xảy ra tai nạn, cần phải đáp ứng yêu cầu về trạng thái
ổn định Ví dụ trong trường hợp các mô men gây nghiêng tàu do hành khách chỉ dồn về một phía, áp lực gió,…
- Đối với tàu khách và tàu hàng, cần được trang bị vách chống va, vách buồng máy, đáy đôi và hầm trục chân vịt đảm bảo yêu cầu nhằm phòng chống chìm
- Các khoang/két ở nơi chứa hàng tàu chở dầu cần được bố trí các lỗ sao cho đáp ứng các yêu cầu về vị trí, kết cấu, kích thước và điều kiện thông gió
- Đảm bảo yêu cầu về kết cấu và cách bố trí các cửa kín nước trên các vách kín nước, các cửa trên mạn tàu, các cửa sổ, các lỗ trên boong, hệ thống hút khô trên tàu khách hàng và tàu hàng,…
Trang 5- Đảm bảo thông báo ổn định cho thuyền trưởng, sơ đồ kiểm soát tai nạn cho tàu khách và tàu chở hàng khô Ngoài ra, cần kiểm tra, kiểm soát tình trạng các cửa kín nước trên thân tàu và các vách ngang kín nước của tàu khách
1.2. Các thiết bị động lực và thiết bị điện:
- Đảm bảo các yêu cầu chung về thiết bị để tàu chạy lùi, chống tiếng ồn; các
hệ thống: máy lái, thiết bị điều khiển máy chính và máy phụ, nồi hơi và cấp nước nồi, đường ống hơi nước, khí nén, thông gió buồng máy, liên lạc giữa buồng máy và buồng lái,…
- Đồng thời, cần đảm bảo về nguồn điện chính và hệ thống chiếu sáng; nguồn điện sự cố và bố trí hoạt động các trang thiết bị điện trong trường hợp xảy
ra sự cố Cần đáp ứng yêu cầu với hệ thống khởi động của máy phát hiện sự
cố, các biện pháp ngăn ngừa điện giật, cháy và các rủi ro khác về điện
1.3. Thiết bị phát hiện, báo động cháy, dập cháy:
- Đối với tàu khách:
+ Phân chia tàu khách thành các không gian thẳng đứng chính và không gian nằm ngang bằng các vách và boong chống cháy
+ Bố trí và kết cấu thông gió, trang thiết bị phát hiện cháy, dập cháy cho các không gian dùng để chứa các xe cơ giới có nhiên liệu trong các két của xe để chạy động cơ xe
+ Bố trí hệ thống dập cháy cố định cho các khoang hàng, hệ thống tuần ra, phát hiện, báo động cháy và truyền thanh công cộng
- Đối với tàu hàng:
+ Kết cấu chống cháy đối với các buồng làm việc, phục vụ, sinh hoạt đồng thời bố trí các cửa trên kết cấu chống cháy
+ Trang bị phương tiện thoát thân và đưa ra các các phương pháp bảo vệ chống cháy (phương pháp IC, IIC, IIIC); bảo vệ cầu thang và giếng máy trong khu vực sinh hoạt, phục vụ và trạm điều khiển
- Đối với tàu chở dầu:
+ Bố trí và cách ly của các khu vực sau trên tàu: Buồng máy, buồng bơm, khu vực sinh hoạt, các két lắng, phương tiện ngăn dầu tràn trên boong chảy vào khu vực sinh hoạt
+ Bố trí thông hơi, tẩy khí, khử khí và thông gió cho khu vực chứa hàng: Thiết
bị ngăn chặn ngọn lửa đi vào két hàng, các lỗ xả áp suất, các van áp suất/chân không
Trang 6+ Bố trí các hệ thống bọt trên boong cố định, khí trơ cố định cho các két hàng (áp dụng cho các tàu có DWT > 20000 tấn)
1.4. Trang bị và hệ thống cứu sinh:
Đối với tàu hàng và tàu khách:
- Các trang thiết bị thông tin liên lạc cần thiết: thiết bị vô tuyến điện cứu sinh (thiết bị VHF cầm tay, thiết bị Radar Transponder), pháo hiệu cấp cứu (12 quả pháo dù đỏ), hệ thống thông tin liên lạc và báo động trên tàu, hệ thống truyền thanh công cộng bảo vệ kín
- Bố trí phao tròn, định mức phao áo, phao bè, xuồng cấp cứu, dụng cụ chống mất nhiệt và cất giữ các phương tiện cứu sinh
- Phân công trách nhiệm, hướng dẫn, thực tập trong trường hợp xảy ra sự cố
- Trang bị sàn để máy bay trực thăng hạ cánh trên tàu khách ro - ro và các tàu khách dài 130m trở lên
- Đảm bảo hệ thống trợ giúp quyết định của thuyền trưởng tàu khách trong các trường hợp sự cố: cháy, hư hỏng, ô nhiễm, tai nạn đối với người
- Trang bị hệ thống báo cáo tàu: báo cáo tàu gặp nạn chở hàng nguy hiểm, chở chất độc hại/ ô nhiễm nước,…
- Các hệ thống, thiết bị cần thiết khác như:
+ Hệ thống nhận diện tự động AIS
+ Hệ thống kiểm soát dẫn đường, vị trí và tốc độ tàu
+ Thiết bị ghi số liệu hành trình
+ Bộ luật mã hiệu quốc tế và sổ tay
+ Chuẩn bị hải đồ và ấn phẩm hàng hải
1.5. Các nguyên tắc liên quan đến thiết kế buồng máy, thiết kế và sắp xếp
hệ thống hàng hải và các quy trình liên quan đến thiết bị và buồng máy:
- Thiết kế phải hỗ trợ cho các thuyền viên, sĩ quan làm việc thuận lợi, tầm quan sát tốt để có thể đánh giá tình hình xung quanh, tiếp cận được thông tin hiệu quả, sử dụng các hệ thống mã cho việc điều khiển và hiển thị
- Ngăn ngừa hoặc giảm thiểu các công việc thừa thãi, gây chán nản, làm đội buồng máy và thuyền trưởng mất tập trung
- Thiết kế phải đảm bảo hạn chế lỗi do con người gây nên, và nên kiểm tra kỹ lưỡng hệ thống để nhanh chóng phát hiện kịp thời những lỗi hỏng ấy
Trang 71.6. Bảo dưỡng thiết bị:
- Duy trì các thiết bị trên tàu hoạt động hiệu quả
- Trong trường hợp các thiết bị bị hỏng và các công cụ sửa chữa không có sẵn Nhưng thuyền trưởng đã lập kế hoạch sửa chữa cho con tàu và thực hiện chuyến đi an toàn đến cảng – nơi tiến hành thực hiện sửa chữa thì con tàu này không bị coi là mất khả năng đi biển hay phải bị giữ lại cảng
2. Quy tắc ứng xử:
2.1. Tuần tra băng:
- Các con tàu đi ngang qua khu vực được kiểm soát bởi đội Tuần tra băng trong mùa băng, buộc phải sử dụng các dịch vụ do đội tuần tra băng cung cấp để đảm bảo an toàn và di chuyển hiệu quả
- Các quốc gia thành viên có trách nhiệm thực hiện công tác tuần tra, phát hiện băng, quan sát và nghiên cứu trạng thái của băng ở Bắc Đại Tây Dương, đặc biệt là vào mùa băng (Đây chỉ là yêu cầu tối thiểu)
- Vì yếu tố địa lý và cơ sở vật chất của tàu tuần tra, máy bay tuần tra nên không phải quốc gia nào cũng tham gia đóng góp vào công tác tuần tra phát phát hiện băng Hiện Hoa Kỳ và Canada là hai quốc gia tham gia trực tiếp vào công tác này và Hoa Kỳ là quốc gia quản lý công tác tuần tra phát hiện băng, quan sát và nghiên cứu trạng thái băng Tuy nhiên, đối với các quốc gia có sự quan tâm hoặc có tàu đến vùng biển này, họ sẽ phải góp chi phí cho Hoa Kỳ và Canada theo quy định tại phụ lục chương V:
“Mỗi Chính phủ ký kết Công ước đặc biệt quan tâm đến các dịch vụ này mà tàu của họ đi qua các vùng băng trôi trong suốt mùa băng sẽ cam kết đóng góp cho Chính phủ Hợp chúng quốc Hoa Kỳ tỷ lệ tương xứng với chi phí quản lý
và vận hành của Dịch vụ Tuần tra Băng Việc góp vốn cho Chính phủ Hợp chúng quốc Hoa Kỳ sẽ dựa trên tỷ lệ giữa tổng dung tích trung bình hàng năm của các tàu quốc gia góp vốn cùng với tỷ lệ tổng dung tích trung bình hàng năm của tất cả các tàu đi qua vùng băng trôi do Đội tuần tra Băng canh gác trong ba mùa băng trước.
Tất cả các khoản đóng góp phải được tính bằng cách nhân tỷ lệ được mô tả trong phần 2 với chi phí thực tế trung bình hàng năm mà Chính phủ Mỹ và Canada phát sinh trong việc quản lý và vận hành Dịch vụ Tuần tra Băng trong
ba năm trước Tỷ lệ này phải được tính hàng năm, và được đưa ra bằng một khoản tiền được tính mỗi năm một lần.”
Trang 82.2. Định tuyến hàng hải:
- Việc định tuyến hàng hải được khuyến khích sử dụng và có thể là bắt buộc đối với tất cả các tàu, một số loại tàu hoặc tàu hàng hóa nhất định, khi được thông qua và thực hiện theo hướng dẫn và tiêu chuẩn do Tổ chức phát triển Tức là các quốc gia thành viên muốn thiết lập tuyến hàng hải phải tham khảo áp dụng và tôn trọng những hướng dẫn và tiêu chuẩn mà IMO đã thông qua IMO yêu cầu các quốc gia thành viên phải đệ trình các tuyến hàng hải muốn triển khai để IMO thông qua, nếu không đệ trình lên để IMO thông qua thì cũng không sao, nhưng khuyến khích áp dụng các hướng dẫn
và tiêu chuẩn đã được IMO ban hành Sau khi tuyến hàng hải đi vào hoạt động, chính phủ phải công bố các thông tin cần thiết cho việc sử dụng hiệu quả tuyền hàng hải
- Nếu có từ hai quốc gia cùng quan tâm đến một vùng nào đó thì tuyến hàng hải phải được triển khai dựa vào thỏa thuận từ các đề xuất chung giữa các bên
2.3. Thông báo hiểm họa:
- Bằng tất cả phương tiện sẵn có trên tàu, báo tin cho các tàu gần đó, thông báo cho cơ quan có thẩm quyền khi gặp các trường hợp không được cảnh báo trước, ví dụ như:
+ Tảng băng nguy hiểm
+ Vật nguy hiểm trôi nổi trên biển hoặc các nguy hiểm khác ảnh hưởng trực tiếp đến tàu
+ Bão nhiệt đới
+ Nhiệt độ không khí đóng băng trên thượng tầng của tàu
+ Gió cấp 10 hoặc lớn hơn theo bảng Beaufort
- Nội dung thông báo được quy định tại điều 32, chương V theo Công ước SOLAS 1974:
“ Các thông tin bắt buộc có trong thông báo nguy hiểm
Các thông tin sau được yêu cầu trong thông báo nguy hiểm:
1 Băng, tàu bỏ hoang và các mối nguy hiểm trực tiếp đối với việc điều hướng: 1.1 Loại băng, tàu bỏ hoang hoặc mối nguy hiểm được quan sát.
1.2 Vị trí của băng, tàu bỏ hoang hoặc mối nguy hiểm trong lần quan sát gần nhất.
Trang 91.3 Thời gian và ngày (Giờ thống nhất toàn cầu) trong lần gần nhất quan sát mối nguy hiểm.
2 Lốc xoáy nhiệt đới (bão):
2.1 Có báo cáo rằng đã gặp phải bão nhiệt đới, nghĩa vụ này phải được hiểu theo nghĩa rộng và thông tin được truyền đi bất cứ khi nào thuyền trưởng có lý
do để tin rằng có một vùng khí xoáy đang hình thành hoặc tồn tại trong khu vực.
2.2 Ngày, giờ (Giờ thống nhất toàn câu) và vị trí của tàu khi thực hiện quan sát.
2.3 Các thông tin sau nên được cung cáp càng nhiều càng tốt trong thông báo: + Áp suất khí quyển , (ghi rõ millibar, milimet hoăc inch, và đúng hoặc sai); + Khuynh hướng khí áp (sự thay đổi khí áp trong suốt 3 giờ);
+ Hướng gió đúng;
+ Sức gió (thang Beaufort);
+ Tình trạng biển (tĩnh lặng, dữ dội, trung bình, cao)
+ Sóng nhồi (nhẹ, vừa phải, mạnh) và hướng đúng từ nơi chúng đến Giai đoạn hoặc chiều dài của sóng nhồi (ngắn, trung bình, dài) cũng có giá trị;
+ Đường đi và tốc độ đúng của tàu.”
- Chính phủ được cung cấp các thông báo như trên, phải thông báo ngay với các chính phủ có liên quan khác Việc thông báo này được cung cấp miễn phí
- Sau khi thông báo thì:
+ Thuyền trường theo dõi tiếp tình hình
+ Thông báo kết quả theo từng giờ
+ Không để tàu chịu ảnh hưởng của bão quá 3 giờ
2.4. Tìm kiếm cứu nạn:
- Các quốc gia thành viên có trách nhiệm thông tin và phối hợp cứu hộ những người gặp nạn xung quanh bờ biển của mình
- Biện pháp:
+ Thiết lập, sử dụng và duy trì phương tiện cứu hộ ven biển
+ Đảm bảo đủ phương tiện phát hiện và tìm kiếm cứu nạn
+ Lập kế hoạch sử dụng các hải đồ thích hợp và các ấn phẩm trong hành trình + Xác định các mối nguy hiểm
Trang 10+ Quan sát mật độ tàu qua lại
+ Các quốc gia thành viên cam kết có tín hiệu cứu sinh để các phương tiện tìm kiếm cứu nạn sử dụng ra hiệu từ xa với tàu hoặc ngươi bị nạn
2.5. Tình huống cấp cứu: trách nhiệm và thủ tục
- Khi tàu nhận được thông báo cứu nạn và đang ở vị trí có thể đến cứu nạn thì thuyền trưởng phải có trách nhiệm tăng hết tốc độ đến cứu và khuyến khích thông báo cho tàu gặp nạn, đồng thời gọi thêm dịch vụ tìm kiểm cứu nạn Nếu tàu không thể đến, thuyền trưởng phải ghi vào nhật ký hành trình lý do
cụ thể và thông báo cho dịch vụ tìm kiếm cứu nạn trên biển Đây là một quy định nhân đạo, thấy gặp nạn là phải cứu, không liên quan đến quốc tịch hay tình trạng người gặp nạn
- Thuyền trưởng tàu gặp nạn hoặc dịch vụ tìm kiếm cứu nạn có thể yêu cầu nhiều hơn 1 tàu đã trả lời thông báo cấp cứu của mình đến cứu Thuyền trưởng không phải đến khi thuyền trưởng tàu gặp nạn thông báo không cần đến nữa
- Chính phủ có trách nhiệm tìm kiếm cứu nạn trong khu vực tàu gặp nạn, thì phải có trách nhiệm tiên phong trong tìm kiếm cứu nạn
2.6. An toàn hàng hải và tránh các tình huống nguy hiểm:
- Thuyền trưởng cần lập kế hoạch hành trình dựa trên hải đồ và các ấn phẩm hàng hải Kế hoạch bao gồm:
+ Tính đến tất cả các tuyến hàng hải
+ Vùng biển nào đảm bảo hành trình an toàn
+ Dự đoán trước các tình huống nguy hiểm
+ Hạn chế tối đa nhất các ảnh hưởng đến môi trường
- Thuyền trưởng có quyền đưa ra các quyết định mang tính chuyên môn liên quan đến đảm bảo an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường mà không phải bị cản trở bởi bất cứ ai như chủ tàu, người thuê tàu, công ty khai thác tàu,… đây gọi là quyền chủ động của thuyền trưởng
- Cấm sử dụng các tín hiệu cứu nạn vào các mục đích không phải là để báo hiệu mọi người đang gặp nạn hoặc sử dụng các tín hiệu dễ bị nhầm với tín hiệu cứu nạn
2.7. Thiết lập và hỗ trợ hàng hải: