Những vấn đề pháp lý về hợp đồng vận chuyển hàng hoá theo vận đơn đường biển và thực tiễn sử dụng tại việt nam

Tức là người vận chuyển sẽ ghi vào biên nhận cấp cho người gửi hàng về việc nhận hàng để chở, chỉ quy định điều kiện chuyên chở chứ không quy định trách nhiệm một cách chi tiết, không có

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐẠO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

-

DƯƠNG VĂN MINH

NHỮNG VẤN ĐỀ PHÁP LÝ VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ THEO

VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN VÀ THỰC TIỄN SỬ DỤNG TẠI VIỆT NAM

Chuyên ngành: Luật kinh tế và những vấn đề trọng tài

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

NIÊN KHÓA: 2003 – 2006

Người hướng dẫn khoa học:

Tiến Sĩ DƯƠNG ANH SƠN ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH

TP HỒ CHÍ MINH

2006

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là rõ ràng và trung thực Các dữ liệu, luận điểm được trích dẫn đầy đủ nếu không thuộc ý tưởng hoặc kết quả tổng hợp của bản thân tôi

Tác giả luận văn

Dương Văn Minh

MỤC LỤC

Tran

g

CHƯƠNG I VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN VÀ NHỮNG VẤN ĐỀ

1 Khái quát vận chuyển hàng hoá bằng đường biển 4 1.1 Vận chuyển hàng hoá theo vận đơn đường biển

1.1.1 Khái niệm vận đơn đường biển

1.2

Pháp luật điều chỉnh trách nhiệm của các bên trong vận

1.2.2

Nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên trong vận đơn

CHƯƠNG II THỰC TIỄN SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG

BIỂN TẠI VIỆT NAM

38

2 Thực trạng sử dụng vận đơn tại Việt Nam và những 38

tranh chấp phát sinh 2.1

Khái quát hoạt động vận chuyển hàng hoá bằng đường

2.2 Thực trạng sử dụng vận đơn đường biển tại Việt Nam 40 2.3

Những tranh chấp phát sinh trong thực tiễn sử dụng vận

2.3.2

2.3.3 Một số tranh chấp cụ thể và cách thức giải quyết 49

2.3.3.2 Các loại tranh chấp thường gặp và những vụ kiện cụ thể 50

2.4.1

Xu hướng chung trong sử dụng vận đơn, chứng từ vận

2.4.2

Một số giải pháp hạn chế tranh chấp trong vận chuyển

Danh mục tài liệu tham khảo

Phụ lục

PHẦN MỞ ĐẦU

I Tính cấp thiết của đề tài

Trong bối cảnh hội nhập và phát triển nền kinh tế theo xu thế toàn cầu hoá, đặc biệt là Việt Nam đã trở thành thành viên chính thức thứ 150 của Tổ chức Thương mại Thế giới, thì chắc chắn hoạt động mua bán ngoại thương sẽ tăng trưởng mạnh mẽ một cách toàn diện Với lợi thế chuyên chở được khối lượng hàng hoá lớn trên cự ly dài, chi phí hợp lý, vận tải biển đã trở thành phương thức vận chuyển được đại đa số các thương nhân lựa chọn trong quan hệ mua bán hàng hoá ngoại thương Cho dù vận tải biển không còn non trẻ như ngành vận chuyển hàng không nhưng đối với các thương nhân Việt Nam, đa phần chưa thật sự hiểu rõ các khía cạnh pháp lý cần thiết để bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của mình khi tham gia vào các quan hệ trong lĩnh vực này

Về phía Nhà nước, cho đến nay Việt Nam vẫn chưa tham gia ký kết, phê chuẩn hay hướng dẫn sử dụng bất cứ công ước hay tập quán quốc tế nào về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đang được áp dụng phổ biến hiện nay

Vì vậy, việc nhận thức và áp dụng các quy định của luật pháp trong vận chuyển hàng hoá bằng đường biển của các thương nhân Việt Nam chưa phù hợp với thông lệ quốc tế và thực tiễn pháp lý đã làm phát sinh không ít hiểu lầm, hiểu sai dẫn đến tranh chấp Điều đó đã gây ra thiệt hại rất lớn cả về tiền của, công sức và quan trọng hơn là uy tín, lòng tin của khách hàng đối với thương nhân Việt Nam

Nhận thức được điều đó, tôi mạnh dạn chọn đề tài: “Những vấn đề pháp lý trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá theo vận đơn đường biển và thực tiễn sử dụng tại Việt Nam”, làm luận văn tốt nghiệp thạc sĩ của mình, với mong muốn

góp phần làm rõ những khía cạnh pháp lý cũng như đưa ra những biện pháp phòng ngừa những tranh chấp xảy ra trong hoạt động vận chuyển hàng hoá bằng đường biển cả về phía người thuê vận chuyển và người vận chuyển,

Chắc chắn rằng, với khả năng, kiến thức và thực tiễn còn nhiều hạn chế, luận văn chưa thể đề cập hết được những góc độ pháp lý cũng như thực tiễn áp dụng của vận đơn Vì vậy, tác giả rất mong nhận được góp ý, phê bình nghiêm túc và chân tình của Qúy thầy cô để quá trình nghiên cứu được ngày một hoàn thiện

II Tình hình nghiên cứu

Trong những năm gần đây, ở Việt nam, đã có nhiều công trình nghiên cứu, bài viết về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được công bố Đáng chú ý hơn cả

là: Vận tải và giao nhận trong ngoại thương của Trường Đại học Ngoại thương do PGS, TS Nguyễn Hồng Đàm (chủ biên); Luật Hàng hải – Những vấn đề cơ bản; Giải quyết tranh chấp thương mại – hàng hải của TS – LS Nguyễn Chúng; Hướng dẫn sử dụng vận đơn đường biển trong thương mại và hàng hải quốc tế của TS Nguyễn Như Tiến; Hợp đồng thương mại quốc tế của tập thể tác giả PGS - TS

Nguyễn Văn Luyện, TS Lê Thị Bích Thọ, TS Dương Anh Sơn, …

Khác với những công trình trên đây, đề tài mà chúng tôi lựa chọn tập trung nghiên cứu về cách tiếp cận, hiểu biết về giá trị pháp lý của vận đơn và thực trạng áp dụng và một số tranh chấp liên quan tới vận đơn cần lưu ý tại Việt Nam mà các công trình trên chưa có điều kiện mở rộng, đi sâu

III Mục đích và nhiệm vụ của luận văn

Mục đích chính của Luận văn là, trên cơ sở nghiên cứu những vấn đề có tính lý luận từ góc độ pháp lý, thực trạng áp dụng của vận đơn để làm sáng tỏ cơ sở lý luận và thực tiễn cho việc tiếp cận và ứng dụng vận đơn cho phù hợp với đòi hỏi pháp lý và thực tiễn trong bối cảnh toàn cầu hoá mà nền kinh tế Việt Nam đang hội nhập ngày càng sâu sắc và toàn diện Xuất phát từ đó, nhiệm vụ của luận văn là:

- Làm rõ một số khái niệm, thuật ngữ chuyên ngành và nội dung, giá trị pháp lý của vận đơn đường biển

- Đánh giá thực tiễn áp dụng vận đơn đường biển Nêu những khó khăn, nhầm lẫn thường gặp, những nguy cơ dẫn đến tranh chấp giúp các chủ thể tham gia tránh được những vi phạm, tranh chấp gây thiệt hại về kinh tế và uy tín

- Trên cơ sở đó, khẳng định nhu cầu và phương hướng cho việc ban hành văn bản hướng dẫn áp dụng những quy định về vận đơn đường biển

IV Phạm vi nghiên cứu

Luận văn này tiếp cận, nghiên cứu vận đơn đường biển trong vận chuyển hàng hoá ngoại thương dưới khía cạnh pháp lý Nên phạm vi nghiên cứu của luận văn là những vấn đề lý luận và thực tiễn của khoa học pháp lý, luận văn tập trung

nghiên cứu về cách tiếp cận, cách hiểu và thực trạng đang được sử dụng tại Việt Nam để làm cơ sở cho những điều chỉnh pháp lý, khuyến cáo nhằm tránh những hiểu lầm dẫn đến tranh chấp, kiện tụng

V Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu của luận văn được thực hiện trên cơ sở vận dụng những quan điểm của chủ nghĩa Mác- Lênin về Nhà nước và pháp luật ; đường lối, quan điểm, chính sách của Đảng và Nhà nước ta về xây dựng và pháp triển nền kinh tế hàng hoá nhiều thành phần theo cơ chế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa, giai đoạn quá độ, trong xu thế hội nhập, toàn cầu hoá

Quá trình nghiên cứu không tách rời các ngành luật khác trong hệ thống pháp luật Việt Nam, đặc biệt là khung pháp luật kinh tế trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa Từ phương pháp tiếp cận hệ thống, nên cách giải quyết vấn đề theo trình tự : nghiên cứu cơ sở lý luận, tìm hiểu, phân tích, đánh giá thực trạng pháp luật cũng như về cách hiểu và sử dụng vận đơn nói chung tại Việt Nam

Phương pháp nghiên cứu được sử dụng trong luận văn là : Phương pháp biện chứng duy vật ; phương pháp lịch sử ; phương pháp hệ thống, phân tích, tổng hợp ; phương pháp so sánh pháp luật ; phương pháp thống kê

VI Bố cục của luận văn

Ngoài Phần mở đầu, Phần kết luận, luận văn được thiết kế thành 2 chương

CHƯƠNG I: Vận đơn đường biển và những vấn đề pháp lý liên quan CHƯƠNG II: Thực tiễn sử dụng vận đơn đường biển tại việt nam

CHƯƠNG I VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN VÀ NHỮNG VẤN ĐỀ PHÁP LÝ LIÊN QUAN

1 Khái quát về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Cùng với quá trình phát triển của kinh tế - xã hội, nhu cầu trao đổi, mua bán ngày càng đa dạng, phong phú không chỉ trong một vùng, một quốc gia, một khu vực mà phát triển rộng khắp trên thế giới Để phục vụ cho những nhu cầu đó, vận tải biển là phương thức vận chuyển rẻ, hiệu quả cao được đại đa số doanh nhân lựa chọn Với tư cách là một ngành vật tải, vận chuyển hàng hoá bằng đường biển cũng là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt Tính đặc biệt là quá trình sản xuất của nó không tạo ra sản phẩm mới bằng cách tác động và làm thay đổi hình dáng, kích thước của đối tượng lao động, mà chỉ là sự tác động về mặt không gian của vật, tức là làm thay đổi vị trí của hàng hoá, qua đó cũng làm cho giá trị của hàng hoá tăng lên Vận tải biển đã khẳng định được ưu thế vượt trội của mình về năng lực và khối lượng vận chuyển, chiếm tới trên 90% tổng lượng hàng hoá vận chuyển trong thương mại quốc tế Đặc biệt, từ thập niên 60 của thế kỷ XX, với sự ra đời và phát triển của loại hình chuyên chở bằng container, người ta còn gọi là cuộc cách mạng trong vận chuyển hàng hoá ngoại thương – cách mạng container hoá Vận chuyển bằng container đã rút ngắn được thời gian neo đậu và dỡ hàng xuống 40%, rút ngắn thời gian giao hàng, độ an toàn cho hàng hoá cao hơn, tiết kiệm được chi phí bao bì, trong khi giá cước giảm 30% - 40% so với trước đây1, càng làm cho vận tải biển phát triển cả về lượng và chất Bên cạnh những ưu thế vốn có của ngành vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, đó là:

Các tuyến đường giao thông hầu hết là tự nhiên, đó là mặt biển, không cần chi phí xây dựng và bảo dưỡng, trừ một số kênh đào, hoặc các công trình ven biển như: phao, cảng biển, hải đăng …

Khả năng và năng lực vận tải của vận tải biển là không hạn chế, chỉ phụ thuộc vào sự tiến bộ của khoa học trong thiết kế và đóng tàu Chẳng hạn, vận chuyển bằng ôtô chỉ khoảng 20 tấn/chuyến, máy bay vận tải lớn cũng chỉ khoảng

1 Phạm Mạnh Hiền: Nghiệp vụ giao nhận vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương NXB Thống kê - 2005,

tr.124

110 tấn/chuyến, tàu hoả vận chuyển khoảng 4-6 nghìn tấn/chuyến Trong khi tàu thủy cỡ nhỏ và trung bình đã có trọng tải 6-12 nghìn tấn/ chuyến 2

Cước phí vận chuyển không cao như các phương thức vận chuyển khác Nếu tính trên cùng một quãng đường thì cước phí vận chuyển của đường biển khoảng 0,7 USD/kg, trong khi cước vận chuyển hàng không là 5,5USD/kg Còn so với cước đường sắt thì thấp hơn khoảng 2 lần, thấp hơn vận tải ôtô khoảng bốn lần 3

Với những lợi thế đó, cùng với quá trình phát triển, ngành vận tải biển đã góp phần thúc đẩy giao thương quốc tế ra đời và phát triển mạnh mẽ Thông qua việc làm thay đổi cơ cấu mặt hàng, nguồn hàng, mở rộng và phát triển thị trường thế giới Bản thân nó trở thành một trong những ngành kinh tế mạnh của mỗi nước, ảnh hưởng trực tiếp đến cán cân thanh toán của mỗi quốc gia Đồng thời nó cũng đóng vai trò quan trọng trong phát triển các quan hệ bang giao quốc tế

Tuy nhiên, bên cạnh đó, vận tải biển vẫn có những nhược điểm của mình, đó là quá trình triển khai chuyên chở khá phức tạp, chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ cho quá trình giao, nhận, bốc – dỡ hàng khá lớn, như: tàu thủy, cảng biển, cầu cảng, cần cẩu … trong khi tốc độ của tàu biển khá chậm chỉ khoảng 20 hải lý/giờ, loại tàu có tốc độ cao cũng chỉ 35 hải lý/giờ ( 65km/h); tính linh hoạt không cao, quãng đường vận chuyển xa nên dễ gặp nhiều rủi ro (mắc cạn, đâm va, đá ngầm, thiên tai, cướp biển, …) Hơn nữa, hành trình của hàng hoá thường đi qua nhiều quốc gia, vùng biển có chế độ chính trị, phong tục tập quán, luật pháp khác nhau chi phối, nên đã xảy ra nhiều hiểu nhầm, hiểu không thống nhất các quy định dẫn tới nhiều tranh chấp

Cho dù vậy, do yêu cầu của nền kinh tế thị trường, cũng như tính hiệu cao của nó, vận tải biển vẫn phát triển ngày càng mạnh mẽ, đa dạng về các loại hình dịch vụ Từ vận chuyển truyền thống bằng các kiện hàng, pallet rồi tới sự ra đời của container, tàu container Từ vận chuyển đơn tuyến đến đa tuyến, kết hợp thành vận chuyển đa phương thức

Hoạt động vận chuyển hàng hoá bằng đường biển thường được hiểu là hợp đồng thuê tàu chở hàng (Contract of Affreightment) hay hợp đồng vận chuyển

hàng hoá (Contract of Carriage) Hợp đồng thuê tàu chở hàng có thể được hiểu là việc thực hiện dịch vụ vận chuyển hoặc cung cấp cho đối tác một khả năng vận chuyển nào đó Tức là sự thoả thuận để thực hiện các dịch vụ vận chuyển hàng hoá bằng tàu hoặc làm cho tàu có khả năng vận chuyển hàng Hợp đồng vận chuyển hàng hoá được hiểu là thoả thuận, theo đó, chủ tàu/ người vận chuyển đồng ý cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hoá, dành cả khoang hay một phần khoang tàu, để thu cước phí Bản chất của loại này là nghĩa vụ chuyên chở của chủ tàu và tiền công vận chuyển được tính dưới dạng cước phí

Hợp đồng vận chuyển hàng hoá được thể hiện dưới hai dạng cơ bản, đó là: Hợp đồng thuê tàu chuyến (có thể có sử dụng vận đơn) và loại hợp đồng chỉ được thể hiện duy nhất bằng một vận đơn hay chứng từ tương tự, với điều kiện là chứng từ đó phải liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển Đây chính là đối tượng nghiên cứu và trình bày trong luận văn này

1.1 Vận chuyển hàng hoá theo vận đơn đường biển

1.1.1 Khái niệm vận đơn đường biển

Thông thường hợp đồng vận chuyển được ký kết và thực hiện nhằm thực hiện hợp đồng mua bán ngoại thương Tất nhiên, thoả thuận vận chuyển và các tài liệu liên quan phải phản ánh những yêu cầu được thể hiện trong hợp đồng mua bán hàng hoá Như vậy, trong một chừng mực nào đó, người vận chuyển là người thiết lập mối quan hệ, cầu nối giữa người mua và người bán Vai trò và trách nhiệm của người vận chuyển được thể hiện qua hợp đồng vận chuyển với người bán hoặc người mua Trên thực tế, khi thực hiện giao dịch mua bán hàng hoá ngoại thương, ít khi người ta thực hiện thanh toán kiểu “tiền trao, cháo múc”, và cũng hiếm khi người mua tự vận chuyển hàng Mà người ta thường thông qua người thứ ba – ngân hàng, người vận chuyển Vấn đề ở chỗ, người mua luôn mong muốn được bảo đảm chắc chắn rằng, họ phải nhận được hàng hoá như đã giao kết, tức là hàng đủ số lượng, đúng quy cách, chất lượng chính xác như thoả thuận trong hợp đồng trước khi trả tiền Còn người bán thì cũng muốn chắc chắn là người mua sẽ nhận được hàng và như vậy, anh ta sẽ được trả tiền hàng đúng theo hợp đồng Vậy thì, khi hàng đã được “giao trọn” cho người vận chuyển thì tất cả những mong muốn, cam kết, nghĩa vụ của hai bên trong hợp đồng mua bán được “gửi gắm” sang người vận chuyển Vấn đề là làm sao để người vận chuyển thực hiện việc “chuyển giao” đó

một cách trọn vẹn từ người bán sang người mua, vừa bảo đảm hàng hoá được an toàn, quyền lợi của người gửi hàng và cả người vận chuyển được bảo vệ Điều cần nhấn mạnh ở đây là việc an toàn cho cả người bán và người mua trong trường hợp này phụ thuộc vào thiện chí, tính trung thực của người vận chuyển nhưng cũng không thể thiếu vai trò của pháp luật Những vấn đề trên sẽ được giải quyết bằng các luật lệ về vận đơn

Vận đơn, khởi nguồn của nó, chỉ là “danh sách ghi chi tiết hàng hoá trên một con tàu chở hàng” 4 Tức là người vận chuyển sẽ ghi vào biên nhận cấp cho người gửi hàng về việc nhận hàng để chở, chỉ quy định điều kiện chuyên chở chứ không quy định trách nhiệm một cách chi tiết, không có những quy định miễn trách và như thế nghĩa là trách nhiệm của người vận chuyển rất lớn, bảo đảm cho hàng hoá như nó được ghi nhận trên vận đơn và giao trong tình trạng như lúc nhận hàng

Tuy nhiên, đến thế kỷ 19, vận đơn trở nên dài dòng và khó hiểu, vì đến lúc này các chủ tàu muốn bảo vệ mình tránh những trách nhiệm liên quan đến hàng hoá được vận chuyển Mặc dù, thời kỳ này “tự do hợp đồng” là tối thượng – thời kỳ của chủ nghĩa tư bản cạnh tranh, nhưng do “hợp đồng” được các chủ tàu soạn thảo nên nó chủ yếu bảo vệ các quyền lợi của họ, và thật bình thường là các điều khoản loại trừ và giới hạn trách nhiệm ngày càng được mở rộng trong vận đơn Cho dù đã có sự đấu tranh của các chủ hàng nhưng vẫn có những điều khoản mang tính cực đoan, và đến ngày nay vẫn còn tồn tại Chẳng hạn, khi quy định về các trường hợp miễn trách cho người vận chuyển trong trường hợp hàng hoá bị mất mát, hư hỏng có 17 trường hợp miễn trách, trong đó có trường hợp rất không hợp lý: “Cả người vận chuyển và tàu không chịu trách nhiệm về những mất mát hư

hỏng phát sinh và gây ra bởi: Hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng,

thủy thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người vận chuyển trong việc điều khiển hay quản trị tàu, …” (khoản 2a, điều 4 Quy tắc Hague)

Công ước Brussel 1924, được xem là văn bản chuyên sâu và đầu tiên điều

chỉnh về vận đơn đường biển mang tính chất quốc tế Quy định trách nhiệm và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng vận chuyển bằng đường biển, nhưng vẫn chưa nêu lên khái niệm rõ ràng về vận đơn Mà chỉ nói chung rằng: “Hợp đồng vận tải được thể hiện bằng một vận đơn hoặc một chứng từ sở hữu tương tự trong chừng

4 Oxford Advanced Learner’s Dictionary, 1992

mực chứng từ đó liên quan đến chuyên chở hàng hoá bằng đường biển; nó cũng dùng cho vận đơn … được phát hành theo hợp đồng thuê tàu kể từ khi vận đơn ấy điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyển chở và người cầm vận đơn” (điều 1 – điểm b) Điều này phù hợp với thực tiễn lúc bấy giờ, trong điều kiện thương mại quốc tế còn chưa phát triển, giao dịch một cách trực tiếp, việc chuyển nhượng chưa mang tính phổ biến Nên vận đơn chỉ được nhìn nhận trên cơ sở xác định mối quan

hệ giữa người thuê vận chuyển và người vận chuyển Đến Công ước Hamburg

1978, vận đơn (Bill of Lading – B/L) đã được định nghĩa rõ ràng và mở rộng hơn:

“Vận đơn đường biển là một chứng từ làm bằng chứng cho một hợp đồng chuyên chở bằng đường biển và cho việc người vận chuyển đã nhận hàng để chở hoặc để xếp hàng xuống tàu và bằng vận đơn này người chuyên chở cam kết sẽ giao hàng khi xuất trình nó Một điều khoản trong chứng từ này quy định rằng lô hàng phải được giao theo lệnh của người được ghi đích danh, hoặc giao theo lệnh hoặc giao cho người nắm giữ vận đơn chính là thực hiện cam kết đó.” (Điều 1 – khoản 7) Định nghĩa này đã nói rõ về mối quan hệ của người gửi hàng và người vận chuyển, trong đó, trách nhiệm của người vận chuyển nhận hàng để chở và cam kết chỉ giao hàng hoá đó khi xuất trình đúng vận đơn đã được cấp tại cảng đi Sự cam kết này cũng thể hiện ý chí của người gửi hàng là hàng sẽ được giao cho ai, giao hàng trong tình trạng tốt

Vào thời điểm này, khi thương mại quốc tế đã phát triển, tính đa dạng trong quan hệ trao đổi, mua bán diễn ra mạnh mẽ Vận tải biển cũng rất phát triển, nhất là dưới tác động của “cuộc cách mạng container hoá” trong vận tải Nếu trong quy tắc Hague, vận đơn chỉ được xem là văn bản ghi nhận mối quan hệ giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển Đến quy tắc Hamburg, vận đơn còn được xem như một loại hàng hoá, có thể chuyển nhượng một cách thông thường Kế thừa quy

định của các công ước quốc tế cũng như từ thực tiễn, Bộ luật hàng hải Việt Nam

2005 định nghĩa “Vận đơn là chứng từ vận chuyển làm bằng chứng về việc người

vận tải đã nhận hàng hoá với số lượng, chủng loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng; bằng chứng về quyền sở hữu hàng hoá dùng để định đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển” (khoản 2 - điều 73)

Như vậy, tựu trung lại, các khái niệm về vận đơn đều đề cập đến khi nào một vận đơn xuất hiện, phát sinh quan hệ giữa người chuyên chở và người cầm vận

đơn Bản chất của vận đơn là xác định trách nhiệm của người vận chuyển đối với hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chở cho tới khi giao hàng cho người nhận hàng tại cảng đến Có thể hiểu vận đơn là “chứng từ cấp cho người gửi hàng, xác nhận trách nhiệm chuyên chở hàng tới cảng quy định và giao cho người nhận hàng”5 Vận đơn được coi là một biên nhận chính thức do người vận chuyển ký phát với việc công nhận rằng: hàng hoá với chủng loại, số lượng và điều kiện đã được thể hiện trên đó đã được giao cho một con tàu nhất định nào đó, hoặc đã được người vận chuyển nhận và giữ gìn nhằm mục đích chở hàng và có gnhĩa vụ giao tại cảng đích đã quy định

Bên cạnh đó, vận đơn xuất hiện và đáp ứng cho nhu cầu của nền kinh tế hàng hoá, người ta nhận thấy rằng nếu nó chỉ có chức năng như giấy gửi hàng thì sẽ khó khăn khi người nhận hàng hoặc không có nghiệp vụ giao nhận muốn thuê dịch vụ giao nhận, hoặc đối với những doanh nghiệp thực hiện việc xuất nhập khẩu ủy thác, hoặc muốn thu hồi vốn nhanh bằng cách bán hàng hoá của mình khi hàng chưa cập cảng Từ những yêu cầu trên, người ta thống nhất với nhau là không nhất thiết cứ phải người có tên trên vận đơn mới được nhận hàng, mà có thể bất kỳ ai với điều kiện là người có quyền nhận hàng hợp pháp chấp thuận, đương nhiên việc chấp nhận này phải được thể hiện một cách hợp pháp Với cách thức như vậy, ngày một cải tiến cho phù hợp với từng giai đoạn của quan hệ thương mại, dần dần nó được người ta xem như một loại hàng hoá, nên nó cũng mang tính chất của một loại hàng hoá, tức là có thể mua – bán, chuyển nhượng được, thể hiện chức năng lưu thông của hàng hoá Tuy nhiên, để đáp ứng được chức năng lưu thông đó thì nó lại phải bảo đảm được quyền sở hữu của người cầm giữ vận đơn hợp pháp

1.1.2 Chức năng của vận đơn

Do tính chất đặc thù của vận đơn, vừa được xem là “hợp đồng”, vừa là biên nhận hàng hoá vừa thể hiện quyền sở hữu bảo đảm được tính lưu thông như một loại hàng hoá, nên vận đơn có 3 chức năng sau:

Là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá (Contract of Carriage):

thông thường, hai bên thoả thuận về việc vận chuyển hàng hoá được thể hiện qua hình thức, người thuê vận chuyển ký vào “Đơn lưu khoang” – đặt chỗ trước Tuy

5 Từ điển tiếng Việt của Viện ngôn ngữ học - NXB Đà Nẵng – 2005, tr.1105

nhiên, người ta thường bỏ qua công đoạn này mà thông qua điện báo rồi tiến thẳng đến việc giao hàng Khi giao hàng xong, người giao hàng được người vận chuyển ký phát một “Biên nhận hàng để vận chuyển” mà còn gọi là Vận đơn Vì vậy, vận đơn không được coi là hợp đồng, nhưng nó được ghi nhận là bằng chứng duy nhất xác định hợp đồng chuyên chở đã được ký kết Đối với trường hợp vận đơn được cấp theo theo từng chuyến hàng cụ thể dựa trên hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter Party), thì nó cũng là một bằng chứng xác nhận đã có một hợp đồng đã được ký kết từ trước Vận đơn được xem là bằng chứng của hợp đồng, vì rằng nó ghi nhận quyền và nghĩa vụ của cả người thuê vận chuyển và người vận chuyển Kể cả trong trường hợp vận đơn được phát hành theo hợp đồng thuê tàu và người thuê vận chuyển ký hậu, chuyển nhượng vận đơn (bao gồm quyền và nghĩa vụ) thì người nhận chuyển nhượng vẫn không bị ảnh hưởng, hay chịu sự điều chỉnh bởi hợp đồng thuê tàu, trừ trường hợp trên vận đơn nói rõ về việc chịu sự quy định của hợp đồng Nghĩa là, vận đơn có tính độc lập với hợp đồng thuê tàu, chỉ thực hiện theo những nội dung của vận đơn, kể cả thực hiện theo nội dung của hợp đồng được quy định rõ trên vận đơn thì đó cũng chính là thực hiện theo nội dung của vận đơn Toàn bộ nội dung của vận đơn sẽ là cơ sở pháp lý để giải quyết mọi khiếu nại, tranh chấp phát sinh giữa người vận chuyển và người cầm vận đơn

Là biên lai nhận hàng để chở của Người vận chuyển: tức là khi vận đơn được

phát hành, thì người chuyên chở đã xác nhận việc đã nhận hàng và xếp hàng lên

tàu như đã được thể hiện trên vận đơn Do vậy, khi đã phát hành vận đơn, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá: số lượng và tình trạng của hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển kể từ khi nhận hàng Việc chấp nhận hàng hoá như điều kiện đã được mô tả trong vận đơn, kể cả khi trên vận đơn có ghi: “trọng lượng và số lượng không được biết” thì đó cũng không phải là bằng chứng hiển nhiên về việc người gửi hàng không giao hàng, mà vẫn có nghĩa là hàng đã được giao trên thực tế6 Và như vậy, người vận chuyển có nghĩa vụ giao hàng trong điều kiện như tại cảng gửi và được mô tả trên vận đơn cho người xuất trình vận đơn đầu tiên Chỉ khi giao hàng và thu lại được vận đơn mà mình đã cấp cho người gửi hàng

ở cảng đi, người vận chuyển mới được xem là hoàn thành trách nhiệm vận chuyển Điều này có nghĩa rằng, khi nhận hàng tại cảng đến, nếu thấy có gi sai sót so với

6 E.R Hardy Ivamy: Carriage of good by Sea Butterworth – London 1968 tr 45

sự mô tả của vận đơn, tùy từng trường hợp, người nhận hàng có quyền không chấp nhận Nhưng cũng phải thừa nhận rằng, quyền không chấp nhận này chỉ là tương đối và không phải bao giờ cũng thực hiện được

Là chứng từ định đoạt hàng hoá (Document of Title): điều này được thể hiện ai

là người cầm vận đơn thì người đó có quyền đòi sở hữu hàng hoá ghi trên đó, cho dù người đó là thứ bao nhiêu trong chu trình ký hậu 7, và khi người đó xuất trình vận đơn thì người vận chuyển phải giao hàng cho anh ta Vì nó có tính chất sở hữu nên vận đơn thay thế cho bản thân hàng hoá để mua bán, chuyển nhượng, thế chấp Như vậy, việc nắm giữ vận đơn thực chất là nắm giữ hàng hoá Mục đích chính của vận đơn là cho phép người sở hữu hàng hoá có khả năng tiêu thụ hàng hoá một cách nhanh chóng cho dù hàng hoá chưa hề nằm trong “tay” họ mà đang còn trên đường lưu thông 8

Tuy nhiên, cần lưu ý rằng, việc cầm giữ vận đơn không có nghĩa là nắm giữ quyền sở hữu hàng hoá Chẳng hạn, khi người đại diện của người gửi hàng hay của người nhận hàng tại cảng đến xuất trình vận đơn để nhận hàng thì bản thân người gửi hàng hay người nhận hàng (chủ hàng) chỉ có ý định chuyển giao quyền yêu cầu người vận chuyển giao hàng chứ không có ý định chuyển giao quyền sở hữu hàng hoá cho người thay mình nhận hàng Ngay cả đối với ngân hàng, khi nhận bộ chứng từ để thanh toán tiền hàng, họ nắm giữ vận đơn thì cũng không có nghĩa rằng ngân hàng là chủ sở hữu hàng hóa Đối với quan hệ giữa người bán và người mua thì áp dụng quy tắc trong việc chuyển giao quyền sở hữu đối với hàng hoá là đối tượng của hợp đồng mua bán Khi đối tượng của hợp đồng là hàng hóa không đặc định thì quyền sở hữu không được chuyển giao khi giao vận đơn, còn đối tượng là hàng đặc định thì vấn đề chuyển giao quyền sở hữu khi giao vận đơn phụ thuộc vào ý chí của các bên9

Tính chất sở hữu còn được thể hiện ở chỗ, người vận chuyển sẽ giao hàng cho người cầm vận đơn gốc đầu tiên, dù chỉ có bản duy nhất đầu tiên, và không cần quan tâm và cũng không phải chịu trách nhiệm đối với các bản vận đơn gốc còn

7 Ký hậu: là thủ tục chuyển nhượng quyền sở hữu hàng hoá ghi trên vận đơn từ người hưởng lợi này sang người hưởng lợi khác Người ký hậu phải ký tên, đóng dấu vào mặt sau của tờ vận đơn và trao cho người được chuyển nhượng (người hưởng lợi)

8 Hợp đồng thương mại quốc tế PGS-TS Nguyễn Văn Luyện, TS Lê Thị Bích Thọ, TS Dương Anh Sơn –

NXB CAND 2004, tr.361

9 Hợp đồng thương mại quốc tế – PGS.TS Nguyễn Văn Luyện, TS Lê Thị Bích Thọ, TS Dương Anh Sơn -

NXB CAND – 2004, tr.370

lại10 Trong thực tiễn sử dụng, đôi khi không nhất thiết phải có vận đơn người nhận hàng mới nhận được hàng, nếu họ có thư bảo lãnh của ngân hàng thì người vận chuyển vẫn giao hàng Trong khi, chủ hàng thực tế cũng không có quyền yêu cầu người vận chuyển giao hàng khi không xuất trình được vận đơn

1.1.3 Ý nghĩa của vận đơn

Đầu tiên, vận đơn có ý nghĩa để xác định trách nhiệm của Người vận chuyển Nghĩa là, xác định được khi nào thì trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh hoặc chấm dứt, xác định rõ “trách nhiệm về việc xếp hàng, chăm sóc hàng hoá chu đáo trong suốt quá trình vận chuyển” của người vận chuyển Tại cảng đích, họ giao hàng cho người cầm vận đơn gốc đầu tiên và thu lại vận đơn gốc để chứng minh họ đã hoàn thành trách nhiệm chuyên chở Đồng thời, nếu cước phí chưa được thanh toán tại cảng bốc hàng (freight pre-paid), thì khi thu lại vận đơn gốc sẽ là bằng chứng để người vận chuyển thu cước phí (trả sau – Freight collect) Còn đối với người mua hàng, vận đơn, với tư cách là biên nhận hàng và chứng từ sở hữu hàng hoá, nó là cơ sở để người mua nhận được hàng

Là chứng từ không thể thiếu trong bộ chứng từ thanh toán, đặc biệt trong trường hợp hợp đồng mua bán có quy định thanh toán bằng tín dụng thư (Letter of Credit - L/C) Những quy định của L/C và luật điều chỉnh về L/C liên quan, ảnh hưởng đến nội dung và hiệu lực của hợp đồng vận chuyển và cả hợp đồng mua bán Vận đơn là chứng từ chứng minh người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng theo hợp đồng cho người mua thông qua người vận chuyển, là điều kiện để được thanh toán

Vận đơn cũng được xác định làm căn cứ cho thấy người bán (người gửi hàng) đã giao hàng cho người mua (người nhận hàng) thông qua người chuyên chở Nó là chứng từ xác định số lượng, khối lượng hàng hoá người bán gửi cho người mua để theo dõi việc thực hiện hợp đồng mua bán Qua đó, hai bên kiểm soát được quá trình thực hiện hợp đồng, người bán biết được mình đã giao hàng được bao nhiêu trong tổng số hàng theo hợp đồng mua bán để có kế hoạch thu gom và giao hàng một cách chủ động

10 Thông thường một bộ vận đơn gốc gồm có 3 bản, không kể các bản copy, để nhận được hàng phải có đầy đủ bộ vận đơn gốc

Trong trường hợp hàng hoá có mua bảo hiểm mà bị tổn thất do rủi ro thì vận đơn là cơ sở, căn cứ để khiếu nại, kiện đòi bồi thường Căn cứ vào số lượng, chủng loại hàng hoá, giá trị hàng hoá thể hiện trên vận đơn công ty bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường Đối với người vận chuyển, có thể được miễn trách nếu việc tổn thất không do lỗi của họ, còn đối với người bảo hiểm thì không kể lỗi hàng vận hay lỗi thương mại hay trường hợp bất khả kháng, nếu hàng hoá đã được mua bảo hiểm thì họ phải bồi thường Tuy nhiên, muốn được bảo hiểm thì người chủ sở hữu hàng hoá phải làm bộ hồ sơ yêu cầu bảo hiểm và chứng minh được rằng: hàng hoá bị tổn thất là đối tượng được bảo hiểm và tổn thất đó thuộc trách nhiệm của người bảo hiểm Trong bộ hồ sơ yêu cầu bảo hiểm, nhất định, không thể thiếu vận đơn Vì nó là bằng chứng chứng minh hàng hoá được vận chuyển ghi trên vận đơn cũng chính là đối tượng được bảo hiểm, những thông tin ghi trên vận đơn như số lượng, hành trình, phương tiện vận chuyển phải phù hợp với giấy chứng nhận bảo hiểm đã được cấp Nếu không trùng khớp, thì xem như bộ hồ sơ không hợp lệ và dĩ nhiên, người bảo hiểm sẽ không chấp nhận bồi thường

1.1.4 Nội dung của vận đơn

Nội dung của vận đơn, cũng như của hợp đồng nói chung, quy định một cách rõ ràng ai là người tham gia vào quan hệ vận chuyển, đối tượng của thoả thuận vận chuyển, những điều kiện, cách thức thực hiện quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm… Vì thế, dù có khá nhiều loại vận đơn, mỗi hãng tàu, người giao nhận (với tư cách là vận chuyển) đều phát hành cho riêng mình một kiểu vận đơn nên có rất nhiều mẫu vận đơn Nhưng, bất kỳ vận đơn nào, ngoài những chi tiết khác, cũng có những nội dung cơ bản sau:

- Tên và địa chỉ kinh doanh chính của người vận chuyển Có thể là chủ tàu là

người vận chuyển, hoặc đại lý của người vận chuyển hay người giao nhận nếu họ là người gom hàng và ký phát vận đơn với tư cách là người vận chuyển

- Tên của người gửi hàng (Shipper): có thể là người bán, người mua hoặc đại

diện của họ, tùy theo điều kiện giao hàng quy định trong hợp đồng mua bán hàng hoá Chẳng hạn, nếu giao hàng theo điều kiện FOB thì người gửi hàng phải là người bán hoặc đại diện của họ; nếu là giao hàng theo điều kiện CIF thì người gửi hàng là người mua hoặc đại diện của họ Ngày nay, do chủ yếu vận chuyển hàng hoá bằng container, người giao nhận (Forwarder) thường nhận, gom hàng nhưng

không trực tiếp chuyên chở mà thuê tàu (của các hãng tàu) chuyên chở hàng hoá đến nơi quy định nên trên thực tế sẽ có hai loại vận đơn được phát hành Thông thường, người gửi hàng sẽ nhận được loại vận đơn do người giao nhận phát hành cho dù với tên gọi như thế nào nhưng bản chất của nó là vận đơn gom hàng – House B/L, trong đó người gửi hàng là người bán/ người mua hay đại diện của họ Còn giữa người giao nhận với người vận chuyển thực tế sẽ có vận đơn khác điều chỉnh (vận đơn chủ – Master B/L), thì người giao nhận sẽ đóng vai trò là người gửi hàng (Shipper) Nếu là vận chuyển đa phương thức thì giữa các người vận chuyển thực tế của từng chặng sẽ phát hành vận đơn để điều chỉnh mối quan hệ giữa người vận chuyển chặng trước với người vận chuyển chặng sau (gọi là vận đơn chặng – Local B/L), loại vận đơn này người gửi hàng không cần quan tâm Tuy nhiên, để bảo đảm cho quyền lợi của mình, nhằm tránh những sai sót khi lập vận đơn (House B/L và Master B/L), người mua hàng (consignee) nên lưu ý và yêu cầu người gửi hàng cung cấp cả hai loại vận đơn (House B/L và Master B/L) Vì rất có khả năng người bán thông đồng với người giao nhận lập vận đơn giả nhằm hoàn chỉnh bộ chứng từ để được thanh toán tiền hàng, hoặc có những sơ suất, khác biệt sẽ rất khó khi họ nhận hàng

- Tên của người nhận hàng (Consignee): thông thường là người mua hàng Nếu

không đề tên người nhận hàng trong ô này thì đây là vận đơn vô danh Nếu điền chữ “To Order” cùng với tên thì sẽ theo lệnh của người có tên đó; ví dụ: “To Order

of VIBank” (theo lệnh của VIBank), nếu chỉ có chữ “To Order” thì được hiểu là theo lệnh của người gửi hàng

- Địa chỉ cần thông báo (Notify party), thông thường chính là người nhận hàng,

như vậy sẽ điền chữ “Same as consignee” hay “same as above” (cũng là người nhận hàng); nhưng cũng có thể là tên ngân hàng mở thư tín dụng nếu là vận đơn theo lệnh và thanh toán bằng L/C, hoặc là một bên thứ ba nếu đó là xuất nhập khẩu ủy thác, hoặc là hãng tàu, đại lý hay người giao nhận nếu đó là Master B/L (vận đơn chủ)

- Tính chất chung của hàng hoá, ký mã hiệu chủ yếu, cần thiết để nhận biết

hàng hoá, số kiện, trọng lượng, ghi chú về hàng hoá nguy hiểm (nếu có) Tình trạng bên ngoài của hàng hoá Phần này được ghi theo sự khai báo của người gửi hàng Vì thế, nếu người gửi hàng khai báo sai dẫn đến hàng hoá bị hư hỏng thì phải chịu hoàn toàn trách nhiệm, hoặc phải bồi thường nếu gây ra thiệt hại cho người

vận chuyển và hàng hoá của các chủ hàng khác Nếu là hàng hoá nguy hiểm thì người vận chuyển có quyền dỡ hàng hoá khỏi tàu biển, hủy bỏ hoặc làm mất khả năng gây hại của nó bất cứ khi nào, nếu nó đe dọa rây ra hoặc gây ra thiệt hại mà trách nhiệm vẫn thuộc về người gửi hàng

- Tiền cước vận chuyển: thể hiện nghĩa vụ của người gửi hàng, qua đó xác lập

luôn trách nhiệm của người vận chuyển Nếu đã trả trước thì sẽ ghi “Freight paid” Nếu trả sau, tức là thu tại cảng đích sẽ ghi “Freight collect” hoặc “Freight payable at destination” Thông thường, trên vận đơn chỉ thể hiện một trong hai cách thức thanh toán nêu trên Tuy vậy, trên thực tế, vì nhiều lý do nên có thể tiền cước vận chuyển vẫn chưa được thanh toán dù hàng hoá đã được giao xong Cũng từ đó, đã phát sinh những tranh chấp về việc cước phí vận chuyển

Pre Cảng xếp hàng/ cảng dỡ hàng: phải ghi rõ ràng, cụ thể Cần lưu ý rằng, có thể

nơi nhận hàng khác với cảng bốc hàng, nơi giao hàng khác với cảng dỡ hàng Ví dụ:

Carriage by (người vận chuyển):

VIETRANS

Vessel/ Voyage no (tên tàu):

HA LONG 1 Place of receipt (nơi nhận hàng):

- Địa điểm, ngày xếp hàng lên tàu, ngày phát hành vận đơn: Cả người giao hàng

và người chuyên chở phải chú ý ghi rõ ràng và chính xác Vì nếu ghi trễ hơn so với ngày thực chất xếp hàng lên tàu thì có thể người bán sẽ bị phạt vì giao hàng chậm, còn nếu ghi sớm hơn thì có thể nó sẽ không phù hợp với bộ chứng từ nói chung Cả hai điều này đều làm cho người nhận hàng không tin tưởng vào hàng hoá mà mình nhận được và việc khiếu nại hoặc tranh chấp hoàn toàn có thể xảy ra

Địa điểm và ngày phát hành của vận đơn có ý nghĩa rất quan trọng trong trường hợp mua bán có điều kiện thanh toán bằng tín dụng chứng từ (L/C) Ngày của vận đơn được hiểu là ngày mà hàng hoá được đặt dưới quyền kiểm soát của người vận chuyển Tùy theo luật điều chỉnh, tập quán hoặc theo sự thỏa thuận của các bên trong từng hợp đồng mua bán hàng hoá mà xác định được ngày của vận

đơn, điều này có ý nghĩa vô cùng quan trọng trong việc xác định trách nhiệm trông coi, bảo quản, giữ gìn hàng hoá thuộc về ai, ai là chủ sở hữu, người bán có đủ điều kiện để được thanh toán hay không?

Theo thông lệ quốc tế thì ngày của vận đơn được xem là ngày mà hàng hoá đã được xếp lên tàu, hoặc ngày hàng hoá đã nằm dưới sự kiểm soát của người chuyên chở Trường hợp hàng được xếp lên tàu nhiều ngày thì ngày kết thúc việc xếp hàng là ngày của vận đơn Xác định đúng ngày của vận đơn tạo ra cơ sở pháp lý trong việc xác định quyền lợi và trách nhiệm của các bên liên quan Chẳng hạn, đối với việc vận chuyển bằng container thì thường hàng hoá sẽ tập kết tại bãi container (Container Yard – CY) khi đủ hàng mới xếp lên tàu Trong khi hàng đang nằm tại bãi container, vận đơn đã được phát hành cho người gửi hàng - vận đơn nhận hàng để xếp lên tàu (Receive for Shipment B/L), nếu xảy ra mất mát hư hỏng thì người phải chịu trách nhiệm là người vận chuyển

Trong quan hệ giữa người bán (người giử hàng) – người mua (người nhận hàng): Vận đơn được cấp ngày nào là bằng chứng thể hiện họ đã thực hiện nghĩa vụ giao hàng theo đúng hay không đúng thỏa thuận với người mua (người nhận hàng) Nếu ngày vận đơn phù hợp với nội dung của hợp đồng về điều khoản giao hàng thì người mua không có lý do gì để từ chối, phạt vi phạm, đòi bồi thường thiệt hại hay hủy hợp đồng Tuy nhiên, cũng cần lưu ý rằng: việc người gửi hàng thông đồng với người vận chuyển ghi lùi ngày vận đơn để cho người gửi hàng hưởng lợi là điều đã xảy ra, có thể đó chỉ là việc người gửi hàng né tránh trách nhiệm trong việc chậm giao hàng Tuy nhiên, trường hợp do hợp đồng mua bán quy định thanh toán bằng tín dụng chứng từ (L/C), điều khoản thanh toán ngày gửi hàng phải trước ngày L/C hết hiệu lực, nếu người phát hành cố ý ghi lùi ngày vận đơn cho phù hợp với ngày của L/C thì đó được xem là hành vi lừa dối, gian lận thương mại

Tuy vậy, cần phân biệt ngày của vận đơn và ngày xếp hàng lên tàu trong vận đơn, không thể hiểu ngày xếp hàng như ngày của vận đơn như trong vụ công ty CENTRIMEX khởi kiện công ty HELM tại Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) CENTRIMEX là người nhận hàng, HELM là người vận chuyển, tuy nhiên, khi hàng đến thì CENTRIMEX từ chối nhận hàng Lý do CENTRIMEX đưa ra để từ chối nhận hàng (một trong 3 lý do) là vận đơn không ghi ngày xếp hàng lên tàu Khi đưa ra phán quyết, trọng tài bác bỏ vì rằng: cho dù ngày xếp hàng không được thể hiện trên vận đơn nhưng ngày phát hành vận đơn vẫn có và cố nhiên vận đơn

có hiệu lực bình thường, người nhận hàng không thể từ chối nghĩa vụ của mình 11 Rõ ràng, trong trường hợp này, nguyên đơn đã hiểu sai “ngày của vận đơn” Chỉ khi nào vận đơn không ghi ngày bốc hàng, ngày ký phát, đồng thời hàng đến chậm hoặc sớm so với quy định của hợp đồng làm cho người nhận hàng phải thay đổi kế hoạch dẫn đến những thiệt hại thì người nhận hàng có quyền yêu cầu người gửi hàng và/ hoặc người vận chuyển bồi thường, hoặc có quyền không nhận hàng Trường hợp hợp đồng mua bán ngoại thương, giao hàng theo điều kiện CIF, quy định rằng: giá bán sẽ được xác định theo giá thị trường vào ngày có hiệu lực của vận đơn, thì việc xuất trình vận đơn không đúng ngày được xem là vi phạm điều kiện của hợp đồng Dĩ nhiên, điều đó cho phép người mua có quyền từ chối vận đơn, nghĩa là hợp đồng được coi là bị huỷ ngay cả khi hàng hoá, trên thực tế, đã được xếp lên tàu đúng thời hạn Chẳng hạn, trong một vụ tranh chấp, các bên thỏa thuận với nhau rằng, giá hàng sẽ được tính theo giá tại ngày của vận đơn (được phát hành) Theo đó, hàng được xếp lên tàu ngày 27.6 nhưng vận đơn lại ghi ngày 22.6 và thuyền trưởng đã ký phát mà không chú ý, trong khi giá của ngày 22.6 cao hơn giá của ngày 27.6 Kết quả là người mua đã phải trả tiền nhiều hơn do ngày 22.6 giá cao hơn ngày 27.6, đây là lỗi của người mua (người thuê tàu) đã không cẩn trọng, đưa vận đơn không đúng ngày cho thuyền trưởng ký 12 Trường hợp này, dĩ nhiên, người mua hoàn toàn chịu trách nhiệm và phải trả tiền hàng, cao hơn nhiều số tiền họ có nghĩa vụ phải trả, theo ngày có hiệu lực của vận đơn

- Số bản gốc (nếu nhiều hơn 1 bản): thông thường là một bộ vận đơn gốc gồm 3

bản gốc, và sẽ ghi Original– bản gốc, lên cả 3 bản, hoặc có thể ghi là Original, Duplicate, Trilicate hoặc là: First Original, Second Original, Third Original Cũng cần lưu ý là có thể có sự khác nhau trong cách hiểu về cách ghi này, chẳng hạn, ghi

“Duplicate – bản thứ hai, Trilicate – bản thứ ba”, có nơi hiểu đó là bản gốc thứ hai, bản gốc thứ ba Nhưng cũng có nơi hiểu đó là bản (sao) thứ hai, thứ ba chứ không phải là bản gốc Nếu hiểu như vậy, rất có thể ngân hàng của người mua sẽ không chấp nhận thanh toán khi bộ chứng từ chỉ là bản thứ hai, thứ ba Trước đây, nếu thanh toán bằng L/C áp dụng theo UCP 400 (điều lệ và thực hành thống nhất tín dụng chứng từ – ấn bản 400, năm 1989), thì việc ghi không rõ ràng như trên sẽ khó

11 Báo An ninh thế giới, ngày 20.2.2003

12 Xem Hợp đồng thương mại quốc tế – PGS.TS Nguyễn Văn Luyện, TS Lê Thị Bích Thọ, TS Dương Anh

Sơn - NXB CAND – 2004, tr.367

được ngân hàng chấp nhận thanh toán Đến năm 1993, ấn bản UCP 500 đã loại bỏ những yếu tố này, ngân hàng sẽ chấp nhận chứng từ dù được gọi thế nào, trừ khi L/C quy định cụ thể, bao gồm một bản vận đơn gốc duy nhất, hoặc nếu phát hành nhiều hơn một bản thì trọn bộ bản gốc được phát hành Như vậy, để không xảy ra bất kỳ hiểu lầm hay sự cố nên ghi rõ chữ Original vào tất cả các bản của bộ vận đơn gốc Cũng cần lưu ý về số lượng bản gốc của bộ vận đơn Chẳng hạn, L/C quy định cụ thể bộ vận đơn gốc 3/3 bản, trong khi thực tế, vì một lý do nào đó bộ vận đơn gốc chỉ phát hành 2/2 bản gốc thì sẽ không đáp ứng được yêu cầu của L/C Như vậy, trong L/C không nên quy định cụ thể số lượng bản gốc mà chỉ nên quy định một bộ vận đơn gốc đầy đủ (full set) là được Vì vậy, khi lập vận đơn, người gửi hàng cần lưu ý, vì chỉ một chi tiết không chính xác theo yêu cầu của L/C, người bán sẽ không được ngân hàng của người mua chấp nhận thanh toán

- Chữ ký của người chuyên chở hoặc của người đại diện Theo truyền thống,

người ký vận đơn là thuyền trưởng Hiện nay, đa số người ký vận đơn là hãng tàu, đại lý hay người giao nhận Vì rằng, người nhận vận chuyển và người vận chuyển thực tế là khác nhau, nên tùy vào loại vận đơn mà người ký vào vận đơn là người vận chuyển thực tế (Master B/L, Local B/L), người giao nhận (House B/L)…

Như vậy, ở góc độ chung nhất, mỗi một vận đơn, không kể loại và hình thức như thế nào, đều bao gồm những đối tượng có liên quan: người gửi hàng – người vận chuyển – người nhận hàng với các công đoạn chính: bốc hàng – vận chuyển – dỡ hàng Chính các đối tượng và công đoạn đó chi phối quá trình thực hiện hợp đồng vận chuyển Qua đó chúng ta thấy các đặc điểm cơ bản là:

Đối với người vận chuyển: Bảo đảm cho tàu có khả năng đi biển, đưa tàu đến

địa điểm và thời gian đã quy định sẵn sàng nhận hàng; tiếp nhận, bốc và xếp hàng cẩn trọng, thích hợp; đi đúng tuyến, không được đi chệch hướng mà không có lý do, vận chuyển, giữ gìn và trông coi hàng cẩn thận và đúng cách; giao hàng tại cảng

đích an toàn và cho người nhận hàng hợp pháp

Đối với người gửi hàng có nghĩa vụ: Giao hàng đủ số lượng, đúng phẩm chất,

đóng hàng đúng quy cách, ghi rõ ký mã hiệu; giao hàng đúng thời gian, địa điểm

thoả thuận; trả cước phí (nếu không phải do người nhận hàng trả)

Xét trên cơ sở thỏa thuận và luật pháp quy định thì những nội dung đề cập trên đây được xem là rõ ràng, hợp lý và hiển nhiên Tuy vậy, vận chuyển bằng

đường biển thường gặp nhiều rủi ro, khác biệt nên nảy sinh rất nhiều vấn đề pháp lý khác nhau

1.1.5 Phân loại vận đơn

Trong quá trình thực hiện vận chuyển hàng hoá bằng tàu chợ, có rất nhiều loại vận đơn được sử dụng phù hợp với từng đặc tính pháp lý của chúng Bên cạnh đó, về mặt lý luận, có nhiều quan điểm phân loại vận đơn, tuỳ theo những tiêu chí nhất định Sau đây, dựa trên các loại đang được sử dụng trên thực tế, là những cách phân loại vận đơn phổ biến nhất:

 Căn cứ vào khả năng lưu thông của vận đơn, người ta chia làm 3 loại: Vận

đơn đích danh, vận đơn theo lệnh và vận đơn vô danh Mỗi loại vận đơn có những

ưu thế và hạn chế nhất định, cụ thể là:

Vận đơn đích danh (Straight B/L): là vận đơn mà trên đó ghi cụ thể tên, địa

chỉ của người nhận hàng và chỉ có người được ghi tên đó mới nhận được hàng, nên được xem là lọai vận đơn có tính an toàn cao nhất Kể cả trong trường hợp bị mất vận đơn thì người chiếm giữ vận đơn bất hợp pháp đó cũng khó để lấy được hàng, trừ khi có sự sơ suất, bất cẩn, thiếu chu đáo trong việc kiểm tra chứng từ của người vận chuyển khi giao hàng cho người nhận hàng Tuy nhiên, khả năng này ít khi xảy

ra đối với loại vận đơn này Vì tính an toàn, chặt chẽ đến mức không linh hoạt này nên loại vận đơn này không được sử dụng rộng rãi mà thường dùng cho cá nhân gửi hàng cho cá nhân, hoặc công ty mẹ gửi hàng cho công ty con giữa các quốc gia khác nhau Vì vậy, đây là loại vận đơn không chuyển nhượng được – không lưu thông được, trừ luật pháp hoặc tập quán của một quốc gia cho phép

Vận đơn theo lệnh (Order B/L): là vận đơn mà trên đó không ghi rõ người

nhận hàng mà chỉ ghi “theo lệnh của…” (to Order of…) Có thể theo lệnh của người gửi hàng, của ngân hàng hoặc của người nhận hàng, người cầm vận đơn Theo lệnh của ai thì người đó sẽ ký hậu – bằng cách ký và đóng dấu vào mặt sau của vận đơn gốc và trao cho người được chuyển nhượng Ký hậu là việc chấp nhận từ bỏ quyền sở hữu chuyển cho người khác nên việc ký hậu, chuyển nhượng không cần phải có sự chấp thuận của người vận chuyển, và cũng không cần thông báo cho người bán trước đó hay người vận chuyển Khi ký hậu người ký hậu phải tuân thủ: Phải sử dụng ngôn ngữ của người được hưởng lợi; ký vào bản vận đơn gốc; và thể hiện rõ ràng cam kết chuyển quyền sở hữu và đóng dấu trên vận đơn đó

Trong buôn bán quốc tế thường có các dạng ký hậu như sau: Ký hậu đích

danh, tức là ghi rõ tên người hưởng lợi ở mặt sau của vận đơn Ví dụ: “To order of

AGTEX only” Ký hậu chuyển nhượng theo lệnh: tức là sẽ ghi “theo lệnh của …”

vào mặt sau của vận đơn Lúc này, người được điền tên này trở thành người hưởng lợi từ tờ vận đơn này Ví dụ: “To order of … (Vietcombank)” ở mặt sau của vận đơn thì Vietcombank là người chủ sở hữu vận đơn nhưng chưa chắc là người hưởng lợi cuối cùng, mà việc ký hậu có thể (do Vietcombank) thực hiện cho đến người

cuối cùng Ký hậu miễn truy đòi – “To order of … without recourse”: tức là sẽ

không được khiếu nại người ký hậu chuyển nhượng vận đơn cho mình nếu có ghi chữ “miễn truy đòi” (without recourse), mà chỉ được khiếu nại với người giao hàng, xếp hàng, người vận chuyển Ví dụ: A bán hàng – B mua hàng, sau khi B mở thư tín dụng, ngân hàng của A (thay mặt A) sẽ ký hậu chuyển vận đơn cho B, B không nhận hàng mà bán cho C bằng cách ký vào vận đơn rằng: “To order of C without recourse” Thì nếu có bất kỳ sai sót, hư hỏng thì C vẫn không được khiếu nại B mà

chỉ được khiếu nại, khởi kiện A Ký hậu theo lệnh của người cầm vận đơn – To

order of bearer B/L Nếu ký hậu kiểu này thì vận đơn lúc này trở thành vận đơn vô danh Hiện nay, các trường hợp ký hậu thường là ký hậu đích danh hoặc ký hậu chuyển nhượng theo lệnh

Vận đơn xuất trình (Bearer B/L): Đây còn gọi là vận đơn vô danh, vì không đề

tên ai có quyền nhận hàng, nên hàng sẽ được giao tại cảng đích cho bất cứ người nào xuất trình vận đơn Vận đơn này chuyển nhượng được mà không cần ký hậu như vận đơn theo lệnh mà chỉ cầm “trao tay” một cách thông thường Chính vì vậy, đây được xem là không an toàn cho người gửi hàng cũng như người nhận hàng, nên loại này không được sử dụng rộng rãi

Trong ba loại vận đơn nêu trên thì vận đơn theo lệnh được sử dụng trên thực tế nhiều nhất Vì nó vừa lưu thông được – đáp ứng được yêu cầu linh họat của kinh tế thị hàng hoá – lại vừa có sự bảo đảm an toàn cho người gửi hàng, người vận chuyển Còn vận đơn xuất trình, có ưu thế về sự linh hoạt trong lưu thông – chuyển nhượng, nhưng lại kém an toàn, vì không may vận đơn bị mất trộm, thất lạc thì hàng sẽ được giao cho bất kỳ người nào xuất trình vận đơn mà có thể họ không phải là người thật sự có quyền nhận hàng

 Căn cứ vào việc hàng đã được xếp lên tàu hay chưa, vận đơn sẽ được cấp:

Vận đơn nhận hàng để xếp hàng lên tàu (Received for Shipment B/L): Vận

đơn này thường được sử dụng trong trường hợp gửi hàng lẻ; hàng được tập kết tại kho hàng, bãi container (Container Yard – CY), người giao nhận, đại lý tàu biển hoặc thuyền trưởng sẽ ký phát cho chủ hàng một vận đơn này – với tư cách là biên nhận hàng hoá (để xếp lên tàu) Vì chưa thể hiện được hàng đã xếp lên tàu nên vận đơn này sẽ không được người nhận hàng, ngân hàng thanh toán mà chỉ làm căn cứ để được cấp vận đơn đã xếp hàng lên tàu (Shipped on Board B/L) Nếu không cấp đổi vận đơn đã xếp hàng thì cũng phải được người vận chuyển đóng mộc

“SHIPPED ON BOARD” kèm theo ngày xếp hàng thì vận đơn mới hợp lệ để được

nhận hàng và thanh toán

Vận đơn đã xếp hàng (Shipped on Board B/L): nội dung thể hiện trên vận đơn

này là hàng hoá đã được xếp lên tàu, nghĩa là người bán đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng Đây mới là loại vận đơn được người mua, ngân hàng thanh toán khi xuất trình và nhận hàng Vì ngoại trừ hợp đồng mua bán hàng hoá ngoại thương với điều kiện giao hàng tại xưởng (Ex works - EXW) và có thể là điều kiện giao cho người chuyên chở là phương thức vận tải khác (Free carrier – FCA), còn lại tất cả các điều kiện giao hàng khác thì trách nhiệm của người bán ít nhất, hàng phải qua lan can tàu mới xong trách nhiệm giao hàng Để chứng minh cho việc hoàn thành nghĩa vụ của mình và để được thanh toán, người bán cần phải xuất trình cho được

vận đơn đã xếp hàng trên tàu trong bộ chứng từ thanh toán

 Căn cứ vào nhận xét, ghi chú trên vận đơn, người ta phân biệt:

Vận đơn sạch hay hoàn hảo (Clean B/L).: là vận đơn mà trên đó không có

những điều khoản nói rõ ràng hàng hoá hoặc bao bì có khuyết tật Nói cách khác, trên vận đơn không có những ghi chú, những nhận xét xấu hoặc những bảo lưu về tình trạng bên ngoài của hàng hoá Còn những điều ghi chung chung như: “người gửi hàng tự xếp hàng và đếm, niêm phong - kẹp chì”, hoặc người vận chuyển ghi rằng “không biết về số lượng, phẩm chất, nội dung bên trong”, “bao bì dùng lại, thùng cũ” không làm mất tính hoàn hảo của vận đơn Trường hợp trên vận đơn không ghi chú gì thì được coi là vận đơn sạch Và đương nhiên, vận đơn này sẽ được cả người nhận hàng và ngân hàng chấp nhận, thanh toán

Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L – Claused B/L): là vận đơn mà trên

đó có những ghi chú, nhận xét xấu hoặc những bảo lưu về hàng hoá và bao bì Ví dụ: “một số bao bị rách”, “thùng không bảo đảm” … Vận đơn không hoàn hảo

không được ngân hàng chấp nhận để thanh toán tiền hàng Tuy nhiên, trong trường hợp có vài khiếm khuyết đối với tình trạng bên ngoài của hàng hoá thì người vận chuyển sẽ ghi chú vào Biên lai thuyền phó (Mate’s Receipt) trước khi cấp và ghi chú trong vận đơn gốc Trong trường hợp đó, thường thì người gửi hàng sẽ làm một bức thư bảo đảm (Letter of Indemnity) cam kết chịu mọi hậu quả xảy ra, để yêu cầu được cấp vận đơn hoàn hảo Tuy nhiên, cần nhớ rằng, thư đảm bảo không có giá trị pháp lý trước toà án, không được toà án chấp nhận khi có tranh chấp và người vận chuyển sẽ phải chịu về sai sót của hàng hoá so với bản vận đơn hoàn hảo

 Căn cứ vào hành trình vận chuyển, vận đơn được chia thành 3 loại:

Vận đơn đi thẳng (Direct B/L): được sử dụng trong trường hợp hàng hoá được

chuyên chở từ cảng xếp hàng đến cảng dở hàng chỉ bằng một con tàu, không chuyển tải ở cảng dọc đường Đã gọi là vận đơn đi thẳng thì trong ô chuyển tải (transhipment) không được ghi thông tin gì Đặc biệt, đối với hợp đồng mua bán hàng hoá ngoại thương, thanh toán bằng tín dụng thư và tín dụng thư đã quy định

“cấm chuyển tải – transhipment not allowed”, mà vẫn ghi tên cảng chuyển tải thì chắc chắn ngân hàng sẽ từ chối thanh toán Khi đã ký phát vận đơn đi thẳng, nhưng nếu xảy ra bất kỳ chuyện gì dẫn đến phải chuyển hàng sang phương tiện, phương thức vận tải khác, thì người vận chuyển phải chịu trách nhiệm hoàn toàn đối với

hàng hoá về thiệt hại xảy ra do việc chuyển tải ấy gây ra

Vận đơn đi suốt (Throught B/L).: là vận đơn được sử dụng trong trường hợp

hàng hoá được chuyên chở từ cảng xếp hàng đến cảng dở hàng bằng hai hay nhiều con tàu của hai hay nhiều người chuyên chở , tức hàng hoá phải chuyển tải ở cảng dọc đường Vận đơn đi suốt có đặc điểm: Có điều khoản cho phép chuyển tải; Có ghi rõ cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải (có thể cả tên tàu); Người cấp vận đơn đi suốt phải chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình từ cảng đi cho đến cảng đích, kể cả trên chặng đường do người chuyên chở khác thực hiện Trong từng chặng chuyển tải, mỗi người vận chuyển sẽ cấp cho “người giao hàng” (người vận chuyển trước đó) một vận đơn, gọi là “Local B/L – vận đơn chặng” với chức năng là biên nhận hàng hoá ràng buộc trách nhiệm giữa hai người vận chuyển Người gửi hàng chỉ cần biết đến người đã cấp vận đơn đi suốt cho mình, không cần và không có quyền can thiệp vào mối quan hệ giữa những người vận chuyển thực tế

từng chặng với nhau

- Vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal Transport BL), vận tải liên hợp (Combined Transport B/L) Loại vận đơn này được sử dụng trong trường hợp hàng

hoá được chuyển từ nơi đi đến nơi đến bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau nhưng chỉ do một người vận chuyển chịu trách nhiệm về hàng hoá, đó là người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator - MTO) Trên vận đơn phải ghi rõ được phép chuyển tải, các phương thức vận tải tham gia và nơi chuyển tải Người cấp vận đơn phải chịu trách nhiệm về hàng hoá từ nơi nhận hàng để chở đến nơi giao hàng (có thể nằm sâu trong nội địa của nước đi/nước đến)

Thực tế, loại vận đơn này được sử dụng một cách rất phổ biến, cho dù có phải là hàng hoá được vận chuyển đó có cần chuyển tải hay không Hiện nay, các hãng tàu nước ngoài thường chỉ sử dụng một mẫu vận đơn này dùng cho tất cả các loại hàng hoá và cách thức vận chuyển bất kể là đơn tuyến hay đa tuyến

 Một số loại vận đơn, chứng từ gửi hàng đường biển khác

Trong những năm gần đây, người giao nhận (Freight Forwarder) không chỉ làm đại lý, nhận uỷ thác giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu, mà họ còn cung cấp dịch vụ vận tải, tức là đóng vai trò là người vận chuyển Khi đã đóng vai trò là người vận chuyển, họ cấp vận đơn cho người gửi hàng, có thể là:

Vận đơn vận tải đa phương thức của FIATA (FBL) – do Liên đoàn quốc tế

các Hiệp hội giao nhận phát hành Vận đơn này đã được phòng thương mại quốc tế (International Chamber of Commerce - ICC) và các ngân hàng chấp nhận, kể cả thanh toán bằng tín dụng chứng từ (L/C) Khi cấp vận đơn này, người giao nhận phải đóng vai trò là người vận chuyển hoặc người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transportation Operator – MTO), chịu trách nhiệm hoàn toàn về hàng hoá nhận vận chuyển, không kể hàng hoá đó được chuyển tải qua các người vận chuyển thực tế từng chặng như thế nào

Giấy chứng nhận vận tải do người giao nhận cấp (Forwader’s Certificate of

Transport – FCT), hoặc Chứng từ nhận hàng của Đại lý giao nhận (Forwarding Agents Certificate of Receipt: FCR) Hai loại chứng thư vận tải này do người giao nhận cấp cho người gửi hàng, xác nhận sự nhận hàng của người giao nhận và nghĩa vụ của người giao nhận phải giao hàng tại cảng đến thông qua đại lý do người giao nhận chỉ định Nó chỉ có chức năng là một biên nhận hàng hoá để chở chứ không

được xem là vận đơn Vì vậy, nếu thanh toán bằng L/C mà trong L/C không được đề cập cụ thể thì Ngân hàng sẽ từ chối thanh toán khi FCR và FCT được xuất trình như là chứng từ vận tải

Vận đơn gom hàng (House B/L): Vận đơn gom hàng này do người giao nhận

cấp cho người gửi hàng lẻ, khi người giao nhận cung cấp dịch vụ gom hàng trong vận tải đường biển cũng như vận tải hàng không Vận đơn này chưa được phòng thương mại quốc tế (ICC) chấp nhận, người cấp vận đơn này có thể đóng vai trò người chuyên chở hoặc không Vì vậy, nó không đáp ứng nhu cầu của thanh toán bằng L/C, trừ khi L/C cho phép Tuy nhiên, hiện nay, đây là loại được sử dụng

ngày càng phổ biến, vì: Thứ nhất, do việc vận chuyển bằng container phát triển

mạnh, hàng hoá không tập kết tại cảng mà tại bãi container, sau khi tập kết đủ hàng cho chuyến tàu, có thể là các hãng tàu thỏa thuận với nhau về việc “nhượng

hàng”, tùy theo tuyến đường, thì hàng mới được xếp lên tàu và hành trình Thứ hai,

các doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển đa phương thức ra đời ngày một nhiều, canh tranh quyết liệt để dành khách hàng, họ “làm hàng” một cách chuyên nghiệp, nhanh chóng, an toàn và hiệu quả: từ giao nhận, làm thủ tục xuất nhập khẩu, bốc - xếp hàng, … Vì vậy, các doanh nghiệp thực hiện xuất nhập khẩu thường chọn cách gửi hàng cho ngưới giao nhận

Đối với loại Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter Party B/L), là vận đơn

được phát hành trong trường hợp hàng hoá được chuyên chở theo một hợp đồng thuê tàu chuyến và trên đó ghi câu “phụ tàu” (to Use with Charter Party) Ví dụ vận đơn CONGENBILL được phát hành để sử dụng cùng với hợp đồng thuê tàu mẫu “GENCON”, có ghi câu: “All Terms and Condition as Overleaf are herewith Incorporate” (tất cả điều kiện, điều khoản ở mặt sau được gắn liền theo đây) Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu do chủ tàu hoặc thuyền trưởng hoặc đại diện của họ ký phát Vận đơn này không có tính độc lập mà phải phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu - do các bên thoả thuận Loại vận đơn này chỉ có chức năng như một

“Biện nhận – Receipt”, tức là không thể lưu thông, chuyển nhượng được Vì vậy, loại vận đơn này chỉ được ngân hàng chấp nhận để thanh toán khi L/C cho phép Trong thời gian gần đây, để đáp ứng cho nhu cầu phát triển đa dạng trong quan hệ thương mại – hàng hải, đã xuất hiện nhiều cách thức mua - bán, giao – nhận hàng không như truyền thống Đó là việc ra đời và được chấp nhận các loại vận đơn, chứng từ gửi hàng sau:

Vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi (Surrender B/L):

Thông thường muốn nhận hàng tại cảng đến, người nhận hàng phải xuất trình vận đơn gốc Trên thực tế có nhiều trường hợp, hàng đã đến nhưng vận đơn gốc vẫn chưa đến, do đó không nhận được hàng Điều này xuất phát từ thực tế là do khoảng cách giữa nơi bốc hàng và dỡ hàng không xa lắm, như các nước thuộc cùng một khu vực như: châu Aâu, Nam Mỹ, Đông Nam Á với nhau Để khắc phục tình trạng này và để tiết kiệm chi phí gửi vận đơn gốc, những năm gần đây người ta dùng loại vận đơn đã xuất trình – Surrendered B/L (tại cảng gửi) Tức là khi cấp loại vận đơn này, người vận chuyển đóng dấu “đã xuất trình” (SURRENDERED) lên bản vận đơn gốc, nhưng không cấp cho người gửi hàng; đồng thời điện báo (Express Release), fax cho đại lý của mình tại cảng đến biết để đại lý giao hàng cho người nhận mà không cần xuất trình B/L gốc, mà chỉ xuất trình bản SURRENDERED B/L do người gửi hàng fax đến Đây được biết đến với cách thức nhận hàng không cần vận đơn gốc Mặc dù, tính an toàn không cao nhưng do gần gủi về mặt địa lý, thông lệ, tập quán thương mại cũng như quan hệ bạn hàng lâu dài, ngày nay, cách thức gửi – nhận hàng bằng vận đơn xuất trình được sử dụng ngày càng rộng rãi

Giấy gửi hàng đường biển (Seaway Bill) Giấy gửi hàng đường biển không

được xem là vận đơn mà nó mang tính chất của hoá đơn, biên nhận hàng hoá Nó không thể lưu thông, không dùng để khống chế hàng hoá được (Seaway Bill được gửi đi cùng với tàu, hàng đến cảng đích) Tại cảng dỡ hàng, người nhận hàng chỉ cần có giấy tờ chứng minh, mình chính là người có tên trên Seaway Bill là được nhận hàng Việc xuất hiện của loại “vận đơn’ này là kết quả của sự phát triển vượt bậc của công nghệ thông tin và truyền dữ liệu, đây là bước đệm cho nền thương mại không cần chứng từ trong tương lai Tuy nhiên, do tính chất của nó, hiện tại

“Giấy gửi hàng đường biển” chỉ mới được dùng để gửi hàng mẫu, hàng triển lãm, hàng phi mậu dịch hoặc trong buôn bán theo phương thức thanh toán ghi sổ (Open

Account Trading) với những bạn hàng tin cậy, uy tín

Về lý thuyết, vận đơn được phân loại như trên Còn có một số quan điểm

phận loại vận đơn với tên gọi là vận đơn của bên thứ ba (Third Party B/L) là khi một doanh nghiệp xuất khẩu uỷ thác qua một đơn vị xuất nhập khẩu và nếu L/C có quy định chấp nhận thì người gửi hàng (bên thứ ba) không phải là người hưởng lợi L/C Hay loại vận đơn có thể thay đổi (Swicthed B/L), nghĩa là được phép thay đổi

một số chi tiết trên B/L Nghĩa là mặc dù hàng đã đang trên đường vận chuyển, người gửi hàng, vì những lý do nhất định, có thể thay đổi một số nội dung, như: cảng xếp hàng, cảng dỡ, số lượng hàng, người nhận hàng … bằng cách thông báo cụ thể cho người vận chuyển/ đại lý của họ Tuy nhiên, theo chúng tôi, thì đây là quyền định đoạt hàng hoá của người gửi hàng như nội dung của điều 92 Bộ luật hàng hải 2005 quy định: người gửi hàng có quyền định đoạt hàng hoá cho đến khi hàng được trả cho người nhận hàng hợp pháp, nếu chưa giao quyền này cho người khác; có quyền yêu cầu dỡ hàng trước khi tàu chạy, thay đổi người nậhn hàng hoặc cảng trả hàng…

1.2 Pháp luật điều chỉnh trách nhiệm của các bên trong vận đơn đường biển 1.2.1 Nguồn luật điều chỉnh về vận đơn

Hiện nay nguồn luật điều chỉnh về vận đơn bao gồm luật pháp quốc gia, các công ước quốc tế và các tập quán thương mại - hàng hải Tuy nhiên, trong phạm vi có hạn của luận văn, chúng tôi chỉ đề cập những quy định cơ bản, quan trọng đã và đang được quy định một cách phổ biến trong vận đơn nói chung Xét về góc độ luật pháp quốc tế, vận đơn đường biển đang được điều chỉnh chủ yếu bởi:

Công ước quốc tế về thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận đơn đường biển, ký tại Brussels ngày 25 tháng 8 năm 1924 – gọi tắt là công ước Brussels 1924 (còn có tên gọi là Quy tắc Hague) Có hiệu lực từ năm 1931 và đến nay có hơn 90

nước đã tham gia Quy tắc Hague ra đời là một tiến bộ đáng kể trong lịch sử vận tải quốc tế bằng đường biển, nó đưa ra một chuẩn mực cho hoạt động hàng hải – thương mại, làm cho mối quan hệ giữa người vận chuyển và người gửi hàng rõ ràng và có trách nhiệm, giảm bớt những tranh cãi khi có những tổn thất về hàng hoá xảy

ra Tuy nhiên, do quy tắc chủ yếu được soạn thảo bởi các chủ tàu, nên việc quy định trách nhiệm của chủ tàu/ người vận chuyển là rất thấp, gây nên sự phản đối của các chủ hàng Do đó, sau một thời gian áp dụng, Nghị định thư Visby đã được ký kết để điều chỉnh một số các quy định hạn chế của quy tắc Hague

Nghị định thư Visby sửa đổi công ước Brussels 1924 (Protocol to amend the International convention for the unification of certain rules of law relating to bill of lading), có hiệu lực ngày 23/6/1977, kết hợp với quy tắc Hague tạo thành quy tắc

Hague – Visby Nội dung sửa đổi chủ yếu của quy tắc này là nâng mức bồi thường của người vận chuyển cho chủ hàng khi có mất mát, hư hỏng xảy ra Từ 100 bảng

Anh (tương đương 200 USD) lên 10.000 Francs vàng (tương đương 800 USD) đối với 1 kiện hay 1 đơn vị hàng hoá, và 30 Francs vàng cho 1 kg hàng hoá

Nghị định thư 1979 sửa đổi, bổ sung Quy tắc Hague-Visby Nội dung của việc

sửa chỉ là sự chuyển đổi đồng tiền dùng để bồi thường từ Franc vàng sang dùng đồng SDR (Special Drawing Right – quyền rút vốn đặc biệt) cho phù hợp với đơn

vị thanh toán quốc tế lúc bấy giờ, từ 10.000 Franc vàng/kiện hàng hoá sang 666,67 SDR/kiện hàng hoá, 30 Franc vàng/kg hàng hoá sang 2 SDR/kg hàng hoá Thực ra, đây chỉ là chuyển đổi đơn vị tiền tệ thanh toán chứ không phải nâng mức bồi thường

Công ước Liên Hợp Quốc 1978 về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, ký

kết tại Hamburg năm 1978 (The United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea), có hiệu lực từ ngày 1/11/1992 sau khi đã có đủ 20 nước phê chuẩn, gia nhập Còn gọi là Quy tắc Hamburg Về phạm vi áp dụng, khác với quy tắc Hague chỉ áp dụng cho các quốc gia là thành viên 13 Quy tắc Hamburg áp dụng cho mọi hợp đồng vận chuyển bằng đường biển giữa hai nước, nếu:

Cảng xếp hàng hoặc cảng dỡ hàng quy định trong hợp đồng nằm ở một nước tham gia công ước, hoặc

Một trong các cảng dỡ hàng lựa chọn, quy định trong hợp đồng vận chuyển bằng đường biển, là cảng dỡ hàng thực tế và cảng đó nằm trong một nước tham gia công ước hoặc vận đơn hoặc các chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng vận chuyển được ký phát tại một nước là thành viên của công ước, hoặc

Vận đơn đường biển, chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng vận chuyển bằng đường biển quy định rằng quy tắc này hoặc luật lệ của bất kỳ quốc gia nào cho thi hành những quy định quy tắc này là luật điều chỉnh của hợp đồng, bất kể quốc tịch của tàu, người vận chuyển, ngưới gửi hàng, người nhận hàng hoặc bất kỳ người nào khác có liên quan

Ngoài ra, còn có một số vản bản khác có những quy định liên quan đến vận đơn như: Quy tắc York Antwerp về tổn thất chung Quy tắc điều lệ và thực hành thống nhất tín dụng chứng từ (UCP 500) Các quy định về bảo hiểm hàng hoá trong vận chuyển hàng hoá…

13 Quy tắc Hague – Visby có quy định tương tư như quy tắc Hamburg về phạm vi áp dụng

Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 đã có hiệu lực từ ngày 1/1/2006, thay thế bộ luật hàng hải Việtnam năm 1990, quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển trong chương V (từ điều 70 – điều 122), bao gồm cả hợp đồng tàu chuyến, hợp đồng theo chứng từ vận chuyển và hợp đồng vận tải đa phương thức Trong phần về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển theo chứng từ vận chuyển, các quy định của Bộ luật tương tự như những quy định trong quy tắc Hague Cụ thể như sau:

1.2.2 Nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên trong vận đơn đường biển

1.2.2.1 Đối với người vận chuyển

 Về trách nhiệm của người vận chuyển

Điều 3 của Quy tắc Hague quy định trách nhiệm của người vận chuyển phải có sự cần mẫn thích đáng để:

Cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển: Tàu có đủ khảng năng đi biển, là phải

đáp ứng đầy đủ các thông số kỹ thuật theo quy định với từng loại tàu theo từng loại hàng, thuyền bộ thích hợp, có các hầm hàng, hầm lạnh, trang thiết bị được cung ứng đầy đủ, thích hợp và an toàn cho từng loại hàng nhận chở, lương thực, thực phẩm dự trữ phải đầy đủ cho cả hải trình Chỉ khi người vận chuyển chứng minh được rằng đã thực hiện sự cần mẫn thích đáng thì khi hàng hoá hư hỏng, người vận chuyển mới được hưởng quyền miễn trừ theo quy định của khoản 1 – điều 4 Tuy nhiên, khả năng đi biển của tàu chỉ áp dụng cho lúc bắt đầu hành trình, chứ không quy định cho cả hải trình của tàu

Về ý nghĩa thực tế của nhóm từ “đủ khả năng đi biển” cũng tùy thuộc vào bối cảnh, nó còn liên quan tới cụm từ “đủ khả năng chở hàng” và trong từng chuyến hàng cụ thể Việc tàu “không có khả năng đi biển” có thể nảy sinh vào bất cứ lúc nào của hành trình Ví dụ, nếu máy lạnh hư khi tàu đang chở đầy hàng rau quả trên đường tới cảng đích thì ngay lúc đó tàu sẽ không còn khả năng đi biển nữa Hoặc nếu tàu chở hàng là hành củ đi từ cảng A đến giao tại cảng B, nhưng lại chưa làm vệ sinh, khử mùi, mà nhận và chở sô-cô-la đúng vào khoang ấy đến giao ở cảng C, vậy thì con tàu đã mất khả năng đi biển đối với hàng sô-cô-la ngay từ lúc đầu, cho dù tất cả các điều kiện khác đáp ứng cho chuyến hành trình

Chính vì thế, để xác định con tàu có đủ khả năng đi biển hay không, người ta quy định rằng, người vận chuyển phải thực hiện nghĩa vụ của mình một cách “mẫn

cán và thích hợp”, nhằm xác định xem những trường hợp trên là do lỗi ẩn tì hay nội

tì Sự cần mẫn hợp lý, được xem là phải cố gắng hợp lý và đủ khả năng để hoàn thành nhiệm vụ Nó đòi hỏi người vận chuyển phải có kỹ năng để biết trước hoặc phải biết trước những sai sót thông thường và hiểu tính chất của loại hàng hoá, hiểu biết về hành trình

Tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở và dỡ hàng

(khoản 2 điều 3 quy tắc Hague): Trách nhiệm này còn được gọi là trách nhiệm thương mại của người vận chuyển, bắt đầu từ khi hàng hoá được xếp lên tàu đến khi hàng được dỡ khỏi tàu Có nghĩa rằng, khi đã nhận hàng hoá, người vận chuyển có trách nhiệm phải biết những thuộc tính, đặc tính kỹ thuật của hàng hoá qua việc khai báo của người gửi hàng nhằm sử dụng những kỹ thuật chất xếp hàng hoá, sử dụng công cụ bốc, san xếp hàng hoá để không làm hư hỏng hàng hoá Nếu người vận chuyển không thực hiện đúng quy trình kỹ thuật, không làm vệ sinh sạch sẽ cho phù hợp với từng loại hàng hoá dẫn đến hàng hoá bị tổn thất, đây gọi là lỗi thương mại, nên người vận chuyển phải bồi thường cho chủ hàng

Về trách nhiệm của người vận chuyển đối với hành trình của tàu, cụm từ “hành

trình của tàu” được hiểu là hành trình theo đúng tuyến đường kinh doanh thông thường và được báo trước Tuy nhiên, nếu tàu đi chệch hướng là nhằm cứu người hay tài sản trên biển hoặc bất cứ lý do chính đáng nào đều không bị xem là vi phạm luật “Lý do chính đáng” này còn tùy theo trường hợp nhất định; nhưng phải là những lý do có thật chứ không phải trừu tượng và phải vì lợi ích chung của tàu và hàng hoá Chẳng hạn, đi chệch hải trình là để sửa chữa những bộ phận quan trọng của tàu một cách cấp thiết để có thể tiếp tục hành trình một cách an toàn, hoặc để tránh các cuộc đình công, biến cố chính trị trên hải trình (cảng chuyển tải hay kênh đào) hoặc tại cảng giao hàng thì được xem là hợp lý

Đối với trường hợp đi chệch đường “không có lý do chính đáng”, hiện nay người ta vẫn xem một sự chệch đường bất hợp lý tự nó không có nghĩa là đã vi phạm hợp đồng Mà nó còn phụ thuộc sự lựa chọn của chủ hàng, nếu họ chấp nhận sự chệch hướng đó do chưa gây ra thiệt hại Nhưng chắc chắn, người nào phải gánh chịu những thiệt hại xảy ra do tàu đi chệch hướng thì người đó có quyền đòi bồi thường

Cung cấp vận đơn cho người gửi hàng: Vận đơn được xem là bằng chứng duy

nhất của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển nên trách nhiệm này là không thể thiếu Việc ký phát vận đơn có thể do thuyền trưởng, đại lý hay người giao nhận

Khác với quy tắc Hague, trách nhiệm tối thiểu của người vận chuyển theo quy tắc Hamburg chỉ là cấp vận đơn cho người gửi hàng Cụ thể là “khi người vận chuyển hoặc người vận chuyển thực tế nhận hàng để chở, người vận chuyển phải phát hành một vận đơn cho người gửi hàng theo yêu cầu của người này” (điều 14 – quy tắc Hamburg) Sở dĩ, quy tắc Hamburg không quy định các trách nhiệm khác một cách cụ thể như quy tắc Hague là do quy tắc Hamburg đã xác định trách nhiệm bồi thường khi có mất mát, hư hỏng xảy ra hay chậm giao hàng theo nguyên tắc lỗi suy đoán, tức là người vận chuyển luôn luôn có lỗi trừ khi anh ta chứng minh được mình không có lỗi trong trường hợp đó Cụ thể “người vận chuyển chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng hoá bị mất mát hoặc hư hỏng cũng như do việc giao hàng nếu có sự cố … xảy ra trong khi hàng hoá đang thuộc trách nhiệm của người vận chuyển, … trừ khi người vận chuyển chứng minh được rằng bản thân mình, những người làm công hoặc đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố đó và hậu quả của nó” (khoản 1 – điều 4 quy tắc Hamburg) Chính vì vậy, chỉ cần quy định trách nhiệm cấp vận đơn là đủ, vận đơn là bằng chứng cho hợp đồng vận chuyển, trách nhiệm của hai bên đã được xác lập và quy định một cách rõ ràng, khi có tranh chấp về hàng hoá trong thời gian người vận chuyển quản lý nên để được hưởng miễn trách phải có nghĩa vụ chứng minh mình không có lỗi

Trong bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, tại điều 75, quy định trách nhiệm của người vận chuyển cũng khá tương đồng với quy tắc Hague Người vận chuyển phải mẫn cán trước và lúc bắt đầu chuyến đi, làm cho tàu có khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ, có các hầm hàng, hầm lạnh đủ điều kiện để nhận và vận chuyển theo tính chất của hàng hoá Trách nhiệm bốc, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc hàng chu đáo Ngoài ra, bộ luật còn quy định thêm trách nhiệm thông báo cho người giao hàng về nơi bốc hàng và thời gian tiếp nhận, tập kết hàng hoá

Một trong những quy định cực đoan nhằm bảo vệ chủ tàu bị phản đối và bất bình của các chủ hàng là “người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm,

nếu tổn thất hàng hoá xảy ra do lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải, hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu” (điểm a khoản 2 điều 78) Đây cũng là quy định của điểm a khoản 2 điều 4, quy tắc Hague, mà rất nhiều quốc gia đã trực tiếp hoặc gián tiếp đưa vào luật hàng hải của mình, nhất là những quốc gia có đội tàu mạnh Thuật ngữ “lỗi điều khiển và quản trị tàu” được sử dụng khá lâu đời của lịch sử ngành hàng hải, nó được hiểu là việc để cho tàu bị đắm, đâm va phải tàu khác, vật thể khác, đụng phải đá ngầm, thả neo không đúng chỗ, xác định hướng đi không chính xác hoặc do lỗi lầm trong việc đánh giá những hiện tượng thiên nhiên, chằng buộc tàu không kỹ càng, không tuân thủ đúng các quy tắc an toàn kỹ thuật khi chạy tàu, … dẫn đến những tổn thất cho hàng hoá Một điều khá lạ là, vào trước thế kỷ 18, khi mà điều kiện đi biển còn rất khắc nghiệt, kỹ thuật đóng tàu chưa tiên tiến, trang bị kỹ thuật kém, sự hỗ trợ cho tàu gần như không có thì trách nhiệm của chủ tàu lại rất cao Chẳng hạn, kể cả khi bị cướp biển, tàu đắm thì chủ tàu vẫn phải bồi thường cho hàng hoá bị mất mát, hư hỏng Tuy nhiên, vào thế kỷ 19, giới chủ tàu đã liên kết với nhau đấu tranh với giới chủ hàng và dần dần lại theo một nguyên tắc ngược lại là chủ tàu sẽ không chịu trách nhiệm nào cả Kết quả là quy định miễn trách trên ra đời nhằm bảo vệ họ một cách chính thức Đến thời gian gần đây, với kỹ thuật ngày càng hiện đại, thông tin liên lạc qua hệ thống vệ tinh định vị toàn cầu, máy các loại máy móc đo đạc, máy vi tính ngày càng hiện đại đã làm cho những rủi ro về khả năng đi biển của tàu mất đi, nên ý chí và lập luận của chủ tàu đòi hưởng miễn trách như vậy là không hợp lẽ công bằng, không thể chấp nhận được Rõ ràng, đây là những quy định rất có lợi cho người vận chuyển Trong khi, đội tàu Việt Nam chỉ đứng thứ 60/152 quốc gia, thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam chỉ xấp xỉ 20% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, có nghĩa là các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu là chủ hàng, người nhận hàng hơn là doanh nghiệp vận chuyển hàng hải quốc tế, nhưng với những quy định như trong bộ luật hàng hải (cả 1990 và 2005) càng làm cho các nhà nhập khẩu, xuất khẩu Việt Nam chịu nhiều rủi ro

 Về cơ sở trách nhiệm

Theo quy tắc Hague, người vận chuyển chỉ chịu trách nhiệm bồi thường đối

với hàng hoá bị mất mát hoặc hư hại Tuy nhiên việc xác định người vận chuyển có

phải bồi thường hay không lại phải dựa vào các điều kiện miễn trách quy định tại

điều 4 – khoản 2 với 17 trường hợp người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm Tức là muốn chứng minh người vận chuyển có lỗi thì người nhận hàng phải chứng minh cho được những mất mát, hư hỏng này không thuộc 17 trường hợp miễn trách mà xuất phát từ 3 trách nhiệm của người vận chuyển Đồng thời, việc kiểm tra về những mất mát, hư hỏng thuộc về người nhận hàng và phải được thông báo cho người vận chuyển trong vòng 3 ngày sau ngày giao hàng Nếu trễ hơn sẽ không được chấp nhận, mà chính người nhận hàng và/ hoặc người gửi hàng phải chịu Trong khi đó, quy tắc Hamburg quy định trách nhiệm bồi thường của người

vận chuyển bao gồm hàng hoá bị mất mát, hư hại và giao hàng chậm xảy ra khi

hàng hoá đang thuộc sự quản lý của họ, trừ khi họ chứng minh được rằng bản thân họ, người làm công hay đại lý của họ đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố đó và hậu quả của nó Quy định này được hiểu theo nguyên tắc lỗi suy đoán, tức là người vận chuyển luôn có lỗi trừ khi anh ta chứng minh được mình không có lỗi Đây là điểm khác biệt căn bản giữa Quy tắc Hamburg và Quy tắc Hague, Hague – Visby Trong điều kiện ngày nay, khoa học – kỹ thuật phát triển ngày càng hoàn thiện, tàu biển được đóng rất tiện nghi, an toàn, trang thiết bị hiện đại: có thể liên lạc toàn cầu qua hệ thống vệ tinh định vị toàn cầu Việc xác định, phân tích và xử lý các thông tin về hải trình cũng như thiên tai không còn nhiều trở ngại Những thông tin về thời tiết như mưa, nắng, bão, động đất, núi lửa, thậm chí là sóng thần cũng như các thông tin liên quan đến sự an toàn của tàu và hàng hoá như đá ngầm, an ninh đã gần đạt đến mức tối đa Những nguy hiểm cho tàu biển cũng như hàng hoá đã giảm đi rất nhiều khi sử dụng đầy đủ các phương tiện kỹ thuật Vì thế, sẽ hợp lẽ hơn là người vận chuyển phải chứng minh những nguyên nhân dẫn đến tổn thất hàng hoá không do lỗi của mình

Vấn đề đặt ra là, có nhiều cách hiểu về cụm từ “mất mát, hư hỏng liên quan đến hàng hoá” để xác định trách nhiệm của các bên Thông thường, người ta hiểu

“mất mát, hư hỏng cho hàng hoá” theo như quy định tại điều 4 của quy tắc Hague là trách nhiệm của người vận chuyển được xác định theo cách thức loại trừ những trường hợp không phải chịu trách nhiệm Thật ra, cụm từ này phải được hiểu hàng hoá bị mất mát hay hư hỏng là hậu quả của việc vi phạm luật Nghĩa là, ngoài sự cần mẫn thích đáng để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển, biên chế và trang bị đủ, bảo đảm cho tất cả các bộ phận của con tàu để việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá; người vận chuyển còn phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn

thận việc chất xếp, chuyển dịch, chăm sóc, coi giữ, dỡ hàng và giao hàng Vì thế, người vận chuyển có thể phải chịu trách nhiệm ngay cả khi hàng hoá không hề bị mất mát hay hư hỏng, như việc giao lộn hàng hay giao chậm hàng Như vậy, cụm từ “thất thoát hay hư hỏng” này phải được hiểu trong các trường hợp hàng hoá bị tổn thất, đó là 14:

- Khi người gửi hàng phải gánh chịu tổn thất do việc con tàu không có khả năng

đi biển, đây là tổn thất do có vi phạm hợp đồng vận chuyển

- Khi các kê khai nêu trong vận đơn sai lệch với thực tế khi hàng hoá đến cảng đích

- Khi người vận chuyển không nhận hàng, chậm trễ nhận hàng, chậm trễ giao hàng hoặc giao sai địa chỉ, giao cho người không có thẩm quyền nhận hàng

Quy tắc Hamburg nhìn nhận và quy định theo hướng này Đồng thời, quy định thêm một trường hợp mà người vận chuyển phải chịu trách nhiệm là “chậm giao hàng”, không kể là do lỗi của người vận chuyển hay đại lý, người làm thuê cho họ Trong khi quy tắc Hague không đề cập đến, nghĩa là không phải chịu trách nhiệm

gì, đây là cơ sở để người vận chuyển trì hoãn và lẫn tránh trách nhiệm Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, tương tự như quy tắc Hamburg, cũng không đề cập đến thời hạn nào được xem là chậm giao hàng, mà chỉ quy định hàng phải được giao trong thời gian đã thỏa thuận hay trong một thời gian hợp lý15, nhưng quy định thời hạn tuyên bố mất hàng trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng hoá được giao hay đáng lẽ phải được giao

 Về giới hạn trách nhiệm:

Đề cập đến giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển, nghĩa là nói đến số tiền lớn nhất mà người vận chuyển phải bồi thường cho người gửi hàng khi hàng hoá bị mất mát, hư hỏng xảy ra do lỗi của họ Việc xác định số tiền bồi thường tuỳ thuộc vào nguồn luật mà vận đơn đó áp dụng Đây là quy định có ý nghĩa quan trọng cả lý luận và thực tiễn, nó là cơ sở để giải quyết tranh chấp giữa các bên trong việc xác định giá trị bồi thường khi hàng hoá bị tổn thất

14 Tài liệu dịch: giới thiệu về luật hàng hải cho sỹ quan và cán bộ ngành hàng hải của thuyền trưởng

Nguyễn Minh Thuyết, Nguyễn Văn Trọng, tr.62

15 Khoản 2 điều 5 quy tắc Hamburg và khoản 3 điều 78 BLHH 2005

Ra đời từ đầu thế kỷ XX nên quy tắc Hague 1924 quy định số tiền bồi thường khá thấp, cụ thể: “người vận chuyển chịu trách nhiệm không quá 100 bảng Anh/ kiện hàng hay một đơn vị hàng hoá hoặc một số tiền tương đương bằng ngoại tệ khác, trừ khi người gửi hàng đã khai tính chất và trị giá của hàng hoá trước khi xếp xuống tàu và lời khai đó ghi trong vận đơn” (khoản 5- điều 4) Quy định này được

hiểu theo hai trường hợp: Thứ nhất, trong mọi trường hợp, người vận chuyển không

phải bồi thường số tiền vượt quá 100 Bảng Anh /kiện hay đơn vị hàng hoá nếu giá trị của hàng hoá không được ghi vào vận đơn Nếu giá trị của hàng hoá không được khai trong vận đơn thì người vận chuyển không phải bồi thường theo giá trị thực tế

Vì thế, để bảo đảm cho quyền lợi của mình, người thuê vận chuyển phải có nghĩa

vụ khai báo đúng sự thật về cả tính chất và giá trị của hàng hoá Thứ hai, nếu hàng

hoá được khai báo đầy đủ và đúng giá trị trong vận đơn, thì khi có tổn thất xảy ra, người vận chuyển phải bồi thường bằng với trị giá của hàng hoá đã kê khai Có thể hiểu là không có giới hạn về trị giá bồi thường trong trường hợp này Lẽ đương nhiên, nếu người gửi hàng khai giá trị của hàng hoá càng cao thì mức cước phí vận chuyển cũng được tính theo một tỉ lệ cao tương ứng

Trước những thay đổi của giá trị và giá cả thị trường, sự phản đối mạnh mẽ của các chủ hàng, Nghị định thư Visby 1968 sửa đổi công ước Brussels 1924 đã nâng mức bồi thường lên 10.000 Francs vàng/ kiện, 30 Francs vàng/kg cả bì16 Còn đối với hàng hoá đóng trong container hay pallet, nếu không kê khai số kiện, đơn

vị bên trong đó thì số container hay pallet đó chỉ được xem là một đơn vị/ kiện hàng Nếu có kê khai số kiện bên trong container thì mỗi kiện hàng sẽ được tính là số kiện hàng để bồi thường (điểm c- điều 2) Đến Nghị định thư 1979, sửa đổi Nghị định thư 1968, quy đổi từ Franc sang 666,67 SDR/ kiện, đơn vị hàng hoá hoặc 2 SDR/kg hàng cả bì tuỳ theo cách tính nào cao hơn (điểm a, khoản 1 –điều 2) Mặc dù được sửa đổi sau Công ước Hamburg 1978 nhưng mức bồi thường vẫn thấp hơn rất nhiều so với công ước Hamburg

Công ước Hamburg 1978 đã quy định mức bồi thường cho hàng hoá bị mất mát, hư hỏng một cách hợp lý hơn trong điều kiện kinh tế ngày càng phát triển, các đồng tiền thanh toán bị mất giá Cụ thể, tại điều 6 quy định số tiền tương đương

835 SDR/ kiện, đơn vị chuyên chở hoặc 2,5 SDR/kg hàng cả bì tuỳ theo cách tính

16 Franc vàng là đồng Franc có hàm lượng 65,5 vàng với độ tinh khiết 900/1000 Theo tỉ giá lúc đó, 10.000 francs vàng tương đương 800 USD Trong khi 100 bảng Anh tương đương 200 USD

nào cao hơn (điểm a, khoản 1 –điều 6) 17 Trường hợp hàng giao chậm thì mức phạt sẽ bằng 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm, nhưng không vượt quá tổng số cước

Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, quy định mức bồi thường trong trường hợp hàng hoá bị mất mát, hư hỏng bằng với mức trong Nghị định thư 1979 Tức là số tiền tương đương 666,67 SDR/ kiện, đơn vị hàng hoá hoặc 2 SDR/kg hàng cả bì tuỳ theo cách tính nào cao hơn (khoản 1 –điều 79) Ngoài ra, Bộ luật cũng quy định trách nhiệmbồi thường trên cơ sở giá trị, nghĩa là bồi thường theo giá trị khai báo đối với hàng bị mất mát, bồi thường theo trị giá chênh lệnh giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại đối với hàng bị hư hỏng Đồng thời cũng quy định hàng giao chậm thì mức phạt sẽ bằng 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm, nhưng không vượt quá tổng số cước phải trả

 Về thời hạn trách nhiệm:

Theo quy tắc Hague và Hague – Visby, thì thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển được tình từ lúc xếp hàng xuống tàu cho đến khi dỡ hàng ra khỏi tàu (điều 1-điểm e) Nói một cách rõ ràng là người vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiệm với hàng hóa từ lúc cần cẩu của tàu móc vào kiện hàng cho đến khi cần cẩu của tàu thả kiện hàng ra tại cảng đích Trách nhiệm này thường được gọi là “từ cần cẩu đến cần cẩu” Nếu có nhiều kiện hàng thì người vận chuyển chỉ chịu trách nhiệm với những kiện hàng đã và đang móc ở cần cẩu, còn những kiện đang ở cầu cảng thì chưa phải chịu trách nhiệm Ví dụ, khi móc hàng như vậy mà hàng tuột khỏi móc rơi xuống gây tổn hại thì người vận chuyển phải chịu trách nhiệm

Còn đối với quy định trong Quy tắc Hamburg – tại điều 4, khoản 1 – thì trách nhiệm của người vận chuyển được xác định từ lúc nhận hàng để chở đến khi hàng đã được giao một cách hợp pháp và an toàn cho người có quyền, có thẩm quyền nhận hàng Tức là trách nhiệm của người vận chuyển được tính kể từ khi hàng đặt dưới sự kiểm soát của người vận chuyển (nhận hàng để chở) cho đến khi có người nhận hàng hoàn tất Vì vậy, trách nhiệm cao hơn so với quy tắc Hague, Hague-Visby và được gọi là “từ cảng tới cảng” Xu hướng hiện nay, cho dù vận đơn thường quy định luật áp dụng là quy tắc Hague, nhưng đối với việc giao nhận hàng

17 SDR – Special Drawing Right: Quyền rút vốn đặc biệt (1 SDR = 1,37 USD: Hợp đồng thương mại quốc tế

PGS-TS Nguyễn Văn Luyện, TS Lê Thị Bích Thọ, TS Dương Anh Sơn – NXB CAND 2004, tr.378)

thì họ thường sử dụng thời hạn trách nhiệm “từ cảng tới cảng” Điều này cũng dễ hiểu khi người giao nhận vừa làm dịch vụ giao nhận vừa đóng vai trò là người vận chuyển Thời hạn thông báo về việc hư hỏng, mất mát cũng được quy định dài hơn,

15 ngày liên tục tính từ ngày hàng được giao, đối với trường hợp mất mát, hư hỏng khó thấy (khoản 2 – điều 19, quy tắc Hamburg) Nhưng quy tắc Hague chỉ quy định trong vòng 3 ngày cho mọi trường hợp Với một khối lượng hàng hoá nhiều thì việc quy định thời hạn trên để thông báo, khiếu nại là điều khó thực hiện được

Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định về trách nhiệm của người vận chuyển cũng tương tự như quy tắc Hamburg Cụ thể, tại điều 74 - khoản 1, quy định trách nhiệm của người vận chuyển “phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, trong suốt quá trình vận chuyển đến khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng” Tức là “từ cảng tới cảng”, tuy nhiên, đối với thời gian từ khi nhận hàng đến khi bốc hàng hoá lên tàu thì nếu không có thỏa thuận thì người vận chuyển không chịu trách nhiệm Đây được xem là quy định mở, chứ không phải là trách nhiệm hiển nhiên của người vận chuyển như quy tắc Hamburg

1.2.2.2 Đối với người gửi hàng

Nhìn chung, nghĩa vụ và trách nhiệm của người gửi hàng được quy định trong các công ước quốc tế và bộ luật hàng hải Việt Nam cơ bản là giống nhau Cụ thể là nghĩa vụ và trách nhiệm như sau:

- Nghĩa vụ cung cấp hàng hoá

Hàng hoá là đối tượng chính của hợp đồng vận tải, nên việc cung cấp hàng hoá là rất quan trọng, nó quyết định đến quá trình vận chuyển Để đảm bảo cho quá trình vận chuyển được thuận lợi, người gửi hàng phải tập kết hàng đúng địa điểm, đúng thời hạn, số lượng, chủng loại hàng, ghi ký mã hiệu rõ ràng, chính xác Người gửi hàng phải bồi thường các tổn thất phát sinh do việc cung cấp hàng hoá chậm trễ, thiếu chính xác hoặc không hợp lệ các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết Bất kể là lỗi vô ý hay lỗi cố ý, người gửi hàng đều phải chịu trách nhiệm không chỉ với người vận chuyển mà cả với hành khách, chủ hàng khác, thuyền viên về những tổn thất phát sinh do sự khai báo không chính xác, không đúng sự thật của mình Cùng với nghĩa vụ cung cấp hàng hoá là nghĩa vụ khai báo về nội dung và tính chất của hàng hoá Đặc biệt là hàng hoá nguy hiểm, nếu không người gửi hàng sẽ chịu mọi thiệt hại, tổn thất và bồi thường nếu gây ra thiệt hại cho người vận