Giải quyết các sự cố hàng hải theo pháp luật hàng hải việt nam và thông lệ hàng hải quốc tế

Trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với các tổn thất ô nhiễm biển do sự cố tràn dầu từ tàu gây ra trong các Công ước quốc tế và pháp luật Việt Nam .... Từ đó, tiến hành phân tích và so

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT TP HỒ CHÍ MINH

KHOA LUẬT QUỐC TẾ

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP CỬ NHÂN LUẬT

CHUYÊN NGÀNH LUẬT QUỐC TẾ

GIẢI QUYẾT CÁC SỰ CỐ HÀNG HẢI THEO PHÁP LUẬT HÀNG HẢI VIỆT NAM

VÀ THÔNG LỆ HÀNG HẢI QUỐC TẾ

SINH VIÊN THỰC HIỆN: NGUYỄN VĂN TUẤN ANH KHÓA: K36 MSSV: 1155050010

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN: TS ĐỖ THỊ MAI HẠNH

TP HỒ CHÍ MINH, NĂM 2015

LỜI CÁM ƠN

Lời đầu tiên, tác giả xin gửi lời cám ơn trân trọng nhất đến tất cả quý Thầy

Cô, bạn bè và gia đình đã giúp đỡ tác giả trong quá trình làm khóa luận Đặc biệt, xin được cảm ơn TS Đỗ Thị Mai Hạnh đã tận tình chỉ bảo, hướng dẫn tác giả từng bước thực hiện đề tài mới lạ và đầy khó khăn này Tác giả cũng xin bày tỏ lòng biết

ơn đối với các tác giả đã có những bài viết, công trình có liên quan đến đề tài mà tác giả đã sử dụng để tham khảo, trích dẫn trong khóa luận này

Vì thời gian nghiên cứu và khả năng của tác giả có hạn, cũng như sự hạn chế

về nguồn tài liệu tham khảo Hơn nữa, đây cũng là một đề tài tương đối mới mẻ, còn nhiều vấn đề pháp luật quy định chưa rõ ràng, bất cập Cho nên, khóa luận khó tránh khỏi những thiếu sót, hạn chế Rất mong quý thầy cô và các bạn có những nhận xét, góp ý để tác giả có thể tiếp thu và hoàn thiện cho công trình nghiên cứu này của mình

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

Oil Pollution Damage of 2001 (Công uớc quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu nhiên liệu năm 2001)

CLC Internationl Convention on Civil Liability for Oil

Pollution Damage – gọi tắt là Civil Liability Convention – CLC (Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu)

Preventing Collisions at Sea (Công ước quốc tế về tránh đâm va trên biển)

International Fund for compensation for Oil Pollution Damage (Công ước Quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu)

GT Gross Tonnage (Tổng dung tích của tàu)

IMO International Maritime Organization (Tổ chức hàng hải

quôc tế)

đoàn chủ tàu chở dầu quốc tế MARPOL Công ước quốc

tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra)

(Công ước Quốc tế về An toàn Sinh mạng trên biển)

MỤC LỤC

LỜI CÁM ƠN

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

LỜI MỞ ĐẦU 1

-Chương 1 TỔNG QUAN VỀ SỰ CỐ HÀNG HẢI, SỰ CỐ LIÊN QUAN ĐẾN ĐÂM VA VÀ TRÀN DẦU TỪ TÀU - 6 -

1.1. Khái quát chung về sự cố hàng hải tại Việt Nam - 6 -

1.1.1 Khái niệm sự cố hàng hải - 6 -

1.1.2 Thực trạng sự cố hàng hải ở Việt Nam 11

-1.2. Sự cố đâm va - 12 -

1.2.1 Khái niệm sự cố đâm va - 12 -

1.2.2 Trách nhiệm dân sự bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va - 14 -

1.2.3 Thực trạng sự cố đâm va - 15 -

1.3. Sự cố tràn dầu từ tàu - 17 -

1.3.1 Khái niệm sự cố tràn dầu từ tàu 17

-1.3.2 Trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong sự cố tràn dầu từ tàu - 20 -

1.3.3 Thực trạng sự cố tràn dầu từ tàu tại Việt Nam - 21 -

CHƯƠNG 2 TRÁCH NHIỆM BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI TRONG SỰ CỐ ĐÂM VA, TRÀN DẦU TỪ TÀU THEO CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM KIẾN NGHỊ HOÀN THIỆN 25

-2.1. Trách nhiệm dân sự bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va theo quy định của Công ước quốc tế và pháp luật Việt Nam - 25 -

2.1.1 Các trường hợp bồi thường và nguyên tắc bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va - 25 -

2.1.2 Những thiệt hại phải bồi thường trong sự cố đâm va tàu - 29 -

2.1.3 Quy tắc giới hạn trách nhiệm của chủ tàu - 32 - 2.1.4 Cách xác định giá trị bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va - 37 -

2.2. Trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với các tổn thất ô nhiễm biển do sự cố tràn

dầu từ tàu gây ra trong các Công ước quốc tế và pháp luật Việt Nam 39

-2.2.1 Trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với tổn thất do sự cố tràn dầu từ tàu trong Công ước quốc tế - 40 - 2.2.2 Quy định của pháp luật Việt Nam về vấn đề trách nhiệm bồi thường thiệt hại do sự cố tràn dầu từ tàu - 45 -

thiệt hại khi xảy ra sự cố đâm va và tràn dầu từ tàu 49

-2.3.1 Kiến nghị về việc hoàn thiện quy định pháp luật về trách nhiệm dân sự

bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va 50 2.3.2 Kiến nghị về việc hoàn thiện quy định pháp luật về trách nhiệm bồi

thường thiệt hại trong sự cố tràn dầu từ tàu 52

KẾT LUẬN 55 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

-PHỤ LỤC I

PHỤ LỤC II

LỜI MỞ ĐẦU

Hiện nay, hội nhập kinh tế quốc tế là xu hướng chung tất yếu của mọi nền kinh tế và việc hội nhập kinh tế quốc tế là yêu cầu để phát triển, đặc biệt là ngành hàng hải, một trong những ngành kinh tế mũi nhọn của nền kinh tế quốc dân Với chiều dài đường bờ biển dài 3.655 km và nằm trên vị trí thuận lợi cho nên hoạt động vận tải biển của nước ta là một trong những hoạt động phổ biến nhất, chiếm tỉ trọng lớn nhất với khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu chiếm hơn 90% tổng hàng hoá xuất nhập khẩu so với các loại phương tiện khác và số hàng hoá này được vận chuyển đến hàng trăm nước trên thế giới.1 Mặc dù vậy, hoạt động hàng hải là một trong những ngành nghề vận tải đặc thù tiềm ẩn nhiều nguy cơ rủi ro cao Trong thời gian gần đây, hoạt động hàng hải và cụ thể là các sự cố hàng hải đã gây ra các thiệt hại đáng kể cho các bên tham gia hoạt động vận tải biển cũng như gây ra nhiều tác động xấu tới môi trường Hằng năm, cả nước đã xảy ra khá nhiều vụ sự cố hàng hải nghiêm trọng từ tàu biển, phương tiện thủy nội địa, các loại tàu du lịch, ca nô cao tốc và tàu đánh bắt thủy sản của cả trong và ngoài nước.2

Nhằm đảm bảo cho các quan hệ hàng hải quốc gia, quốc tế phát triển, các quốc gia luôn luôn hoàn thiện pháp luật nước mình đồng thời sửa đổi, bổ sung các điều ước quốc tế hiện có, kí kết thêm các điều ước quốc tế mới.3

Để làm cơ sở cho điều hành hoạt động thương mại, đầu tư và hội nhập quốc tế, hệ thống pháp luật về hàng hải được nghiên cứu, ban hành rất sớm Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 là

Bộ luật chuyên ngành đầu tiên của nước ta, sau này là Bộ luật Hàng hải năm 2005

và gần đây Bộ luật Hàng hải đang tiếp tục đổi mới với dự thảo Luật sửa đổi bổ sung một số điều của Bộ luật hàng hải, Ủy ban thường vụ Quốc hội đang thẩm tra, xem xét trình Quốc hội dự kiến ban hành vào cuối năm 2015

Tuy nhiên, một thực tế tồn tại, các quy phạm pháp luật hàng hải Việt Nam giải quyết các sự cố hàng hải chưa đủ đáp ứng yêu cầu mà quy định của các Công

1 Cục Hàng hải Việt Nam (1999), Đề tài cấp Bộ “Nghiên cứu hoàn thiện hệ thống chính sách và cơ chế quẩn lý nhà nước về hàng hải ở Việt Nam", tr.3

2 Cục hàng hải Việt Nam, “Hạn chế sự cố, tai nạn trên biển”, Tạp chí Vinamarine,

[http://www.cuchanghai.gov.vn/Index.aspx/page=trafficdetail&id=7] (Truy cập ngày 20/6/2015)

3 Hoàng Ngọc Thiết (2003), “Sự phát triển tất yếu của pháp luật thương mại và pháp luật hàng hải

trong quá trình hội nhập kinh tế và tự do hóa thương mại”, Tạp chí luật học, (01), tr.58

ước quốc tế đề ra, còn bộc lộ một số hạn chế, chưa phù hợp với thông lệ quốc tế để bảo vệ tốt nhất quyền lợi của các bên tham gia quan hệ vận tải biển khi gặp các sự

cố hàng hải Đặc biệt là cơ chế bồi thường thiệt hại do sự cố đâm va và vấn đề xử

lý, bồi thường thiệt hại do tràn dầu từ tàu đối với ô nhiễm biển tại Việt Nam Vấn đề này đã được quy định trong BLHH 2005 và một số các văn bản pháp luật có liên quan Tuy nhiên, các quy định này còn hạn chế, nội dung chưa thống nhất và chưa

có một cơ chế riêng về bồi thường thiệt hại do sự cố đâm va và tràn dẩu từ tàu gây khó khăn trong việc giải quyết bồi thường thiệt hại một cách đầy đủ và thỏa đáng không chỉ đối với các vụ việc giữa các chủ thể trong nước mà đặc biệt đối với nhiều

vụ việc do tàu nước ngoài gây ra Điều này làm ảnh hưởng lớn đến quyền lợi của các bên trong quan hệ vận tải biển và để lại hậu quả nghiêm trọng cho môi trường

Chính từ những lý do trên tác giả mạnh dạn lựa chọn đề tài “Giải quyết các

sự cố hàng hải theo pháp luật hàng hải Việt Nam và thông lệ hàng hải quốc tế”

để nghiên cứu trong khóa luận tốt nghiệp này

Mục đích của luận văn là tập trung nghiên cứu một số vấn đề lý luận cũng như thực trạng các sự cố hàng hàng hải (đặc biệt cụ thể là các sự cố liên quan đến tràn dầu và đâm va) nhằm đưa ra cái nhìn tổng quan về các sự cố hàng hải tại Việt Nam Từ đó, tiến hành phân tích và so sánh những vấn đề pháp lý liên quan đến trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va và tràn dầu từ tàu theo quy định của pháp luật hàng hải Việt Nam và Công ước quốc tế Bên cạnh đó, tác giả cũng sẽ

có những đánh giá về sự phù hợp của pháp luật hàng hải Việt Nam so với các Công ước quốc tế nhằm đưa ra những kiến nghị có tính chất tham khảo để hoàn thiện khung pháp lý giải quyết các vấn đề nêu trên

Vấn đề giải quyết các sự cố hàng hải thực sự rất rộng và phức tạp Bản thân các sự cố hàng hải đã bao gồm rất nhiều loại đồng thời gây ra những thiệt hại và hậu quả không giống nhau, mà khi giải quyết chúng lại liên quan đến nhiều vấn đề pháp

lý khác phát sinh như: Trách nhiệm dân sự liên quan đến bồi thường thiệt hại; vấn

đề giải quyết các tổn thất chung và riêng; vấn đề bảo hiểm hàng hải; vấn đề trách nhiệm hình sự, hành chính…Vì vậy, trong khuôn khổ khóa luận tốt nghiệp do sự

giới hạn về mặt thời gian, kiến thức cũng như kinh nghiệm thực tế của sinh viên luật năm cuối về vấn đề này, tác giả sẽ chỉ tập trung nghiên cứu và làm rõ vấn đề đặc trưng, cấp bách và có nhiều khó khăn trong việc áp dụng pháp luật mà không hướng đến việc nghiên cứu hoàn thiện toàn bộ các nội dung về việc giải quyết tất cả các sự

cố hàng hải và các vấn đề pháp lý có liên quan đến việc giải quyết các sự cố đó Tác giả sẽ tập trung nghiên cứu hai vấn đề sau:

- Quy định pháp luật liên quan đến bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm

va theo pháp luật hàng hải Việt Nam và các Công ước quốc tế có liên quan

- Vấn đề bồi thường thiệt hại khi xảy ra sự cố tràn dầu từ tàu theo quy định của pháp luật Việt Nam và các Công ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên

Về nội dung nghiên cứu: Khóa luận chỉ nghiên cứu dưới góc độ lý luận và

thực tiễn về vấn đề trách nhiệm bồi thường thiệt hại khi xảy ra sự cố đâm va và tràn dầu từ tàu theo quy định của pháp luật Việt Nam Từ đó so sánh, đối chiếu với quy định của các Công ước quốc tế về vấn đề này nhằm chỉ ra các hạn chế, bất cập trong quy định của pháp luật Việt Nam Bên cạnh đó, tác giả sẽ đưa ra những kiến nghị để hoàn thiện các quy phạm pháp luật hàng hải có liên quan nhằm bảo vệ tốt hơn quyền lợi của những chủ thể tham gia hoạt động vận tải biển và góp phần bảo vệ môi trường biển

Về văn bản pháp luật: Tác giả chủ yếu nghiên cứu và phân tích quy định về

trách nhiệm bồi thường thiệt hại khi xảy ra sự cố đâm va và tràn dầu từ tàu trong các Công ước quốc tế và các quy định pháp luật Việt Nam điều chỉnh vấn đề này

Trong quá trình thực hiện đề tài, tác giả sử dụng kết hợp các phương pháp nghiên cứu như: phân tích, so sánh, tổng hợp, thống kê từ nguồn dữ liệu sưu tầm, tập hợp từ các sách báo, tạp chí khoa học, các website về pháp luật và hoạt động hàng hải để nghiên cứu Trong đó, so sánh và phân tích là hai phương pháp nghiên cứu chủ đạo, được sử dụng xuyên suốt khóa luận

Qua kết quả của quá trình tra cứu tài liệu tại một số trường đại học như: Đại học Luật Tp.HCM, Khoa luật - Đại học Quốc gia Hà Nội, Đại học Giao Thông Vận

tải Tp HCM, Đại học Ngoại Thương, Đại học Hàng Hải… và trên các nguồn thông tin khác như: sách báo, tạp chí, internet… Tác giả nhận thấy:

Từ khi chủ trương về hội nhập kinh tế quốc tế được triển khai thực hiện rộng khắp trong các ngành kinh tế xã hội thì ngành hàng hải là một trong những ngành tiên phong trong việc đề xuất các ý kiến hoàn thiện pháp luật hàng hải Việt Nam Tuy nhiên, có rất ít các công trình nghiên cứu khoa học liên quan đến đề tài sự cố hàng hải Tại Việt Nam, đề tài nghiên cứu giải quyết các sự cố hàng hải còn khá mới mẻ, việc nghiên cứu vấn đề này chưa được quan tâm thích đáng Đặc biệt, hầu như chưa có một cuộc hội nghị, hội thảo khoa học hay bất kỳ công trình nghiên cứu khoa học nào bàn luận về vấn đề bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va Về vấn đề bồi thường thiệt hại trong sự cố tràn dầu từ tàu thì đã có một số đề tài nghiên cứu Tuy nhiên, các đề tài này chưa đề cập trực tiếp mà chỉ nêu lên một bộ phận, khía cạnh nào đó của vấn đề chẳng hạn như:

- Về vấn đề bồi thường thiệt hại khi có ô nhiễm dầu xảy ra được tác giả

Nguyễn Song Hà (2011) nghiên cứu, với chủ đề “Vấn đề bồi thường thiệt hại do ô

nhiễm dầu trên biển theo pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài”, trong nghiên

cứu này, tác giả đã chỉ ra những nguyên nhân gây ô nhiễm dầu, hành vi gây ô nhiễm

và vấn đề xác định lỗi; hậu quả của ô nhiễm dầu đối với môi trường, đời sống kinh

tế - xã hội vv rút ra một số bài học kinh nghiệm của một số quốc gia về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển

- Về vấn đề phòng ngừa, khắc phục ô nhiễm môi trường biển do hoạt động và tai nạn của tàu biển được tác giả Nguyễn Thu Hà (2002) nghiên cứu với đề

tài “Pháp luật về phòng ngừa, khắc phục ô nhiễm môi trường biển do hoạt động và

tai nạn của tàu biển gây ra ở Việt Nam” Trong nghiên cứu của mình tác giả đã

nghiên cứu những vấn đề chung về bảo vệ môi trường biển, pháp luật về phòng ngừa, khắc phục ô nhiễm môi trường biển do hoạt động và tai nạn tàu biển gây ra; nghiên cứu thực trạng pháp luật Việt Nam về phòng ngừa khắc phục ô nhiễm môi trường biển từ hoạt động và tai nạn tàu biển Trên cơ sở đó đưa ra định hướng xây dựng và hoàn thiện pháp luật về phòng ngừa, khắc phục ô nhiễm môi trường biển

do hoạt động và tai nạn tàu biển ở Việt Nam

Bên cạnh đó, cũng có các bài viết khác trên tạp chí nghiên cứu khoa học như:

- Nguyễn Bá Diến (2008), “Tổng quan pháp luật Việt Nam về phòng,

chống ô nhiễm dầu ở các vùng biển”, Tạp chí khoa học Đại học Quốc gia, (24), tr

224-238.Trong bài viết, tác giả bài viết đã phác họa một số nét chính về bức tranh ô

nhiễm biển do dầu ở Việt Nam trong thời gian qua, đồng thời hệ thống hóa và phân

tích hệ thống các văn bản pháp luật chung và văn bản pháp luật chuyên ngành từ

Trung ương tới địa phương quy định về phòng, chống ô nhiễm biển do dầu; từ đó,

đưa ra một số đánh giá bước đầu về hệ thống pháp luật về phòng, chống ô nhiễm

dầu của Việt Nam Trên cơ sở những nội dung đã phân tích, bài viết cũng đề xuất

một số kiến nghị nhằm góp phần hoàn thiện hệ thống qui phạm pháp luật Việt Nam

về phòng ngừa, xử lý và khắc phục ô nhiễm biển do dầu;

- Lưu Ngọc Tố Tâm (2007), “Khắc phục sự cố hàng hải nhằm kiểm

soát ô nhiễm môi trường biển”, Tạp chí luật học, (07), tr 57-62

Những công trình nghiên cứu này đã đề cập một cách khái quát đến vấn đề

lý luận cũng như thực trạng của các sự cố hàng hải, sự cố liên quan đến đâm va và

tràn dầu từ tàu tại Việt Nam Mặc dù chưa đi sâu vào vấn đề giải quyết các sự cố

hàng hải, cụ thể là vấn đề bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va và tràn dầu nhưng

những kiến thức là tiền đề và kiến thức để tác giả dựa vào đó nghiên cứu vấn đề mà

khóa luận đặt ra

Với phạm vi nội dung cần nghiên cứu, làm rõ thì kết cấu của khóa luận bao

gồm: Mục lục, lời cám ơn, phần mở đầu, hai chương nội dung, phần kết luận và

danh mục tài liệu tham khảo

tràn dầu tại Việt Nam

dầu từ tàu theo công ước quốc tế và pháp luật Việt Nam Kiến nghị hoàn thiện

Chương 1 TỔNG QUAN VỀ SỰ CỐ HÀNG HẢI, SỰ CỐ LIÊN QUAN ĐẾN ĐÂM

VA VÀ TRÀN DẦU TỪ TÀU

1.1.1 Khái niệm sự cố hàng hải

1.1.1.1 Định nghĩa sự cố hàng hải

Hoạt động hàng hải là thuật ngữ được sử dụng để chỉ các hoạt động liên quan đến sự di chuyển bằng đường biển, các hoạt động lưu thông trên biển bằng tàu thuyền hoặc các phương tiện vận tải trên biển để chuyên chở người, hàng hóa hoặc nhằm các mục đích khác nhau Có thể nói, hoạt động hàng hải là loại hoạt động đặc biệt, có địa bàn hoạt động vô cùng rộng lớn, đặc thù và liên quan đến rất nhiều lĩnh vực khác nhau Không thể phủ nhận được những giá trị kinh tế to lớn mà hoạt động hàng hải mang lại cho loài người nói chung và các quốc gia có biển nói riêng trong việc thiết lập mối quan hệ kinh tế quốc tế, tăng thu ngân sách và đóng góp vào sự phát triển của nền kinh tế của các quốc gia Nhưng đồng thời, như là tính hai mặt của một vấn đề, hoạt động hàng hải đã và đang gây ra những hậu quả rất nặng nề cho môi trường, đặc biệt là các sự cố hàng hải.4

Thuật ngữ “sự cố” (occurrence/incident) được định nghĩa trong cuốn Black’s

Law Dictinonary như sau: “Sự cố Một trục trặc riêng lẻ hay sự việc”( Incident, n

1 A discrete occurrence or happenning).5 Theo định nghĩa này, chúng ta có thể hiểu “sự cố” là điều bất thường và không hay xảy ra trong một quá trình hoạt động nào đó Sự cố hàng hải là sự cố xảy ra trong hoạt động hàng hải, các hoạt động giao thông vận tải trên biển

Theo International Maritime Oganization (Tổ chức hàng hải quốc tế IMO) tại

kỳ họp thứ 15 tại Australia về “Đánh giá Bộ luật điều tra tai nạn và sự cố hàng hải”

(được thông qua ngày 02/3/2007) thì sự cố hàng hải được định nghĩa như sau: “sự

cố hàng hải là một sự kiện, hoặc một chuỗi các sự kiện, ngoại trừ tai nạn hàng hải,

mà xảy ra đe dọa đến các hoạt động của một con tàu, nếu không điều chỉnh, sẽ gây

4 Lưu Ngọc Tố Tâm (2011), “Vấn đề phòng ngừa sự cố hàng hải nhằm kiểm soát ô nhiễm môi

trường bằng pháp luật”, Tạp chí luật học Đại học luật Hà Nội, (03), tr.62

5

Bryan A.Garner (2001), Black’s Law Dictionary, NXB West Group, St.Paul- Minn, tr.337

nguy hiểm cho sự an toàn của tàu, hành khách trên tàu hoặc bất kỳ người nào khác hay môi trường” Cũng theo IMO thì tai nạn hàng hải có nghĩa là một sự kiện, hoặc

một chuỗi các sự kiện, liên quan trực tiếp với các hoạt động của một con tàu mà đã

dẫn đến bất kỳ hậu quả sau: “1 Tử vong hoặc tổn thương cho con người do hoặc

liên quan đến vận hành, khai thác tàu biển; 2 Mất tích người do hoặc liên quan đến vận hành, khai thác tàu biển; 3 Mất tích tàu hoặc bỏ tàu; 4 Tàu bị hư hỏng về vật chất; 5 Tàu bị mắc cạn hoặc mất khả năng hoạt động hoặc do đâm va; 6 Tàu bị hư hỏng về vật chất do hoặc liên quan đến vận hành, khai thác tàu biển; 7 Thiệt hại môi trường do bị hư hỏng hoặc liên quan đến vận hành, khai thác tàu biển” Như

vậy, theo IMO thì tai nạn hàng hải chỉ là một loại sự cố hàng hải, nhấn mạnh chủ thể là con người trong hoạt động vận hành và khai thác tàu biển và gây ra những hậu quả cho con người, tài sản và có thể cho môi trường Trong khi đó, đối tượng của các sự cố hàng hải là các sự việc rủi ro ngoài ý muốn và gây ra những hậu quả cho môi trường, cho sinh vật và tất nhiên có thể sẽ kéo theo những thiệt hại về người và tài sản.6

Theo quy định của pháp luật hàng hải Việt Nam, cụ thể tại khoản 3 Điều 3 Thông tư số 27/2012/TT-BGTVT ngày 20 tháng 07 năm 2012 quy định về báo cáo

và điều tra tai nạn hàng hải: “Sự cố hàng hải là sự việc xảy ra liên quan trực tiếp

đến hoạt động của tàu biển mà gây nguy hiểm, hoặc nếu không được khắc phục, sẽ gây nguy hiểm cho an toàn của tàu, con người hoặc môi trường” Điều đáng nói là

BLHH 2005 lại sử dụng thuật ngữ “tai nạn hàng hải” thay vì “sự cố hàng hải”.7 Suy cho cùng, bản chất của cả sự cố hàng hải lẫn tai nạn hàng hải đều gây ra những hậu quả cho tàu biển, con người và môi trường Qua phân tích báo cáo tai nạn, người ta rút ra mối quan hệ giữa sự cố và tai nạn về tính chất nghiêm trọng theo tỷ lệ: 1 tổn thương lớn / 10 tổn thương nhỏ / 30 hư hỏng vật chất / 60 sự cố không thấy rõ thiệt

6 Lưu Ngọc Tố Tâm (2007), “Khắc phục sự cố hàng hải nhằm kiểm soát ô nhiễm môi trường biển”,

Tạp chí luật học, (07), tr 57

7

Theo đó, tại khoản 1 Điều 31 Bộ luật hàng hải năm 2005 và khoản 1 Điều 3 của Thông tư

27/2012/TT-BGTVT định nghĩa “Tai nạn hàng hải là tai nạn do đâm va hoặc các sự cố liên quan đến tàu biển gây hậu quả chết người, mất tích, bị thương, thiệt hại đối với hàng hoá, hành lí, tài sản trên tàu biển, cảng biển và công trình, thiết bị khác, làm cho tàu biển bị hư hỏng, chìm đắm, phá huỷ, cháy, mắc cạn hoặc gây ô nhiễm môi trường”

hại.8 Như vậy, có thể thấy rằng thuật ngữ “sự cố hàng hải” rộng hơn thuật ngữ “tai nạn hàng hải”

Tóm lại, có thể hiểu một cách khái quát rằng “sự cố hàng hải là sự việc xảy

ra trong hoạt động hàng hải gây nguy hiểm cho tàu biển và có thể gây thiệt hại cho con tàu, con người và cả môi trường” Và tai nạn hàng hải chỉ là một loại sự cố

hàng hải Cho nên, để đảm bảo tính khái quát, chính xác và thống nhất, tác giả sẽ chủ yếu sử dụng thuật ngữ sự cố hàng hải

1.1.1.2 Nguyên nhân của các sự cố hàng hải

Sự cố hàng hải có thể xảy ra do nhiều nguyên nhân, trong đó phải kể đến 3 nhóm nguyên nhân chính là: con người; kỹ thuật và thiên nhiên

Thứ nhất, theo thống kê của tổ chức hàng hải thế giới thì tai nạn tàu biển do

con người gây ra chiếm hơn 80% trên tổng số các sự cố hàng hải.9

Sự cố hàng hải

có thể xuất phát từ các hành vi vi phạm các quy định về an toàn hàng hải, từ việc vận chuyển hàng hoá, phương tiện, thiết bị trong thăm dò và khai thác khoáng sản, thủy sản trên biển Một bộ phận sỹ quan, thuyền viên còn hạn chế về trình độ, chủ quan,thiếu kinh nghiệm, không tuân thủ các quy định về an toàn hàng hải, Ý thức trách nhiệm của thuyền viên trong việc kiểm tra, bảo quản, bảo dưỡng các trang thiết bị, máy móc của tàu chưa được coi trọng thích đáng nên thường xảy ra các sự

cố kỹ thuật dẫn đến sự cố

Thứ hai, tình trạng cũ nát, lạc hậu của máy móc; sự hoạt động kém của các

hệ thống, thiết bị cảng, phao, hoa tiêu, ra đa… đã dẫn đến sự thiếu an toàn trong hoạt động hàng hải

Thứ ba, sự cố hàng hải có thể xảy ra do sự hoạt động của núi lửa, bão, giông,

vòi rồng, lũ lụt, nứt đất… Sự vận động này của thiên nhiên cũng tạo ra những ảnh hưởng nghiêm trọng tới các hoạt động của con người, trong đó có hoạt động hàng hải và gây ra các sự cố hàng hải

Bên cạnh đó, sự cố hàng hải còn có thể bắt nguồn từ các hiện tượng xã hội như: chiến tranh, nổi loạn, đình công…

8 Nguyễn Quốc Khánh (2014), Bài giảng Luật Biển và pháp luật hàng hải, NXB Đại học Nha

Trang, Nha Trang, tr.71

9 Trích theo: Nguyễn Viết Thành; Phạm Văn Tân (2011), “Nguyên nhân tai nạn đâm va của tàu

biển, một số biện pháp phòng ngừa”, Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải, (25), tr 49

1.1.1.3 Phân loại các sự cố hàng hải

Trong hoạt động hàng hải, có nhiều sự cố hàng hải xảy ra như: Sự cố hàng hải do mắc cạn; sự cố hàng hải do đắm tàu; sự cố hàng hải do cháy, nổ, chập điện;

sự cố hàng hải do đâm va; sự cố hàng hải do lỗi của các chủ thể có liên quan trong hoạt động hàng hải… Cho nên, cũng có rất nhiều tiêu chí khác nhau khi phân loại các sự cố hàng hải như: Dựa vào nguồn gốc (nguyên nhân) gây ra rủi ro (risk) hay

sự cố có thể phân loại các sự cố hàng hải thành: “Sự cố do thiên tai (Natural

accidents); do tai nạn bất ngờ trên biển và các nguyên nhân khách quan bên ngoài (Peril of the sea) hoặc do các hiện tượng chính trị, xã hội (Social risk)” 10 Hoặc phân loại dựa vào mức độ của hậu quả thì sự cố (tai nạn) hàng hải được chia thành 3 loại là: tai nạn hàng hải đặc biệt nghiêm trọng; tai nạn hàng hải nghiêm trọng; tai nạn hàng hải ít nghiêm trọng.11 Bên cạnh đó, nếu phân loại sự cố hàng hải dựa vào phía chủ thể gây sự cố thì có các loại như: nguyên nhân khách quan từ thiên nhiên; nguyên nhân chủ quan của chủ tàu, thuyền trưởng, các thuyền viên và các chủ thể

có liên quan trong hoạt động hàng hải

Theo International Convention For The Safety Of Life At Sea 1974 (Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, SOLAS 1974), trong hàng hải có các

loại sự cố (tai nạn) sau: “1 Tai nạn đâm va; 2 Chìm; 3 Cháy; 4 Nổ; 5 Mắc Cạn;

10

Phạm Mạnh Hiền (2004), Nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế, NXB Thống Kê, Tp.HCM, tr.354

11 Điều 4 Thông tư số 27/2012/TT-BGTVT ngày 20 tháng 07 năm 2012 quy định về báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải

12 INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA, opened for signature

11/01/1974, SOLAS, entered into force 05/25/1980 Việt Nam cũng đã tham gia Công ước này và có hiệu lực ngày 18/03/1991

13 Đã bị thay thế bởi Thông tư số 27/2012/TT-BGTVT ngày 20 tháng 07 năm 2012 quy định về báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải Nhưng trong thông tư mới này không có ban hành kèm theo phụ lục mẫu báo cáo thống kê tai nạn nên thực tế vẫn sử dụng mẫu cũ kèm theo Thông tư số: 17/2009/TT-BGTVT

ban hành kèm theo Mẫu số 04 về báo cáo thống kê tai nạn hàng hải phân loại sự cố hàng hải theo tiêu chí nguyên nhân thành các loại sau:

1.1.1.4 Hậu quả của các sự cố hàng hải

Theo như định nghĩa về tai nạn hàng hải trong Công ước quốc tế của IMO (thông qua ngày 27/11/1997) và pháp luật hàng hải Việt Nam thì sự cố hàng hải có thể gây ra những nhóm hậu quả sau:

Thứ nhất, sự cố hàng hải gây ra hậu quả chết người, mất tích, bị thương Ở

nước ta hàng năm, các sự cố hàng hải xảy ra cũng gây thiệt hại khá lớn về tính mạng và sức khỏe con người Ví dụ như trong năm 2009, trên vùng biển cả nước đã xảy ra 828 vụ tai nạn/1.511 phương tiện, làm chết 201 người, mất tích 197 người.14

Thứ hai, sự cố hàng hải gây ra thiệt hại đối với hàng hoá, hành lí, tài sản trên

tàu biển, cảng biển và công trình, thiết bị khác Những sự cố hàng hải trên thế giới những năm qua đã gây ra thiệt hại rất lớn đối với hàng hóa và hành lý trên tàu dẫn đến tổn thật nặng nề về kinh tế cho chủ tàu và hành khách trên tàu

Thứ ba, sự cố hàng hải làm cho tàu biển bị hư hỏng, chìm đắm, phá huỷ,

cháy, mắc cạn, mất tích

Thứ tư, sự cố hàng hải gây ô nhiễm môi trường: gây ra nhiễm nước biển, ô

nhiễm đất, ô nhiễm không khí, huỷ hoại nguồn thuỷ sinh Trong những năm qua ở Việt Nam, sự cố hàng hải đã và đang để lại hậu quả nghiêm trọng cho môi trường nói chung và cho môi trường biển nói riêng.15

Sự cố hàng hải xảy ra đã gây ra hậu quả hết sức nặng nề cho con người và môi trường Nó gây ra tổn hại to lớn cả về sức khỏe, tính mạng cũng như thiệt hại

về kinh tế do tàu biển bị hư hại hoặc đối với tài sản, hàng hóa trên tàu Đặc biệt, sự

cố hàng hải đã để lại những tác động rất xấu, nghiêm trọng cho môi trường biển Điều này đặt ra vấn đề cần nhanh chóng có những biện pháp nhằm hạn chế và giảm thiểu những thiệt hại do sự cố hàng hải gây ra và có những biện pháp hợp lý nhằm

giải quyết những hậu quả của nó

1.1.2 Thực trạng sự cố hàng hải ở Việt Nam

Hàng năm, trung bình có khoảng gần 100.000 lượt tàu biển ra vào hệ thống cảng biển Việt Nam, sự gia tăng không ngừng của phương tiện thủy nội địa và tàu

cá với hàng trăm nghìn lượt ra vào vùng nước cảng biển, hoạt động ven biển.16 Với mật độ giao thông lớn trong khi cơ sở hạ tầng hàng hải chưa phát triển tương ứng cũng tạo ra nhiều thách thức trong công tác bảo đảm an toàn, trật tự trong hoạt động hàng hải

Theo thống kê của Cục Hàng hải VN, từ năm 1992-2011 xảy ra gần 1.000 vụ tai nạn tàu biển tại một số vùng biển Việt Nam Cụ thể, trong năm 2009, trên vùng biển cả nước đã xảy ra 828 vụ tai nạn/1.511 phương tiện, làm chết 201 người, mất tích 197 người, 831 phương tiện bị chìm, 204 chiếc bị hư hỏng hoàn toàn Đến năm

2010, số lượng vụ tai nạn hàng hải giảm xuống đáng kể, chỉ còn 43 vụ.17 Đến năm

2011, đã xảy ra 60 vụ tai nạn, sự cố So với năm 2010, số vụ tai nạn xảy ra trong năm 2011 tăng 17 vụ (60/43): số vụ tai nạn đâm va tăng 06 vụ (30/24); số vụ tai nạn

va chạm tăng 12 vụ (14/02); số vụ tai nạn mắc cạn giảm 02 vụ (06/08); số vụ tai nạn chìm đắm tàu giảm 05 vụ (07/12); số vụ cháy tăng 01 vụ (01/00); số vụ tai nạn khác tăng 02 vụ (02/00.18 Số vụ tai nạn, sự cố hàng hải xảy ra năm 2012 là 48 vụ Đến năm 2013, cả nước đã xảy ra 30 vụ tai nạn hàng hải, làm chết và mất tích 19 người,

so với cùng kỳ năm 2012 có giảm 8 vụ nhưng số người chết và mất tích lại tăng, nếu tính cả 9 người chết trong vụ chìm ca nô tại vùng biển Cần Giờ Có 16 vụ xảy

ra trong vùng nước cảng biển, 14 vụ xảy ra ngoài biển liên quan đến 8 tàu nước ngoài, 14 tàu biển Việt Nam, 1 ca-nô biên phòng, 7 tàu cá, 3 sà lan.19

16 Báo Biển Đông, “Biển Đông – Nguồn sống vô tận”, Biển Đông Net

[http://biendong.net/gioithieubiendong/155-bien-dong-nguon-song-votan.html] (truy cập ngày 15/6/2015)

17 Cục hàng hải Việt Nam, tlđd (02), (Truy cập ngày 20/6/2015)

18 Khoản 1 mục A Công văn số: 3040 /CHHVN-AT&ANHH ngày 23 tháng 12 năm 2011 về báo cáo thống kê tai nạn hàng hải

19

Hoàng Châu, “Cần tăng cường tuyên truyền, giảm nguy cơ tai nạn hàng hải”, Công an nhân dân online, [http://cand.com.vn/Xa-hoi/Can-tang-cuong-tuyen-truyen-giam-nguy-co-tai-nan-hang-hai-254132/] (truy cập ngày 30/4/2015) (Xem thêm phụ lục I: Báo cáo thống kê tai nạn hàng hải 2011)

Qua thống kê trên cho thấy, cùng với sự phát triển của hoạt động cảng và vận tải biển, các sự cố hàng hải xảy ra tại khu vực cảng biển Việt Nam thay đổi liên tục qua các năm với diễn biến hết sức khó lường và mức độ thiệt hại ngày càng tăng Hậu quả của các vụ tai nạn hàng hải ảnh hưởng trực tiếp đến con người, môi trường biển và rất khó khắc phục Bên cạnh đó, việc giải quyết các sự cố hàng hải chưa thực sự triệt để, thỏa đáng gây ảnh hưởng tới quyền lợi của chủ thể bị thiệt hại; các bên tham gia quan hệ vận tải biển cũng như để lại hậu quả cực kỳ nghiêm trọng cho môi trường biển Trong đó, các con số thống kê gần đây của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, số vụ tai nạn do sự cố đâm va luôn ở mức cao nhất (chiếm tới trên 80% các vụ tai nạn) so với các nguyên nhân khác gây ra sự cố hàng hải Sự cố đâm

va thường đem đến hậu quả rất thảm khốc, ngoài việc gây thiệt hại về con người và tài sản, tai nạn đâm va có thể dẫn đến hủy hoại môi trường, ảnh hưởng đến cuộc sống của con người

sự cố đâm va?

Theo quy định của điều khoản đâm va trong bộ các điều khoản bảo hiểm

1962, sự cố đâm va chỉ hạn chế trong trường hợp chiếc tàu này đâm va tàu khác Có thể 2 tàu hoặc nhiều tàu cùng tham gia đâm va, có thể đâm va trên sông hay trên biển mà trong đó ít nhất phải có một tàu là tàu biển.20 Tàu thuyền ở đây phải hiểu theo định nghĩa của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển năm

20

Nguyễn Quốc Khánh, tlđd (08), tr.72

1972 (Internatinonal Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972- Colregs 72)21 gọi chung là (quy tắc phòng ngừa đâm va 1972).22

Theo Bộ luật hàng hải Việt Nam tại Chương 13 Điều 206 quy định về tai nạn

đâm va: “Tai nạn đâm va là tai nạn xảy ra do đâm va giữa tàu biển với tàu biển, tàu

biển với phương tiện thuỷ nội địa, tàu biển với thuỷ phi cơ hoặc giữa các phương tiện khác trên biển, trong vùng nước cảng biển” Tàu biển trong sự cố đâm va được

quy định tại Điều 11; Điều 212 BLHH 2005 và Điều 2 của Quyết định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải số 49/2005/QĐ-BGTVT ngày 04 tháng 10 năm 2005

về áp dụng quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển bao gồm:“Tàu

biển, tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa và thuỷ phi cơ Việt Nam hoạt động trong vùng nước cảng biển, trên các vùng biển Việt Nam và biển cả Tàu biển nước ngoài hoạt động trong vùng nước cảng biển, trên các vùng biển Việt Nam” 23

Như vậy, có thể hiểu “sự cố đâm va tức là sự cố xảy sự va chạm vật chất

giữa các tàu thuyền với nhau hoặc tàu đâm va phải vật thể cố định, vật thể chuyển động, vật thể nổi, kể cả băng nhưng không phải là nước” Trong đó phải có một tàu

là tàu biển Cho nên, cần phải hiểu tàu này đâm vào dây neo tàu kia làm đứt dây neo

và gây trôi dạt dẫn đến hậu quả hư hỏng đối với tàu khác thì vẫn coi đó là tai nạn va chạm tàu Vì rằng neo được coi là bộ phận không thể tách khỏi của tàu Khi không

có sự đâm va trực tiếp nhưng tàu này có thể gây hại cho tàu kia thì vẫn coi là sự cố đâm va giữa các tàu đó

1.2.1.2 Nguyên nhân của các sự cố đâm va

Theo thống kê của các cơ quan chức năng trong những năm gần đây, các vụ đâm va có xu hướng gia tăng Có đến 90% các vụ đâm va xảy ra là do nguyên nhân như: Mật độ cao, thời điểm xảy ra đâm va thường vào lúc trời tối, thời tiết xấu,

23

Điều 11 BLHH 2005 quy định về khái niệm tàu biển: “Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển Tàu biển quy định trong Bộ luật này không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ và tàu cá” Tuy nhiên, căn cứ theo quy định của Điều 212 BLHH 2005 về phạm vi áp dụng của

chương 13 đối với tai nạn đâm va thì bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa và thuỷ phi cơ

sương mù dày hoặc do chủ quan không cảnh giới, không tuân thủ các quy định về

an toàn, thiếu phương tiện cảnh báo như: Đèn, còi… và quan trọng là do ngư dân chưa nắm rõ kiến thức về hệ thống tín hiệu trong an toàn hàng hải.24

Khi phân tích các yếu tố gây ra các sự cố đâm va tàu biển, ta thấy đa số xuất phát từ 2 nhóm nguyên nhân phổ biến sau:

- Yếu tố chủ quan từ người điều khiển tàu: Thiếu năng lực chuyên môn;

Sức khỏe và tâm lý không ổn định; Thiếu sự phối hợp đồng bộ; Thiếu kinh nghiệm

và chủ quan trước các tình huống hàng hải

- Các yếu tố khách quan: Điều khiển tàu trong luồng lạch hẹp; Khó

khăn trong việc điều động tàu cập cầu cảng; Các yếu tố ngoại cảnh tác động khi tàu đậu tại cầu hoặc vùng neo, buộc phao; Các chỉ dẫn hàng hải thiếu chính xác và từ phía chủ tàu

1.2.2 Trách nhiệm dân sự bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va

Sự cố đâm va tàu biển là một trong số các loại sự cố hàng hải thường xuyên xảy ra và để lại những hậu quả nghiêm trọng Trong luật hàng hải quốc tế cũng đề

ra nhiều biện pháp để phòng tránh đâm va cho các tàu biển, trong đó quan trọng nhất là các quy tắc giao thông đường biển Trên phạm vi toàn thế giới, các bản Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1948, 1960, 1972 (Colregs 1972) đã được thông qua và áp dụng để ngừa sự cố đâm va tàu.25 Tuy vậy, cho đến nay đâm va tàu vẫn xảy ra nhiều và gây thiệt hại lớn cho các bên có liên quan đến ngành hàng hải

Sau khi xảy ra sự cố đâm va thì sẽ xuất hiện trách nhiệm pháp lý đó là trách nhiệm đâm va Trách nhiệm đâm va tàu phát sinh sau sự cố đâm va là do ngẫu nhiên, bất chợt, không được dự liệu trước hoặc do có hành vi vi phạm pháp luật Cho nên trách nhiệm đâm va chính là các nghĩa vụ pháp lý bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng phát sinh từ một vụ đâm va của tàu Những chủ thể như: chủ tàu, chủ hàng, thuyền viên, hành khách, người bảo hiểm thường có những khiếu nại yêu cầu đòi bồi thường thiệt hại đối với những tổn thất của họ phải gánh chịu sau sự cố đâm va Vì thế, chủ con tàu có lỗi gây đâm va sẽ phải chịu trách nhiệm về mặt dân

sự bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng, còn những người trực tiếp có lỗi trong đâm

24 Nguyễn Viết Thành; Phạm Văn Tân (2011), “Nguyên nhân tai nạn đâm va của tàu biển, một số

biện pháp phòng ngừa”, Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải, (25), tr.49

25

Công ước có hiệu lực ngày: 15-7-1977 và ngày có hiệu lực đối với Việt Nam: 18/12/1990

va (thuyền trưởng, sĩ quan, thuỷ thủ lái, hoa tiêu, ) thì chịu trách nhiệm về mặt kỷ luật, hành chính hoặc hình sự

Về bản chất trách nhiệm dân sự bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng là một dạng cụ thể của trách nhiệm dân sự, được hiểu là nghĩa vụ phải gánh chịu những biện pháp cưỡng chế, áp dụng với người có hành vi vi phạm pháp luật xâm phạm đến tính mạng, sức khoẻ, danh dự, nhân phẩm, uy tín, tài sản, các quyền và lợi ích hợp pháp của người khác mà gây thiệt hại và phải chịu trách nhiệm bồi thường cho người bị thiệt hại.26 Trách nhiệm dân sự bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng không phát sinh trên cơ sở hợp đồng mà trên cơ sở do pháp luật quy định Các vấn đề pháp

lý liên quan đến trách nhiệm dân sự bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng trong sự cố đâm va được quy định trong các Công ước quốc tế và pháp luật hàng hải Việt Nam như: Nguyên tắc xác định lỗi và bồi thường thiệt hại; Các trường hợp bồi thường và những thiệt hại phải bồi thường; Quy tắc giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu trong sự cố đâm va

Liên quan đến vấn đề trách nhiệm dân sự thì trong lĩnh vực hàng hải có một chế định khá đặc biệt và chỉ trong lĩnh vực này mới có, đó là quy tắc cho phép chủ tàu được giới hạn trách nhiệm của mình theo những mức giới hạn nhất định đối với những tổn thất hoặc thiệt hại do lỗi về hành trình hoặc lỗi quản lý của chủ tàu Giới hạn này được gọi là giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu Điều đó cho phép chủ tàu trong trường hợp tàu gây thiệt hại về người hoặc tài sản không nhất thiết phải bồi thường toàn bộ cho những người bị thiệt hại mà được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm theo đặc điểm dung tích, giá trị của tàu mình.27

Những quy định của pháp luật hàng hải Việt Nam về những vấn đề có liên quan này còn nhiều hạn chế và gặp nhiều vướng mắc trong quá trình áp dụng vào thực tiễn Từ đó, đặt ra yêu cầu nghiên cứu và tham khảo quy định của các Công ước quốc tế và pháp luật hàng hải các nước để tiếp thu và sửa đổi theo hướng phù

hợp với thực tiễn giải quyết và thông lệ hàng hải quốc tế

1.2.3 Thực trạng sự cố đâm va

Thống kê số lƣợng tai nạn đâm va

26 Đỗ Văn Đại (2010), Luật bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng Việt Nam - bản án và bình luận bản

án, NXB Chính trị quốc gia, Hà Nội, tr.30

27 Cục hàng hải Việt Nam (2003), Sổ tay pháp luật hàng hải, NXB Giao thông Vận tải, Hà Nội, tr

195

Thời gian gần đây, với mật độ tàu thuyền ra vào hệ thống cảng biển Việt Năm gia tăng đáng kể cùng với những trang thiết bị an toàn và thông tin liên lạc còn thô sơ trong khi cơ sở hạ tầng hàng hải chưa phát triển tương ứng cũng tạo ra nhiều thách thức trong công tác bảo đảm an toàn, trật tự trong hoạt động hàng hải.28

Qua thống của Cục Hàng hải Việt Nam, số vụ đâm va luôn chiếm số lượng lớn và gây nhiều thiệt hại so với các sự cố hàng hải khác qua các năm Cụ thể: Năm

2010, đã xảy ra 26 vụ tai nạn do sự cố đâm va trên tổng số 43 vụ tai nạn hàng hải Đến năm 2011, Trong số vụ 60 vụ tai nạn (sự cố) hàng hải đã xảy ra thì có tới 44 vụ tai nạn do va chạm, đâm va tàu thuyền trong khi chỉ có 16 vụ còn lại xảy ra là do các sự cố khác như: mắc cạn, đắm tàu, cháy và các sự cố khác.29

Công tác báo cáo, điều tra tai nạn hàng hải

Ngoài những nguyên nhân gây ra tai nạn đâm va hàng hải kể trên, có một nguyên nhân ít được nhắc tới nhưng lại không kém phần quan trọng chính là sự yếu kém, thiếu quy củ của công tác báo cáo, điều tra tai nạn hàng hải Có thể khẳng định, công tác báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải là một trong những nội dung quan trọng trong quản lý nhà nước về an toàn hàng hải, góp phần đẩy lùi tai nạn Kịp thời điều tra, kết luận khách quan, toàn diện các vụ tai nạn hàng hải để xác định nguyên nhân cốt lõi gây tai nạn, xử lý nghiêm các vụ việc xảy ra cũng như để đưa ra các giải pháp đồng bộ, hữu hiệu nhằm ngăn ngừa sự tái diễn tai nạn hàng hải tương

tự chính là vấn đề cấp bách đặt ra hiện nay đối với những người làm công tác an toàn nói chung và an toàn hàng hải nói riêng

Việc kịp thời báo cáo tai nạn không những giúp các cơ quan chức năng sớm

có những biện pháp hạn chế tổn thất phát sinh do tai nạn mà còn là điều kiện tiên quyết để bảo đảm việc điều tra tai nạn đạt kết quả, kịp thời xác định, triển khai áp dụng các biện pháp hữu hiệu phòng tránh việc lặp lại các tai nạn tương tự Thực tế hiện nay, công tác này đang ở tình trạng “làm cho có” Hầu như các cảng vụ hàng hải không quan tâm đến các báo cáo khẩn - những báo cáo đặc biệt quan trọng trong việc góp phần hạn chế rủi ro Đáng nói hơn, số vụ khiếu nại kết luận điều tra tai nạn hàng hải thời gian qua cũng có chiều hướng gia tăng Thậm chí, có những vụ việc

28 Cục Hàng hải Việt Nam, “Một số tồn tại, bất cập trong công tác quản lý Nhà nước về an toàn

hàng hải, an ninh hàng hải Các giải pháp khắc phục và định hướng hoạt động trong thời gian tới”, Báo Vinamarine, [http://vinamarine.gov.vn/Index.aspx?page=detail&id=2937] (truy cập ngày 25/6/2015)

29

Xem thêm phụ lục I: Báo cáo thống kê tai nạn hàng hải 2011

sau khi giải quyết ở cấp Cục, các đối tượng liên quan vẫn tiếp tục khiếu nại lên cấp

Bộ do một phần việc điều tra, kết luận điều tra tai nạn hàng hải các cảng vụ hàng hải còn nhiều bất cập, việc giải quyết khiếu nại chưa thống nhất về nội dung, thủ tục.30

1.3.1 Khái niệm sự cố tràn dầu từ tàu

1.3.1.1 Định nghĩa sự cố tràn dầu từ tàu

Theo thống kê của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), “Ô nhiễm môi trường

biển do dầu” được hiểu và gọi tên một cách tổng quát chính là “ô nhiễm dầu” là một

trong số 5 nguyên nhân chính gây ô nhiễm môi trường biển.31 Trong khi đó, chỉ tính riêng sự cố tràn dầu thì đã chiếm tới 50% nguồn gây ô nhiễm dầu trên biển.32

“Sự cố tràn dầu” hay còn có cách gọi khác là “sự cố ô nhiễm dầu” là một loại

sự cố hàng hải gây ra những hậu quả nghiêm trọng cho môi trường Theo định nghĩa

của Tổ chức hàng hải quốc tế IMO thì “Sự cố tràn dầu là sự việc gây ra hậu quả

thiệt hại môi trường do bị hư hỏng hoặc liên quan đến vận hành, khai thác tàu biển” Còn theo tài liệu mẫu về xây dựng luật tàu biển phòng chống ô nhiễm cho

các nước vùng Caribe:“sự cố ô nhiễm dầu” có nghĩa là sự cố hay một loạt các sự

cố có cùng nguồn gốc gây ra hoặc có thể gây ra việc xả dầu và vấn đề này đe doạ hoặc có thể đe doạ ảnh hưởng tới môi trường biển, hoặc bờ biển hay các lợi ích liên quan của một hay nhiều quốc gia, và vấn đề này đòi hỏi ngay lập tức hành động khẩn cấp hoặc các biện pháp xử lý khác”.33

Theo quy định của pháp luật Việt Nam, hay cụ thể tại Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg ban hành ngày 12/5/2005 của Thủ tướng Chính phủ hướng dẫn

cụ thể và chi tiết về tổ chức và qui chế hoạt động ứng phó với sự cố tràn dầu thì:

“Sự cố tràn dầu là hiện tượng dầu từ các phương tiện chứa khác nhau thoát ra

30 Hiệp hội cảng biển Việt Nam (2009), “Tin tức và sự kiện”, Vietnam Seaports association,

[http://www.vpa.org.vn/vn/news/tainanhanghai.jsp?id_news=559] (truy cập ngày 15/6/2015]

31 Nguyễn Thu Hà (2003), Pháp luật về phòng ngừa, khắc phục ô nhiễm biển do hoạt động và tai nạn tàu biển gây ra tại Việt Nam, NXB Đại học Quốc Gia, Hà Nội, tr.9

32 Nguồn:[http://tusach.thuvienkhoahoc.com/wiki/Bi%E1%BB%83n_%C3%B4_nhi%E1%BB%85m _nh%C 6%B0_th%E1%BA%BF_n%C3%A0o%3F] (truy cập ngày 20/6/2015)

33 Nguyễn Song Hà (2011), Vấn đề bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển theo pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài, NXB ĐHQGHN, Hà Nội, tr.14

ngoài môi trường tự nhiên do sự cố kỹ thuật, thiên tai hoặc do con người gây ra không kiểm soát được”

Như vậy, có rất nhiều định nghĩa khác nhau về sự cố tràn dầu Xuất phát từ việc phân loại sự cố tràn dầu theo nguồn gốc của dầu: Hoạt động của tàu biển; chất thải công nghiệp và dân dụng đổ ra biển; dầu từ các tai nạn, sự cố giao thông đường thủy; dầu từ khí quyển; dầu rò rỉ khâu dự trữ; dầu các hoạt động dầu khí (thăm dò - khai thác) Hay phân loại dựa vào nơi tiếp nhận dầu tràn: Tràn dầu trên sông; tràn dầu trên biển; tràn dầu trên đất liền Vì những lẽ trên dẫn đến việc có nhiều cách hiểu, định nghĩa khác nhau về sự cố tràn dầu dưới nhiều góc độ pháp luật như: pháp luật môi trường (sự cố môi trường), pháp luật hàng hải (sự cố hàng hải)… Tuy nhiên, trong khóa luận này, tác giả nhìn nhận “sự cố tràn dầu” từ góc độ pháp luật hàng hải (có liên quan đến hoạt động hàng hải, tàu biển) và coi sự cố tràn dầu là

một loại sự cố hàng hải Cho nên có thể hiểu: “Sự cố tràn dầu từ tàu là sự cố xảy ra

trên biển do các hoạt động chuyên chở, tàng trữ hoặc khai thác dầu khí và các sản phẩm hoá dầu của tàu biển Hậu quả là xăng, dầu bị tràn ra biển gây ô nhiễm và làm thiệt hại nghiêm trọng đến môi trường biển”

1.3.1.2 Nguyên nhân của sự cố tràn dầu từ tàu

Sự cố tràn dầu có khả năng gây ô nhiễm môi trường biển nghiêm trọng, gây

ra nhiễm nước biển, ô nhiễm đất, ô nhiễm không khí, huỷ hoại nguồn thuỷ sinh… Qua tổng kết cho thấy ô nhiễm do dầu đổ ra từ các vụ tai nạn tàu chiếm khoảng 15% nguồn ô nhiễm biển từ tàu; ô nhiễm do dầu thải ra biển từ hoạt động của tàu chiếm khoảng 85% nguồn ô nhiễm biển từ tàu Sự cố tràn dầu thường xuất phát từ các nguồn hoạt động chính sau đây:

- Tràn dầu do hoạt động vận tải biển của tàu: Hoạt động của bản thân

con tàu thải ra những chất gây ô nhiễm cho môi trường biển khi làm sạch các hầm hàng có chứa cặn dầu hay hoá chất độc hại hoặc tháo nước dằn bẩn (ballast) có chứa cặn dầu

- Tràn dầu do sự cố, tai nạn của tàu biển xảy ra trên biển: Nguồn gây ô

nhiễm do các tàu biển bị tai nạn, sự cố trên biển chỉ chiếm 15 -25% số vụ tràn dầu, nhưng khối lượng dầu đổ xuống biển lại rất lớn

Các thống kê của ITOPF chỉ ra trong tổng số hơn 10.000 vụ tràn dầu từ tàu, thì 81% là các vụ tràn dầu với số lượng nhỏ (dưới 7 tấn)

Bảng 1 Nguyên nhân gây ra các vụ tràn dầu từ tàu

Tại Việt Nam, trong thời gian gần đây, nguyên nhân chính của sự cố tràn dầu

từ tàu thuyền là do sự cố đắm chìm tàu chở xăng dầu và các va chạm dẫn đến tràn dầu ra môi trường biển

1.3.1.3 Ảnh hưởng, tác động của sự cố tràn dầu từ tàu tới môi trường biển

Tràn dầu được coi là nguồn ô nhiễm nguy hiểm của môi trường biển, đặc biệt

là từ các vụ tai nạn tàu làm hàm lượng dầu trong nước biển tăng lên đột biến Theo tính toán của các nhà khoa học, cứ một tấn dầu mỏ đổ ra biển có thể lan tỏa trên bề mặt rộng 12km2, tạo ra lớp váng dầu dày khoảng 1/1.000mm; từ đó làm mất các giá trị mỹ cảm của biển, phá hủy các bãi tắm, các điểm du lịch, ngăn cản nước với không khí làm cho nước biển thiếu oxy khiến các loại thực vật và thực vật phù du bị chết ngạt.34 Sự cố tràn dầu có thể gây ảnh hưởng xấu, trực tiếp, ngay tức khắc và rất

rõ ràng tới môi trường biển và cuộc sống của con người

34 Nguyễn Đình Dương (2010), Báo cáo tổng hợp kết quả khoa học công nghệ đề tài Ô nhiễm dầu trên vùng biển Việt Nam và Biển đông, Bộ Khoa học và Công nghệ, tr.106

Thứ nhất, sự cố tràn dầu làm ảnh hưởng đến môi trường đất, khí và đặc biệt

gây nguy hại nghiêm trọng môi trường nước không chỉ ảnh hưởng lập tức đến khu vực xảy ra tai nạn tràn dầu mà nó còn ảnh hưởng lâu dài và rộng khắp trên cả các khu vực thường xuyên có tàu bè qua lại

Thứ hai, tràn dầu gây nên ảnh hưởng nghiêm trọng đến hệ sinh thái như: hệ

sinh thái rừng ngập mặn, cỏ biển, vùng triều bãi cát, đầm phá và các rạn san hô Tràn dầu làm giảm khả năng sức chống đỡ, tính linh hoạt và khả năng khôi phục của các hệ sinh thái Ngoài ra, dầu tràn chứa độc tố làm tổn thương hệ sinh thái, có thể gây suy vong hệ sinh thái

Thứ ba, dầu tràn gây nên những thiệt hại nghiêm trọng về kinh tế và ảnh

hưởng đến sức khỏe của con người: Dầu lan trên biển gây ô nhiễm môi trường nước làm suy giảm lượng cá thể sinh vật; làm cá chết hàng loạt do thiếu ôxy hòa tan; làm hỏng máy móc, thiết bị khai thác tài nguyên và vận chuyển đường thủy

1.3.2 Trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong sự cố tràn dầu từ tàu

Từ quy định của pháp luật Việt Nam hiện hành (BLDS 2005 Điều 307 về trách nhiệm BTTH nói chung và chương XXI về trách nhiệm BTTH ngoài hợp

đồng) và tiếp cận dưới góc độ khoa học pháp lý có thể hiểu: “Trách nhiệm BTTH

được hiểu là một loại trách nhiệm dân sự mà theo đó thì khi một người vi phạm nghĩa vụ pháp lý của mình gây tổn hại cho người khác phải bồi thường những tổn thất mà mình gây ra”

Trách nhiệm bồi thường thiệt hại được phân chia thành hai loại: Trách nhiệm BTTH trong hợp đồng và trách nhiệm BTTH ngoài hợp đồng Trách nhiệm bồi

thường thiệt hại theo hợp đồng là loại trách nhiệm dân sự mà theo đó người có hành

vi vi phạm nghĩa vụ theo hợp đồng gây ra thiệt hại cho người khác thì phải chịu trách nhiệm bồi thường những tổn thất mà mình gây ra Trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng được hiểu là một loại trách nhiệm dân sự mà khi người nào

có hành vi vi phạm nghĩa vụ do pháp luật quy định ngoài hợp đồng xâm phạm đến quyền và lợi ích hợp pháp của người khác thì phải bồi thường thiệt hại do mình gây

Khác với trách nhiệm trong hợp đồng, vấn đề trách nhiệm dân sự ngoài hợp đồng có đặc trưng cơ bản là không tuân theo sự thoả thuận giữa các bên tham gia quan hệ, mà căn cứ vào quy định của pháp luật Bên cạnh đó, trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng trong trường hợp bồi thường thiệt hại do sự cố tràn dầu từ tàu thường có yếu tố nước ngoài Đồng thời, sự cố tràn dầu từ tàu gây ra hậu quả không chỉ đối với riêng cá nhân hay quốc gia nào mà còn liên quan đến các vùng biển của các quốc gia khác Cho nên vấn đề trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng trong sự cố tràn dầu từ tàu có liên quan đến nhiều lĩnh vực pháp luật khác nhau như: pháp luật dân sự về trách nhiệm dân sự BTTH ngoài hợp đồng; pháp luật môi trường về trách nhiệm BTTH trong lĩnh vực môi trường; pháp luật tư pháp quốc tế về trách nhiệm BTTH trong vùng biển thuộc quyền tài phán quốc gia

Vì vậy khi nghiên cứu chế định BTTH trong sự cố tràn dầu từ tàu cần phân tích và làm rõ các vấn đề có liên quan trong quy định của các ngành luật khác nhau để có thể giải quyết triệt để và thỏa đáng những hậu quả mà sự cố tràn dầu từ tàu gây ra

Tóm lại, việc nghiên cứu chế định bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng để vận dụng những nguyên tắc, nguyên lý của chế định này để giải quyết vấn đề bồi thường thiệt hại do sự cố tràn dầu từ tàu là rất cần thiết

1.3.3 Thực trạng sự cố tràn dầu từ tàu tại Việt Nam

Thống kê số lƣợng các vụ tràn dầu qua các năm

Biển của Việt Nam nằm trên tuyến đường vận tải nhộn nhịp thứ hai trên thế giới Số lượng dầu chuyên chở qua biển Đông hàng năm vào khoảng 2,1 tỉ tấn và vào bất cứ thời điểm nào cũng có khoảng 51 tàu chở dầu cỡ lớn hoạt động trong khu vực Nếu tính lượng rò rỉ là 1% thì hàng năm lượng dầu tràn ra khu vực lên tới 2 triệu tấn.36

Tại Việt Nam, theo thống kê của Bộ Tài nguyên và Môi trường, từ năm 1987

đến nay đã xảy ra hàng trăm vụ tràn dầu dọc bờ biển nước ta (xem thêm Phụ lục II:

Các sự cố tai nạn hàng hải gây tràn dầu ở Việt Nam) Lượng dầu tràn gây ô nhiễm

biển Việt Nam đến năm 1992 là 7.380 tấn, năm 1995 là 10.020 tấn, năm 2000 lên đến 17.650 tấn Dự báo đến năm 2010, lượng dầu tràn gây ô nhiễm biển Việt Nam

36

Nguyễn Đình Dương, tlđd (34) , tr.95

có thể lên đến trên 21.000 tấn.37 Trong đó, có những vụ tràn dầu từ tàu với số lượng lớn gây hậu quả nghiêm trọng cho môi trường biển

Công tác bồi thường thiệt hại, khắc phục sự cố tràn dầu từ tàu

Là lĩnh vực được coi là yếu nhất và ít được quan tâm nhất tại Việt Nam Nhiều vụ ô nhiễm môi trường biển do dầu gây ra hậu quả nghiêm trọng nhưng người bị hại đã không nhận được đền bù đúng mức như vụ tàu Leela, Neptune, tàu Đức Trí… Dẫu cho Việt Nam đã tham gia Công ước CLC 1992 nhưng thực tế chưa

áp dụng lần nào trong việc giải quyết vấn đề trách nhiệm dân sự trong sự cố tràn dầu.38

Mặc dù hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường của Việt Nam đã được hình thành, nhưng các quy định về phòng ngừa, khắc phục, xử lý ô nhiễm biển do dầu còn đang tồn tại ở các văn bản pháp luật khác nhau, chưa có sự toàn diện, thống nhất và hiệu lực pháp lý chưa cao Đặc biệt, vấn đề trách nhiệm và bồi thường thiệt hại không có quy định rõ ràng, không có biện pháp cưỡng chế dẫn đến sự hạn chế quyền và nghĩa vụ của các chủ thể.39

Từ năm 1995 đến năm 2002, có 35 sự cố tràn dầu xảy ra tại gây ra tổn thất lớn về sinh thái và kinh tế xã hội Trong đó, các cơ quan chức năng đã đòi bồi thường 14 vụ tàu gây sự cố tràn dầu, buộc chủ phương tiện bồi thường số tiền 5.501 USD và 886.500.000 đồng Việt Nam.40 Đây là con số quá nhỏ so với số lượng dầu tràn gây ô nhiễm xảy ra trên các vùng biển Việt Nam và trên Biển Đông trong thời gian qua.41

Hiện nay, có tới 77% sự cố tràn dầu trên hải phận Việt Nam chưa được bồi thường hoặc đang trong quá trình giải quyết.42

Phần lớn các thiệt hại không được

37 Số liệu Bộ Tài nguyên và Môi trường thống kê

38

Nguyễn Hồng Thao (1998), “Các công ước quốc tế và pháp luật Việt Nam về ô nhiễm môi trường

biển”, Hội thảo các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển, Ban Biên giới Chính phủ

39 Nguyễn Hồng Thao (2003), Ô nhiễm môi trường biển Việt Nam - luật pháp và thực tiễn, NXB

Thống kê, Hà Nội

40

Một số vụ cụ thể (Xem thêm Phụ lục II: Các sự cố tai nạn hàng hải gây tràn dầu ở Việt Nam)

41 Nguyễn Bá Diến (2008), “Tổng quan pháp luật Việt Nam về phòng, chống ô nhiễm dầu ở các

vùng biển”, Tạp chí khoa học Đại học Quốc gia, (24), tr.225

42 Trích theo Nguyễn Bá Diến (2008), “Tổng quan pháp luật Việt Nam về phòng, chống ô nhiễm

dầu ở các vùng biển”, Tạp chí khoa học Đại học Quốc gia, (24), tr.226

bồi thường hoặc số tiền bồi thường mà những người bị thiệt hại nhận được không đáng kể, không đủ trang trải thiệt hại, khắc phục sự cố và làm sạch môi trường Qua thực tiễn giải quyết đền bù và kết quả thu được sau mỗi lần giải quyết ta có thể nhận thấy một số lý do:

Thứ nhất, cơ sở pháp luật của nước ta tuy đã có nhiều văn bản điều chỉnh

nhưng vẫn còn bất cập, thiếu thống nhất nên thường gặp vướng mắc trong giải quyết trách nhiệm về gây ra ô nhiễm dầu từ tàu biển, nhất là việc đòi bồi thường thiệt hại; các cơ quan có thẩm quyền và chính quyền địa phương hầu như không có chuyên môn trong việc đánh giá mức độ thiệt hại, thiếu kinh nghiệm trong việc đòi bồi thường một cách hiệu quả theo luật quốc tế

Thứ hai, hoạt động phòng ngừa, đánh giá và khắc phục hậu quả thiệt hại dân

sự do ô nhiễm dầu từ tàu chưa thực sự được quan tâm đúng mức Các cấp chính quyền và cơ quan liên quan còn gặp khó khăn trong việc xử lý ô nhiễm dầu từ tàu, thiếu các phương tiện, thiết bị cần thiết để giải quyết sự cố dẫn đến các sự cố tràn dầu chỉ mới dừng lại ở việc xử lý ngăn chặn, còn những vấn đề khắc phục thiệt hại trong tương lai thì chưa được giải quyết.43

TIỂU KẾT

Trong chương này, tác giả đã hệ thống các khái niệm chung (định nghĩa, nguyên nhân, phân loại và hậu quả) về sự cố hàng hải và 2 sự cố phổ biến, đặc trưng đó là sự cố đâm va và tràn dầu từ tàu để từ đó có một khái niệm thống nhất làm cơ sở trong việc ban hành các quy phạm pháp luật giải quyết các sự cố hàng hải

là rất cần thiết Bên cạnh đó, tác giả cũng đã tìm hiểu một số vấn đề lý luận về trách nhiệm bồi thường thiệt hại khi xảy ra sự cố đâm va và tràn dầu từ tàu Việc nghiên cứu chế định bồi thường thiệt ngoài hợp đồng và những quy định có liên quan để vận dụng chế định này vào giải quyết vấn đề bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu là rất cần thiết Cơ sở lý luận ở chương 1 làm nền tảng, cơ sở để tác giả tiếp túc nghiên cứu những quy định của pháp luật về trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong

sự cố đâm va và tràn dầu từ tàu trong chương 2

Với diễn biến ngày càng phức tạp của thời tiết cùng sự gia tăng của các nguy

cơ gây ra sự cố hàng hải, các sự cố hàng hải hiện nay thường xuyên xảy ra với

43 Trần Thị Phương Mai (2008), Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải: thực trạng và giải pháp hoàn thiện, NXB Đại học Quốc gia Hà Nội, Hà Nội, tr.17

những nguyên nhân khó lường và để lại hậu quả ngày càng nghiêm trọng cho hoạt động vận tải biển cũng như con người và môi trường biển Việc tìm hiểu thực trạng

và những nguyên nhân gây ra các sự cố hàng hải giúp có cái nhìn toàn diện, đánh giá đúng tác hại làm cơ sở để đề ra các biện pháp phòng ngừa, khắc phục nhằm hạn chế sự cố và giảm thiểu thiệt hại do sự cố hàng hải gây ra Nghiên cứu và phân tích những vấn đề lý luận và thực trạng của các sự cố hàng hải có vai trò hết sức quan trọng trong việc tạo cơ sở cho việc ban hành hệ thống pháp luật giải quyết các sự cố hàng hải

CHƯƠNG 2 TRÁCH NHIỆM BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI TRONG SỰ CỐ ĐÂM

VA, TRÀN DẦU TỪ TÀU THEO CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VÀ PHÁP

LUẬT VIỆT NAM KIẾN NGHỊ HOÀN THIỆN

quy định của Công ước quốc tế và pháp luật Việt Nam

2.1.1 Các trường hợp bồi thường và nguyên tắc bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va

Để giải quyết vấn đề trách nhiệm dân sự trong các vụ đâm va tàu trên phạm

vi quốc tế, Công ước quốc tế Brussels 1910 thống nhất các quy tắc về đâm va tàu đã được thông qua nhằm xác định nguyên tắc chung trong bồi thường thiệt hại trong đâm va tàu biển Hầu hết các nước đã lấy Công ước này (trong đó có Việt Nam) làm

cơ sở để quy định các quy tắc trong luật của nước mình về bồi thường thiệt hại trong các vụ đâm va tàu.44

 Theo Quy định Công ước Brussels 1910 thống nhất các quy tắc về đâm va tàu

Công ước được áp dụng trong các vụ đâm va giữa các tàu biển hoặc giữa tàu biển với tàu sông không phụ thuộc vào nơi xảy ra đâm va (ở biển hay ở sông) miễn

là trong vụ đâm va có một chiếc là tàu biển Công ước cũng được áp dụng cả trong trường hợp vào thời điểm đâm va có một hoặc nhiều tàu đang neo và cả trong trường hợp đâm va không trực tiếp.45

Bên cạnh đó, theo quy định tại Điều 11 thì Công ước Brussels 1910 không áp dụng đối với các tàu chiến và các tàu công vụ nhà nước Bởi vì theo nguyên tắc chung của luật quốc tế và luật của hầu hết các nước thì trách nhiệm dân sự của các tàu này được điều chỉnh bởi các quy phạm đặc

44 Hiện nay đã có trên 50 nước trên thế giới tham gia công ước này

45 Công ước đề cập đến sự đâm va giữa các tàu biển hoặc giữa các tàu biển và các tàu hàng hải nội địa (Điều 1) Cho nên, chúng ta phải hiểu rằng sự đâm va giữa các tàu hàng hải nội địa với các đối tượng hàng hải như phao, bến cảng,… không phải là đối tượng của Công ước này

biệt chứ không phải bởi các quy phạm chung của luật dân sự vì chủ của chúng trực tiếp là nhà nước chứ không phải là những tổ chức khác như pháp nhân công dân.46

Công ước Brussels 1910 áp dụng trong bất cứ vùng nước nào nơi các vụ đâm

va xảy ra giữa các tàu thuộc các bên ký kết Có ngoại lệ đó là khi các tàu liên quan đến vụ tai nạn đều là công dân hoặc pháp nhân của cùng một nước thì cần xét xử theo luật trong nước chứ không theo Công ước.47

Một trong những mục tiêu của Công ước Brussels 1910 là xác định trách nhiệm pháp lý sau khi một vụ va chạm giữa tàu xảy ra Việc làm này dựa trên

nguyên tắc “chứng minh lỗi” Điều 3 của Công ước chỉ ra rằng nếu đâm va là do lỗi

của một trong những tàu, trách nhiệm để thực hiện việc bồi thường tốt các thiệt hại

sẽ gắn vào tàu đã gây ra lỗi đó Ngược lại, đoạn thứ hai của Điều 2 trong Công ước nói rằng nếu các vụ va chạm là ngẫu nhiên, hoặc nó được gây ra bởi một sự kiện

“bất khả kháng”, hoặc không xác định được nguyên nhân gây ra đâm va thì thiệt hại của tàu nào tàu đó phải gánh chịu Hơn nữa, trong đoạn cuối của Điều 5 Công ước

quy định: “Tất cả những quy định pháp lý sai lầm trong luật pháp quốc gia để giải

thích lỗi trong tai nạn đâm va đều không được chấp nhận” Cho nên, rõ ràng những

bằng chứng để chứng minh lỗi là điều cần thiết, quan trọng trong những khiếu nại đâm va đồi bồi thường thiệt hại Trên thực tế, việc chứng minh lỗi này không thực

sự đơn giản Vì vậy, để hỗ trợ cho hoạt động chứng minh lỗi này và trên hết để ngăn chặn nguy cơ đâm va, Công ước về các quy định quốc tế về phòng ngừa đâm va trên biển (Colregs 1972) đã được ký kết tại Luân Đôn Công ước Colregs 1972 đã thiết lập các quy tắc an toàn trong vận chuyển và quy định về các thiết bị an toàn tối thiểu cho một tàu (như đèn, tín hiệu,…) trong hoạt động hàng hải của tàu trên biển Việc không tuân thủ các quy tắc này được xem là có lỗi và tàu có lỗi gây ra đâm va này phải gánh chịu trách nhiệm pháp lý

- Lỗi tương xứng trách nhiệm

Có một mối liên hệ trực tiếp tại Công ước Brussels 1910 giữa mức độ lỗi và mức độ trách nhiệm Điều 4 của Công ước chỉ ra quy tắc chung được đa số quốc gia

áp dụng khi xử lý 2 tàu đâm va cùng có lỗi có nội dung như sau: “Khi hai tàu đâm

va và 2 bên cùng có lỗi do hành động bất cẩn hoặc lỗi lầm trong việc chạy tàu và quản trị tàu, gây tổn thất tàu và hàng hóa, thì bên này phải đền bù cho bên kia tương ứng với mức độ phạm lỗi của mình” Trong trường hợp không thể xác định

được mức độ lỗi cụ thể, hoặc mức độ lỗi của các tàu là bằng nhau thì trách nhiệm được phân bổ đồng đều tức là mỗi tàu phải gánh chịu trách nhiệm như nhau Các tàu chỉ phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại tương xứng với mức độ lỗi gây ra Ngay cả khi, có bên thứ ba bị thiệt hại do đâm va thì tàu cũng chỉ phải gánh chịu trách nhiệm đối với tỷ lệ lỗi của mình Tuy nhiên, có một ngoại lệ được quy định tại đoạn thứ ba của Điều 4 Công ước về trách nhiệm cùng nhau sẻ chia những thiệt hại khi bên thứ ba bị tử vong hoặc thương tích.48

va cũng được áp dụng đối với tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa và thuỷ phi cơ ngay cả khi không có sự đâm va trực tiếp miễn là tàu có lỗi gây

ra tổn thất cho tàu, người và tài sản trên tàu khác (Điều 210)

Căn cứ theo quy định tại Điều 208 BLHH 2005 về nguyên tắc xác định lỗi trong đâm va thì tàu có lỗi gây ra tai nạn đâm va là tàu gây ra sự đâm va do có hành động hoặc sự sơ suất trong việc trang bị, điều khiển, quản lý tàu; trong việc chấp hành quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển và quy định bảo đảm an toàn hàng hải;

do không thực hiện những tập quán nghề nghiệp cần thiết Đặc biệt, trong BLHH

48 Điều 4: “Trong tai nạn đâm va gây ra thiệt hại về tính mạng hoặc thương tích cá nhân của bên thứ ba, các tàu phải có trách nhiệm liên đới bồi thường thiệt hại, tuy nhiên không ảnh hưởng đến quyền của Tàu đã trả một phần lớn hơn trong đó, theo quy định của đoạn đầu tiên của Điều này, trách nhiệm của tàu chỉ tương xứng với mức độ lỗi, cho nên có thể yêu cầu tàu kia bồi hoàn lại số tiền chênh lệch đó.”

2005 có một quy định tôn trọng sự thỏa thuận trong bồi thường thiệt hại phù hợp với nguyên tắc của BTTH trong pháp luật dân sự trong nước cũng như thông lệ quốc tế Đó là các bên liên quan đến tai nạn đâm va được quyền tự thoả thuận để xác định mức độ lỗi và trách nhiệm bồi thường tổn thất xảy ra đối với tai nạn đâm

va đó; nếu không thoả thuận được thì có quyền khởi kiện tại Trọng tài hoặc Toà án

có thẩm quyền (khoản 6 Điều 208)

Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng quy định về các nguyên tắc bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va tàu biển giống như Công ước Brusels 1910 Trong Công ước

và Điều 208+209 BLHH 2005 nêu lên ba trường hợp đâm va tàu khác nhau với nguyên tắc bồi thường thiệt hại áp dụng trong từng trường hợp như sau:

- Trường hợp thứ nhất: Đâm va tàu xảy ra là do lỗi của một tàu Trong

trường hợp này tàu có lỗi chịu hoàn toàn trách nhiệm bồi thường thiệt hại đã gây ra (khoản 1 Điều 208 BLHH 2005)

- Trường hợp thứ hai: Trong đâm va cả hai hay nhiều tàu đều có lỗi thì

trách nhiệm dân sự của mỗi tàu tỷ lệ thuận với mức độ phạm lỗi Nếu không xác định được mức độ phạm lỗi của mỗi bên hoặc lỗi bằng nhau thì trách nhiệm đồng đều (khoản 2 Điều 208 BLHH 2005) Mức độ phạm lỗi, cũng tức là phần trách nhiệm của mỗi bên, thường được tính thành các phần hay tỷ lệ phần trăm Mức độ lỗi của các tàu được xác định dựa trên cơ sở phân tích kỹ lưỡng, toàn diện tất cả các mặt, các sự kiện xảy ra

- Trường hợp thứ ba: Đâm va xảy ra do ngẫu nhiên hay do lực bất khả

kháng (gió lốc, bão, bão tuyết, sóng thần, động đất ) thì thiệt hại xảy ra cho ai người đó phải chịu, kể cả trường hợp tàu đang được neo, buộc hoặc cập mạn một tàu khác thì xảy ra đâm va (Điều 209 BLHH 2005) Trường hợp không xác định được nguyên nhân gây ra tai nạn thì cũng phải giải quyết như vậy Cần lưu ý ở đây

là khái niệm nguyên nhân do lực bất khả kháng chỉ có ý nghĩa tương đối, phải xem xét cụ thể trong từng hoàn cảnh, vì có thể là bất khả kháng trong điều kiện này nhưng lại có khả kháng trong điều kiện khác (ở khu vực khác, đối với tàu khác, ở thời gian khác trong năm, …)

Công ước Brussels 1910 cũng như luật hàng hải Việt Nam đã nêu lên nguyên tắc giải quyết cộng đồng trách nhiệm (tức là các chủ tàu có lỗi gây ra đâm va sẽ

cùng nhau chia sẻ những thiệt hại về tính mạng và sức khỏe cho bên thứ ba) khi xảy

ra sự cố đâm va.49 Trong trường hợp này người bị nạn thứ ba (hành khách, thuyền viên, v.v ) hoặc người nhà của họ có quyền đòi số tiền bồi thường ở một trong số các tàu có lỗi tuỳ theo ý mình, không phụ thuộc vào mức độ lỗi của tàu đó Sau đó tàu đã trả tất cả số tiền bồi thường cho người thứ ba lại có quyền đòi các tàu có lỗi khác phải hoàn lại cho mình số tiền đã trả cho người thứ ba vượt quá phần lỗi của mình Việc quy định cách bồi thường như trên về trách nhiệm giúp đỡ đối với những thiệt hại về tính mạng và về sức khoẻ là nhằm bảo vệ quyền lợi của thuyền viên, hành khách bị thiệt hại trong đâm va tàu vì việc đòi bồi thường theo từng phần riêng biệt ở các chủ tàu có lỗi theo mức độ lỗi của họ là rất khó thực hiện được Nguyên tắc giải quyết cộng đồng trách nhiệm nói trên không áp dụng đối với thiệt hại về tài sản Vì vậy những người thứ ba có thiệt hại về tài sản (hàng hoá, hành lý, đồ đạc, ) cũng chỉ được đòi bồi thường ở mỗi bên tàu có lỗi phần bồi thường theo mức độ lỗi của họ mà thôi

Những quy định về nguyên tắc xác định lỗi và nguyên tắc bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va của Công ước Brussels 1910 và BLHH 2005 là tương đối giống nhau Điều này thể hiện trong quá trình soạn thảo, ban hành Bộ luật hàng hải

2005, các nhà lập pháp Việt Nam đã có những nghiên cứu và thao khảo quy định của Brussels 1910 về những nguyên tắc chung trong bồi thường thiệt hại đâm va tàu

để làm cơ sở quy định trong pháp luật hàng hải Việt Nam

2.1.2 Những thiệt hại phải bồi thường trong sự cố đâm va tàu

Trong Công ước Brussels 1910 không nêu lên cụ thể các thiệt hại phải bồi thường trong sự cố đâm va Vì để xác định được những nghĩa vụ, tổn thất thực tế để bồi thường thiệt hại có thể phức tạp như là vấn đề chứng minh lỗi Để giúp các bên liên quan trong vấn đề phức tạp này CMI (Ủy ban hàng hải quốc tế) đã đưa ra một

hệ thống bổ sung các quy tắc vào năm 1987 (The Rules Lisbon 1987) có thể tham khảo sau khi một vụ va chạm để xác định phạm vi cụ thể của trách nhiệm bồi

thường

 Theo quy định của Luật Lisbon 1987

Các quy tắc chỉ đề cập đến thiệt hại tài sản phát sinh từ vụ va chạm và không

đề cập đến tử vong hoặc thương tích cá nhân Sự thông qua Luật Lisbon 1987 của

49

Xem khoản 4 Điều 208 của BLHH 2005