Bồi thường thiệt hại trong vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế

Như vậy, “vận chuyển quốc tế” theo công ước này phải có các yếu tố sau: thứ nhất, phải có sự giao kết hợp đồng giữa các bên nhằm mục đích chuyên chở người, hành lí, hàng hóa; thứ hai là

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT TP.HCM

KHOA LUẬT QUỐC TẾ

TÊN ĐỀ TÀI

BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI TRONG VẬN CHUYỂN

HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG QUỐC TẾ

KHÓA LUẬN CỬ NHÂN LUẬT

LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm cuối thế kỷ 20 và đầu thế kỉ 21, thế giới đã và đang chứng kiến những thay đổi to lớn trong chiến lược kinh tế của các nước trên thế giới Đó là xu thế khu vực hóa và toàn cầu hóa kinh tế

Vận tải hàng không quốc tế là một hoạt động mang tính quốc tế cao và

xu thế tự do hóa vận chuyển hàng không đã và đang được các quốc gia trên thế giới quan tâm hơn trong việc tiến tới mở cửa bầu trời Để quá trình mở cửa bầu trời diển ra nhanh chóng và có hiệu quả, các quốc gia trên thế giới thường

kí kết các điều ước quốc tế và ban hành các văn bản pháp luật liên quan đến vận tải hàng không quốc tế, nhằm tạo cơ sở pháp lí điều chỉnh hoạt động vận tải này

Bên cạnh đó, hoạt động vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế diển

ra trên không nên một sai sót dù nhỏ đều có thể gây ra hậu quả khó có thể khắc phục được Do vậy, năm 1929 các quốc gia đã ban hành ra các quy tắc thống nhất liên quan đến việc vận chuyển quốc tế bằng đường hàng không (Công ước Vacsava), các quy tắc này đã thể hiện sự không phù hợp với xu thế phát triển chung của ngành vận tải hàng không dân dụng quốc tế nên nó được sửa đổi, bổ sung lần lượt qua các năm 1955, 1961, 1971, 1975 và gần đây nhất

là năm 1999, các quốc gia đã đưa ra đề nghị “hiện đại hóa hệ thống Vacsava”

để tạo cơ sở pháp lí thống nhất điều chỉnh hoạt động vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế

Chế định “Bồi thường thiệt hại trong vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế” theo Công ước Vacsava 1929 cũng bị thay đổi qua lần “hiện đại hóa”

này

Để hiểu rõ hơn quyền và nghĩa vụ của các bên khi tham gia vào hoạt động vận chuyển hàng không dân dụng và cũng như trách nhiệm của họ theo quy định pháp luật hiện hành, tác giả đã chọn đề tài “Bồi thường thiệt hại trong vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế” để làm khóa luận tốt nghiệp cho mình

Nội dung và phạm vi nghiên cứu

Trong phạm vi đề tài này, tác giả chỉ tập trung nghiên cứu vấn đề trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế về người, hành lí, hàng hóa theo quy định các văn bản pháp lý quốc tế hiện hành

Từ đó, có thể liên hệ đến những quy định pháp luật Việt nam để có thể nhận thấy được những điểm tương đồng và bất hợp lí cần phải khắc phục Bên cạnh

đó, tác giả cũng phân tích được xu thế phát triển chung của ngành hàng không dân dụng quốc tế của các nước trên thế giới

Mục đích nghiên cứu

Tác giả chọn đề tài này nghiên cứu với hy vọng tìm hiểu rõ khuynh hướng phát triển của ngành vận tải hàng không thế giới và những quy định của các văn bản pháp lí quốc tế về trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế Từ đó liên hệ đến các quy định pháp luật Việt Nam nhằm đưa ra một cái nhìn tổng quan về trách nhiệm các bên trong quá trình vận chuyển

Phương pháp nghiên cứu

Trong quá trình nghiên cứu, tác giả đã sử dụng phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh, liệt kê để làm sáng tỏ nội dung khóa luận này

Bố cục khóa luận

Ngoài mục lục, lời nói đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phần phụ lục, khóa luận được chia làm 2 chương:

Chương 1: Những vấn đề cơ bản trong vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế

Chương 2: Trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế

Những nội dung trên chỉ giới hạn trong phạm vi một khóa luận tốt nghiệp Cử nhân Luật, do kiến thức và thời gian thực hiện có hạn nên không tránh được những thiết sót, tác giả rất mong nhận được sự đóng góp của quý thầy cô và các bạn

Tác giả

MỤC LỤC CHƯƠNG 1 NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG VẬN CHUYỂN

HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG QUỐC TẾ

Trang

1.1 Lịch sử phát triển của Luật hàng không dân dụng quốc tế 1

1.1.1 Giai đoạn từ năm 1914 trở về trước 1

1.1.2 Giai đoạn từ năm1915 đến năm 1944 1

1.1.3 Giai đoạn từ năm 1945 đến nay 2

1.2 Khái niệm và đặc điểm về hoạt động vận chuyển hàng không dân dụng theo quy định pháp luật quốc tế 3

1.2.1 Khái niệm vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế 3

1.2.2 Đặc điểm của họat động vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế 4 1.3 Các thương quyền trong vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế 6

1.3.1 Khái niệm 7

1.3.2 Đặc điểm 7

1.3.3 Nội dung các thương quyền 8

1.3.3.1 Thương quyền 1 8

1.3.3.2 Thương quyền 2 9

1.3.3.3 Thương quyền 3 và thương quyền 4 11

1.3.3.4 Thương quyền 5 13

1.3.3.5 Thương quyền 6 15

1.3.3.6 Thương quyền 7 16

1.3.3.7 Thương quyền 8 16

1.4 Khuynh hướng phát triển hoạt động vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế 18

1.4.1 Ở khu vực Châu Âu 18

1.4.2 Ở các quốc gia Châu Á và Mỹ La tinh 24

1.5 Các chuyến bay quốc tế 25

1.5.1 Chế độ pháp lí đối với các chuyến bay thường lệ 25

1.5.2 Chế độ pháp lí đối với các chuyến bay không thường lệ 26

CHƯƠNG 2 TRÁCH NHIỆM BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI TRONG VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG QUỐC TẾ 2.1 Trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế theo quy định pháp luật quốc tế 29

2.1.1 Hệ thống các Công ước về vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế 2.1.1.1 Công ước Chicago 1944 29

2.1.1.2 Công ước về lĩnh vực dân sự hàng không quốc tế: 29

a) Công ước Vacsava 1929 29

b) Nghị định thư Lahay 1955 30

c) Công ước Guadajalara 1961 31

d) Nghị định thư Goatemala 1971 32

đ) Các Nghị định thư Montreal 1975 (bản số 1, số 2, số 4) 32

e) Công ước Montreal 1999 33

f) Công ước Roma 1952 35

g) Nghị định thư Montreal 1978 36

2.1.2 Chứng từ vận chuyển trong vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế 2.1.2.1 Vé hành khách 37

2.1.2.2 Vé hành lí 38

2.1.2.3 Vận đơn hàng không 43

2.1.3 Quyền và nghĩa vụ các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế 46

2.1.3.1 Người vận chuyển 47

2.1.3.2 Hành khách 50

2.1.3.3 Người gửi hàng 51

2.1.3.4 Người nhận hàng 52

2.1.4 Bồi thường thiệt hại trong vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế

2.1.4.1 Khái niệm bồi thường thiệt hại trong vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế 53

2.1.4.2 Thiệt hại về hành khách, hàng hóa, hành lí 58

a) Cơ sở trách nhiệm của người vận chuyển 58

b) Chủ thể chịu trách nhiệm 60

c) Giới hạn bồi thường thiệt hại của người vận chuyển 61

d) Các phương thức giải quyết tranh chấp trong quá trình vận chuyển quốc tế 65

2.1.4.3 Trường hợp gây thiệt hại cho người thứ ba dưới mặt đất 70 a) Chủ thể chịu trách nhiệm 70

b) Phạm vi chịu trách nhiệm 71

c) Trường hợp miễn - giảm trách nhiệm 71

d) Giới hạn bồi thường thiệt hại cho người thứ ba dưới mặt đất 72

đ) Thời hiệu tố tụng 75

e) Thẩm quyền tài phán 75

2.2 Trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong vận chuyển hàng không dân dụng theo quy định pháp luật Việt Nam 75

2.2.1 Một số văn bản chủ yếu liên quan đến họat động vận chuyển hàng không dân dụng 75

2.2.1.1 Luật hàng không dân dụng Việt nam năm 1992 75

2.2.1.2 Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật hàng không dân

dụng Việt Nam 76 2.2.1.3 Một số văn bản khác 77 2.2.1.4 Dự thảo Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2005 77 2.2.2 Những nội dung cơ bản về trách nhiệm bồi thường thiệt hại theo quy

định pháp luật Việt Nam 78

2.2.2.1 Thiệt hại về hành khách, hành lí, hàng hóa 79 2.2.2.2 Thiệt hại gây ra cho người thứ ba dưới mặt đất 85

CHƯƠNG 1 NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG QUỐC TẾ

1.1 Lịch sử phát triển của luật hàng không quốc tế:

So với các ngành luật khác trong hệ thống pháp luật quốc tế như luật biển quốc tế, luật ngoại giao thì luật hàng không quốc tế là một ngành luật trẻ mới ra đời trong những năm đầu thế kỉ 20 Quá trình phát triển của luật hàng không quốc tế có thể chia ra làm ba thời kì sau:

1.1.1 Giai đoạn trước 1914:

Trong thời kỳ này, kỹ nghệ hàng không mới sơ khai, lợi ích của họat động hàng không mang lại cho mỗi quốc gia còn rất hạn chế, chủ yếu phục vụ cho các hoạt động thể thao, giải trí, song đã có một số quan điểm, học thuyết về vấn đề chế độ pháp lý và luật hàng không, đặc biệt

là “thuyết tự do tuyệt đối trên không” với chủ trương rằng: “khoảng không gian nằm ở trên mỗi quốc gia là vùng nằm ngoài pháp luật quốc gia, do đó, máy bay dân sự của bất kì nước nào cũng có thể bay qua như những tàu buôn đi qua biển cả”

“Thuyết khu vực”, “thuyết an ninh khu vực” cũng thừa nhận khoảng không trên mặt đất là của chung, và nước nào cũng có quyền tự

do qua lại không phận của nước khác

1.1.2 Giai đoạn từ năm 1914 đến năm 1944:

Trong giai đoạn này, vận tải hàng không có những bước tiến lớn

do thành tựu khoa học kỹ thuật đã đạt được trong cuộc cạnh tranh kiểm soát hàng không và đặc biệt là vận tải hàng không mục đích dân sự Đây là tiền đề cho vận tải hàng không phát triển cả chiều rộng lẫn chiều sâu Và con người đã hiểu ra rằng: khoảng không gian bao trùm trên bề

mặt trái đất là một nguồn tài nguyên mới mà con người đã và đang sử dụng, khai thác nhờ có máy bay Vì thế, không quốc gia nào muốn máy bay quốc gia khác tự do qua lại trên bầu trời của mình Do vậy, “thuyết chủ quyền quốc gia” được thừa nhận rộng rãi và trở thành một nguyên tắc cơ bản của luật hàng không quốc tế

Trong giai đoạn này các quốc gia đã kí kết được các công ước sau:

Thứ nhất là công ước Paris ngày 13/10/1919 có 27 quốc gia tham

gia, liên quan đến các qui định về không lưu Đây là công ước đầu tiên

về hàng không, công ước đã ghi nhận chủ quyền hoàn toàn và riêng biệt của mỗi quốc gia đối với vùng trời của mình

Thứ hai là công ước Madrid 1926

Thứ ba là công ước Lahabana 1928 bao gồm các quốc gia ở khu

vực Trung Mỹ

Thứ tư là công ước Vacsava 1929 về thống nhất các qui tắc liên

quan đến vận chuyển hàng không, kí tại Vacsava ngày 12/10/1929

1.1.3 Giai đoạn từ 1944 đến nay:

Giai đoạn này, kỹ nghệ hàng không đã có bước phát triển nhảy vọt và vận tải hàng không đã trở thành một phương thức vận tải không thể thiếu được trong sự phát triển của mỗi quốc gia trong mối giao bang với thế giới bên ngoài Việc sử dụng máy bay làm phương tiện chuyên chở hành khách, hàng hóa, thư tín trở nên phổ biến Nguyên tắc chủ quyền quốc gia đối với khoảng không gian bao trùm trên lãnh thổ quốc gia được khẳng định là một nguyên tắc cơ bản của luật hàng không dân dụng quốc tế

Vào ngày 07/12/1944 tại thành phố Chicago - Mỹ, 52 quốc gia đã

kí kết công ước về hàng không dân dụng Công ước Chicago 1944 là

một văn bản pháp lý quan trọng, được đa số các quốc gia trên thế giới thừa nhận, Công ước còn lập ra tổ chức hàng không dân dụng quốc tế gọi tắt là ICAO

Bên cạnh đó, các điều ước quốc tế đa phương về hàng không trên các lĩnh vực hình sự, dân sự cũng đã ra đời

Các điều ước quốc tế về lĩnh vực hình sự :

- Công ước Tokyo ngày 14/9/1963 về các hành vi phạm tội và các hành vi khác thực hiện trên máy bay;

- Công ước Lahay ngày 16/12/1970 nhằm ngăn chặn việc chiếm

giữ bất hợp pháp máy bay;

- Công ước Montreal ngày 23/09/1971 nhằm ngăn chặn những

hành động bất hợp pháp chống lại an toàn hoạt động hàng không dân

dụng;

- Nghị định thư bổ sung công ước Montreal 1988 Các điều ước quốc tế về lĩnh vực dân sự :

- Công ước Roma 1952 về bồi thường thiệt hại cho người thứ ba

dưới mặt đất, nghị định thư Montreal 1978 bổ sung cho công ước Roma

1952

- Nghị định thư Lahay ngày 20/09/1955 bổ sung cho công ước Vacsava 1929 ;

- Công ước Guadalajara 1961; nghị định thư Goantamala 1971;

các nghị định thư Montreal 1975 sửa đổi, bổ sung cho công ước

Vacsava 1929 và nghị định thư Lahay 1955

- Công ước Montreal 1999 sửa đổi công ước Vacsava 1929 và

nghị định thư Lahay 1955

1.2 Vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế:

1.2.1 Khái niệm vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế:

Hiểu theo nghĩa rộng thì vận chuyển hàng không là tập hợp các yếu tố kinh tế kĩ thuật nhằm khai thác việc chuyên chở bằng máy bay một cách có hiệu quả, còn theo nghĩa hẹp thì vận chuyển hàng không là sự di chuyển của máy bay trong không trung hay cụ thể hơn là hình thức chuyên chở hành khách, hàng hoá, bưu kiện từ một địa điểm này đến một

địa điểm khác bằng máy bay

“Vận chuyển quốc tế” được định nghĩa tại khoản 2 Điều 1 Công ước Montreal 1999 là: “bất kì sự vận chuyển nào, theo sự thoả thuận của các bên, nơi khởi hành và nơi đến, có hoặc không có sự gián đoạn hay chuyển tải nằm trong lãnh thổ hai bên hoặc lãnh thổ của một bên kí kết nếu có một nơi dừng thoả thuận thuộc lãnh thổ của một nước khác kể cả quốc gia đó không là một bên kí kết” Phạm vi áp dụng của công ước trong việc vận chuyển quốc tế về người, hành lí, hành khách bằng tàu bay

để kiếm lời hoặc không kiếm lời

Như vậy, “vận chuyển quốc tế” theo công ước này phải có các yếu

tố sau: thứ nhất, phải có sự giao kết hợp đồng giữa các bên nhằm mục đích chuyên chở người, hành lí, hàng hóa; thứ hai là nơi đi và nơi đến

không phụ thuộc vào việc vận chuyển có dừng lại hay chuyển tải hay không, nằm trên lãnh thổ các quốc gia thành viên công ước hoặc trên lãnh thổ của cùng một quốc gia thành viên nhưng có điểm dừng thỏa thuận nằm trong lãnh thổ quốc gia khác

Theo Công ước Chicago 1944 về hàng không dân dụng quốc tế, phương tiện bay được chia làm hai loại: loại phương tiện bay dùng vào mục đích dân sự, loại còn lại là phương tiện bay Nhà nước (được dùng trong lĩnh vực hải quan, quân sự và cảnh sát) Như vậy, “dân dụng” hiểu theo nghĩa công ước này là dân sự và căn cứ vào mục đích sử dụng chứ không căn cứ vào hình thức sở hữu để phân loại phương tiện bay

Tóm lại, vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế là việc chuyên chở dân sự về hành khách, hàng hoá, hành lí, bưu kiện từ lãnh thổ quốc

gia này đến lãnh thổ quốc gia khác, hoặc trong phạm vi lãnh thổ một

quốc gia nhưng có điểm dừng thoả thuận ở lãnh thổ quốc gia khác mà

không phụ thuộc vào yếu tố lợi nhuận

1.2.2 Đặc điểm của hoạt động vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế:

 Đặc điểm về tuyến đường: tuyến đường vận chuyển hàng không là không trung, trừ lúc cất cánh và hạ cánh thì hầu như máy bay

đi theo đường thẳng Vì là không trung nên tuyến đường trong vận

chuyển hàng không không phụ thuộc vào địa hình ghồ ghề của mặt đất,

không phải đầu tư xây dựng đường sá mà dựa vào định hướng là chính,

do vậy quãng đường vận chuyển gần bằng chính khoảng cách giữa

điểm đi và điểm đến nên khoảng cách trong vận chuyển hàng không

thường ngắn hơn so với các hình thức vận chuyển khác từ 15 đến 20%

 Đặc điểm về tốc độ: tốc độ vận chuyển hàng không là cao nhất

so với tất cả các loại hình vận chuyển khác Quảng đường vận chuyển

ngắn cộng với tốc độ vận tải cao nên thời gian vận chuyển ngắn, đây là

một ưu thế rất lớn của ngành vận chuyển hàng không mà các phương

thức vận tải khác chưa đáp ứng được

 Đặc điểm về đối tượng vận chuyển: ngoài vận chuyển hành khách, vận tải hàng không bị hạn chế đối với việc chuyên chở hàng hóa

có khối lượng lớn, hàng cồng kềnh do máy bay có trọng tải và dung tích

nhỏ Máy bay vận tải thông dụng lớn nhất thế giới ngày nay cũng chỉ có

khả năng chuyên chở 110 tấn hàng một chuyến, thông thường, một máy

bay chỉ có khả năng chuyên chở khoảng 60 tấn một chuyến, máy bay

chở khách thì chỉ kết hợp vận chuyển khoảng 10 tấn một chuyến So

với tàu biển có khả năng chuyên chở hàng trăm ngàn tấn thì sức chở

hàng của máy bay là rất nhỏ Hơn nữa, chi phí đầu tư cho vận chuyển hàng không là rất cao cho nên cước phí vận chuyển thường đắt hơn các phương thức vận tải khác, cộng thêm thời gian vận chuyển ngắn nhất,

do đó vận tải hàng không thích hợp cho việc vận chuyển hành khách, hàng hóa có giá trị cao, hàng giao ngay, hàng cứu trợ khẩn cấp

 Đặc điểm về cơ sở vật chất - kỹ thuật: Cơ sở vật chất trong vận chuyển hàng không dân dụng gồm các phương tiện bay, các cảng hàng không Về phương tiện bay, gồm các loại máy bay chở khách, chở hàng hóa và máy bay vận chuyển hổn hợp cả hành khách và hàng hóa; còn cảng hàng không là một tổ hợp công trình bao gồm sân bay, nhà ga và trang thiết bị, công trình mặt đất cần thiết khác cho máy bay đi và đến, thực hiện vận chuyển hàng không Sân bay là một phần xác định trên mặt đất hoặc trên mặt nước được xây dựng để đảm bảo cho máy bay cất, hạ cánh và di chuyển Nhìn dưới góc độ tổng thể, cảng hàng không

có ba chức năng chính: chức năng chính trị, ngoại giao; chức năng về quốc phòng, an ninh; chức năng kinh tế Do vậy chi phí đầu tư xây dựng cơ sở vật chất cho ngành vận chuyển hàng không là rất cao như chi phí về máy bay, sân bay, trang thiết bị vận chuyển, hệ thống kiểm soát không lưu

 Đặc điểm về công nghệ: vận tải hàng không luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao do tốc độ vận tải cao và chủ yếu là chở hành khách, hàng hóa có giá trị cao, hàng giao ngay, hàng cứu trợ khẩn cấp,

do vậy đòi hỏi độ an toàn tuyệt đối khi vận chuyển Trong vận tải hàng không, một sai sót kỹ thuật có thể dẩn đến những tai nạn mà hậu quả của nó thường rất nghiêm trọng, không thể lường trước được vì thế vận chuyển hàng không thường đòi hỏi những tiêu chuẩn khắc khe về kỹ thuật,công nghệ Có thể nói, vận chuyển hàng không luôn ứng dụng

một cách triệt để và thường xuyên đổi mới kỹ thuật và công nghệ tiên tiến Hãng Boing khi thiết kế máy bay Boing thế hệ mới (B767) đã trang bị cho máy bay những máy tính mạnh nhất để có khả năng tính trước được và xử lí được bốn triệu tình huống có thể xảy ra khi bay

 Đặt điểm về tính an toàn: so với các phương thức vận tải khác thì vận tải hàng không ít tổn thất nhất do thời gian vận chuyển ngắn nhất, trang thiết bị phục vụ vận tải hiện đại nhất, máy bay ở độ cao trên 9km, trên tầng điện li nên trừ lúc cất cánh và hạ cánh, máy bay hầu như không bị tác động bởi các điều kiện tự nhiên như sét, mưa bão trong hành trình An toàn trong suốt thời gian bay là tiêu chuẩn kinh tế kỹ thuật đặc biệt quan trọng có tính hiệu quả chuyên ngành vì nó có tính quyết định hiệu quả thành bại cuả hãng hàng không đó, vì nếu một chuyến bay không an toàn có thể dẩn đến thiệt hại vô cùng to lớn về con người (tổ bay, hành khách), về vật chất (máy bay, trang thiết bị hiện đại được sử dụng trên máy bay, hàng hóa, hành lí ), về uy tín vận tải

1.3 Các thương quyền trong vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế:

Các thương quyền trong vận chuyển hàng không quốc tế là vấn

đề quan trọng nhất trong giao thông hàng không quốc tế Nghiên cứu vấn đề pháp lí này phải giải quyết được nội dung thương quyền hàng không và các phương thức sử dụng các thương quyền này trong quan hệ quốc tế giữa các quốc gia về vận chuyển hàng không Tính phạm vi các thương quyền này là một trong những yếu tố đánh giá khả năng phát triển ngành hàng không của một quốc gia Là lí do cơ bản tạo ra sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không trong nước và nước ngoài

1.3.1 Khái niệm:

Trong luật hàng không quốc tế, các thương quyền là tổng hợp các quyền mà các quốc gia công nhận trong các điều ước quốc tế song

phương hoặc đa phương về hàng không nhằm mục đích tạo điều kiện thuận lợi cho các bên liên quan trong quá trình khai thác các đường bay quốc tế

Trong khoa học luật hàng không quốc tế, khái niệm “ thương quyền ” còn được sử dụng bằng các thuật ngữ pháp lí khác như “Quyền

ưu đãi hàng không”, hay “quyền tự do hàng không ”

Các quyền thương mại hàng không được sử dụng và công nhận cho các quốc gia và hãng hàng không thuộc quốc gia đều có liên quan tới hoạt động vận chuyển hàng không và các chuyến bay hàng không được thực hiện trong một không gian xác định, trên các đường bay qui định và có thể sử dụng các sân bay đã được ấn định nằm trong lãnh thổ của các quốc gia chấp nhận quyền thương mại hàng không với nhau

1.3.2 Đặc điểm:

Xét về mặt hình thức: các thương quyền này được các quốc gia ghi nhận trong các điều ước quốc tế đa phương, song phương trong lĩnh vực vận chuyển hàng không quốc tế Trong trường hợp các bên không

kí kết các điều ước quốc tế trong lĩnh vực này thì phụ thuộc vào tuyên

bố đặt biệt của quốc gia cho phép khai thác Như vậy, việc dành cho nhau các đặc quyền này xuất phát từ ý chí của mỗi quốc gia chứ không phải là tập quán quốc tế như một số học giả về luật hàng không đưa ra

Và các điều ước quốc tế hay các tuyên bố này là cơ sở pháp lí để quốc gia được quyền vận chuyển thực hiện việc sử dụng và khai thác đó, là điều kiện tiên quyết để xem xét quốc gia có quyền thực hiện việc vận chuyển qua hay hạ cánh xuống lãnh thổ quốc gia sở tại hay không

Xét về nội dung: đây là các quyền ưu đãi mà các quốc gia dành cho nhau để tạo điều kiện thuận lợi trong quá trình xây dựng và khai

thác hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế, và mức độ ưu đãi mà các quốc gia dành cho nhau xuất phát từ nhiều nguyên nhân như kinh

tế, chính trị, ngoại giao Và các ưu đãi này có thể chỉ giới hạn trong các quyền thực hiện chuyến bay và hạ cánh phi thương mại (quyền ưu đãi phi thương mại), hoặc cũng có thể bao gồm các quyền thực hiện vận chuyển hàng không (quyền ưu đãi thương mại vận chuyển hàng không)

1.3.3 Nội dung các thương quyền:

Nội dung của thương quyền này được ghi nhận rất rõ tại Điều 5 Công ước Chicago 1944: “mỗi quốc gia thành viên của công ước này thoả thuận rằng tất cả tàu bay của các quốc gia thành viên khác mà là tàu bay không thực hiện các chuyến bay quốc tế thường lệ có quyền bay qua nhưng không hạ cánh trên lãnh thổ của quốc gia cho phép này Bên cạnh đó nội dung thương quyền này còn được ghi nhận trong các hiệp định Chicago và trong các hiệp định hàng không song phương khác Trong trường hợp các bên không có điều ước quốc tế hàng không hữu quan thì quyền bay qua không hạ cánh hoàn toàn lệ thuộc vào sự cho phép đơn phương của quốc gia hữu quan

Đối với các hãng hàng không được quyền bay qua không hạ cánh hoàn toàn không mang lại một lợi ích trực tiếp nào có tính chất thương mại, nhưng quyền này có ý nghĩa quan trọng từ góc độ chi phí khai

thác do hành trình chuyến bay được rút ngắn, tiết kiệm nhiên liệu và các chi phí khai thác khác hoặc việc thực hiện chuyến bay này là cơ sở cần thiết tạo điều kiện thuận lợi cho việc khai thác vận chuyển hàng không giữa các quốc gia tiếp giáp với nhau cũng như không tiếp giáp Đối với quốc gia cho phép thực hiện quyền bay qua không hạ cánh luôn được hưởng các lợi ích nhất định như khoản lệ phí từ hoạt động điều phối hàng không, đồng thời việc dành cho nhau thương quyền này cũng không gây hại cho quốc gia cho phép bay qua

1.3.3.2 Thương quyền hai:

Đây là quyền bay qua có hạ cánh xuống lãnh thổ nước ngoài vì mục đích kỹ thuật phi thương mại như bổ sung nhiên liệu , kiểm tra kỹ thuật phương tiện bay hoặc thay đổi êkip bay Thương quyền này được

ghi nhận tại Điều 5 công ước Chicago 1944 “các quốc gia hội viên thỏa thuận rằng máy bay của quốc gia hội viên khác sẽ có quyền bay vào hoặc quá cảnh không liên tục qua lãnh thổ của mình và dừng lại không

vì mục đích chuyên chở khách”, và “dừng lại không vì mục đích chuyên chở khách” theo sự giải thích tại Điều 96 là “ việc hạ cánh ngoài mục đích nhận hoặc trả hành khách, hàng hóa hoặc bưu kiện” Như vậy, trong thời gian hạ cánh phi thương mại hãng hàng không được phép hạ cánh không được tiếp nhận hoặc trao trả hành khách, hàng hoá, hành lí trừ trường hợp các điều kiện và yêu cầu kỹ thuật hàng không đòi hỏi việc làm này Trong thực tiễn vận chuyển hàng không quốc tế, các quốc gia công nhận thương quyền này không có hạn chế, ngoại trừ các trường hợp phải có qui định giới hạn cụ thể vì các lí do chính trị hoặc quân sự

Như vậy, xét về nội dung thì thương quyền hai là thương quyền

mở rộng cuả thương quyền một Xét về tính chất, thương quyền hai là

thương quyền hỗ trợ cho thương quyền một vì điểm dừng này không nằm trong lộ trình vận chuyển, chỉ khi nào phát sinh “yếu tố kĩ thuật”

do sự cố bất ngờ hay nằm trong sự tính toán thì thương quyền này mới được sử dụng

Theo qui định tại đoạn 3 Điều 1 hiệp định Chicago 1944, quốc gia thành viên cho phép hãng hàng không của quốc gia thành viên khác quyền hạ cánh vì mục đích phi thương mại có thể yêu cầu những hãng hàng không này cung cấp dịch vụ thương mại hợp lí tại những điểm dừng đó Như vậy, điểm hạ cánh này phải được các quốc gia qui định rõ ràng trong các điều ước quốc tế song phương hoặc đa phương hoặc trong giấy phép khai thác mà quốc gia này cấp cho hãng hàng không

Quốc gia cho phép hãng hàng không của quốc gia hữu quan thực hiện quyền hạ cánh vì mục đích phi thương mại luôn có được nguồn thu rất lớn từ các khoản thu như lệ phí sân bay, dịch vụ kỹ thuật hàng không, dịch vụ cung cấp, các khoản chi tiêu của hành khách tại sân bay Còn đối với quốc gia được quyền hạ cánh thì thuận lợi hơn trong quá trình chuyên chở của mình

Trong công ước Chicago qui định “máy bay của quốc gia hội viên” có quyền khai thác hai thương quyền này ở các quốc gia hội viên khác, điều này có nghĩa là căn cứ vào quốc tịch phương tiện bay chứ không dựa vào quốc tịch chủ sở hữu phương tiện bay hay quyền khai thác phương tiện bay để xem xét phương tiện bay có quyền khai thác hai thương quyền này hay không Quy định này sẽ làm phát sinh hệ quả

là quốc gia nước ngoài thuê máy bay của quốc gia thành viên công ước này 0thì đương nhiên (không đề cập đến giấy phép mà quốc gia cho phép bay và hạ cánh cấp) được phép khai thác hai thương quyền này ở các quốc gia thành viên khác Như vậy, phí thuê máy bay thường tính

thêm “phí thương quyền” Theo quy định Công ước Chicago 1944 :

“tàu bay có quốc tịch của quốc gia mà tàu bay đăng kí”, “một tàu bay

không thể được đăng kí tại hai hay nhiều quốc gia, nhưng đăng kí tàu

bay có thể đổi từ quốc gia này sang quốc gia khác và việc đăng kí hoặc

chuyển đăng kí tàu bay tại bất kì quốc gia kí kết nào được thực hiện phù

hợp với pháp luật quốc gia đó”

Theo Qui định về quản lý hoạt động thuê tàu bay, động cơ tàu

bay của Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam : Đối tàu bay

thuê khô có thời hạn thuê từ 3 năm trở lên, tàu bay phải được chuyển

đăng kí về Việt Nam trong vòng một năm kể từ ngày hợp đồng thuê bắt

đầu có hiệu lực ( thuê khô tàu bay là việc người thuê chỉ thuê riêng tàu

bay; tàu bay thuê khô được khai thác theo chứng chỉ người khai thác

tàu bay của người thuê)

Thương quyền một và thương quyền hai còn được gọi là “quyền

tự do kỹ thuật” (technical freedom), nội dung hai thương quyền này

được qui định trong Hiệp ước Chicago 1944 về quá cảnh hàng không

Đây là công cụ pháp lí quốc tế được chấp nhận rộng rãi nhất, tính đến

năm 1999 có 185 quốc gia phê chuẩn điều ước quốc tế này

1.3.3.3 Thương quyền ba và thương quyền bốn:

Nội dung của thương quyền này là quyền vận chuyển hành

khách, hàng hoá, hành lí, bưu kiện từ lãnh thổ quốc gia đăng tịch

phương tiện bay đến lãnh thổ kết ước khác và ngược lại, quyền vận

chuyển hành khách, hàng hoá, hành lí, bưu kiện từ lãnh thổ nước ngoài

về lãnh thổ quốc gia đăng tịch phương tiện bay

Nội dung hai thương quyền này được ghi nhận trong Hiệp định

Chicago 1944 về vận chuyển hàng không quốc tế (Hiệp định Chicago

về năm quyền tự do hàng không, hiệu lực 8/2/1945 và đến 30/06/2001

chỉ có 12 quốc gia là thành viên Công ước này) Dù các quốc gia không phê chuẩn điều ước này nhưng nội dung của nó được các quốc gia chấp nhận rộng rãi, và là nội dung bắt buộc phải có trong điều ước quốc tế hai bên về vận chuyển hàng không

Trong khoa học luật hàng không có nhiều quan điểm khác nhau

về việc thực hiện hai thương quyền này Thứ nhất, có người cho rằng việc thủ đắc hai thương quyền này trong các điều kiện bình thường là đương nhiên, không gặp bất kì khó khăn trở ngại nào, quan điểm khác thì ngược lại, không phải bao giờ việc thực hiện thương quyền ba và thương quyền bốn là như nhau mà có sự hạn chế nhất định làm giảm khả năng khai thác đường bay của phía bên kia, điều này còn phụ thuộc vào tiềm lực thị trường vận chuyển này Tuy nhiên, trên thực tế khi các quốc gia kí kết điều ước quốc tế về vấn đề này thường không có sự phân biệt về hành trình đi hay hành trình đến của hãng hàng không quốc gia hữu quan mà áp dụng theo chế độ bình đẳng, hợp tác thiện chí, nguyên tắc “có đi có lại” chi phối mạnh mẽ khi kí kết các điều ước quốc

tế song phương Nếu quốc gia kí kết hạn chế quyền vận chuyển của quốc gia hữu quan bằng cách qui định về hạn chế số lượng máy bay khai thác, chuyến bay thì ngay lập tức quốc gia hữu quan cũng qui định về những hạn chế tương tự Cụ thể trong hiệp định hàng không song phương về hàng không giữa Việt - Mỹ cũng như với các nước khác đều có điều khoản qui định như sau : “Các hãng hàng không được chỉ định của cả hai bên kí kết sẽ có cơ hội công bằng và ngang nhau và được hưởng trọng tải cung ứng ngang bằng để khai thác các chuyến bay thoả thuận trên các đường bay qui định giữa lãnh thổ của hai bên kí kết”

Trên thực tế khi các quốc gia có ngành hàng không phát triển kí kết điều ước quốc tế với quốc gia có ngành hàng không đang phát triển hoặc kém phát triển thì việc khai thác có hiệu quả các thương quyền này không phải là vấn đề đơn giản do các quốc gia có ngành hàng không phát triển thường qui định về các tiêu chuẩn kĩ thuật như về giới hạn tiếng ồn động cơ, mức khí thải vào môi trường , các loại hình dịch

vụ khác mà máy bay được quyền khai thác cung ứng nhằm đảm bảo sự

an toàn cho chuyến bay thường rất cao , còn gọi là hàng rào kỹ thuật

và hàng rào thương mại (commercial and technical barrier) Nếu các quốc gia không thoả mãn được các yếu tố đó thì các quyền đó cũng trở thành quyền trống (empty right ), nghĩa là các quốc gia này có quyền

mà không có khả năng khai thác Điều này đặt ra thách thức rất lớn cho các hãng hàng không thuộc các quốc gia: một là không ngừng cải thiện

và nâng cao chất lượng, qui mô vận chuyển để khai thác triệt để thương quyền này, hai là “đầu hàng” để các quốc gia khác khai thác thị phần của mình Hay ngược lại, các quốc gia ở khu vực Mỹ la tinh bị ICAO cảnh báo là khu vực có khoảng không kém an toàn do những tiêu chuẩn về vận chuyển là rất thấp do sóng ra – đa trên tuyến đường khai thác không được phủ đủ, hoạt động kiểm soát không lưu, cơ sở hạ tầng phục vụ cho việc hạ cánh là rất thấp, do đó hãng hàng không của các quốc gia khác cũng ngại thực hiện các chuyến bay đến các nước này

1.3.3.4 Thương quyền năm:

Thương quyền hàng không thứ năm là quyền vận chuyển hành khách, hành lí, hàng hoá, từ lãnh thổ nước thứ ba bất kì đến lãnh thổ nước kí kết hiệp định vận chuyển hàng không và quyền vận chuyển hành khách, hàng hoá, hành lí từ nước kí kết hiệp định vận chuyển hàng không đến lãnh thổ nước thứ ba bất kì

Trong phạm vi nội dung Hiệp định Chicago 1944 về vận chuyển hàng không quốc tế, quốc gia thứ ba cũng là thành viên của điều ước quốc tế này, còn trong khuôn khổ điều ước hai bên về vận chuyển hàng không, quốc gia thứ ba không nhất thiết phải tham gia điều ước hai bên

Thứ nhất, xét về tuyến đường: quốc gia thứ ba không khai thác trực tiếp đường bay giữa các điểm trong lãnh thổ hai quốc gia kí kết, mà

từ lãnh thổ một trong hai bên kí kết đến lãnh thổ quốc gia mình quốc gia đăng tịch phương tiện bay)

Thứ hai, liên quan đến vấn đề chỉ định hãng hàng không ở quốc gia thứ ba là mỗi quốc gia kí kết đều có quyền chỉ định hãng hàng không ở quốc gia thứ ba hay là việc chỉ định này do các bên thống nhất chọn Nếu do hai bên thống nhất nhất chọn thì hãng hàng không được chỉ định này có quyền khai thác trên hai lộ trình đó là từ lãnh thổ quốc gia thứ ba (đăng tịch phương tiện bay) đến cả hai quốc gia kí kết này Theo sự giải thích trong Hiệp định hàng không song phương Việt - Mỹ

2004 thì “hãng hàng không được chỉ định” chỉ một hãng hàng không được chỉ định và được cấp phép phù hợp hiệp định này Và mỗi bên có quyền chỉ định bao nhiêu hãng hàng không là do ý mình để thực hiện vận tải hàng không quốc tế phù hợp với hiệp định và thu hồi hoặc thay đổi việc chỉ định như vậy Các chỉ định như vậy sẽ được thông báo cho

bên kia bằng văn bản thông qua con đường ngoại giao, và phải xác định

rõ hãng hàng không được phép thực hiện loại hình vận tải hàng không nào (vận tải hàng không thường lệ hoặc vận tải hàng không thuê chuyến)

Xuất phát từ những nguyên nhân trên nên các quốc gia ít ghi nhận thương quyền này trong các điều ước quốc tế song phương về vận chuyển hàng không dân dụng (do việc chỉ định hãng hàng không ở quốc gia thứ ba không làm cho cả hai quốc gia được lợi, hơn nữa, lợi ích mà hãng hàng không ở quốc gia thứ ba được hưởng là rất nhiều Do đó, nếu quốc gia thứ ba quan tâm đến thị trường vận chuyển này (từ quốc gia thứ ba đến hai quốc gia kí kết kia) thì trực tiếp thỏa thuận với từng quốc gia

Tuy nhiên, do sự phát triển vũ bảo của ngành hàng không và xu thế toàn cầu hoá trong hoạt động vận chuyển hàng không của các quốc gia thì nội dung thương quyền này có xu hướng được các quốc gia chấp nhận rộng rãi Trước đây, dù chấp nhận thương quyền này nhưng các quốc gia chỉ sử dụng rất hạn chế, quốc gia chỉ có quyền chỉ định một hãng hàng không ở quốc gia thứ ba và hãng hàng không được chỉ định này là duy nhất Nhưng hiện nay thương quyền này mới được sử dụng một cách toàn diện nghĩa là không hạn chế số lượng hãng hàng không được chỉ định, tải cung ứng, tần suất bay và loại tàu bay

Đối với các hãng hàng không, việc nhận được giấy phép sử dụng thương quyền này là rất quan trọng vì khối lượng vận chuyển hàng không theo thương quyền này làm tăng khả năng chuyên chở của các phương tiện bay và đảm bảo lợi nhuận cao hơn của các hãng hàng

không

Thương quyền ba, bốn, năm còn gọi là quyền tự do thương mại (commercial freedom) Năm thương quyền trên được ghi nhận trong Hiệp định Chicago 1944 về năm quyền tự do hàng không Tuy nhiên, hiệp định có phạm vi áp dụng hẹp vì số lượng quốc gia thành viên không nhiều, do vậy các điều ước quốc tế hai bên có vai trò quan trọng trong việc qui định năm thương quyền hàng không giữa các quốc gia

hữu quan

1.3.3.5 Thương quyền sáu:

Thương quyền sáu có nội dung như sau: quyền vận chuyển hành khách, hàng hoá, hành lí giữa hai lãnh thổ nước ngoài khác nhau qua lãnh thổ quốc gia đăng tịch phương tiện bay

Nội dung thương quyền hàng không này không được các ghi nhận trong trong công ước Chicago về hàng không dân dụng quốc tế mà thường được qui định trong các điều ước quốc tế giữa các bên liên liên quan

Thương quyền hàng không thứ năm và thứ sáu cần có sự phân biệt rõ ràng, tránh nhầm lẫn, được thể hiện ở những nội dung sau:

Thứ nhất, để thực hiện được thương quyền năm thì ba quốc gia

(hai quốc gia kết ước, quốc gia thứ ba) phải là thành viên hiệp định Chicago 1944 hoặc hai quốc gia kết ước có thỏa thuận ghi nhận thương quyền năm trong hiệp định hàng không song phương mà hai bên tham gia kí kết Còn cơ sở để thực hiện thương quyền sáu là điều ước quốc tế hàng không mà cả ba quốc gia đều tham gia kí kết

Thứ hai, việc thực hiện thương quyền năm chủ yếu được thực

hiện theo nội dung thương quyền ba và bốn, còn vận chuyển từ nước kí kết hiệp định vận chuyển hàng không tới nước thứ ba có tính chất bổ sung, trong khi đó đối với thương quyền sáu thì vận chuyển hàng không

chủ yếu chính là vận chuyển từ nước kí kết hiệp định vận chuyển hàng không tới nước thứ ba, còn thực hiện vận chuyển theo nội dung thương quyền ba và bốn có tính chất bổ sung

Hiện nay các quốc gia ít kí kết khai thác thương quyền này vì thực chất, đây là thương quyền kết hợp giữa thương quyền ba và thương quyền bốn

1.3.3.6 Thương quyền bảy:

Nội dung của thương quyền này là quyền vận chuyển hành khách, hàng hoá, hành lí trên lãnh thổ quốc gia nước ngoài mà không qua lãnh thổ quốc gia đăng tịch phương tiện bay

Hoạt động vận chuyển theo thương quyền bảy hiểu đúng ý nghĩa khái niệm này là hoạt động vận chuyển do hãng hàng không nước ngoài thực hiện hoàn toàn và trong thực tế thực hiện quyền thương mại này các quốc gia rất hạn chế cho phép sử dụng bởi vì các nước luôn dặt cho mình quyền riêng biệt đối với thị trường vận chuyển hàng không của nước mình

Thương quyền này thường xuất hiện trong điều ước quốc tế song phương bầu trời mở với tư cách là điều khoản mở cho các quốc gia tham gia Ví dụ, trong nội dung Hiệp định hàng không song phương Mỹ -Hà Lan 1992 có qui định về thương quyền bảy đối với vận tải hàng hoá, hành khách thuần tuý (all – cargo): điều khoản mở cho phép hãng hàng không của một bên kí kết quyền khai thác chính sách bay vận tải hàng hoá, hành lí thuần tuý giữa lãnh thổ của bên kí kết kia với một nước thứ ba thông qua các chuyến bay không nối với quốc gia của hãng hàng không Trên thực tế các quốc gia chỉ chấp nhận điều khoản mở khi

đó là một thị trường nhộn nhịp, đầy tiềm năng

1.3.3.7 Thương quyền tám:

Là quyền vận chuyển hành khách, hàng hoá, hành lí giữa hai điểm cùng nằm trong một lãnh thổ quốc gia

Đây là thương quyền đặc biệt vì điểm đi và điểm đến cùng nằm trong lãnh thổ một quốc gia, điều này làm tăng tính cạnh tranh giữa hãng hàng không trong nước và hãng hàng không nước ngoài do thị trường vận chuyển hàng không trong nước được khai thác bởi hai quốc gia là hãng hàng không trong nước và hãng hàng không nước ngoài Nếu chấp nhận thương quyền này mà quốc gia sở tại không có chính sách hàng không hợp lí thì sẽ bị mất luôn thị trường này Do đó thương quyền này được các quốc gia khác sử dụng một cách thận trọng

Trong Hiệp định vận tải đa phương giữa Mỹ, Bruney, Chilê, Newzeland, Singapore có điều khoản qui định việc trao đổi thương quyền 7 và thương quyền vận tải nội địa hành khách, thế nhưng phía

Mỹ và Chilê đã không chấp nhận điều khoản này, còn phía Bruney, Singapore, Newzeland đồng ý phê chuẩn do Bruney và Singapore hầu như không có thị trường vận tải nội địa, còn phía Newzeland thì nhu cầu vận tải nội địa không đáng kể

Xuất phát từ tính đặt biệt của thương quyền này nên hiệp ước Chicago qui định tại đoạn 4 Điều 8 như sau:

- Mỗi quốc gia thành viên có thể từ chối cấp phép cho các phương tiện bay của các quốc gia thành viên khác quyền nhận hành khách, hàng hoá trên lãnh thổ nước mình với mục đích vận chuyển, kinh doanh đến địa điểm khác cùng nằm trên lãnh thổ nước này

- Mỗi quốc gia thành viên không có nghĩa vụ kí kết các điều ước quốc tế đưa ra nội dung thương quyền hàng không đặc biệt cho quốc gia khác hoặc hãng hàng không của các quốc gia khác, cũng như có

nghĩa vụ không yêu cầu các quốc gia khác dành cho mình thương quyền này dựa trên nguyên tắc riêng biệt

Như vậy, việc dành cho nhau thương quyền này không phải là nghĩa vụ bắt buộc của các quốc gia thành viên, thương quyền này thường dành riêng cho hãng hàng không quốc gia, còn hãng hàng không nước ngoài chỉ được quyền khai thác khi cơ quan có thẩm quyền cấp giấy phép đồng ý cho phép khai thác thương quyền này

Khi hãng hàng không nước ngoài được phép khai thác thương quyền này có nghĩa là được phép khai thác thị trường vận tải nội địa của quốc gia khác Hoạt động vận chuyển này không còn là vận chuyển quốc tế theo công ước Chicago cũng như công ước Montreal do không thỏa điều kiện có điểm dừng thỏa thuận ở lãnh thổ nước ngoài

Việc điều chỉnh pháp lí vận chuyển hàng không quốc tế được thực hiện dựa trên cơ sở các điều ước quốc tế hai bên về hàng không Trong các điều ước này, vấn đề được quan tâm nhiều nhất là về khối lượng vận chuyển Ngoài ra các điều ước đa phương khác cũng được kí kết để điều chỉnh các vấn đề liên quan đến vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế

1.4 Khuynh hướng phát triển hoạt động vận chuyển hàng không dân

dụng quốc tế:

1.4.1 Ở khu vực Châu âu:

Điều chỉnh hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế là vấn đề pháp lí được cộng đồng quan tâm và muốn giải quyết nó trên cơ sở điều ước đa phương thống nhất, việc thảo luận này tại hội nghị vận tải hàng không toàn thế giới của ICAO vào năm 1994, nhưng một quyết định nhất trí về một điều ước quốc tế đa phương vận chuyển hàng không đã không được thông qua Do đó, các quốc gia thường kí kết các Điều ước

quốc tế đa phương hoặc song phương điều chỉnh vấn đề hợp tác hàng không với nhau

Mở cửa để tự do cạnh tranh chống độc quyền là một trong những mục tiêu mang tính chiến lược của hầu hết các quốc gia trên thế giới

Và thị trường hàng không cũng không phải là một trường hợp ngoại lệ Vấn đề “bầu trời mở”, “bầu trời chung” xuất hiện nhiều trong các điều ước quốc tế về hàng không nhưng hiện nay chưa có một khái niệm thống nhất về vấn đề này, thông qua các chính sách hàng không, “bầu trời chung”có những đặc điểm sau :

Thứ nhất là xây dựng khoảng không gian thống nhất không có

đường biên giới giữa các quốc gia, và áp dụng chung hệ thống pháp luật trong khối thống nhất này

Thứ hai, giấy chứng nhận ATS (Air Traffic Single) được một

quốc gia trong khối này cấp thì được các quốc gia khác trong cùng khối công nhận

Thứ ba, các quốc gia trong khu vực này có trách nhiệm phối hợp

nhằm khuyến khích hãng hàng không chi phí thấp phát triển mà không

đe dọa đến sự an toàn chuyến bay

Còn “bầu trời mở” là việc một quốc gia hay một tổ chức nào đó cho phép quốc gia khác ngoài quốc gia của tổ chức đó khai thác bầu trời của mình trên cơ sở Điều ước quốc tế mà các bên tham gia kí kết

Hiện nay “Thị trường vận chuyển hàng không thống nhất EU” là

tổ chức đầu tiên và duy nhất đạt được sự thống nhất về hệ thống luật áp dụng trong vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế cũng như vấn đề khai thác triệt để, đầy đủ nội dung các thương quyền mà không có sự hạn chế nào Các yếu tố cơ bản của thị trường này là “thoả thuận bầu trời mở” và “khu vực bầu trời chung” Thuật ngữ “bầu trời mở” xuất

hiện lần đầu tiên vào những năm đầu thập niên 80 được dùng trong lĩnh vực quân sự, và mãi đến năm 1992 “bầu trời mở” xuất hiện với một mục tiêu khác, mang ý nghĩa kinh tế, và hiệp định “Bầu trời mở” đầu tiên được kí kết giữa Mỹ - Hà lan về vận chuyển hàng không dân dụng Nội dung hiệp định này cho phép các hãng hàng không hai nước kí kết quyền khai thác không hạn chế các chuyến bay giữa lãnh thổ hai nước

và vượt ra khỏi phạm vi lãnh thổ của bên kí kết kia, giảm thiểu sự can thiệp của Chính phủ vào hoạt động hàng không thương mại Nội dung điều chỉnh các vấn đề sau:

- Tự do cạnh tranh thị trường, không áp đặt các hạn chế đối với thương quyền vận chuyển quốc tế, số lượng hãng hàng không được chỉ định, tải cung ứng, tần suất bay và loại tàu bay

- Giá cứơc hàng không do thị trường quyết định

- Cơ hội công bằng và bình đẳng để cạnh tranh

- Hợp tác giữa các hãng hàng không: các hãng hàng không được chỉ định có thể tham gia vào các thoả thuận khai thác liên doanh (code – share) hoặc thuê tàu bay với hãng hàng không của một trong hai bên kí kết hoặc với hãng hàng không nước thứ ba bất kì tuỳ thuộc vào quy định thông thường được áp dụng

- Quy định cụ thể quá trình giải quyết tranh chấp phát sinh khi thực hiện hiệp định bầu trời mở

- Thoả thuận tự do hơn đối với vận tải hàng không thường lệ: hãng hàng không được quyền khai thác vận tải không thường lệ theo luật của bất kì một trong hai quốc gia kí kết

- Qui định về an toàn và an ninh

Thương quyền bảy đối với vận tải hành khách, hàng hoá thuần tuý ( all – cargo): đây là điều khoản mở để các bên tuỳ ý lựa chọn

“Khu vực bầu trời chung” trong vấn đề tự do hoá bầu trời trong Liên minh Châu âu được thực hiện theo tuần tự gồm ba bước sau:

Gói chính sách hàng không thứ nhất được ban hành vào năm

1987: đề cập đến vấn đề tham gia thị trường vận chuyển của hãng hàng

không nước ngoài, thiết lập khả năng chia sẻ lượng ghế giữa các hãng

hàng không có thoả thuận song phương mà không có nghĩa vụ áp dụng qui tắc 50/50

Gói chính sách hàng không thứ hai được đề ra vào năm 1990 cho

phép hãng hàng không quốc gia kí kết nhận và trao trả hành khách, hàng hoá, bưu kiện ở lãnh thổ hai quốc gia kí kết, và cho phép nhận và trao trả hành khách, hàng hoá, bưu kiện tại lãnh thổ quốc gia thứ ba với một số hạn chế cụ thể Quy định này được áp dụng chung cho tất cả các hãng hàng không thuộc Liên minh Châu Âu

Gói chính sách hàng không thứ ba được thực hiện vào đầu năm

1993 từng bước mở rộng phạm vi tự do vận chuyển mà không gồm các gói chính sách trước Và đến năm 1997, sự tự do này đã đạt đến đỉnh điểm Nội dung cơ bản của gói chính sách này là:

- Giấy phép cộng đồng: (Community license) được cấp cho hãng hàng không thụôc sở hữu phần lớn các quốc gia EU hoặc công dân EU giấy phép Khai thác vận chuyển hàng không cộng đồng (Community Air Transport Operator’s License

- Tự do tham gia thị trường vận chuyển với giấy phép cộng đồng

kể cả chuyến bay trong liên minh hay chuyến bay quốc tế

- Tự do về giá (giá cả do thị trường quyết định, Chính phủ không tham gia vào việc qui định cước phí vận chuyển)

Như vậy, các quốc gia Liên minh Châu Âu thực hiện chính sách bầu trời mở như thế nào đối với các quốc gia bên ngoài, vấn đề được cộng đồng quốc tế quan tâm

Sau bốn năm xem xét Hiệp định hàng không song phương giữa

Mỹ và tám quốc gia thành viên EU về vận chuyển hàng không quốc tế, 15/11/2002 Toà án Châu âu ra kết luận cuối cùng: “Hiệp định này có điều khoản liên quan liên quan đến chỉ định các hãng hàng không trái quy định hiệp ước: Nếu một hiệp định hàng không giữa một quốc gia thành viên EU với một quốc gia bên ngoài EU, qui định việc chỉ định các hãng hàng không do quốc gia thành viên EU đó sở hữu và kiểm soát thì điều này mang tính phân biệt đối xử và trái pháp luật EU” Theo phán quyết này và pháp luật EU, mọi quốc gia thành viên phải trao quyền tiếp cận thị trường bình đẳng cho các hãng hàng không cộng đồng Châu Âu trên đường bay giữa các quốc gia EU cho đến các điểm ngoài EU và hình thức pháp lí của các hãng hàng không cộng đồng (chi nhánh hoặc công ty con có tư cách pháp nhân) không phải là yếu tố quyết định đối với việc chỉ định hãng hàng không đó

Xét về nội dung hiệp định: thứ nhất là hãng hàng không Mỹ có

thể bay đến Liên minh Châu âu từ bất cứ khu vực nào, còn hãng hàng không Châu Âu chỉ có thể bay đến Mỹ từ lãnh thổ quốc gia kí kết chứ

không phải là bất cứ nơi nào trong lãnh thổ Châu Âu; thứ hai, phân biệt

đối xử với các hãng hàng không mang cờ của các quốc gia khác trong liên minh nghĩa là chỉ có các quốc gia kí kết mới có quyền thực hiện hoạt động vận chuyển này còn các quốc gia khác không được quyền Hiệp định này mang lại nhiếu lợi ích cho phía Mỹ hơn là các quốc gia thành viên EU

Để hiệp định hàng không song phương giữa các quốc gia thành viên EU không trái nguyên tắc chung của EU, tháng 6/2003 Hội đồng Châu Âu giao cho EC (European Community) quyền thay mặt các quốc gia thành viên EU đàm phán, kí kết hiệp định sàn với các quốc gia ngoài EU với những nội dung như sau:

- Chỉ định hãng hàng không: Một hãng hàng không sẽ được một quốc gia EU chỉ định và chỉ định đó được chấp nhận khi:

+ Hãng hàng không được thành lập ở lãnh thổ quốc gia EU chỉ định hãng hàng không đó và có giấy phép khai thác còn hiệu lực theo quy định của cộng đồng Châu âu

+ Có sự kiểm soát hữu hiệu của quốc gia cấp giấy phép cho hãng hàng không

+ Hãng hàng không đó thuộc sở hữu phần lớn và được kiểm soát hữu hiệu của các quốc gia EU hoặc công dân của họ

- An toàn: đối với một hãng hàng không được một quốc gia thành viên EU chỉ định nhưng quyền kiểm soát pháp lí lại do một quốc gia thành viên EU khác thực hiện thì các qui định về an toàn sẽ được thực hiện theo qui định pháp luật của cả hai quốc gia Nếu có sự khác biệt thì các bên kí kết hiệp định song phương để điều chỉnh vấn đề này

- Thuế nhiên liệu hàng không: các quốc gia thành viên EU có thể đánh các loại thuế nhiên liệu được cung cấp trên lãnh thổ của mình cho các tàu bay của hãng hàng không được chỉ định khai thác từ một điểm trong lãnh thổ quốc gia thành viên EU đến điểm khác trong cùng lãnh thổ hoặc quốc gia khác trong EU Qui định này nhằm bỏ ưu đãi về thuế của hai quốc gia EU đối với các chuyến bay giữa hai lãnh thổ này

- Giá cước vận chuyển trong EU: nếu hãng hàng không được chỉ định nằm ngoài EU mà thực hiện việc vận chuyển trong EU thì sẽ chịu

sự điều chỉnh theo qui định pháp luật EU Tuy nhiên, các hãng hàng không này có quyền đưa ra giá cước thấp hơn do EU qui định

Hiện nay, có 15 quốc gia thành viên Châu Âu kí kết hiệp định bầu trời mở với Mỹ trên cơ sở hiệp định sàn, còn lại 10 quốc gia có hiệp định hàng không song phương truyền thống hoặc không có thoả thuận với Mỹ

Sự khác nhau giữa hiệp định hàng không song phương truyền thống với hiệp định bầu trời mở: đối với các quốc gia có hiệp định bầu trời mở, không hạn chế năng lực vận chuyển, cước phí vận chuyển, và việc điều hành chuyến bay từ và đến quốc gia thứ ba (thương quyền 5) Còn đối với thoả thuận song phương truyền thống thì ngược lại hoàn toàn Nhìn một cách tổng quan ta có thể thấy việc thoả thuận hiệp định bầu trời mở mang lại nhiều lợi ích cho các bên tham gia nhưng tại sao các quốc gia này lại chậm thực hiện Nếu chấp nhận tham gia thị trường này thì yếu tố cạnh tranh rất gay gắt, và chỉ có những hãng hàng không thật sự lớn mạnh mới có khả năng đứng vững, và những hãng hàng

không yếu thế hơn sẽ nhanh chóng bị loại khỏi cuộc chơi

1.4.2 Các quốc gia Châu Á và Mỹ la tinh:

Lịch sử phát triển hàng không các quốc gia Châu Âu dường như

đi trước quốc gia Châu Á, Châu Phi, Mỹ la tinh một bước Nếu như

“gói chính sách hàng không thứ nhất” xuất hiện vào năm 1987 là bước

đi đầu tiên để hình thành một thị trường thống nhất thì đến mãi 1997 một số quốc gia trong Asean (Việt Nam, Campuchia, Lào, Mianma) mới xây dựng chính sách hàng không cạnh tranh từng bước tiến tới một chính sách tự do hoá bầu trời trong Asean Lộ trình này được tiến hành từng bước, tuần tự, phù hợp với thực tiển phát triển vận tải hàng không các nước Còn các quốc gia Mỹ la tinh luôn xem xét đến “yếu tố kinh

nghiệm” của Châu Âu như là kim chỉ nam trong quá trình thống nhất bầu trời của mình Nhưng chung quy cả hai khu vực này vẫn chưa xây dựng được cơ chế “bầu trời chung” theo đúng nghĩa của nó là tự do tham gia thị trường vận chuyển với giấy phép cộng đồng kể cả chuyến bay trong liên minh hay chuyến bay quốc tế, hơn nữa qui định về điều khoản mở đối với với thương quyền 7 và không thực hiện việc khai thác đường bay nội địa Và để biện luận cho sự hạn chế này, lí lẽ mà các

quốc gia đưa ra là “sự hợp tác xuất phát từ khả năng thực tế”

Như vậy, tự do hoá đã trở thành một xu thế tất yếu trên thế giới

Hệ thống hiệp định hàng không song phương truyền thống sẽ dần được thay thế bằng các hiệp định hàng không song phương bầu trời mở để rồi nhường chổ cho cơ chế điều tiết đa biên Tuy nhiên do tình trạng phát triển không đồng đều về cơ sở hàng không dân dụng đã buộc các quốc gia lựa chọn một bước đi phù hợp cho mình trong quá trình vận động theo hướng tự do hoá đó nhằm đảm bảo cho sự tham gia bền vững của mình vào thị trường vận tải hàng không quốc tế Vấn đề được đặt lên hàng đầu là lợi ích quốc gia để xác định tiến độ thực hiện sự hội nhập

của mình

1.5 Các chuyến bay quốc tế:

Trong giao thông hàng không quốc tế, có những chuyến bay được thực hiện đều đặn, thường xuyên, và cũng có những chuyến bay được thực hiện đột xuất, bất ngờ không theo lịch trình cố định Công ước Chicago 1944 chia chuyến bay quốc tế thành hai loại: chuyến bay quốc tế định kì và các chuyến bay không định kì, và quy định cụ thể cơ

sở để thực hiện các chuyến bay này cũng như quyền và nghĩa vụ của máy bay quốc gia cho phép khai thác vận chuyển hàng không quốc tế khi thực hiện các chuyến bay này

Theo nội dung công ước này thì chuyến bay định kì là chuyến bay có tính chất thường xuyên, liên tục, trên một đường bay quốc tế, theo một biểu bay và giờ bay xác định Còn chuyến bay quốc tế không

định kì là những chuyến bay được tiến hành không thường xuyên trên

đường bay quốc tế với mục đích kiếm lãi hoặc nhằm đáp ứng nhu cầu chuyên chở cần thiết, đột xuất Cả hai chuyến bay này đều không nhằm mục đích Nhà nước (hải quan, quân sự, cảnh sát), còn mục đích thương mại hay phi thương mại được các bên thỏa thuận ghi nhận trong các điều ước quốc tế liên quan

1.5.1 Chế độ pháp lí đối với chuyến bay định kì:

Được ghi nhận trong Điều 6 công ước Chicago như sau: “Không một chuyến bay quốc tế định kì nào có thể được thực hiện trên hoặc trong lãnh thổ của một quốc gia kết ước nếu không có giấy phép của quốc gia sở tại và không tuân theo các qui định ghi trong giấy phép này”

Như vậy, để thực hiện chuyến bay quốc tế định kì, hãng hàng không quốc gia kết ước cần phải có cơ sở pháp lí sau:

- Hiệp định vận chuyển hàng không giữa hai quốc gia hữu quan

- Giấy phép khai thác hàng không

- Tuân theo qui định được ghi trong giấy phép khai thác hàng không Quốc gia chủ nhà dựa vào giấy phép khai thác này để điều chỉnh các hoạt động hàng không trên các đường bay quốc

tế cụ thể

Theo phụ bản III công ước Chicago 1944, các chuyến bay quốc

tế thường lệ đều được hưởng hai thương quyền hàng không 1 và 2 ( quyền tự do bay qua và tự do hạ cánh vì lí do kỹ thuật phi thương mại )

Thực hiện các chuyến bay định kì, hãng hàng không phải luôn đảm bảo điều hòa liên tục, đảm bảo chuyên chở cả trên các đường ít khách và phải chịu mọi khoản bội chi, phải chịu sự điều chỉnh khắc khe của luật lệ Để bù đắp sự thiệt thòi này, các hãng hàng không tiến hành chuyến bay định kì được hưởng những quyền lợi nhất định, được Nhà nước đảm bảo, trợ cấp tài chính nhằm giúp hãng hàng không đảm bảo ngân sách của mình

1.5.2 Chế độ pháp lí các chuyến bay không định kì: được qui định tại Điều

5 công ước Chicago:

- Các chuyến bay quốc tế không định kì không cần phải xin phép

trước mà chỉ cần thông báo trước cho các quốc gia liên quan biết và phải bay theo các đường bay đã qui định Tuy nhiên, các quốc gia hội viên có quyền, vì các lí do an toàn chuyến bay, yêu cầu máy bay muốn bay qua không được phép hoặc không đủ phương tiện cho việc thực hiện các chuyến bay như không có hệ thống không lưu, dẩn đường, hoặc những vùng có liên quan tới an ninh quốc phòng của quốc gia thì phải có giấy phép đặc biệt của quốc gia nơi phương tiện bay bay qua

- Phải phục tùng quyền đòi hạ cánh của quốc gia mà phương tiện

bay bay qua

- Các chuyến bay quốc tế không thường lệ có thể đỗ lại trên lãnh

thổ nước khác vì mục đích thương mại nhưng phải tuân theo mọi qui định và các điều kiện hoặc bất kì một sự hạn chế nào mà quốc gia chủ nhà cho là cần thiết

Để kiếm được nhiều lãi, các chuyến bay không định kì có khuynh hướng tập trung vào các chuyến bay, tuyến bay nhiều khách, do vậy tính cạnh tranh với chuyến bay định kì là rất cao

Cũng như các chuyến bay định kì, các chuyến bay không định kì chỉ có thể thực hiện trên cơ sở hiệp định hàng không giữa các quốc gia hữu quan, giấy phép khai thác hàng không và phải tuân thủ những qui định trên giấy phép hàng không đó Và phạm vi khai thác thương quyền được qui định cụ thể trong các hiệp định này

Theo Điều 1 hiệp định Chicago: một trong những cơ sở để cấp giấy phép hoạt động cho phương tiện bay là căn cứ vào quốc tịch phương tiện bay, nhưng cơ sở để từ chối cấp phép và rút phép là hãng hàng không của quốc gia kí kết không thỏa mãn điều kiện sở hữu phần lớn và quyền kiểm soát hữu hiệu đối với hãng hàng không đó thuộc về quốc gia kí kết đó

Trên thực tế, các quốc gia kí kết các điều ước quốc tế điều chỉnh hoạt động vận chuyển đối với chuyến bay thường lệ tách biệt với các điều ước về chuyến bay không thường lệ Ví dụ như hiệp định đa phương về quyền thương mại của chuyến bay không định kì giữa Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á chỉ áp dụng cho việc chuyên chở thương mại của chuyến bay không thường xuyên, còn Hiệp định hàng không song phương giữa Việt Nam và Vương quốc Ôman chỉ điều chỉnh về hoạt động vận chuyển của các chuyến bay thường lệ

Còn ở các quốc gia trong khối EU đã loại bỏ qui định phân biệt chuyến bay định kì và chuyến bay không định kì, vấn đề này được đề cập trong gói chính sách hàng không thứ ba nghĩa là các hãng hàng không của quốc gia thành viên có đầy đủ quyền cạnh tranh với nhau, họ hoàn toàn có quyền lựa chọn cách thức khai thác mà mình mong muốn

Và như vậy ở khu vực thị trường mở thực sự, không cần thiết phải tạo

ra sự phân biệt này Hiện nay, chuyến bay không thường lệ được mở rộng phạm vi hoạt động của mình ở thương quyền năm, thương quyền

bảy và trong một số trường hợp được khai thác cả thương quyền tám trên nhiều lộ trình khác nhau Sự cần thiết cho yếu tố cạnh tranh trong thị trường này là có hiệp định đa biên về vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế được áp dụng cho cả chuyến bay định kì và chuyến bay không định kì

2.1 Trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong vận chuyển hàng không dân

dụng theo quy định pháp luật quốc tế:

2.1.1 Hệ thống các công ƣớc về vận chuyển hàng không dân dụng quốc

tế:

2.1.1.1 Công ƣớc Chicago 1944:

Công ước Chicago được 52 quốc gia kí kết tại Chicago - Mỹ ngày 7/12/1944 và có hiệu lực vào ngày 4/4/1947 Đây là công ước bao trùm nhất, quan trọng nhất của Luật hàng không quốc tế, tất cả các điều ước quốc tế song phương và đa phương cũng như Luật hàng không dân dụng của các quốc gia đều thống nhất với các nguyên tắc cơ bản đã được ghi nhận trong Công ước này

Công ước Chicago có 96 điều được chia làm 4 phần, 22 chương:

- Phần I: Không vận ( từ chương 1 đến chương 6)

- Phần II: Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ( từ chương 7 đến chương 13)

- Phần III: Vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế ( từ chương

Trong thời kì đầu phát triển của ngành hàng không thương mại,

do không có các qui phạm pháp lí thống nhất về lĩnh vực hàng không nên đã tồn tại nhiều mâu thuẩn bất cập Xuất phát từ thực trạng trên, đòi hỏi cấp bách là phải nhanh chóng thống nhất hoá các qui phạm pháp lí trong vận chuyển hàng không quốc tế Năm 1915, chính phủ Pháp đã đưa ra đề nghị triệu tập tại Paris Hội nghị ngoại giao với nhiệm vụ soạn thảo Công ước quốc tế về trách nhiệm vận chuyển trong lĩnh vực vận chuyển hàng không quốc tế Hội nghị đã thành lập uỷ ban tư vấn pháp lí