Đánh giá hiệu quả sử dụng xe đạp công cộng thông minh trong khu đô thị đại học quốc gia thành phố hồ chí minh

Trong suốt quá trình nghiên cứu đề tài “Đánh giá hiệu quả sử dụng xe đạp công cộng thông minh trong Khu đô thị Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh” nhóm xin gửi lời cảm ơn chân thành

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN

Nhóm sinh viên thực hiện:

Chủ nhiệm: Lê Thu Trang

Thành viên: Trần Thị Ngọc Hân

Nguyễn Thanh Phương

Nguyễn Kiều Diễm Trinh

Đào thị Tương

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 5 năm 2019

Do P.QLKH-DA ghi

Mẫu: SV 00

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC SINH VIÊN CẤP

TRƯỜNG NĂM HỌC 2018 - 2019

ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ SỬ DỤNG CỦA XE ĐẠP CCTM TRONG KHU ĐÔ THỊ

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Thành phần tham gia thực hiện đề tài

3 Nguyễn Thanh Phương Tham gia 0342793172 thanhphuong.7598@gmail.com

4 Nguyễn Kiều Diễm Trinh Tham gia 0988979195 nguyenkieudiemtrinh1997@gmail.com

TP.HCM, tháng 05 năm 2019

TRƯỜNG ĐH KHXH&NV

Khoa: ĐÔ THỊ HỌC

Đề tài:

ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ SỬ DỤNG CỦA

XE ĐẠP CÔNG CỘNG THÔNG MINH TRONG KHU ĐÔ THỊ ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LỜI CAM ĐOAN iii

LỜI CẢM ƠN iv

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT v

DANH MỤC HÌNH ẢNH vi

DANH MỤC BẢNG vii

DANH MỤC BIỂU ĐỒ viii

DẪN NHẬP 1

1 Lý do chọn đề tài 1

2 Mục tiêu nghiên cứu 2

3 Câu hỏi nghiên cứu 2

4 Giả thuyết nghiên cứu 2

5 Đối tượng và khách thể nghiên cứu 2

6 Phương pháp nghiên cứu 2

6.1 Phương pháp thu thập thông tin thứ cấp: 3

6.2 Phương pháp thu thập thông tin sơ cấp: 3

7 Thời gian và phạm vi nghiên cứu 5

8 Kết cấu đề tài 5

9 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn 6

PHẦN NỘI DUNG 7

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN 7

1.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước 7

1.1.1 Sơ lược tình hình nghiên cứu ngoài nước 7

1.1.2 Sơ lược tình hình nghiên cứu trong nước 10

1.2 Các khái niệm 12

1.2.1 Các khái niệm chính 12

1.2.2 Các khái niệm liên quan 14

1.3 Lý thuyết tiếp cận đề tài 15

1.3.1 Lý thuyết Cấu trúc - Chức năng 15

1.3.2 Lý thuyết nhu cầu 16

1.3.3 Lý thuyết hành vi 17

1.4 Nguồn gốc và đặc điểm của hệ thống xe đạp CCTM 17

1.5 Tiêu chí đánh giá hiệu quả sử dụng xe đạp CCTM 19

1.5.1 Tiêu chí về chất lượng xe đạp CCTM 20

1.5.2 Tiêu chí về chất lượng dịch vụ mô hình xe đạp CCTM 20

1.5.3 Tiêu chí về quy hoạch mô hình xe đạp CCTM 21

Tiểu kết chương 1 21

CHƯƠNG 2: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 23

2.1 Thực trạng sử dụng xe đạp CCTM của sinh viên tại Khu đô thị ĐHQG-HCM 23

2.1.1 Tổng quan về giao thông trong khu đô thị ĐHQG 23

2.1.2 Đánh giá hiệu quả thực trạng sử dụng xe đạp CCTM trong khu đô thị ĐHQG 28 2.1.2.1 Đặc điểm mẫu nghiên cứu 28

2.1.2.2 Đánh giá về tiêu chí chất lượng xe đạp CCTM 34

2.1.2.3 Đánh giá về tiêu chí chất lượng dịch vụ xe đạp CCTM 49

2.1.2.4 Đánh giá về tiêu chí quy hoạch mô hình xe đạp CCTM 64

2.2 Đề xuất giải pháp 84

2.2.1 Giải pháp nâng cao hiệu quả truyền thông của dự án 84

2.2.2 Giải pháp nâng cao chất lượng xe đạp 84

2.2.3 Giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ xe đạp CCTM 86

2.2.4 Giải pháp quy hoạch mô hình xe đạp CCTM 87

Tiểu kết chương 2 92

PHẦN KẾT LUẬN 94

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 96

PHỤ LỤC 98

BẢNG, BIỂU ĐỒ 98

PHIẾU KHẢO SÁT 101

PHỎNG VẤN SÂU 110

Nhóm nghiên cứu xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu khoa học độc lập của riêng nhóm Các số liệu sử dụng phân tích trong luận án có nguồn gốc rõ ràng, đã công

bố theo đúng quy định Các kết quả nghiên cứu trong luận án do nhóm nghiên cứu tự tìm hiểu, phân tích một cách trung thực, khách quan và phù hợp với thực tiễn của Thành phố Hồ Chí Minh nói chung và Đai học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng Các kết quả này chưa từng được công bố trong bất kỳ nghiên cứu nào khác

Trong suốt quá trình nghiên cứu đề tài “Đánh giá hiệu quả sử dụng xe đạp công cộng thông minh trong Khu đô thị Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh” nhóm

xin gửi lời cảm ơn chân thành và sự tri ân sâu sắc đối với các thầy cô của khoa Đô thị học đã tạo cơ hội cho nhóm có thể tham gia nghiên cứu, mở rộng hiểu biết Đặc biệt, nhóm xin chân thành biết ơn giảng viên hướng dẫn ThS Đoàn Diệp Thùy Dương đã tận tình giúp đỡ nhóm trong quá trình nghiên cứu và nhiệt tình hướng dẫn trong quá trình

xử lý số liệu cũng như hoàn thành bài nghiên cứu Nhóm cũng chân thành cảm ơn sự hỗ trợ nhiêt tình của anh Nguyễn Thiện Thông - Giám đốc Dự án Easy Move; Anh Trần Minh Cường - Phó giám đốc trung tâm Dịch vụ và Xúc tiến đầu tư, chịu trách nhiệm quản lý dự án Easy Move tại Khu đô thị ĐHQG-HCM cung cấp các tài liệu, thông tin cần thiết cho nhóm hoàn thành bài nghiên cứu

Trong quá trình nghiên cứu, khó tránh những sai sót, nhóm rất mong các thầy cô

bỏ qua và giúp nhóm hoàn thiện bài nghiên cứu tốt hơn Nhóm rất mong nhận được ý kiến đóng góp từ phía thầy, cô để nhóm học hỏi thêm được nhiều kinh nghiệm và hoàn thiện nghiên cứu hơn nữa

Nhóm xin chân thành cảm ơn!

CCTM CCTM

Hình 1.1 Tháp nhu cầu của Maslow…… … 16

Hình 2.1 Giới thiệu dự án Easy Move …….……… … 25

Hình 2.2 Cấu tạo của E-Bike.…….……… ….……… 26

Hình 2.3 Trạm xe E-Bike tại KTX khu B trong giai đoạn thí điểm 27

Hình 2.4 Bảng hướng dẫn mới được bổ sung…….……… 27

Hình 2.5 Hai trạm xe ở KTX khu A và KTX khu B…….……… 28

Hình 2.6 Địa điểm các 5 trạm E-Bike…….……… 29

Hình 2.7 Làn đường dành cho xe đạp…….……… 41

Hình 2.8 Đèn xe đạp…….……… 85

Hình 2.9 Chuông xe đạp…….……….……… 85

Hình 2.10 Đề xuất các trạm mới tại khu đô thị ĐHQG-HCM………… … 89

Bảng 2.2 Kiểm định Z-Test giữa Vấn đề gặp phải trong khi sử dụng với mong muốn sử dụng

tiếp tục 40

Bảng 2.3 Bảng kiểm định T-Test của Mức độ an toàn của các loại phương tiện 45

Bảng 2.4 Bảng kiểm định T-Test của Sức khỏe của các loại phương tiện 46

Bảng 2.5 Bảng kiểm định T-Test của tính phù hợp về Thời gian của các loại 47

Bảng 2.6 Bảng kiểm định T-test của chi phí của các loại phương tiện 54

Bảng 2.7 Kiểm định Z-Test giũa Khó khăn ở bước quét mã QR với mong muốn sử dụng tiếp tục E-Bike 57

Bảng 2.8 Kiểm định Z-Test giữa Khó khăn ở bước kết thúc với mong muốn sử dụng tiếp tục E-Bike 60

Bảng 2.9 Kiểm định Z-Test giữa Lý do chưa sử dụng với mong muốn trải nghiệm E-Bike 78

Bảng 2.10 Mối quan hệ của Sinh viên năm với Mục đích sử dụng E-Bike 98

Biểu đồ 2.1: Tỉ lệ phần trăm sinh viên các trường tham gia mẫu khảo sát 29

Biểu đồ 2.2: Sinh viên năm……… 29

Biểu đồ 2.3: Nơi ở hiện tại……… 30

Biểu đồ 2.4: So sánh nơi ở của người đã sử dụng và người chưa sử dụng 30

Biểu đồ 2.5: Phương tiện di chuyển……… 31

Biểu đồ 2.6: Mối quan hệ giữa phương tiện di chuyển với sử dụng E-Bike 31

Biểu đồ 2.7: Mức độ ưu tiên sử dụng phương tiện công cộng 32

Biểu đồ 2.8: Mục đích sử dụng E-Bike……… ……… 34

Biểu đồ 2.9: Tần suất sử dụng 34

Biểu đồ 2.10: Mức độ hài lòng về chất lượng kết cấu E-Bike 36

Biểu đồ 2.11: Mức độ hài lòng về chất lượng kết cấu E-Bike 36

Biểu đồ 2.12: Đề xuất thiết kế…….……… ……… 37

Biểu đồ 2.13: Khó khăn khi sử dụng E-Bike …….……… ……39

Biểu đồ 2.14: Khó khăn trong khi sử dụng tác động đến mong muốn sử dụng trong tương lai………… ……… ……… 39

Biểu đồ 2.15: Đánh giá theo tính phù hợp về an toàn, thời gian, sức khỏe……….… 44

Biểu đồ 2.16: Đánh giá tính phù hợp của các phương tiện công cộng theo các tiêu chí………… ……… ……… … 44

Biểu đồ 2.17: Độ an toàn tác động đến mong muốn sử dụng E-Bike 45

Biểu đồ 2.18: Yếu tố sức khỏe tác động đến mong muốn sử dụng E-Bike …….… 46

Biểu đồ 2.19: Yếu tố thời gian tác động đến mong muốn sử dụng E-Bike 47

Biểu đồ 2.20: Phương tiện công cộng bảo vệ môi trường nhất …….… …… 48

Biểu đồ 2.21: Khung giờ sử dụng E-Bike…….……… … 50

Biểu đồ 2.22: Đánh giá khung giờ hoạt động của dịch vụ …….…… …………51

Biểu đồ 2.23: Tính phù hợp về chi phí của E-Bike…….………… …… 53

Biểu đồ 2.24: Chi phí tác động đến mong muốn sử dụng …….…… ………… 53

Biểu đồ 2.25: Đề xuất giá sử dụng trong tương lai…….… ……… 55

Biểu đồ 2.26: Khó khăn trong bước đăng ký/ đăng nhập…….……… 56

Biểu đồ 2.27: Khó khăn ở bước quét mã QR tác động đến mong muốn sử dụng trong tương lai…….……… …….……… … 56

Biểu đồ 2.28: Mức độ hài lòng đối với người trực trạm…….……… 58

Biểu đồ 2.30: Trạm xuất phát…….……… 65

Biểu đồ 2.31: Sinh viên các năm đã từng sử dụng…….……… 65

Biểu đồ 2.32: Trạm đến……… 67

Biểu đồ 2.33: Trường của các sinh viên đã từng sử dụng……….………67

Biểu đồ 2.34: Mức độ hài lòng vị trí đặt các trạm hiện tại (5 trạm)……….…….69

Biểu đồ 2.35: Đề xuất bổ sung trạm……….……….69

Biểu đồ 2.36: Lý do chưa sử dụng E-Bike … …….……… … 70

Biểu đồ 2.37: Mong muốn tiếp tục sử dụng E-Bike……… …71

Biểu đồ 2.38: Lý do muốn tiếp tục sử dụng E-Bike trong tương lai……… ….72

Biểu đồ 2.39: Lý do không mong muốn tiếp tục sử dụng E-Bike trong tương lai….….72 Biểu đồ 2.40: Lý do chưa sử dụng E-Bike khác……….………… 75

Biểu đồ 2.41: Lý do mong muốn sử dụng trong tương lai của người chưa sử dụng…….76

Biểu đồ 2.42: Lý do không mong muốn sử dụng trong tương lai của người chưa sử dụng……… 76

Biểu đồ 2.43: Lý do chưa sử dụng tác động đến mong muốn trải nghiệm e-bike trong tương lai……… …….……… …… 77

Biểu đồ 2.44 Ý kiến về độ khả thi của mô hình khi mở rộng……… 81

Biểu đồ 2.45: Có sử dụng nếu mô hình mở rộng ra TP.HCM không? 81

Biểu đồ 2.46: Lý do muốn sử dụng nếu mở rộng mô hình E-Bike…… …… 82

Biểu đồ 2.47: Lý do không sử dụng nếu mở rộng mô hình E-Bike 82

Biểu đồ 2.48: Lý do không biết sử dụng nếu mở rộng mô hình E-Bike hay không……… 82

Biểu đồ 2.49: Những khó khăn TP.HCM có thể gặp khi mở rộng mô hình E-Bike… 83

DẪN NHẬP

1 Lý do chọn đề tài

Khu đô thị ĐHQG-HCM là khu vực nằm trên địa phận quận Thủ Đức, TP.HCM

và một phần Dĩ An của Bình Dương Theo quy hoạch chung ĐHQG-HCM, tổng diện tích khu đất của dự án là 643,7ha, phục vụ quy mô đào tạo 50.000 sinh viên Sau 20 năm hình thành và phát triển, khu đô thị ĐHQG-HCM đang hướng tới xây dựng khu

đô thị đại học kiểu mẫu Đến nay diện mạo khu vực này được thay đổi rõ rệt hiện nơi đây tập trung rất nhiều trường đại học được liên thông với nhau về không gian Để đáp ứng điều kiện ăn ở và học tập cho số lượng lớn sinh viên các trường, KTX ĐHQG-HCM đã được xây dựng và là KTX lớn nhất Việt Nam Song song đó, mạng lưới giao thông đã được hình thành cùng với sự phát triển về cơ sở hạ tầng, khu đô thị ĐHQG xứng tầm là nơi học tập kiểu mẫu của sinh viên trong và ngoài nước Những công trình chính được xây dựng trong khu ĐHQG-HCM như: các trường, KTX, thư viện ĐHQG, nhà sách v.v đều dần được hoàn thiện và cố gắng tạo những kết nối về mặt công năng, phục vụ cho nhu cầu học tập và sinh hoạt của các thành phần dân cư trong

đô thị ĐHQG, mà phần đông chính là sinh viên Tuy nhiên, bài toán về việc di chuyển đến các điểm công trình thiết yếu ấy cũng là một trong những nội dung mà ĐHQG quan tâm khi hiện tại, sinh viên mất nhiều thời gian nếu đi bộ; còn sử dụng phương tiện xe buýt lại không thể đáp ứng được tất cả những địa điểm cần đến và thường quá tải vào giờ cao điểm; các phương tiện khác như xe máy lại vượt khả năng về kinh tế của phần đông sinh viên

Nhận thấy nhu cầu của sinh viên trong việc đi lại tại làng đại học là rất lớn, đồng thời mong muốn biến nơi đây thành một đô thị văn minh, hiện đại, phù hợp với mục tiêu giáo dục đạt chuẩn quốc tế, lãnh đạo ĐHQG-HCM đã triển khai thí điểm dự án Easy Move với 100 chiếc xe đạp thông minh (E-Bike) sử dụng năng lượng mặt trời ĐHQG-HCM là đô thị đại học đầu tiên tại Việt Nam sử dụng phương tiện công cộng công nghệ cao phục vụ cộng đồng Dự án xe đạp thông minh được đánh giá không chỉ tiết kiệm thời gian di chuyển cho sinh viên mà còn là một phương tiện công cộng thân thiện với môi trường, kích thích sự giao lưu, mở mang kiến thức của sinh viên hơn khi giờ đây việc di chuyển giữa các địa điểm giáo dục, giải trí trở nên dễ dàng hơn Vấn đề áp dụng mô hình xe đạp công cộng thời gian qua cũng nhận được sự quan tâm rất lớn từ chính quyền TP.HCM nhằm giải quyết ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, gây ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng sống của người dân đang sinh sống và làm việc tại đô thị này

Với những tính cấp thiết trên, nhóm chọn đề tài “Đánh giá hiệu quả sử dụng xe đạp công cộng thông minh trong Khu đô thị Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh” để nghiên cứu nhằm tìm hiểu mức độ ứng dụng của phương tiện này đối với

đối với đối tượng đặc thù của khu đô thị ĐHQG chính là sinh viên dựa trên những tiêu chí về chất lượng của phương tiện, cách đăng kí và chi trả phí khi sử dụng dịch

vụ, quy hoạch không gian trạm đặt để xe, mức độ hài lòng của sinh viên đối với chương trình thí điểm này v.v Từ đó, nhóm đề xuất một số giải pháp nhằm khắc phục và nâng cao chất lượng các vấn đề xoay quanh xe đạp CCTM không chỉ cho ĐHQG-HCM nói riêng mà còn đối với TP.HCM nói chung

2 Mục tiêu nghiên cứu

- Đánh giá các tiêu chí về chất lượng của hệ thống xe đạp công cộng thông minh trong việc đáp ứng nhu cầu của sinh viên tại khu đô thị ĐHQG-HCM;

- Tìm hiểu tần suất sử dụng xe đạp CCTM của sinh viên tại khu đô thị HCM;

ĐHQG Đề ra một số giải pháp nhằm nâng cao chất lượng của mô hình xe đạp CCTM trong ĐHQG Đồng thời cho thấy tiềm năng của mô hình này đối với cộng đồng người dân TP.HCM nói chung

3 Câu hỏi nghiên cứu

- Hệ thống xe đạp CCTM có đáp ứng được những tiêu chí về chất lượng trong quá trình sử dụng không?

- Tần suất sử dụng xe đạp CCTM của sinh viên tại khu đô thị ĐHQG-HCM như thế nào?

- Tính khả thi của dự án Easy Move trong khu đô thị ĐHQG-HCM nói riêng và TP.HCM nói chung ra sao?

4 Giả thuyết nghiên cứu

- Các tiêu chí về hệ thống xe đạp công cộng thông minh trong việc đáp ứng nhu cầu của sinh viên tại khu đô thị ĐHQG-HCM đã đạt được chất lượng;

- Tần suất sử dụng xe đạp CCTM của sinh viên tại khu đô thị ĐHQG-HCM cao;

- Dự án Easy Move có tính khả thi cao khi áp dụng trong ĐHQG và TP.HCM

5 Đối tượng và khách thể nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: Đánh giá hiệu quả sử dụng của xe đạp CCTM;

- Khách thể: sinh viên sống và học tập trong ĐHQG-HCM, ban quản lý dự án, chính quyền ĐHQG-HCM

6 Phương pháp nghiên cứu

Với đề tài này, nhóm nghiên cứu thực hiện những phương pháp nghiên cứu sau:

6.1 Phương pháp thu thập thông tin thứ cấp:

Phương pháp thu thập tài liệu có sẵn:

Trong đề tài này, nhóm sử dụng phương pháp nghiên cứu tài liệu có sẵn từ các nguồn: thư viện Trung tâm ĐHQG-HCM, thư viện trường ĐH KHXH&NV TP.HCM, thư viện khoa Đô thị học; tạp chí, bài báo khoa học được đăng trên các tạp chí tiêu chuẩn quốc tế; trang web chính phủ, trang web chuyên ngành; các sách, báo, tạp chí, các kết quả nghiên cứu khoa học về đánh mức độ ứng dụng, về xe đạp CCTM cùng một số tài liệu liên quan để làm cơ sở lý luận cho đề tài Dựa trên sự tổng hợp thông tin từ các tài liệu đó để làm nền tảng cho phần cơ sở lý luận của đề tài nghiên cứu

6.2 Phương pháp thu thập thông tin sơ cấp:

6.2.1 Phương pháp định tính:

Phỏng vấn sâu:

Chúng tôi phỏng vấn trực tiếp 10 sinh viên sống và sinh hoạt trong đô thị ĐHQG

để biết được nhiều thông tin chi tiết như nhu cầu, tâm tư, tình cảm, nguyện vọng của sinh viên khi có dự án Bên cạnh đó, nhóm tiến hành phỏng vấn Phó giám đốc trung tâm Dịch vụ và Xúc tiến đầu tư, chịu trách nhiệm quản lý dự án Easy Move tại Khu

đô thị ĐHQG-HCM nhằm thu thập nguồn tin về những lý do, cách quản lý, mục đích của dự án khi đưa dự án về KTX thử nghiệm; Ngoài ra, nhóm có cuộc phỏng vấn sâu với đại diện công ty Tân Kỷ Nguyên – Giám đốc dự án xe đạp CCTM trong khu đô thị ĐHQG để biết rõ về thông tin chi tiết của dự án, các công văn chính thức xây dựng

dự án và các văn bản liên quan đến dự án Những dữ liệu thu thập được qua quá trình phỏng vấn sâu giúp nhóm nghiên cứu hiểu thêm được những vấn đề chi tiết hơn về

dự án và những thông tin mà khảo sát bằng bảng hỏi chưa khai thác được Đồng thời cũng là một cách để so sánh, đối chiếu lại với những dữ liệu thu nhận được từ khảo sát bảng hỏi, phục vụ cho đề tài nghiên cứu

Quan sát:

Nhóm nghiên cứu tiến hành quan sát có tham dự các hoạt động sử dụng xe đạp CCTM trong ĐHQG-HCM để thu thập được những thông tin về chất lượng dịch vụ, tần suất sử dụng cũng như nhu cầu của sinh viên Nhóm tiến hành quan sát 4 lần/tuần vào khung giờ 6 giờ đến 7 giờ và từ 16 giờ 30 phút đến 18 giờ Lý do nhóm chọn hai khung giờ này là vì đây là hai khung giờ cao điểm mà số lượng xe được lấy ra để sử dụng, số lượng xe mang về trạm khá nhiều Về địa điểm, trong giai đoạn thí điểm mô hình xe đạp CCTM từ tháng 04/2018 – 07/2018 nhóm quan sát ở 05 trạm Tuy nhiên, sau giai đoạn thí điểm, nhóm quan sát hai trạm KTX khu A và KTX khu B, vì Ban quản lý dự án chỉ cho hoạt động ở hai trạm này còn các trạm khác đã ngưng hoạt động

và không có xe đạp tại các trạm Việc lựa chọn khung giờ và địa điểm phù hợp với

khung giờ của nhóm nghiên cứu và địa điểm thuận tiện nhằm giúp nhóm có thể quan

sát, thu thập thông tin và có cái nhìn khách quan hơn trong khi nghiên cứu

6.2.2 Phương pháp định lượng:

Điều tra bằng bảng hỏi:

Đối với đề tài nghiên cứu này, nhóm chúng tôi muốn tìm hiểu hiện trạng của việc ứng dụng thí điểm hệ thống xe đạp công cộng thông minh, đồng thời đánh giá hiệu quả sử dụng của nó với đối tượng chính là sinh viên của ĐHQG-HCM Do đó, nhóm sử dụng điều tra bảng hỏi với số lượng mẫu là 200 sinh viên, trong đó gồm 100 sinh viên đã sử dụng phương tiện xe đạp CCTM và 100 sinh viên chưa sử dụng phương tiện xe đạp CCTM với phương pháp chọn mẫu phi xác suất với cách chọn mẫu thuận tiện

Xử lý thông tin:

Nhóm nghiên cứu sử dụng công cụ SPSS để xử lý các số liệu đã thu thập được sau khi khảo sát Ứng dụng công nghệ SPSS trong các bước như tần suất, tỉ lệ, kiểm định Chi bình phương, kiểm định T-Test và kiểm tra Tỉ lệ cột Z-Test

Kiểm định T-Test, nhóm áp dụng kiểm định Independent-Samples T-Test sự khác biệt trung bình biến lượng với các giá trị khác nhau của một biến định tính hay không

Kiểm tra Tỉ lệ cột Z-Test (hay còn gọi là Thử nghiệm Z) là một loại thử nghiệm giả thuyết, xem xét các hàng của bảng một cách độc lập và so sánh các cặp cột, kiểm tra xem tỉ lệ người trả lời trong một cột có khác biệt đáng kể so với tỉ lệ trong cột khác hay không Tỉ lệ là số lượng trong ô được chia cho cột Báo cáo khảo sát thu thập dữ liệu tự động gán ID một ký tự cho mỗi cột trong thử nghiệm Khi có sự khác biệt giữa bất kỳ cặp tỉ lệ nào ở mức ý nghĩa đã chọn, Báo cáo khảo sát sẽ hiển thị ID của cột chứa tỉ lệ nhỏ hơn bên dưới nội dung ô của ô có tỉ lệ lớn hơn

Lưu ý: ID cột chỉ được áp dụng cho các thành phần bảng hiển thị Các yếu tố ẩn

không được xem xét khi xác định ID cột dưới dạng chuỗi

Kiểm tra giả thuyết chỉ là một cách để bạn tìm hiểu xem kết quả từ một bài kiểm tra là hợp lệ hay có thể lặp lại Ví dụ, nếu ai đó nói rằng họ đã tìm thấy một loại thuốc mới chữa ung thư, bạn sẽ muốn chắc chắn rằng đó có thể là sự thật Một bài kiểm tra giả thuyết sẽ cho bạn biết nếu nó có thể đúng, hoặc có thể không đúng Kiểm tra AZ, được

sử dụng khi dữ liệu của bạn được phân phối bình thường

Sử dụng kiểm tra Z trong trường hợp:

- Cỡ mẫu lớn hơn 30 Nếu không, hãy sử dụng thử nghiệm t

- Điểm dữ liệu nên độc lập với nhau Nói cách khác, một điểm dữ liệu không liên quan hoặc không ảnh hưởng đến điểm dữ liệu khác

- Dữ liệu nên được phân phối bình thường Tuy nhiên, đối với cỡ mẫu lớn (trên 30) thì điều này không phải lúc nào cũng quan trọng

- Dữ liệu nên được chọn ngẫu nhiên từ một quần thể, trong đó mỗi mục có cơ hội được chọn như nhau

- Cỡ mẫu phải bằng nhau nếu có thể

Hàng: Thử nghiệm này so sánh tỉ lệ trong mỗi hàng được hình thành từ một loại biến Thử nghiệm không được thực hiện trên các hàng được hình thành từ các yếu tố phi thể loại, chẳng hạn như con số cơ sở và giá trị trung bình

Cột: Đối với mỗi hàng danh mục, thử nghiệm so sánh các cặp cột được hình thành từ các loại biến, kiểm tra xem tỉ lệ người trả lời trong một cột có khác biệt đáng

kể so với tỉ lệ trong cột khác hay không

Báo cáo khảo sát không kiểm tra các cột được hình thành từ các thành phần hoặc cột không thuộc danh mục trong đó tất cả các giá trị bằng không Thử nghiệm không thể được thực hiện trên các bảng có chứa hơn 52 cột danh mục nếu muốn yêu cầu một mức ý nghĩa hoặc 26 cột danh mục nếu muốn yêu cầu hai mức ý nghĩa và cần tối thiểu hai cột danh mục

7 Thời gian và phạm vi nghiên cứu

mà đề tài mang lại

- Phần nội dung

Phần này gồm 02 chương, 7 tiết:

Chương 1 Cơ sở lý luận

Chương 1 sẽ làm rõ các khái niệm được đề cập trong đề tài, tổng quan về tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước, các lý thuyết tiếp cận đề tài, đồng thời, khái quát về hệ thống xe đạp công cộng thông minh trên thế giới như nguồn gốc và đặc điểm, điểm nổi bật và hạn chế cùng với các tiêu chí đánh giá hiệu quả sử dụng

Chương 2 Kết quả nghiên cứu

Chương 2 mô tả thực trạng sử dụng xe đạp công cộng thông minh của sinh viên tại Khu đô thị ĐHQG-HCM song song đó là đánh giá hiệu quả sử dụng của nó Từ

đó, đưa ra các giải pháp phù hợp nhất nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng xe đạp công cộng thông minh

- Phần kết luận

Phần kết luận sẽ tóm tắt kết quả nghiên cứu dựa trên các tiêu chí đánh giá, đánh giá và đề xuất làm tiền đề cho hướng nghiên cứu tiếp theo

9 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

- Ý nghĩa khoa học: Đề tài là tài liệu tham khảo cho các nghiên cứu liên quan đến đề tài này trong tương lai Đồng thời cũng là nguồn tài liệu tham khảo cho chính quyền, các nhà quản lý, quy hoạch đô thị trong việc áp dụng dự án xe đạp công cộng nhằm cải thiện chất lượng sống của người dân đô thị

- Ý nghĩa thực tiễn: Đề tài đề xuất một số giải pháp nhằm khắc phục những mặt hạn chế và nâng cao chất lượng của dự án xe đạp CCTM Những đề xuất này là một kênh tham khảo hữu ích có thể nghiên cứu áp dụng cho khu đô thị ĐHQG-HCM và

kỳ vọng có thể nhân rộng cho những khu vực khác của TP.HCM

PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN 1.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước

1.1.1 Sơ lược tình hình nghiên cứu ngoài nước

Khái niệm chia sẻ xe đạp thông minh lấy tiền đề từ giao thông bền vững Mô hình xe đạp CCTM là hệ thống cho thuê xe đạp tự động và người sử dụng phải trả một mức phí nhất định hoặc miễn phí, đa số hệ thống hiện nay sử dụng ứng dụng trên điện thoại di động thông minh vào mục đích sử dụng xe hay mở khóa xe Mô hình cho thuê xe đạp khá phổ biến ở các nước Âu Mỹ và trên thế giới như Mexico, Pháp, Trung Quốc, Nhật Bản v.v Đây là đề tài được nhiều tác giả trên thế giới quan tâm nghiên cứu theo nhiều khía cạnh như nghiên cứu thực trạng áp dụng mô hình hay sử dụng khoa học kỹ thuật trong cải thiện mô hình

Nhiều đề tài, báo cáo khoa học nghiên cứu, phân tích tình hình áp dụng mô hình

xe đạp CCTM như:

Bài báo nghiên cứu “The Role of Smart Bike-sharing Systems in Urban Mobility” (2009), Peter MIDGLEY: Chia sẻ xe đạp thông minh là một hệ thống cung cấp nhanh và dễ dàng, thay đổi mô hình kinh doanh và áp dụng các kỹ thuật mới Tác giả mô tả quá trình hình thành và triển khai hệ thống chia sẻ xe đạp Hệ thống bắt nguồn từ La Rochelle, Pháp và lan sang các nước ở châu Âu như Ý, Tây Ban Nha, Đức v.v hệ thống đang hoạt động trên 78 thành phố 16 quốc gia với khoảng hơn

70000 chiếc xe đạp Bài báo giúp hiểu thêm phương thức vận hành hệ thống áp dụng thẻ thông minh hoặc điện thoại di động để thuê xe đạp; bố trí các trạm ở những nơi truy cập dễ dàng từ các trạm giao thông công cộng trong thành phố; thời gian hoạt động và chi phí cho mỗi lần sử dụng dịch vụ của hệ thống Từ đó, tác giả đã tìm ra được những hạn chế của hệ thống như: còn thiếu sự tôn trọng giữa người đi xe đạp, người đi bộ và người lái xe; các chương trình vẫn chưa được hỗ trợ về mặt tài chính;

hệ thống xuất hiện hỗ trợ việc di chuyển và giảm bớt tác động xấu đến môi trường;

đề xuất các điều kiện tiên quyết để thực hiện đảm bảo tính di động đô thị bền vững Tác giả khuyến khích đi lại bằng xe đạp, đưa ra tiêu chuẩn tối thiểu về cơ sở hạ tầng

xe đạp như đất và đường dành cho xe đạp giúp đi xe an toàn, thuận tiện và đảm bảo

đủ chỗ đỗ xe v.v Thông qua bài báo khoa học, nhóm học hỏi một số kinh nghiệm nhất định từ hệ thống chia sẻ xe đạp thông minh và là tiền đề để chúng tôi tiến hành nghiên cứu đề tài của nhóm

“Visualization of the mobility patterns in the bike-sharing transport systems in Mexico City” (2016), L.A Moncayo-Martínez: bài báo khoa học nghiên cứu và phân tích các dữ liệu từ cuộc khảo sát quá trình di chuyển bằng xe đạp giữa các trạm ở thành phố Mexico từ năm 2010 đến 2015 Lý do người dân Mexico sử dụng xe đạp

là phục vụ cho sức khoẻ (60%) và 30% để tránh giao thông Bài báo nêu rõ những ưu điểm và khuyết điểm trong hệ thống di chuyển giữa các trạm và các nhà quản lý trạm nhằm để các nhà khoa học phát triển các phương pháp cân bằng lại hệ thống trong việc sử dụng xe đạp công cộng Từ bài báo, nhóm tiếp cận những rủi ro có thể xảy ra trong quá trình vận hành mô hình tại Việt Nam nói chung và tại ĐHQG-HCM nói riêng Nhiều nhà khoa học, tác giả cũng nghiên cứu các thiết bị, ứng dụng khoa học công nghệ cho hệ thống xe đạp CCTM thêm nhiều tiện ích:

Chien-Nan Lee đã nghiên cứu đề tài “The design and implementation of the BIKE physiological monitoring prototype system for cyclists” (2011) đưa ra một vòng tay thông minh có hệ thống theo dõi trạng thái sinh lý của người đi xe đạp mọi lúc và cung cấp cho họ thông tin quản lý sức khỏe Trong những trường hợp thông thường, hệ thống này cũng có thể ghi lại khoảng cách và tốc độ đạp xe để tính toán

E-số lượng calo bị đốt cháy của người đi xe đạp, cung cấp một E-số thông tin liên quan đến quản lý sức khỏe Hệ thống định vị và cảm biến sinh lý được tích hợp, bảo vệ an toàn người đi xe đạp, có khả năng theo dõi các tín hiệu sinh lý (như nhịp tim và nhiệt độ) của người đi xe đạp mọi lúc, tốc độ ghi mỗi giờ và gửi tọa độ GPS trong trường hợp khẩn cấp Trong trường hợp khẩn cấp, hệ thống sẽ gửi một cuộc gọi những người lân cận và ngay lập tức truyền tọa độ GPS yêu cầu hỗ trợ từ nhân viên y tế thông qua tin nhắn GSM Đây là thiết bị hiện đại áp dụng trình độ khoa học công nghệ tiên tiến trong quá trình phát triển hệ thống E-Bike và cần được nhân rộng

“A real time multi-objective cyclists route choice model for a bike-sharing mobile application” (2017) của Simon Ruffieux: bài báo khoa học nghiên cứu thông qua các ứng dụng trên điện thoại di động hỗ trợ cho người đi xe đạp lựa chọn chuyến

đi thông minh nhất trong thời gian nhanh nhất Với mục tiêu này, đầu tiên bài báo khoa học giới thiệu cách nhìn của con người về xe đạp cùng với những lợi ích mà nó cung cấp Thứ hai, hệ thống cho thuê xe đạp đưa ra hệ thống cho thuê xe đạp và các bước thuê xe thông qua ứng dụng trên điện thoại di động Thứ ba, giới thiệu, phân tích và thiết lập ứng dụng lựa chọn tuyến đường thông minh qua ứng dụng di dộng Tác giả đưa ra ứng dụng tiện ích và đảm bảo sức khỏe cho người dùng Ứng dụng này cần được triển khai thực hiện và đề ra những định hướng phát triển trong tương lai “The role of a non- profit organization-run public bicycle-sharing programme: the case of Kitakyushu, Japan” (2013), Nakamura, Abe, có thể tạm dịch là “Vai trò của một tổ chức phi lợi nhuận – vận hành chương trình chia sẻ xe đạp công cộng: trường hợp thành phố Kitakyushu, Nhật Bản” Ở bài viết này, tác giả đã giới thiệu hệ thống chia sẻ xe đạp công cộng tại thành phố Kitakyushu, Nhật Bản; ngoài ra, còn đề cập đến các nghiên cứu trước đây về hệ thống này; bên cạnh đó, tác giả đi sâu hơn vào việc phân tích các dự án và người dùng hệ thống chia sẻ xe đạp công cộng Đối với các mô hình trước đây tác giả đã đánh giá tầm quan trọng cũng như vai trò của tổ

chức phi lợi nhuận (NPOs) với tư cách là nhà điều hành và từ đó xem xét áp dụng mô hình phi lợi nhuận với Nhật Bản Đối với các dự án xe đạp công cộng tại Nhật Bản, tác giả đã nêu ra các thông tin về dự án, đây là mô hình có quy mô nhỏ, thường sử dụng 116 xe đạp hỗ trợ điện với 10 trạm nối Chi phí chi trả cho việc thuê xe một giờ

là 105 yên tối đa 1 ngày là 525 yên và theo tháng là 5250 yên Bên cạnh đó, bài viết còn cho thấy được vai trò của hệ thống này trong việc cải thiện môi trường địa phương, cộng đồng địa phương v.v thúc đẩy sự phát triển cộng đồng Nó được đề xuất trong nghiên cứu trong tương lai nên tiến hành chuyên sâu hơn phân tích không gian xã hội, đánh giá và so sánh chéo các chương trình tương đương với chương trình

đó ở Kitakyushu Bài viết này là tiền đề để kiểm tra các chương trình sử dụng xe đạp điện so với xe đạp bình thường và xem xét các đề án quy mô lớn hơn các yếu tố có thể dẫn đến các mô hình sử dụng không gian xã hội khác nhau của xe đạp công cộng

Mô hình xe đạp chia sẻ hay xe đạp công cộng đã diễn ra phổ biến ở nhiều quốc gia trên thế giới từ châu Âu, châu Mỹ cho đến châu Á đều có mô hình này theo nhiều phương thức khác nhau Có thể kể đến:

Dịch vụ Ttarungi - Seoul (Hàn Quốc): được xây dựng trên năm khu vực trọng điểm để chia sẻ xe đạp với 150 trạm chia sẻ xe đạp và khoảng 2.000 xe đạp công cộng Các trạm xe đạp công cộng được lắp đặt gần ga tàu điện ngầm, trạm xe buýt, khu chung cư và văn phòng chính phủ Hệ thống Ttarungi được vận hành thông qua trang web của hệ thống www.bikeseoul.com hoặc ứng dụng điện thoại thông minh Tại đây người dùng có thể đăng ký, thanh toán và thậm chí kiểm tra số lượng xe đạp

có sẵn cho thuê tại mỗi trạm Điểm đặc biệt ở hệ thống này là người dùng có thể kiểm tra xem quãng đường, thời gian mà họ đã sử dụng cũng như họ đã đốt cháy được bao nhiêu calo

Santander Cycles của Luân Đôn: Với số lượng 11.000 xe đạp, 800 trạm (2018) thì hệ thống đáp ứng được phần lớn nhu cầu của người dùng Santander Cycles là hệ thống xe đạp thông minh với điểm thiết kế đặc biệt ở đèn laser trước xe Laser chiếu màu xanh lá cây khoảng 15 dặm giúp người dùng giảm góc mù cũng như cảnh báo người lưu thông trên đường, làm giảm đáng kể những va chạm không đáng có Hệ thống vận hành thu phí bằng cách trả qua thẻ tính dụng khi đăng nhập vào hệ thống đăng ký sử dụng dịch vụ Santander Cycles thành công ở Luân Đôn nhờ có sự hỗ trợ mạnh mẽ của chính phủ trong nhiều phương diện đặc biệt là lập kế hoạch cơ phát triển cơ sở hạ tầng cho xe đạp;

Trong bài nghiên cứu “Literature review of shared smart bicycle system” đã cho chúng ta một cái nhìn tổng quan về tình hình, định hướng phát triển của xe đạp công cộng nói riêng và hệ thống giao thông công cộng ở một số nước phát triển nói chung như Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Đài Loan Quy về một hướng chung, ta thấy

rằng hệ thống xe đạp thông minh nếu muốn áp dụng vào thực tiễn trong một đô thị thì chủ yếu phải xuất phát từ sự phát triển chung của thành phố Cần hệ thống hóa và

áp dụng theo quy trình từ thiết kế dự án, quản lý dự án, vận động chính sách, huy động xã hội để đem lại một kết quả tốt Đồng thời cần chú ý đến cơ chế và khuyến khích để xây dựng và cải thiện cơ sở hạ tầng để phục vụ và phát triển xe đạp công cộng Bên cạnh đó cần quan tâm đến chi phí đầu tư và vận hành, hệ thống trạm để tăng kết nối Đặc biệt hơn cả là cần có chính sách ưu tiên phát triển cơ sở hạ tầng xe đạp, các chương trình và phong trào thúc đẩy người dân đi xe đạp, bởi đó chính là hạt nhân để tạo ra một lối sống đạp xe trong thành phố và để đối phó với các rào cản, đặc biệt là rào cản về văn hóa xã hội Từ nghiên cứu này có thể rút được kinh nghiệm cho Việt Nam trong tiến trình hình thành nên hệ thống giao thông công cộng nói chung và

hệ thống xe đạp thông minh nói riêng trong tiến trình hoàn thiện toàn bộ hệ thống này

Từ các bài báo khoa học, chúng tôi biết được các phương thức hoạt động cũng như hướng phát triển tương lai của các mô hình xe đạp công cộng trên thế giới Từ

đó, có cái nhìn khách quan về nhu cầu sử dụng cũng như mức độ ứng dụng các mô hình so với thực tiễn ở TP.HCM nói chung và khu đô thị ĐHQG nói riêng Tuy nhiên các bài báo không đề cập đến đối tượng là sinh viên, cũng như không nói riêng về khu đô thị đại học nào Đây cũng là tính mới của đề tài nghiên cứu của nhóm

1.1.2 Sơ lược tình hình nghiên cứu trong nước

Mô hình xe đạp công cộng là một hệ thống giao thông công cộng mới tại Việt Nam Khởi điểm là các các khu du lịch áp dụng mô hình này nhằm tạo sự thuận tiện cho du khách trong quá trình di chuyển, chẳng hạn như mô hình xe đạp tại Cửa Lò,

mô hình xe đạp BISTA tại Nha Trang, mô hình cho thuê xe đạp đôi tại Vũng Tàu, Đà Lạt, mô hình xe đạp công cộng Yourbike tại thành phổ Đà Nẵng v.v Bên cạnh những mô hình cho thuê xe đạp công cộng trên cũng còn các loại hình khác như tour

xe đạp ở Huế, tour xe đạp Hà Nội - Đền Hùng Các loại hình du lịch bằng xe đạp này

là một trong những hoạt động nhằm cổ động phong trào đi xe đạp và rèn luyện sức khỏe bằng cách đi xe đạp, đối tượng không phân biệt tuổi tác, giới tính Ngoài việc

áp dụng mô hình xe đạp công cộng trong du lịch còn có các hình thức áp dụng trong công tác phục vụ quản lý trật tự an toàn xã hội như việc nhân rộng mô hình cảnh sát khu vực tuần tra bằng xe đạp tại thành phố cần thơ Tuy nhiên, các mô hình cho thuê vẫn xuất hiện một cách tự phát nhằm mang lại lợi nhuận, chưa có sự nghiên cứu thấu đáo về công tác quản lý, vận hành, bảo dưỡng mô hình cũng như việc ứng dụng các thành tựu từ các nước tiên tiến còn nhiều hạn chế Vì thế, để tăng thêm lợi ích của hệ thống xe đạp công cộng tích hợp với việc bảo vệ môi trường giảm bớt gánh nặng cho

hệ thống giao thông và các vấn đề liên quan đến môi trường ở khu vực đô thị, Thủ tướng chính phủ đưa ra yêu cầu cho 5 thành phố lớn: Hà Nội, TP.HCM, Hải Phòng,

Đà Nẵng, Cần Thơ thực hiện “Đề án thí điểm phát triển cung cấp dịch vụ xe đạp công cộng trong khu vực trung tâm Thành phố” theo văn bản Số 148/TTg-KTN ngày 27 tháng 01 năm 2014 Sự xuất hiện của mô hình đã tạo cảm hứng cho nhiều tác giả tiến hành nghiên cứu

Về chương trình ứng dụng mô hình xe đạp thông minh có các đề tài:

Dự án “Chương trình xe đạp công cộng và việc đưa xe đạp vào sử dụng ở khu vực trung tâm” (2016), đã thúc đẩy các cơ quan chức năng và các doanh nghiệp triển khai thực hiện trong khu trung tâm quận 1 TP.HCM Đây là một trong những tiền đề cho nhóm sinh viên trường ĐH KHXH&NV, ĐHQG-HCM nghiên cứu đề tài “Tính khả thi của chương trình xe đạp công cộng và việc đưa xe đạp vào sử dụng ở khu vực trung tâm TP.HCM” (2016) do Võ Minh Phúc chủ nhiệm Đề tài đã nêu rõ các yếu

tố tác động đến việc thực hiện chương trình: quy hoạch, chính sách, kinh nghiệm cũng như nhu cầu của người dân Từ đó, tác giả đưa ra nhận định về tính khả thi khi thực hiện chương trình là 60% Kết quả này được đánh giá là chưa cao cho việc áp dụng mô hình xe đạp công cộng trong khu trung tâm thành phố Đề tài là cơ sở giúp nhóm tìm

ra những hạn chế, rút kinh nghiệm trong quá trình thực hiện đề tài nghiên cứu

Với đề tài mô hình xe đạp CCTM, năm 2013 nhóm sinh viên - Nguyễn Thị Anh Thư (Chủ nhiệm) thực hiện đề tài “Mô hình xe đạp cho thuê tại TP.HCM – Địa chỉ

áp dụng: ĐHQG-HCM” đã xuất sắc giành giải nhất lĩnh vực Phát triển cộng đồng

2013 Đề tài đưa ra một dự án rất tính khả thi và hiệu quả về xây dựng mô hình cho thuê xe đạp trong khu ĐHQG-HCM Mô hình có thể đáp ứng hiệu quả nhu cầu di chuyển của các sinh viên trong khu đô thị, đồng thời nâng cao nhận thức cho sinh viên về rèn luyện sức khỏe, bảo vệ môi trường v.v Đây là mô hình mới khởi nguồn cho các dự án về phương tiện giao thông công cộng, là tiền đề phát triển của dự án Easy Move Tuy nhiên, với việc áp dụng mô hình này có nhiều hạn chế như thiết kế xe đơn giản với loại khóa thông thường làm cho việc quản lý xe chưa hiệu quả Nhân viên khó kiểm soát trong trường hợp người thuê để xe không đúng trạm, mất xe v.v điều đó làm cho việc tìm kiếm xe tốn nhiều thời gian và rất khó có thể tìm được xe trả về trạm

Đề tài này là cơ sở tiền đề giúp nhóm chúng tôi nghiên cứu sâu hơn về mức độ ứng dụng và nhu cầu sử dụng xe đạp CCTM

Những nghiên cứu về ĐHQG-HCM có thể kể đến: Dự án Quy hoạch Làng đại

học Thủ Đức do kiến trúc sư Ngô Viết Thụ thiết kế và bắt đầu xây dựng từ những năm 1960; “Dự án hoàn thiện và phát triển tổ chức đào tạo, nghiên cứu công nghệ thông tin trong ĐHQG-HCM” (2002) của Trương Minh Vệ Bên cạnh đó còn có các

đề tài nghiên cứu về đặc điểm dân cư, nhu cầu của các cá thể hoạt động trong khu đô thị: “Thực trạng nhà trọ và khả năng đáp ứng nhu cầu ở của sinh viên làng ĐHQG-HCM” do Nguyễn Thị Tố Uyên chủ nhiệm (2017); Khảo sát đặc điểm dân cư trong khu Đô thị ĐHQG-HCM phục vụ định hướng nghề nghiệp sau tái định cư do Nguyễn

Thị Vân Hoài Tâm chủ nhiệm (2017) Có nhiều đề tài nghiên cứu về ĐHQG-HCM nhưng chủ yếu là về đời sống của người dân hay sinh viên, rất ít nghiên cứu về việc đáp ứng nhu cầu về việc đi lại của sinh viên học tập và sinh hoạt tại đây Do đó đề tài nghiên cứu về hiệu quả sử dụng xe đạp rất cần thiết, đăc biệt là khi đã có chương trình thí điểm, việc thực hiện đề tài để biết được nhu cầu đi lại và mức độ ứng dụng của chương trình xe đạp CCTM

Về ứng dụng công nghệ tiên tiến:

Việc ứng dụng công nghệ vào phương tiện giao thông nói chung và xe đạp nói riêng trên thế giới diễn ra phổ biến (như chúng tôi đã đề cập ở trên) nhưng rất ít được ứng dụng ở Việt Nam Đến nay, chỉ có một số nghiên cứu về ứng dụng công nghệ tiên tiến vào phương tiện giao thông, có thể kể đến như: Đặng Trọng Văn (2006)

“Ứng dụng mô hình Mobile để dự báo mức độ ô nhiễm không khí do giao thông vận tải tại TP.HCM”; hay sử dụng công nghệ vào việc quản lý hệ thống giao thông công cộng của Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco), đây là đơn vị tiên phong triển khai phần mềm quản lý điều hành xe buýt - Bus WebGPS Hiện thực hóa việc ứng dụng khoa học công nghệ vào quản lý điều hành xe buýt, Transerco đã đưa vào hoạt động Trung tâm điều hành xe buýt thông minh và phần mềm timbuyt.vn trên thiết bị

di động1 Các đề tài trên đa phần nghiên cứu về ứng dụng của công nghệ thông tin vào phương tiện giao thông công cộng Tuy nhiên cho đến nay có rất ít nghiên cứu

về tính ứng dụng công nghệ thông tin cũng như mức độ ứng dụng vào xe đạp CCTM Các nhà nghiên cứu đã có nhiều sự quan tâm đến chủ đề nghiên cứu về các phương tiện giao thông công cộng Tuy nhiên cũng có một số hạn chế nhất định như chưa đi sâu vào nghiên cứu vào hiệu quả sử dụng của xe đạp CCTM Vì vậy, nhóm

chúng tôi đã chọn đề tài “Đánh giá hiệu quả sử dụng xe đạp công cộng thông minh trong Khu đô thị Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh” nhằm tìm

hiểu và đánh giá mức độ ứng dụng của xe đạp CCTM Đồng thời đề ra một số giải pháp nâng cao chất lượng, đáp ứng nhu cầu sinh viên

1.2 Các khái niệm

1.2.1 Các khái niệm chính

❖ Xe đạp

Theo Từ điển Tiếng Việt, năm 2009, nhà xuất bản Đà Nẵng: Xe đạp có hai hoặc

ba bánh, tay lái nối với bánh trước, dùng sức người đạp cho xe chuyển động

1 Nguyễn Tiến (2017), Ứng dụng công nghệ trong tổ chức giao thông và vận hành xe buýt, Nhân dân Điện

tử

thong-va-van-hanh-xe-buyt.html, truy cập ngày 06/09/2018.

http://www.nhandan.com.vn/xahoi/giao-thong/item/34950802-ung-dung-cong-nghe-trong-to-chuc-giao-❖ Công cộng

Theo Từ điển Tiếng Việt, năm 2009, nhà xuất bản Đà Nẵng: Công cộng thuộc

về mọi người hoặc để phục vụ chung cho mọi người trong xã hội

❖ Xe đạp công cộng

Như vậy có thể hiểu xe đạp công cộng chính là mô hình cho thuê xe đạp tại các

trạm ở ga tàu điện, vỉa hè hay công viên v.v Một số cách thức quản lý cho hệ thống

xe đạp công cộng chính là việc trả phí thông qua thẻ từ của hệ thống và sử dụng thoải mái, sau khi sử dụng chỉ cần trả xe đạp về trạm

❖ Xe đạp CCTM

Theo Dự án giao thông công cộng Easy Move, xe đạp CCTM (E-Bike) là xe đạp

có cấu tạo và thiết kế của khá giống xe đạp bình thường Tuy nhiên, phần rổ có trang

bị tấm pin mặt trời, cung cấp năng lượng vận hành khóa điện tử và bộ định vị GPS sau yên xe

Hệ thống xe đạp CCTM là hệ thống cho thuê xe đạp tự động, người dùng khai thác dịch vụ qua phần mềm E-Bike được cài đặt trên điện thoại di động thông minh Chỉ cần đăng ký tài khoản và xác nhận thông tin cá nhân là có thể sử dụng dịch vụ Xe đạp được đặt cố định tại các trạm, để kết thúc quá trình di chuyển, người dùng phải đưa

xe vào đúng trạm và khóa xe

❖ Hiệu quả sử dụng

Trong định nghĩa của từ điển Anh Việt, năm 2013, nhà xuất bản Khoa học Xã

hội: Hiệu quả (Efficiency) là sự liên quan giữa nguồn lực đầu vào khan hiếm (như

lao động, vốn, máy móc v.v ) với kết quả trung gian hay kết quả cuối cùng Hiệu quả là một phạm trù được sử dụng rộng rãi trong tất cả các lĩnh vực kinh tế, kỹ thuật,

xã hội Hiểu theo nghĩa rộng, hiệu quả thể hiện mối tương quan giữa các biến số đầu

ra thu được (outputs) so với các biến số đầu vào đã được sử dụng để tạo ra những kết quả đầu ra đó

Theo Từ điển Tiếng Việt, năm 2002, nhà xuất bản TP.HCM: Hiệu quả được định nghĩa là kết quả như yêu cầu của việc làm mang lại Khái niệm sử dụng là đem

dùng vào mục đích nào đó

Từ những định nghĩa trên, hiệu quả sử dụng được hiểu là kết quả đạt được đúng

theo những tiêu chí đã đặt ra trong quá trình thực hiện mục đích nào đó

Như vậy, hiệu quả sử dụng xe đạp CCTM là một chỉ tiêu tổng hợp bao gồm các

yếu tố về mặt kinh tế – tài chính, xã hội, môi trường và phát triển bền vững và nó được đánh giá thông qua hiệu quả thực hiện của dự án thí điểm xe đạp CCTM trong khu đô thị ĐHQG-HCM

❖ Đô thị đại học

Đô thị đại học là một mô hình phát triển cao của nền giáo dục đại học, được xuất hiện lần đầu tiên ở Anh và sau đó tại một số nước phát triển Trong quá trình phát triển của các trường đại học, quy mô của bản thân các trường ngày càng gia tăng, chưa kể tới xu hướng liên kết, sát nhập một vài trường với nhau trở thành những cụm đại học có qui mô diện tích tương đương như một thị trấn Đô thị đại học, tiếng Anh gọi là University City, được định nghĩa là một cộng đồng hoàn chỉnh xung quanh trường đại học, với qui mô dân cư khoảng từ 5 đến 10 vạn người, đảm bảo một môi trường học tập - nghiên cứu tốt cho sinh viên, có chỗ ăn ở, giao thông đi lại thuận tiện, và các điều kiện sinh hoạt tối thiểu khác Chẳng hạn như các khu đô thị đại học Bologna của Ý, Cambridge và Oxford của Vương quốc Anh, v.v Cấu trúc đô thị đại học bao gồm một hạt nhân trung tâm là các trường đại học, và các khu chức năng tổng hợp phục vụ cho cộng đồng đô thị đại học đó cùng hệ môi trường sinh thái Chức năng chính của Đô thị đại học là cung cấp hệ thống cơ sở hạ tầng cho các trường đại học và cao đẳng, các cơ sở an sinh xã hội và hậu cần, theo một cơ chế quản lý nhất định để điều hành và quản lý các thành phần trong khu vực Có thể nói đô thị đại học

có nhiều đặc điểm khác biệt, và đòi hỏi nhiều yêu cầu phức tạp từ công tác quy hoạch, thiết kế, xây dựng cho đến vận hành và quản lý.2

Đối với Việt Nam, đô thị ĐHQG nói chung hay khu đô thị ĐHQG-HCM nói riêng

là nơi làm việc, học tập và sinh hoạt cán bộ, giảng viên và sinh viên trong khối ĐHQG

1.2.2 Các khái niệm liên quan

❖ Giao thông công cộng

Từ điển Tiếng Việt, năm 2002, nhà xuất bản TP.HCM đề cập đến khái niệm

giao thông là việc đi lại của người và phương tiện chuyên chở Công cộng là thuộc

về mọi người hoặc để phục vụ chung cho mọi người trong xã hội

Như vậy có thể hiểu khái niệm giao thông công cộng là hệ thống giao thông

trong đó người tham gia giao thông không sử dụng các phương tiện giao thông thuộc

sở hữu cá nhân mà sử dụng các phương tiện công cộng, đồng thời là khi sử dụng phải trả một mức phí nhất định tùy theo quãng đường di chuyển Giao thông công cộng là loại hình can thiệp giao thông đặc biệt quan trọng trong bối cảnh đô thị bao gồm các loại hình giao thông như xe buýt, xe lửa, tàu điện đô thị, xe đạp v.v mà mọi người dân đều có thể sử dụng Giao thông công cộng chính là một bước phát triển đưa con người đến gần hơn với mô hình giao thông xanh trong chiến lược phát triển bền vững của mỗi quốc gia và trên toàn thế giới

2 Ngô Lê Minh, Đô thị đại học - Góc nhìn từ các nhà thiết kế đô thị Trung Quốc, Bài đăng Tạp chí Quy

hoạch Xây dựng (Bộ Xây Dựng), tháng 7- 8/2011

❖ Sinh viên

Theo Từ điển Bách Khoa toàn thư - Tiếng Nga, năm 2004, nhà xuất bản Từ điển

Bách Khoa thuật ngữ sinh viên bắt nguồn từ một từ gốc Latinh: “Students” với nghĩa

là người làm việc, học tập, tìm hiểu, khai thác tri thức Hiểu theo nghĩa thông thường thì Sinh viên là người học tập tại các trường đại học, cao đẳng Ở đó họ được truyền đạt kiến thức bài bản về một ngành nghề, chuẩn bị cho công việc sau này của họ Họ được xã hội công nhận qua những bằng cấp đạt được trong quá trình học Quá trình học của họ theo phương pháp chính quy, tức là họ đã phải trải qua bậc tiểu học và trung học

Theo đó, sinh viên khu đô thị ĐHQG-HCM được hiểu là người học tập tại các trường cao đẳng, đại học, và sinh sống trong khu vực đô thị ĐHQG

1.3 Lý thuyết tiếp cận đề tài

1.3.1 Lý thuyết Cấu trúc - Chức năng

Những vật dụng mà con người tạo ra bao giờ cũng mang ít nhất một chức năng nào đó hay một lý do để tồn tại và chúng được sản xuất nhằm thỏa mãn nhu cầu của con người Xe đạp CCTM là một loại phương tiện nhằm phục vụ chức năng di chuyển

từ nơi này đến nơi khác đồng thời giảm thiểu ô nhiễm môi trường Cấu trúc của xe đạp CCTM khá giống xe đạp bình thường Tuy nhiên, phần giỏ xe có trang bị tấm pin mặt trời, cung cấp năng lượng vận hành khóa điện tử và bộ định vị GPS sau yên xe Hệ thống nhận tín hiệu thuê xe hoạt động dựa trên tấm pin năng lượng mặt trời gắn trên mỗi chiếc xe Ngoài ra, các hệ thống khác trên xe cũng được sạc bằng pin năng lượng mặt trời và lắp thiết bị định vị để quản lý Đó là mối liên quan của cấu trúc và chức năng của các bộ phận trong xe đạp CCTM

“Chức năng là không thể thiếu được cho sự tiếp tục tồn tại của một cấu trúc và những yếu tố cấu trúc nhất định không thể thiếu được cho việc thõa mãn bất cứ yêu cầu nào của chức năng”3 Nếu như xe đạp CCTM tồn tại và được sử dụng thì nhất định nó mang trong mình ít nhất một tiện ích và đương nhiên việc gắn liền với tiện ích đó được cấu thành từ các bộ phận gắn kết lại với nhau tạo nên cấu trúc của một chiếc xe đạp hiện đại để thực hiện nhiệm vụ của nó là phương tiện di chuyển, tăng cường sức khỏe và bảo vệ môi trường

Hiện nay, số lượng sinh viên tại khu đô thị ĐHQG rất đông, đa số sinh viên di chuyển trong khu vực bằng việc đi bộ hoặc sử dụng xe buýt, một lượng nhỏ sinh viên dùng các phương tiện khác như xe máy, ô tô v.v Hầu hết sinh viên đều có nhu cầu trong việc sử dụng phương tiện giao thông để di chuyển đến trường để thuận tiện hơn trong việc sắp xếp thời gian hợp lý Thấu hiểu được nhu cầu của sinh viên, ĐHQG-

3 Gunter Endruweit, Các lý thuyết xã hội hiện đại, NXB thế giới, 1999, trang 67

HCM vừa cho thí điểm dự án xe đạp thông minh E-Bike trong khuôn viên của khu

đô thị ĐHQG Đây cũng là dịch vụ cho thuê xe đạp và quản lý bằng ứng dụng trên điện thoại thông minh đầu tiên tại Việt Nam Chức năng và cấu trúc chỉ ra đời khi xã hội có nhu cầu, điều này cho thấy rằng xe đạp có cấu trúc như hiện tại bởi vì đáp ứng được nhu cầu đi lại

1.3.2 Lý thuyết nhu cầu

Áp dụng lý thuyết nhu cầu của Maslow:

Các đối tượng mong muốn được thỏa mãn với nhu cầu thực tại, việc xuất hiện

xe đạp CCTM trong khu đô thị ĐHQG đảm bảo đáp ứng nhu cầu đi lại cho sinh viên Qua lý thuyết nhu cầu của Maslow, nhóm nghiên cứu đã hiểu được con người có nhiều nhu cầu khác nhau bao gồm cả nhu cầu vật chất và nhu cầu tinh thần Về vật chất, xe đạp CCTM xuất hiện sẽ giúp cho sinh viên có điều kiện đi lại, giá cả hợp lý, sinh viên có thể tiết kiệm cho mình được một số tiền khi sử dụng phương tiện này

Về tinh thần, việc di chuyển bằng xe đạp giúp sinh viên tăng cường thể lực, thoải mái hơn trong việc học tập áp lực, giảm stress v.v Ngoài ra, việc xuất hiện của xe đạp còn tạo một môi trường năng động, lành mạnh và không gây ô nhiễm môi trường, giúp sinh viên tiếp cận với nền khoa học công nghệ hiện đại và phát triển Bên cạnh

đó, với thiết kế nhỏ gọn cùng với tính năng hiện đại, sự xuất hiện của xe đạp CCTM còn đáp ứng nhu cầu về nhận thức (học hỏi, hiểu biết, nghiên cứu v.v ) và nhu cầu thẩm mỹ (cái đẹp, cái bi, cái hài v.v ) của sinh viên

Hình 1.1 Tháp nhu cầu của Maslow (Nguồn: https://chame.rmit.edu.vn)

1.3.3 Lý thuyết hành vi

Lý thuyết hành vi được các nhà xã hội học Mỹ xây dựng và ứng dụng rộng rãi Các học giả lý thuyết hành vi cho rằng phần lớn hay tất cả các hoạt động của con người đều có thể giải thích được bằng công thức: S -> R (kích thích/Stimulus -> đáp lại/Repone)4

Những nhà nghiên cứu thị trường nhận thấy người mua hàng có những phản ứng khá giống nhau trước một loại hàng hóa Những nghiên cứu này giúp cho nhà sản xuất, người thiết kế, những người tiếp thị và bán hàng hoạt động hiệu quả hơn Đối với xe đạp CCTM cũng vậy, sử dụng lý thuyết hành vi vào việc thiết kế mẫu mã của xe đạp, kích thích người sử dụng hứng thú với xe đạp hơn, đáp ứng được thị hiếu của người dùng

Lý thuyết hành vi lựa chọn hợp lý của James Samuel Coleman: Lý thuyết đề cập đến việc khi một cá nhân nhận được một loại kích thích từ bên ngoài đến thì không phải lập tức sẽ đáp lại tất cả mà sẽ có một tiến trình tiếp nhận, nhận biết, phân loại, đánh giá, lựa chọn những kích thích nào tỏa ra phù hợp với bản thân, còn những kích thích nào tỏ ra không phù hợp, không mang lại lợi ích gì thì sẽ bị khước từ và loại bỏ.5 Sinh viên có tiếp nhận các kích thích như xe buýt, xe ôm, xe đạp v.v sau quá trình phân loại đánh giá kích thích nào phù hợp và mang lại nhiều lợi ích cho bản thân thì chọn phương tiện đó Từ lý thuyết này, giúp nhà đầu tư hay nhóm nghiên cứu thiết kế xe đạp CCTM phù hợp với nhu cầu của sinh viên, trở thành sự lựa chọn hợp

lý của sinh viên khi tiếp nhận nhiều nguồn kích thích khác nhau, giúp thực hiện được mục tiêu bảo vệ môi trường sống bền vững hơn cho con người

1.4 Nguồn gốc và đặc điểm của hệ thống xe đạp CCTM

❖ Nguồn gốc:

Xe đạp là một phương tiện giao thông có lịch sử phát triển lâu đời Trước tình hình chi phí nhiên liệu leo thang, người ta tìm về lại với xe đạp như một giải pháp vừa tiết kiệm, giảm thiểu ô nhiễm môi trường và cũng là một phương pháp rèn luyện sức khỏe

Hệ thống xe đạp công cộng là mô hình chia sẻ xe đạp khá phổ biến ở nhiều nước trên thế giới Để trở thành một hệ thống phát triển rộng rãi như ngày nay, xe đạp công cộng đã trải qua một lịch sử phát triển với hàng loạt những thay đổi cho phù hợp

Mô hình chia sẻ xe đạp công cộng thế hệ thứ nhất: Xe đạp miễn phí

Mô hình chia sẻ xe đạp đầu tiên bắt đầu vào mùa hè năm 1965 tại Amsterdam Người có nhu cầu sẽ sử dụng xe đạp và di chuyển đến nơi mình muốn và để tại đó

4 Nguyễn Minh Hòa, Tiếp cận và phân tích đô thị - Từ các lý thuyết xã hội học, NXB ĐHQG TP.HCM, 2016, trang 162

5 Nguyễn Minh Hòa, Tiếp cận và phân tích đô thị - Từ các lý thuyết xã hội học, NXB ĐHQG TP.HCM, 2016, trang 166

cho người dùng tiếp theo Tuy nhiên kế hoạch này nhanh chóng sụp đổ chỉ trong vài ngày hoạt động vì một số người đã ném xe đạp công cộng xuống kênh hoặc chiếm dụng để sử dụng cá nhân

Mô hình chia sẻ xe đạp công cộng thế hệ thứ hai: Dùng tiền xu để mở khóa chuyên dụng

Ở Copenhagen, Đan Mạch đã giới thiệu thế hệ chia sẻ xe đạp thứ hai và đưa nó lên quy mô với vài nghìn chiếc xe đạp Giới thiệu về hệ thống khóa tại các trạm cụ thể - người đi xe đạp sẽ sử dụng tiền gửi, đây là cách ngăn chặn hành vi trộm cắp và khuyến khích trả lại xe đạp Hệ thống này miễn phí vì tiền được hoàn lại khi bạn trả lại xe đạp Nhưng chiếc xe đạp vẫn gặp phải hành vi trộm cắp do sự ẩn danh của người dùng

Mô hình chia sẻ xe đạp công cộng thế hệ thứ ba: Trả phí và truy cập thẻ thông minh

Mô hình này thay thế truy cập tiền xu bằng truy cập thẻ thông minh Chương trình đầu tiên được sử dụng vào năm 1996 từ Đại học Portsmouth ở Anh, nơi sinh viên có thể sử dụng thẻ từ để thuê xe đạp Năm 1998, Rennes, Pháp, đã cho ra mắt

Vé Vélos à la carte tại Pháp, hệ thống chia sẻ xe đạp phức tạp Đây là nguồn gốc của

hệ thống xe đạp CCTM Việc sử dụng thẻ thông minh đã đáp ứng nhu cầu cung cấp thông tin theo thời gian thực tế cho nhà điều hành và bắt đầu sử dụng công nghệ để

hỗ trợ cân bằng lại xe đạp giữa các trạm khác nhau Hệ thống phát triển hơn với phần mềm theo dõi thời gian thực và theo dõi GPS vào năm 2005 Đây là giải pháp giúp cho việc mất cắp khó tiếp diễn Đây cũng là mô hình xe đạp CCTM được ứng dụng lần đầu tiên tại ĐHQG-HCM

Hệ thống xe đạp CCTM của các nước trên thế giới đa phần vận hành bằng cách

sử dụng ứng dụng cài đặt trên smartphone kết nối với người dùng Họ đăng ký sử dụng dịch vụ và trả phí ngay trên tài khoản Một số nơi trả phí qua thẻ tính dụng hoặc trả trực tiếp

Theo thu thập thông tin và nghiên cứu của nhóm, xe đạp CCTM có những điểm nổi bật và hạn chế như:

* Điểm nổi bật:

Xe đạp CCTM được trang bị nhiều thiết bị công nghệ:

+ Ứng dụng GPS giúp nhà quản lý kiểm soát được xe và dễ dàng quản lý;

+ Khóa xe tự động giúp giảm nhân sự và chi phí kiểm soát trong vấn đề mất cắp; + Đèn xe giúp người dùng dễ dàng di chuyển và tránh được những tình huống

va chạm không đáng có xảy ra khi trời tối;

+ Một số nước có sử dụng pin năng lượng mặt trời để vận hành xe, góp phần bảo vệ môi trường, tác động đến ý thức của người dùng

Hệ thống sử dụng ứng dụng trên điện thoại thông minh giúp người dùng dễ dàng trong việc sử dụng cũng như trả phí dịch vụ

Sử dụng xe đạp cũng góp phần giảm lượng khói bụi trong thành phố, bảo vệ môi trường và nâng cao ý thức người dân

Hệ thống xe đạp thông minh không chỉ tiết kiệm và chủ động về thời gian di chuyển cho người dùng mà còn là một phương tiện công cộng thân thiện với môi trường Cũng như kích thích sự giao lưu, mở mang kiến thức của người dùng hơn khi giờ đây việc di chuyển giữa các địa điểm, nơi giải trí trở nên dễ dàng hơn

* Hạn chế:

- Người dùng có thể không thoải mái khi thời tiết xấu (nhiệt độ cao, gió lớn, mưa);

- Người khuyết tật khó có thể tiếp cận được dịch vụ;

- Có thể khó sử dụng cho một vài địa hình (dốc cao);

- Yêu cầu người dùng phải có kỹ năng đạp xe đạp;

- Chỉ phù hợp nhất cho khoảng cách ngắn hơn

1.5 Tiêu chí đánh giá hiệu quả sử dụng xe đạp CCTM

Hình 1.2 Khung phân tích

Theo thu thập thông tin và nghiên cứu của nhóm, để đánh giá hiệu quả sử dụng

xe đạp CCTM cần dựa trên những tiêu chí sau:

1.5.1 Tiêu chí về chất lượng xe đạp CCTM

Tiêu chí về chất lượng xe đạp cần xem xét kỹ vì nó tác động trực tiếp đến người

sử dụng Chính vì vậy, để đánh giá hiệu quả sử dụng của mô hình xe đạp CCTM cần quan tâm đến chất lượng xe đạp dựa trên các yếu tố về: kỹ thuật, tính thẫm mỹ, độ bền, độ an toàn, sự tác động đến môi trường, tính tiện dụng

Về thiết kế: Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 1692: 1988 về Xe đạp - Yêu cầu kỹ

thuật do Ủy ban Khoa học và Kỹ thuật Nhà nước ban hành Hiện nay có rất nhiều dòng xe khác nhau phù hợp với từng đối tượng nam hay nữ, dành cho trẻ em hay người lớn tuổi Dòng xe mà dự án xe đạp CCTM đang sử dụng đã phù hợp hay còn nhiều bất cập đối với sinh viên đang sống ở khu vực đô thị ĐHQG là một điều cần lưu ý và quan tâm để mang lại hiệu quả sử dụng tốt nhất cho mô hình này

Về độ an toàn: Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 4954:2007 (ISO 4210:1996) về Xe

đạp - Yêu cầu an toàn đối với xe đạp hai bánh Xe đạp là một thực thể trong quá trình tham gia giao thông Trong dự án ở khu đô thị ĐHQG thì thiếu làn đường hay dành cho xe đạp hay khu vực di chuyển khép kín nên tiêu chí về độ an toàn của bản thân chiếc xe và đặc biệt là độ an toàn khi tham gia giao thông trong các tuyến đường ở khu vực này là một trong tiêu chí hàng đầu để đánh giá dự án

Về thời gian: Trong quá trình đô thị hóa hiện nay, thời gian rất quan trọng đối

với mỗi cư dân đô thị Đặc biệt đối với sinh viên hằng ngày phải dành thời gian cho học tập, các hoạt động đoàn thể ở trường v.v Cho nên yếu tố thời gian cần đặc biệt quan tâm nghiên cứu để phù hợp với đối tượng sinh viên

Về môi trường: Xe đạp được xem là một phương tiện di chuyển ít gây ô nhiễm

môi trường, đối với mô hình thông minh ứng dụng phương tiện này vào sẽ đem lại những lợi ích gì về các khía cạnh khác nhau như kinh tế, môi trường, văn hóa, v.v

là một tiêu chí cần được đánh giá để có thể rút ra được những nhận xét cho hiệu quả thiết thực mà dự án muốn mang lại

1.5.2 Tiêu chí về chất lượng dịch vụ mô hình xe đạp CCTM

Một trong những yếu tố để đánh giá về tiêu chí chất lượng dịch vụ của mô hình

xe đạp CCTM đó là yếu tố vận hành hệ thống dự án thông qua phản hồi của người sử dụng Các yếu tố cần có khi vận hành Mô hình xe đạp CCTM bao gồm: các quy tắc, quy trình hoạt động, bộ phận quản lý, bộ phận bảo dưỡng

Trong quá trình vận hành mô hình, các quy tắc hoạt động được đặt ra sao cho phải phù hợp giữa phía nhà quản lý cũng như người sử dụng Chính vì thế cần phải

thông qua những phản ánh về nhu cầu và tính phù hợp của người sử dụng cũng như nhà quản lý để đánh giá chính xác hiệu quả sử dụng của mô hình xe đạp CCTM Phải

có sự quản lý nghiêm ngặt từ phía nhà quản lý để giải quyết kịp thời các vấn đề trong quá trình sử dụng Do đó quản lý là một khâu quan trọng của dự án xe đạp CCTM Việc đánh giá hệ thống quản lý là một việc hết sức cấp bách nhằm nghiệm thu lại dự

án sau một thời gian đưa vào hoạt động đồng thời đúc kết và đưa ra những đề xuất tiếp theo trong thời gian sắp tới Trong quá trình vận hành luôn phải có bộ phận bảo dưỡng, sửa chữa để kịp thời giải quyết những rủi ro xảy ra ngoài ý muốn như: hệ thống mạng bị lỗi, xe bị lỗi về kỹ thuật, xe hư trong quá trình sử dụng Những rủi ro xảy ra sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến độ tin tưởng cũng như nhu cầu của người sử dụng

Do đó, bộ phận bảo dưỡng phải được lưu ý trong viêc đánh giá tiêu chí về cơ chế vận hành mô hình xe đạp CCTM

Yếu tố về chi phí cũng ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ của dự án Sinh viên

là một đối tượng được xem là hạn hẹp về kinh tế Để đáp ứng được nhu cầu cũng như nằm trong phạm vi chi trả cho phép của sinh viên thì chi phí để chi trả cho một lần đi hoặc nhiều lần đi trong một khoảng thời gian là một yêu cầu cơ bản cần thiết

1.5.3 Tiêu chí về quy hoạch mô hình xe đạp CCTM

Quy hoạch mô hình xe đạp CCTM là một trong những yếu tố quan trọng quyết định đến hiệu quả sử dụng của mô hình bao gồm: quy hoạch về đường dành cho xe đạp, quy hoạch về trạm xe, số lượng xe đạp ở mỗi trạm

Khi chọn vị trí đặt trạm yêu cầu phải có sự tính toán kỹ lưỡng về địa hình, khoảng cách giữa các trạm xe đạp, cũng như thời gian di chuyển giữa các trạm Bên cạnh đó việc xác định kích thước của các trạm sao cho hợp lý với quy mô cũng nhưng phù hợp với nhu cầu của người sử dụng có tác động rất lớn đến hiệu quả sử dụng của mô hình xe đạp CCTM

Việc quy hoạch đường dành cho xe đạp hay quy hoạch không gian dành cho các trạm để xe phù hợp cũng như tạo sự kết nối của xe đạp CCTM với các loại hình giao thông công cộng khác sẽ làm tối ưu hóa hiệu quả sử dụng xe đạp CCTM và ngược lại Chính vì vậy, đây là một trong những yếu tố quan trọng trong tiêu chí về quy hoạch mô hình xe đạp CCTM để đánh giá chính xác hiệu quả của dự án

“công nghiệp hóa – hiện đại hóa”, cách mạng công nghiệp 4.0 và các yêu cầu của đời sống con người trong việc bảo vệ môi trường Để đạt được những mục tiêu về phát triển đô thị bền vững, lý thuyết hành vi lựa chọn hợp lý sẽ giúp cho những nghiên cứu về xe đạp CCTM có chất lượng tốt hơn, kích thích hành vi lựa chọn của con người hơn trong tương lai Cuối cùng, nhóm nghiên cứu đã tổng hợp từ lý thuyết và thực tiễn để đưa ra các tiêu chí nhằm đánh giá hiệu quả sử dụng của xe đạp CCTM như tiêu chí về chất lượng cấu trúc xe đạp CCTM, chất lượng dịch vụ của dự án, tiêu chí về quy hoạch dự án Những tiêu chí này sẽ là cơ sở để nhóm tiến hành khảo sát

và đưa ra những đánh giá ở chương 2

CHƯƠNG 2: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 2.1 Thực trạng sử dụng xe đạp CCTM của sinh viên tại Khu đô thị ĐHQG-HCM

2.1.1 Tổng quan về giao thông trong khu đô thị ĐHQG

❖ Tổng quan về khu Khu đô thị ĐHQG-HCM

Khu đô thị ĐHQG-HCM là một đô thị, có diện tích đất quy hoạch 643,7 ha, quy

mô đào tạo đến năm 2030 là 65.000 sinh viên, nằm sát đường quốc lộ, được quy hoạch tổng thể.6 Có đầy đủ các công trình hạ tầng kỹ thuật như: các công trình đường

xá, cầu cống, các trạm cấp điện, trạm cấp nước, trạm xử lý nước thải v.v cũng như các công trình hạ tầng xã hội như: Bệnh viện, bưu điện, siêu thị, nhà hàng, khách sạn, bến xe, bể bơi, công viên, nhà thi đấu, sân vận động thậm chí cả rạp hát v.v Có các công trình phục vụ mục đích nghiên cứu giáo dục như: Cụm giảng đường hiện đại, khu nghiên cứu khoa học, thư viện, KTX sinh viên và khu nhà ở cho giảng viên Tất

cả đều xoay quanh hạt nhân chính là các trường đại học nhằm tạo điều kiện và môi trường tốt nhất cho sự phát triển giáo dục Đại học cả về quy mô lẫn chất lượng Thành phần dân cư chủ yếu là sinh viên, nghiên cứu sinh, giảng viên, giáo viên v.v

ĐHQG-HCM được thành lập ngày 27 tháng 01 năm 1995 theo Nghị định 16/CP của Chính phủ trên cơ sở sắp xếp 9 trường đại học lại thành 8 trường đại học thành viên và chính thức ra mắt vào ngày 6 tháng 02 năm 1996

ĐHQG-HCM là một trung tâm đào tạo đại học, sau đại học và nghiên cứu khoa học - công nghệ đa ngành, đa lĩnh vực, chất lượng cao, đạt trình độ tiên tiến, làm nòng cốt cho hệ thống giáo dục đại học, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội

Hiện nay, ĐHQG-HCM có 7 đơn vị thành viên: Trường Đại học BK, ĐH KHTN,

ĐH KHXH&NV, ĐH QT, ĐH CNTT, ĐH KTL, Viện Môi trường - Tài nguyên ĐHQG-HCM đang đào tạo 61.726 sinh viên đại học chính quy, với 99 ngành/nhóm ngành đào tạo thuộc các lĩnh vực kỹ thuật công nghệ, khoa học (tự nhiên, xã hội - nhân văn, kinh tế, sức khỏe Về đào tạo sau đại học, ĐHQG-HCM có 105 ngành đào tạo trình độ thạc sĩ, 79 ngành đào tạo trình độ tiến sĩ

Bên cạnh đó, ĐHQG-HCM còn có các đơn vị trực thuộc được tổ chức và hoạt động theo các chức năng đào tạo, nghiên cứu khoa học, phục vụ công tác quản lý, đào tạo, nghiên cứu và chuyển giao khoa học công nghệ, đồng thời tương tác, bổ trợ lẫn nhau tạo nên sức mạnh hệ thống

6 Theo Viện nghiên cứu thiết kế đô thị, Quy chế quản lý quy hoặc kiến trúc khu đô thị Đại học Quốc gia TPHCM (Địa điểm: Quận Thủ Đức – TPHCM, Thị xã Dĩ An -Tỉnh Bình Dương), Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh

Về đội ngũ, năm 2017, ĐHQG-HCM có tổng cộng hơn 5.382 cán bộ - công chức với khoảng 3.284 viên chức giảng dạy, 2.098 viên chức hành chính và 928 cán

bộ nghiên cứu Trong đó gồm: 369 Giáo sư, Phó Giáo sư, 1.141 tiến sĩ, 2.133 thạc sĩ ĐHQG-HCM không ngừng nghiên cứu cải tiến nội dung chương trình đào tạo, phương pháp giảng dạy, đầu tư xây dựng đội ngũ, phát triển cơ sở vật chất nhằm mục đích nâng cao chất lượng đào tạo đáp ứng nhu cầu phát triển của đất nước và hội nhập quốc tế, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ, sứ mệnh của mình

❖ Tổng quan giao thông trong khu đô thị ĐHQG

Theo tài liệu khảo sát địa hình do Ban Quản lý dự án Xây dựng ĐHQG cung cấp, khu vực quy hoạch là một vùng gò đồi, dốc thoải, cao độ trung bình thay đổi trong khoảng (+7.20) ÷ (+35.50) theo cao độ chuẩn Hòn Dấu Khu vực trung tâm và vùng lân cận có địa hình cao (24÷35m), từ khu vực trung tâm địa hình dốc về hai hướng, phía đông là khu đồng ruộng, cao độ thấp trong khoảng 10÷16m, phía tây cũng là khu vực đồng ruộng, cao độ trong khoảng 7÷13m

* Giao thông đối ngoại

Có hai tuyến đại lộ lớn tiếp giáp cạnh khu vực nghiên cứu đi qua với tổng chiều dài 4,1km, kết cấu đường bê tông nhựa đang được nâng cấp cải tạo có lộ giới như sau:

- Đại lộ Hà Nội có lộ giới là 120m với Lê Đường mỗi bên là 6m lòng đường là 38m trong đó có dải ngăn cách 2m, hai đường xe nội bộ hai bên 8m và 2 dải cây xanh cách ly về phía ĐHQG-HCM là 37m và phía đối diện là 17m

- Đại lộ Xuyên Á (Xa lộ Đại Hàn) có lộ giới là 120m, với lề đường mỗi bên là 6m, lòng đường 64m trong đó có diện tích là 4m, hai đường xe nội bộ hai bên 8m và

2 dải cây xanh cách ly là 14m

Tuyến đường trung tâm và hai tuyến đường trục nối kết giao thông đối ngoại với mạng giao thông nội bộ ĐHQG Với vị trí và vai trò quan trọng hàng đầu trong mạng lưới các trường đại học và cao đẳng phía Nam của cả nước Việt quy hoạch mạng lưới giao thông khu đô thị ĐHQG là vấn đề cấp bách nhằm giải quyết nhu cầu giao thông cho sinh viên và cán bộ sống và làm việc trong khu đô thị này cũng như giải quyết nhu cầu giao thông đối với ngoại khi tuyến Metro số 1 và bến xe Miền Đông xây dựng và đưa vào sử dụng trong tương lai

* Giao thông đối nội

Hệ thống giao thông đường bộ trong khu ĐHQG-HCM hiện nay gần như được phủ kín bằng đường nhựa Các trục đường chính được xây dựng theo QCXDVN 04:2008 và QCXDVN 07:2010

* Hiện trạng giao thông công cộng

Nhiều tuyến đường giao nhau phức tạp, nhiều tuyến đường dốc, có khúc cua nguy hiểm, và ranh giới giữa các tuyến không rõ ràng dễ gây ra tình trạng tai nạn giao thông ở khu vực Ở khu vực này, có những đoạn đường hai chiều hẹp, giao lộ khúc cua nguy hiểm nhưng không có hệ thống đèn giao thông và không có biển báo v.v Ngoài ra, có những đoạn đường tầm nhìn hạn chế vì bị các làm cây ven đường vươn

từ bờ rào ra ngoài nên tài xế rất khó xử lý khi gặp chướng ngại vật Mới đây việc mở rộng các tuyến đường, thêm dãy phân cách khiến người tham gia giao thông bỡ ngỡ

vì chưa quen

Hiện tại, khu ĐHQG-HCM có hệ thống giao thông công cộng chủ yếu là xe buýt Dựa vào QĐ số 824/QĐ-TTG hướng đến quy hoạch mạng lưới giao thông và phân loại tuyến đường trên cơ sở nghiên cứu xu hướng sử dụng phương tiện giao thông công cộng, xe máy, xe đạp, đi bộ trong khu đô thị ĐHQG-HCM phối hợp với công ty TNHH TM & KT Tân Kỷ Nguyên (công ty Tân Kỷ Nguyên) nghiên cứu và triển khai “Dự án Giao thông công cộng Easy Move” và vận hành thử nghiệm tại khu

đô thị ĐHQG-HCM

❖ Tổng quan về dự án Easy Move

Hình 2.1 Giới thiệu dự án Easy Move

(Nguồn: Ban Quản lý dự án)

Dự án Giao thông công cộng Easy Move do ĐHQG-HCM phối hợp với công ty Tân Kỷ Nguyên nghiên cứu và triển khai vận hành thử nghiệm tại khu đô thị ĐHQG-

HCM, E-Bike là tên gọi của hệ thống chia sẻ xe đạp công cộng.7

Thời gian vận hành thí điểm của dự án là 03 tháng, bắt đầu từ ngày 09/04/2018

và kết thúc vào ngày 09/07/2018 Giai đoạn đầu, dự án đặt trạm tại 3 địa điểm: KTX Khu A, KTX Khu B, Trường ĐH CNTT Sau đó, bổ sung thêm 2 trạm tại Thư viện Trung tâm và Trường ĐH KHTN với số lượng xe vận hành là 100 chiếc thử nghiệm cho toàn bộ dự án

E-Bike được thiết kế theo chế độ quản lý tự động cho thuê xe thông qua ứng dụng Easy Move cài đặt trên điện thoại thông minh Để sử dụng E-Bike, sinh viên phải đăng ký tài khoản thông qua app ứng dụng trên điện thoại Mỗi xe đều có mã

QR (mã vạch phản hồi nhanh), sinh viên sử dụng điện thoại thông minh quét mã QR

để mở khóa Thời gian thuê xe được tính từ lúc hệ thống mở khóa xe và kết thúc khi người dùng khóa xe đặt lại trạm8

Cấu tạo và thiết kế của E-Bike khá giống xe đạp bình thường gồm có các bộ phận cơ bản như sau: Sườn xe bằng nhôm, rổ xe siêu cứng, bánh xe, khung sườn xe, bàn đạp v.v Tuy nhiên, phần rổ có trang bị tấm pin mặt trời, cung cấp năng lượng vận hành khóa điện tử thông minh và bộ định vị GPS sau yên xe để quản lý Hệ thống nhận tín hiệu thuê xe được hoạt động dựa trên viên pin năng lượng mặt trời trên mỗi chiếc xe Thời gian nhận tín hiệu chỉ mất khoảng 5 - 10 giây Khung và vành xe được sơn bằng màu xanh lá cây tạo lên sự nổi bật, vẻ năng động, trẻ trung, phù hợp với những người trẻ như sinh viên

Hình 2.2 Cấu tạo của E-Bike

7 Ban Quản lý dự án, Thông tin chung Dự án giao thông công cộng Easy Move

8 Phan Yên (2018), ĐHQG: Triển khai dự án xe đạp thông minh đầu tiên tại Việt Nam, ĐHQG TP.HCM

Thời gian hoạt động của E-Bike từ 06h00 đến 17h30 hàng ngày (chủ nhật hệ thống không hoạt động) Sau đó, do nhu cầu sử dụng của sinh viên nên kéo dài thời gian hoạt động đến 20h00, sau thời gian trên thì hệ thống sẽ không cho phép thuê xe Những trường hợp vi phạm các quy định như để xe không đúng trạm, trả xe về trạm trễ hơn so với thời gian quy định v.v thì hệ thống sẽ xem xét khoá tài khoản nếu vi phạm 2 lần Người sử dụng có trách nhiệm bảo quản và tuân thủ các quy định, trường hợp làm mất hoặc gây hư hỏng do vi phạm các quy định, người dùng sẽ phải chịu trách nhiệm

Hình 2.3 Trạm xe E-Bike tại KTX khu B trong giai đoạn thí điểm

Nguồn: Ban Quản lý dự án Sau khi kết thúc chương trình thí điểm, ông Nguyễn Thiện Thông cho biết chương trình đạt được kết quả rất khả quan Công ty Tân Kỷ Nguyên đã thu hồi các

xe đạp CCTM về để bảo trì, sửa chữa trước dịp Tết Nguyên đán Sau thời gian đó, dự

án đã cho vận hành mô hình này tiếp tục ở các trạm cũ, nhưng chưa chính thức đưa vào sử dụng Ở mỗi trạm sẽ có bảng hướng dẫn cụ thể để thay thế cho người trực trạm

Hình 2.4 Bảng hướng dẫn mới được bổ sung

Nguồn: Nhóm nghiên cứu thu thập ngày 08/04/2019

Ngoài ra, hiện tại chỉ có 02 trạm ở KTX A và B là còn khoảng từ 05 - 07 chiếc, các trạm còn lại hầu như không có xe đạp CCTM Còn về việc quản lý xe đạp, nhờ định vị trên hệ thống viễn thông mà người sử dụng đưa xe ra khỏi khu vực của khu

đô thị ĐHQG hoặc trả không đúng trạm, làm hư hại, mất mát thì sẽ lập tức khóa chức năng hoạt động của xe đạp, hay khóa ứng dụng của người sử dụng với thời hạn tùy vào mức độ vi phạm

Hình 2.5 Hai trạm xe ở KTX khu A và KTX khu B

Nguồn: Nhóm nghiên cứu thu thập ngày 08/04/2019 Sau thời gian thí điểm khá thành công, phía ĐHQG và công ty Tân Kỷ Nguyên vẫn chưa có kế hoạch chính thức cho việc đưa xe đạp CCTM vào vận hành chính thức tại khu đô thị ĐHQG

2.1.2 Đánh giá hiệu quả thực trạng sử dụng xe đạp CCTM trong khu đô thị ĐHQG

2.1.2.1 Đặc điểm mẫu nghiên cứu

Theo số liệu thu thập được từ 200 mẫu hỏi, đối tượng sinh viên khá đa dạng nhưng đa phần là sinh viên thuộc các trường như ĐH CNTT, ĐH KHXH&NV, ĐH KHTN v.v Theo đó số phần trăm của sinh viên các trường trên lần lượt là 27%, 24% và 20,5% Sinh viên thuộc các trường này đa số do ở KTX khu A, KTX khu B nên có hai trạm tại 02 KTX này và ĐH KHXH&NV sử dụng chung trạm với ĐH CNTT

Nhóm nghiên cứu nhận thấy phần lớn số sinh viên được khảo sát là sinh viên năm hai (chiếm 41,5%) và thấp nhất là sau năm tư (chiếm 2,5%) với đa phần là sinh viên nữ chiếm 52% và độ tuổi của 200 sinh viên này dao động từ 18 – 24 tuổi (cá biệt

có 1 mẫu 35 tuổi)