Nghiên cứu định hình một số tuyến xe buýt chạy điện trolley bus khu vực bến xe miền tây an lạc (khu vực tây nam TP hồ chí minh)

­ Qui hoạch và phát triển các hệ thống giao thông công cộng hợp lý để đáp ứngnhu cầu của thành phố như Metro, tàu điện trên không và xe buýt nhanh.. ­ Phát triển cơ sở hà tầng đồng bộ vớ

Đại Học Quốc Gia Thành phố Hồ Chí Minh

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

-NGUYỄN QUANG TRƯỞNG

NGHIÊN CỨU ĐỊNH HÌNH MỘT SỐ TUYẾN XE BUÝT CHẠY ĐIỆN - TROLLEY BUS KHU VỰC BẾN XE MIỀN TÂY- AN LẠC

(KHU VỰC TÂY NAM TPHCM)

Chuyên ngành: Kỹ thuật ô tô – máy kéo

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TP HỒ CHÍ MINH, tháng 07 năm 2010

CÔNG TRÌNH ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠITRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOAĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINHCán bộ hướng dẫn khoa học :

Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại HỘI ĐỒNG CHẤM BẢO VỆ LUẬN VĂN THẠC SĨ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA, ngày … tháng … năm 2010

TÓM TẮT LUẬN VĂN

Trong những thập niên gần đây, nhà nước ta có chính sách mở cửa để phát triểnkinh tế đất nước theo cơ chế thị trường Các nghành công nghiệp, thương mại dịch vụphát triển nhanh chóng, nhu cầu đi lại giao dịch và vận chuyển hàng hóa cũng tăngnhanh chóng để đáp ứng nhu cầu phát triển của đất nước Nhưng hiện nay, chúng tađang gặp phải một vấn đề hết sức nan giải đó là cơ sở hạ tầng phát triển chậm và chínhsách quản lý yếu kém và chưa hợp lý dẫn đến tình trạng kẹt xe và ô nhiễm môi trườngđặc biệt ở các thành phố lớn điển hình như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh Thànhphố Hồ Chí Minh được xem là trung tâm giao dịch thương mại dịch vụ và công nghiệphàng đầu của Việt Nam do đó sẽ thu hút rất nhiều lao động, phương tiện đi lại cho nênnhu cầu trên vẫn tiếp tục phát triển nhanh để đáp ứng sự tăng trưởng kinh tế của Thànhphố Nhưng hiện nay thành phố đã và đang gặp phải những vấn đề về ùn tắc giao thông

do phương tiện cá nhân quá đông và phương tiện công cộng yếu kém, kéo theo đó là

vấn đề ô nhiễm môi trường Do đó thủ tướng chính phủ cũng có quyết định TTg để phát triển và qui hoạch giao thông thành phố đến năm 2020 và tầm nhìn sau

101/QĐ-năm 2020 Bên cạnh đó thành phố cũng có các cuộc hội thảo các đề xuất về vận tải hànhkhách công cộng với mục đích chính xoay quanh các vấn đề sau:

­ Tổ chức hoàn thiện lại hệ mạng lưới hệ thống xe buýt tương đối khoa học, thuậntiện và tránh sự trùng lặp không cần thiết

­ Nâng cấp chất lượng phục vụ của xe buýt

­ Xây dựng các tuyến xe buýt trục chính chủ lực của thành phố để đáp ứng nhu cầu

đi lại các hành lang chính

­ Qui hoạch và phát triển các hệ thống giao thông công cộng hợp lý để đáp ứngnhu cầu của thành phố như Metro, tàu điện trên không và xe buýt nhanh

­ Bố trí các loại xe thích hợp cho từng chức năng của từng loại tuyến

­ Nghiên cứu và sử dụng các loại nhiên liệu sạch

­ Phát triển cơ sở hà tầng đồng bộ với số lượng tuyến và số lượng xe như nhà ga,trạm dừng, đường …

­ Hoàn thiện công tác quản lý và điều hành khoa học

­ Tuyên truyền khuyến khích người dân sử dụng xe buýt

Hiện nay ở thành phố đã có nhiều dự án và đề tài nghiên cứu về hệ thống xe buýt,metro, xe buýt nhanh, xe buýt thân thiện môi trường để cải thiện tình trạng giao thông

và môi trường ngày càng đi xuống Tuy nhiên việc áp dụng các loại hình xe buýt hiệnnay nhằm giảm áp lực cho giao thông công cộng và giảm ô nhiễm môi trường chưa đạthiệu quả như mong đợi

Dựa vào những yêu cầu cấp bách trên, người nghiên cứu đã đề xuất hướng nghiêncứu về quy hoạch các tuyến trolleybus cho khu vực tây nam thành phố Hồ Chí Minh.Nội dung đề tài được thực hiện trình tự như sau:

Phần mở đầu trình bày tổng quan về thành phố, đánh giá tình trạng hiện tại củathành phố về hệ thống giao thông công cộng, khảo sát đánh giá và định hình các tuyếntrolleybus cho khu vực tây nam thành phố xem xét đề xuất dự báo nhu cầu đi lại trongtương lai và định hướng phát triển trolleybus trong tương lai

Tiếp theo là nghiên cứu về công nghệ dành cho trolleybus đưa ra các giải pháp lựachọn dành cho hệ thống

Sau cùng thực hiện việc đánh giá về tính kinh tế, an toàn giao thông, ô nhiễm môitrường và hiệu quả của hướng nghiên cứu khi triển khai

MỤC LỤCLời cảm ơn

Tĩm tắt luận văn

Mục lục

PHẦN 1: TỔNG QUAN

1 Lý do chọn đề tài

2 Mục tiêu đề tài và đối tượng nghiên cứu

3 Tổng quan tình hình trong nước, ngồi nước

4 Tính cấp thiết của đề tài

5 Ý nghĩa và tính khoa học của đề tài

6 Tính thực tiễn của đề tài

7 Tình trạng đề tài

8 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu

9 Phương pháp nghiên cứu, cách tiếp cận đề tài

10 Dự kiến kết quả đề tài, các lợi ích kinh tế khoa học-xã hội của đề tài

PHẦN 2: NỘI DUNG

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ GIAO THƠNG CƠNG CỘNG TẠI TP HỒ CHÍ MINH

1.1 Tình hình kinh tế xã hội tại Tp Hồ Chí Minh.

1.2 Tổ chức vận tải hành khách cơng cộng.

1.2.1 Hiện trạng hệ thống giao thơng đường bộ tại Tp.Hồ Chí Minh

1.2.2 Cơ sở hạ tầng

1.2.3 Mạng lưới giao thơng thành phố phục vụ cho giao thơng cơng cộng

1.2.4 Các loại hình phương tiện hiện cĩ ở Thành phố

1.2.5 Các hệ thống giao thơng cơng cộng

1.3 Mơi trường giao thơng đơ thị ở TP.Hồ Chí Minh

1.4.1 Vấn đề ùn tắc giao thơng

1.4.2 Vấn đề tai nạn giao thơng

1.4.3 Vấn đề ơ nhiễm mơi trường do giao thơng

1.4 Kết luận

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN KHOA HỌC VỀ XE BUÝT ĐIỆN

(TROLLEYBUS)

2.1 Giao thông công cộng trên thế giới.

2.1.1 Đặc điểm về giao thông của một số quốc gia ở Châu Âu

2.1.2 Đặc điểm về giao thông tại của một số quốc gia tại khu vực Châu Mỹ

2.1.3 Đặc điểm về giao thông của một số quốc gia tại khu vực Châu Á

2.2 Xe buýt.

2.2.1 Lịch sử phát triển xe buýt

2.2.2 Một số loại hình giao thông công cộng bằng xe buýt hiện nay trên thế giới

2.3 Xe buýt điện (Trolleybus)

2.4.1 Tổng quan về xe buýt điện trên thế giới

2.4.2 Đặc điểm chung xe buýt điện và phân loại

2.4.3 Thông số kỹ thuật xe buýt điện hiện đại

2.4.4 Giới thiệu một số hệ thống xe buýt điện ở các nước trên thế giới

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ ĐỊNH HÌNH TUYẾN XE BUÝT ĐIỆN KHU VỰC TÂY NAM THÀNH PHỐ.

3.1 Tình hình đi lại hiện nay tại khu vực tây nam Tp.Hồ Chí Minh.

3.1.1 Tình hình kinh tế tại khu vực phía tây nam thành phố

3.1.2 Đặc điểm xã hội và nhu cầu đi lại bằng vận tải hành khách công cộng

3.2 Đặc điểm các tuyến xe buýt tại khu vực.

3.4.1 Mật độ số lượng xe buýt trên các tuyến trong mạng lưới

3.4.2 Phân bố xe buýt trên tuyến và trong mạng lưới

3.3 Nghiên cứu và thiết kế định hình một số tuyến trolleybus khu vực tây nam thành phố.

3.3.1 Các quy hoạch và dự án phát triển giao thông đường bộ

3.3.2 Phương án xây dựng

3.3.3 Khảo sát các tuyến đường có khả năng mở tuyến

3.3.4 Quy hoạch mạng lưới xe buýt điện

3.3.5 Thiết kế một tuyến cụ thể trong mạng lưới

CHƯƠNG 4: NGHIÊN CỨU CÔNG NGHỆ ỨNG DỤNG CHO MẠNG LƯỚI TRONG KHU VỰC.

4.1 Nghiên cứu, thiết kế và bố trí trạm dừng, nhà chờ.

4.1.1 Phương án bố trí các trạm dừng, nhà chờ.

4.1.2 Lựa chọn, so sánh và thiết kế nhà chờ

4.2 So sánh và lựa chọn loại Trolleybus sử dụng cho mạng lưới.

4.2.1 Các loại Trolleybus đang được sử dụng trên thế giới

4.2.2 Điều kiện đường xá và chi phí từng loại

4.3 Nghiên cứu và lựa chọn hệ thống cung cấp điện, trạm biến áp.

4.3.1 Hệ thống cung cấp điện cho hệ thống

4.3.2 Nghiên cứu và lựa chọn trạm biến áp cho hệ thống

4.3.3 Lựa chọn và bố trí hệ thống cung cấp điện cho tuyến

4.4 Depot, bảo dưỡng sửa chữa.

4.5 Kết luận

CHƯƠNG 5: HIỆU QUẢ KINH TẾ XÃ HỘI CỦA VIỆC NGHIÊN CỨU ĐỊNH HÌNH MỘT SỐ TUYẾN TROLLEYBUS VÀ CÔNG NGHỆ ỨNG DỤNG CHO MẠNG LƯỚI XE BUÝT ĐIỆN KHU VỰC TÂY NAM TP.HCM.

5.1 Tổ chức khai thác

5.1 Đánh giá hiệu quả về an toàn giao thông và ô nhiễm môi trường.

5.2 Hiệu quả về kinh tế khi sử dụng Trolleybus.

PHẦN 1

TỔNG QUAN

1.1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI

Trong những năm gần đây, kinh tế Việt Nam phát triển mạnh, chất lượng cuộcsống của người dân đã dần được nâng cao Hệ thống vận tải hành khách côngcộng đã dần đạt được kết quả khả quan Đến nay mỗi ngày đã có 1,2 triệu lượtngười sử dụng phương tiện công cộng để đi lại Thế nhưng so với nhu cầu củangười dân thì hệ thống vận tải hành khách mới chỉ đáp ứng được 7% nhu cầu đilại, với số liệu thống kê của ủy ban an toàn giao hông thành phố có gần 3,7triệu xe gắn máy và 370 nghìn ô tô cá nhân chưa kể việc số lượng đăng kí xemới mỗi ngày do đó tình trạng về tai nạn giao thông, ùn tắc và ô nhiễm môitrường ngày càng gia tăng vì thế việc nghiên cứu áp dụng các hệ thống xe buýtcông công ngày càng được chú trọng và được phát triển mạh mẽ song song vớivấn đề đó ô nhiễm môi trường là vấn đề đang được lãnh đạo các sở ngành quantâm và nghiên cứu các hướng giải pháp nhằm làm giảm thiểu tối đa ô nhiễmmôi trường cũng như tăng tính hiệu quả về mặt kinh tế Giải pháp sử dụngtrolley bus là hướng giải pháp mà các nhà nghiên cứu đang hướng đến vớinhững ưu điểm về mặt giá cả đầu tư, số lượng hành khách trên mỗi chuyếncũng như về khí thải

Là một học viên cao học thuộc khoa Kỹ Thuật Giao Thơng - ĐHBK TP.HCM đềxuất hướng nghiên cứu đề tài của mình như sau:

NGHIÊN CỨU ĐỊNH HÌNH MỘT SỐ TUYẾN XE BUÝT CHẠY ĐIỆN

-TROLLEY BUS KHU VỰC BẾN XE MIỀN TÂY- AN LẠC

(KHU VỰC TÂY NAM TPHCM) 1.2 MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU:

Nghiên cứu sâu về việc thiết kế mạng lưới, trạm biến áp, tính tốn chọn loại buýtkhớp nối, buýt 2 tầng, các trạm dừng, trạm xe buýt đồng thời tính sơ bộ lợi ích vềmặt kinh tế của tuyến và nhân rộng cho các hành lang khác

1.3 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH TRONG NƯỚC, NGỒI NƯỚC

Một số nghiên cứu trong nước:

Đề tài luận văn tốt nghiệp năm 2007 về việc áp dụng trolley bus trên đường NguyễnVăn Linh

Các hội nghị chuyên đề về các giải pháp giao thơng cơng cộng.

Tổng quan tình hình ngồi nước.

Các ứng dụng trolleybus trên các tuyến đường, phương pháp bố trí tuyến và chọnlựa các thiết bị của hệ thống phù hợp với điều kiện hiện tại của thành phố

1.4 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI.

Nhu cầu đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng của khu vực rất lớn do đây là cửangõ để di chuyển từ Tp.Hồ Chí Minh về các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long và ngược lại,cùng với mật độ các nhà máy xí nghiệp tập trung tại khu vực rất lớn, tình trạng tai nạngiao thông trên tuyến hành lang khá lớn, ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng

1.5 Ý NGHĨA VÀ TÍNH KHOA HỌC CỦA ĐỀ TÀI.

Với việc nghiên cứu và đưa ra các thông số kỹ thuật cũng như lợi ích về mặt kinh tế, đềtài có thể kêu gọi đầu tư nước ngoài vào tham gia dự án hoặc có thể xin từ ngân sáchthành phố để thực hiện nhằm thúc đẩy giao thông công cộng tại Tp HCM phát triểnnhanh chóng

1.6 TÍNH THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI

Với việc áp dụng trolley bus của các nước trên thế giới, việc nghiên cứu và đưa vào ápdụng cho khu vực tây nam Tp.HCm dựa trên tính thực tiễn và có cơ hội để kêu gọi đầu

tư nước ngoài khá cao

1.7 TÌNH TRẠNG ĐỀ TÀI.

- Đề tài dựa trên nghiên cứu của luận văn ứng dụng trolley bus trên tuyến đường Nguyễn

Văn Linh năm 2007 và các cơ sở lý luận khoa học của các nước đang ứng dụng các loạihình trolleybus vào giao thông công cộng

1.8 PHẠM VI VÀ ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU

Nghiên cứu thiết kế sơ bộ mạng lưới và tính toán chọn lựa động cơ, loại xe (khớp nối, 2tầng ), thiết kế trạm biến áp, nhà chờ

1.9 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Phương pháp nghiên cứu tài liệu : thu thập tài liệu qua: Internet, sách báo, luận văn,

các bài chuyên đề từ các cuộc hội thảo

Tham khảo ý kiến: thầy cô, các chuyên gia giàu kinh nghiệm trong lĩnh vực giao thông 1.10 DỰ KIẾN KẾT QUẢ ĐỀ TÀI, CÁC LỢI ÍCH KINH TẾ KHOA HỌC-XÃ HỘI CỦA ĐỀ TÀI:

Có thể góp phần chuyên chở hành khách chiếm 10 - 15% tổng lưu lượng giao thông trong

khu vực nghiên cứu.

PHAÀN 2 NỘI DUNG

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TẠI TP HỒ CHÍ MINH 1.1 Tình hình kinh tế xã hội tại Tp Hồ Chí Minh.

Thành phố Hồ Chí Minh có dân số 6,81 triệu năm 2008, và nếu tính cả dân nhập

cư thì dân số là 8,72 triệu Mức tăng dân số tự nhiên năm là 1,05% và tăng cơ học là1,96%, [20]

Dân số TP.HCM phân bố không đồng đều trên các quận huyện, thưa dần ra cácquận huyện ngoại thành và mật độ dân cư tập trung cao dọc theo các trục đườngchính Dân cư chia thành 4 khu vực chính là khu vực nội thành cũ, Khu vực cácquận nội thành mới, khu vực các quận vùng ven và khu vực ngoại thành, dân cưtrên các khu vực này khác nhau rõ rệt

Khu vực nội thành cũ: Bao gồm các quận 3, 4, 5, 6, 10, 11, Phú Nhuận (nộithành hiện hữu) Mật đô dân số năm 2008 là 25000 – 45000 người/km2 Trong vùngnày, có nhiều công viên lớn, cơ quan hành chính của thành phố và với vai trò là lõitrung tâm thành phố nên các chức năng thương mại dịch vụ, hành chính sự nghiệpcủa quận sẽ tiếp tục tăng Dự báo mật độ dân số sẽ không tăng mặc dù sẽ có nhiềutòa nhà chung cư cao tầng được xây dựng vì đây là nơi làm việc

Khu vực các quận nội thành mới: Bao gồm các Gò Vấp, Bình Thạnh, Tân Bình,Tân Phú có mật độ dân số năm 2008 là 20000-30000 người/km2 Xét xu hướng tăngdân số hiện tại và cấu trúc đô thị trong tương lai, dự báo khu vực này sẽ tăng dân sốvới tốc độ đều đặn

Khu vực các quận ven: Bao gồm các quận 2, 7, 9, 12, Thủ Đức, Bình Tân (Khu

vực nội thành phát triển) có mật độ dân số năm 2008 là 1500-10700 người/km2.Mặc dù mật độ dân số hiện nay vẫn còn thấp (trung bình 5700 người/km2) nhưngtốc độ tăng dân số trong năm năm qua đã đạt đến mức cực cao (10.4%/năm) Xuhướng này sẽ tiếp tục trong một thời gian do liền kề các khu vực đã đô thị hóa Dựbáo mật độ dân số vùng này sẽ tăng cao đến năm 2020

Khu vực các huyện ngoại thành: Bao gồm các huyện Củ Chi, Hóc Môn, BìnhChánh, Nhà Bè (Khu vực ngoại thành), mật độ dân số năm 2008 là 100-4200

người/km2 Dự báo mật độ dân số trong tương lai sẽ tăng từ 100 người/km2 nhưhiện nay lên 2000-3000 người/km2.

Theo dự báo của Viện nghiên cứu và phát triển TP.HCM, tỉ lệ tăng dân số theophương án dự báo 2 (phương án trung bình) có tỉ lệ tăng tự nhiên sẽ tăng 1.1% và tỉ

lệ tăng cơ học là 1.74% Cho giai đoạn 2006~2010, 1.05% và 1.76% cho giai đoạn2011~2020

Thành phố Hồ Chí Minh chiếm 0,6% diện tích và 6,6 % dân số so với cả nước,nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, là trung tâm kinh tế của cả nước, cótốc độ tăng trưởng kinh tế cao Thành phố Hồ Chí Minh là nơi hoạt động kinh tếnăng động nhất, đi đầu trong cả nước về tốc độ tăng trưởng kinh tế Nếu như năm

2001 tốc độ tăng GDP của thành phố là 7,4 % thì đến năm 2005 tăng lên 12,2%.Phát triển kinh tế với tốc độ tăng trưởng cao đã tạo ra mức đóng góp GDP lớn cho

cả nước Tỷ trọng GDP của thành phố chiếm 1/3 GDP của cả nước Có thể nóithành phố là hạt nhân trong vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam (KTTĐPN) vàtrung tâm đối với vùng Nam Bộ Với mức đóng góp GDP là 66,1% trong

vùng(KTTĐPN) và đạt mức 30% trong tổng GDP của cả khu vực Nam Bộ

Hiện nay với sự phát triển nhanh chóng về kinh tế cùng với sự thu hút đầu tưmạnh mẽ của thành phố GDP hàng năm của thành phố luôn tăng trưởng mạnh mẽ

và ổn định, sự tăng trưởng về kinh tế kéo theo sự phát triển không ngừng về các nhucầu trong xã hội cùng với bài toán khó chưa có lời giải đáp của mạng lưới giaothông thành phố

Thống kê tổng quát về tình hình kinh tế xã hội tại thành phố Hồ Chí Minh cho thấy

sự phát triển liên tục về mọi mặt trong những năm gần đây

Hình 1.1 Thống kê về dân số và tỉ lệ tăng trưởng vận tải trong những năm gần đây

1.2 Tổ chức vận tải hành khách công cộng.

1.2.1 Hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ tại Tp.Hồ Chí Minh

 Mạng lưới đường nội đô: Thành phố Hồ Chí Minh hiện có khoảng 3.584

tuyến đường, đa số là đường hẹp với tổng chiều dài khoảng 3.670 km và khoảng

873 km đường hẻm Tổng diện tích mặt đường khoảng 36 triệu m2 So với tổngdiện tích Tp.HCM (2095 km2) thì hiện nay tỷ lệ đường chỉ đạt 1,53km/km2 Tại cácquận nội thành, diện tích đường chiếm 5,7% Trong khi đó chỉ số này tại khu vựcngoại thành chỉ là 0,7%

Hình 1.2 Mật độ đường xá giao thông TP.HCM so với một số thành phố khác

trên thế giới (Nguồn: Houtrans)

 Toàn thành phố có trên 1440 nút giao cắt nhưng đều là giao cắt đồng mức,năng lực thông qua thấp

 Mạng lưới đường trên các quận huyện không đồng đều, đường sá ở các quậnnội thành chằng chịt và mật độ thưa dần ra các huyện ngoại thành Thành phố cónhiều đường hẻm với chiều rộng rất khác nhau, nhiều khu phố có những con hẻmrất nhỏ có bề rộng chỉ khoảng 1m nhưng đa phần khoảng 2m

 Tp HCM có 5 bến xe liên tỉnh nằm trong khu vực trung tâm thành phố Cácbến xe này đồng thời cũng là bến xe buýt nội đô

Bảng 1.1 Các bến xe liên tỉnh nằm trong khu vực trung tâm thành phố

 Các trục đường chính đối ngoại:

 Quốc lộ 1A nối liền Thành phố với các tỉnh phía Bắc và các tỉnh Đồngbằng sông Cửu Long;

 Quốc lộ 22 đi Tây Ninh nối liền với Campuchia;

 Quốc lộ 13 qua Bình Dương, Bình Phước nối liền với các tỉnh miền núikéo dài suốt Tây nguyên;

 Quốc lộ 51 nối liền với Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu;

 Quốc lộ 50 đi Long An, Tiền Giang và nhiều tỉnh lộ nối trực tiếp với cáctỉnh xung quanh

BX Miền Tây Q.Bình Chánh 4,90 Các tỉnh ĐB SCL

BX Miền Đông Q.Bình Thạnh 6,26 Các tỉnh M.Bắc, Trung, Tây

Nguyên và ĐNB

Hình1.3 Hệ thống đường quốc lộ TP.HCM

 Các đường vành đai: đã được định hình nhưng chưa được xây dựng hoàn

chỉnh, dự kiến xây dựng theo quy hoạch giao thông đến năm 2020 Gồm hai vànhđai:

 Vành đai trong (VĐ1);

 Vành đai ngoài (VĐ2)

Hình 1.4 Hai tuyến vành đai theo quy hoạch giao thông đến năm 2020

 Do sự gia tăng dân số quá nhanh, việc quy hoạch đô thị tại Tp.HCM và hạtầng kỹ thuật đầu tư không theo kịp tốc độ phát triển kinh tế đã khiến cho giao

thông TPHCM quá tải Hiện bộ Giao thông Vận tải đã hoàn thiện quy hoạch giaothông Tp.HCM đến 2020 đã được Thủ tướng phê duyệt Theo đó, "bộ khung cơ sở"của mạng giao thông đến 2020 của nội thành và vùng phụ cận sẽ như sau: mạnglưới đường chính cơ sở khoảng 770 km, bao gồm các trục đường chính đô thị,đường có quy mô 10 làn xe; mạng đường thứ yếu khoảng 610 km, 45 km đường caotốc đô thị trên cao, 178 km đường liên tỉnh và từ 70 - 80 km đường sắt đô thị.

 Hiện tại Tp HCM đang xây dựng tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên, đây

là tuyến đường đầu tiên được khởi công xây dựng nằm trong quy hoạch tổng thể vềgiao thông đô thị tới năm 2020., dự kiến sẽ khai trương vào đầu năm 2014

 Giao thông đường sắt:

 Hiện tại chỉ có một tuyến đường sắt quốc gia Bắc-Nam khổ 1m vào đến ga Hòa Hưng Tuyến đường sắt này giao cắt cùng mức với 14 đường phố gây ra ùn tắc và mất an toàn giao thông Tuy nhiên, về lâu dài, khi hệ thống đường sắt quốc gia được thiết lập có thể phối hợp với các hệ thống đường sắt nội đô để tổ chức vận chuyển hành khách công cộng.

1.2.2 Các loại hình phương tiện hiện có ở Thành phố

 Hệ thống giao thông TP HCM có đầy đủ các loại hình thức vận chuyển hànhkhách như: Giao thông đường bộ, đường thuỷ, đường sắt và đường hàng không Do

đó các loại hình phương tiện cũng có đầy đủ như xe máy bay, tàu lửa, tàu cánhngầm hoạt động trên sông, xe buýt liên tỉnh (xe vận chuyển hành khách liên tỉnh),

xe du lịch cá nhân, xe tải nặng … Nhưng phục vụ cho giao thông công cộng nộithành chủ yếu là hoạt động bằng đường bộ với các loại hình thức vận tải sau: Xebuýt lớn, xe mini buýt, taxi, xe gắn máy ôm, xe xích lô

 Ngoài ra, Thành phố còn có một lượng xe cá nhân như xe gắn máy, xe dulịch và xe vận tải hàng hoá Về số lượng, tính đến năm 2008 thì tổng số phương tiệngiao thông cơ giới đường bộ TP đang quản lý là 4.056.433 xe, trong đó có3.685.648 mô tô, xe gắn máy và 370.785 ô tô bao gồm 3208 xe buýt, chưa kể số xe

từ các tỉnh, thành phố khác chuyển về Tính bình quân số xe theo dân số thì tỉ lệ sởhữu xe máy ở thành phố Hồ Chí Minh rất cao, 536 xe máy/1000 dân và 54 xe ôtô/1000 dân Tiến trình cơ giới hóa đã tác động nhiều đến bộ mặt giao thông đô thị

Hình 1.5 Tỉ lệ các loại phương tiện giao thông

 Ngày nay, mức độ sử dụng giao thông công cộng hiện nay ở TP HCM rấtthấp, theo kết quả thống kê của trung tâm vận tải hành khách công cộng (VTHKCC)cho thấy giao thông công cộng chỉ chuyên chở khoảng 7.2% tổng số hành trình ởThành phố, phần còn lại sẽ di chuyển trong thành phố bằng phương tiện cá nhânhay đi bộ Đó cũng là lí do TPHCM luôn trong tình trạng kẹt xe máy và lượng hànhkhách tham gia giao thông công cộng thấp Theo báo cáo của sở giao thông côngchánh năm 2008: ôtô chiếm 10%, môtô chiếm 85% còn lại là xe thô sơ theo mức độ

sử dụng giao thông công cộng giảm rõ rệt

Hình 1.6 Biểu đồ phân bố các loại hình phương tiện trong Tp

 Nhu cầu về xe taxi cũng tăng cao trong những năm gần đây nhưng đồng thờimức cung cũng tăng tương ứng, tổng khối lượng vận chuyển bằng taxi là 109,6 triệulượt chiếm 1.8% nhu cầu đi lại toàn thành phố

 Các tuyến xe buýt cũng đã được đầu tư mở rộng Tính đến tháng 12/2008,toàn thành phố có tổng cộng 152 tuyến buýt nội thành có trợ giá, trên 226 xe buýttham gia tổ chức hoạt động, tổng khối lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýtđạt 342,5 triệu hành khách (936 ngàn hành khách/ngày), thu hút được 5,4% nhu cầu

đi lại của thành phố

 Chủng loại xe buýt rất đa dạng, dựa vào sức chứa và sự tương đồng về kíchthước ta có thể phân thành 4 loại theo số chỗ ngồi như sau: xe buýt nhỏ ( 12 ~ 16ghế) (sức chứa nhỏ hơn 20 chỗ); xe buýt trung (17 ~ 25 ghế) (sức chứa 40 chỗ); xebuýt trung-lớn (26 ~ dưới 39 ghế) (sức chứa 55 chỗ) và xe buýt lớn có số ghế lớnhơn 39 (sức chứa từ 80 chỗ trở lên)

 Cuối năm 2005, đã thí điểm đưa 2 xe buýt 2 tầng vào hoạt động trên tuyếnBến xe chợ lớn- Đại Học Nông Lâm Năm 2006 và 2007 tiếp tục thí điểm đưa 5 xebuýt sàn thấp vào hoạt động trên tuyến Bến xe Chợ Lớn- Thủ Đức (2 xe) và Bến xeChợ Lớn – Củ Chi (3 xe) 6 xe buýt có thiết bị hỗ trợ cho người khuyết tật tiếp cậnhoạt động trên tuyến Sài Gòn- Bình Tây

 Số lượng xe buýt

 Sau thời gian phục hồi từ năm 2002, tính đến nay số lượng xe buýt tham giahoạt động vận tải hành khách công cộng gia tăng đáng kể Số lượng xe buýt tăngđều qua các năm

Trong giai đoạn 2003-2005 đã thực hiện 2 dự án đầu tư xe buýt với số lượng là

1318 xe trong đó có 400 xe chuyên đưa rước học sinh, sinh viên, công nhân

 Ngoài ra, số xe ngoài dự án do các doanh nghiệp ngoài quốc doanh và hợptác xã đầu tư 1.507 xe, chiếm 46,73% tổng số xe tính đến năm 2008 số lượng xebuýt tham gia VTHKCC là 3208 xe Số lượng xe buýt có sức chứa trên 39 ghếchiếm 40% tổng số lượng xe.

Tỉ lệ các loại xe buýt đang sử dụng

12 - 16 ghế 26%

26 - 38 ghế 26%

17 - 25 ghế 8%

Từ 39 ghế trở lên 40%

Hình 1.7 Biểu đồ tỉ lệ các loại xe buýt đang sử dụng-2008

 Từ năm 2002 -2009, lượng xe buýt trên 16 ghế tăng lên đáng kể, thể hiện

sự đầu tư nhằm cải thiện VTHKCC, lượng xe buýt nhỏ dưới 16 ghế giảm đáng kểchủ yếu là do giảm số xe lam

Stt Xe buýt 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 05/2009

1 >16 ghế 600 749 1.604 2.192 2.283 2.375 2.449 2.424

2 <16 ghế 1.729 1.296 1.236 1.058 1.009 835 776 707Bảng 1.2 Số lượng phương tiện xe buýt trong giai đoạn 2002-2009

(Nguồn: Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC)

Stt Chủng loại phương tiện Số lượng tháng 05/ 09

 Hiện nay trên toàn thành phố có tổng cộng 5 loại tuyến, đó là:

 Bus thể nghiệm nội thành: 114 tuyến

 Bus thể nghiệm tỉnh liền kề: 1 tuyến

 Bus thường: 37 tuyến

 Bus vận chuyển học sinh (7 tuyến)+Sinh Viên(8 tuyến): 15 tuyến

 Bus vận chuyển công nhân: 59 tuyến

Hình 1.8 Sơ đồ mạng lưới tuyến xe buýt có trợ giá nội thành

1.3.2 Mức độ bao phủ và mức độ trùng lặp tuyến

 Tổng số xe buýt hiện đang khai thác phục vụ hành khách là 3.225 xe.Lượng khách đi xe buýt đạt bình quân 936.000 lượt khách/ngày, đáp ứng khoảng5,4% nhu cầu đi lại của người dân TPHCM Hệ số hành khách bình quân/chuyếnhằng năm đều tăng, cụ thể năm 2008 đã tăng 1,76 lần so với năm 2004 Hiện tại cáctuyến buýt tập trung nhiều ở quận 1, 3, 5, 10 và ở các cửa ngỏ vào trung tâm thànhphố

Mật độ tuyến được tính theo công thức:

 =

 duong

cc L L

Trong đó: tổng chiều dài của đường giao thông công cộng bằng xe buýt là Lcc =3.499 km, tổng chiều dài của đường thành phố khoảng Lđường = 3.916 km

 Từ đó xác định được tỉ lệ phân bố đường giao thông công cộng trên toàn bộ

đường thành phố:  = 0,89 Tỉ lệ này lớn hơn nhiều so với tỉ lệ trung bình trongkhoảng  = 0,5-0,7, do đó theo số liệu trên thì mức độ bao phủ mạng lưới tuyếnbuýt ở thành phố là phù hợp với yêu cầu phát triển của hệ thống giao thông côngcộng Tuy nhiên trong số 3499 km đường giao thông công cộng có sự trùng lặp

nhiều nên làm cho  bị giảm xuống Thực trạng cho thấy hiện nay còn nhiều tuyếnđường có rất nhiều tuyến buýt trùng lặp (Điện Biên Phủ trùng lặp 5 tuyến, PhanĐăng Lưu trùng lặp 8 tuyến) và nhiều tuyến đường không có xe buýt chạy qua làmcho một bộ phận người dân chưa sử dụng được phương tiện công cộng vì phải đi bộquá xa để đón xe buýt

Hình 1.9 Khoảng cách từ chỗ ở của người dân đến trạm xe buýt gần nhất

 Hiện nay tỉ lệ trùng lắp khá cao, đạt gần 64% Trong đó tỉ lệ trùng lắp caonhất là 100%, xuất hiện ở 22 tuyến chủ yếu là nội thành như: Sài Gòn-Cộng Hòa-

BX An Sương, BX Chợ Lớn-Thủ Đức, BX Miền Đông- BX Miền Tây,…chiếm tỉ lệ19,2% và tỉ lệ trùng lắp thấp nhất ở tuyến 101 BX Chợ Lớn-Phú Định là 3,5%, cóthể thấy các tuyến trong nôi thành có tỷ lệ trùng lắp khá cao so với các tuyến ngoạithành

 Theo thống kê loại tuyến theo vị trí địa lý ở trên, tuyến nội thành và nộingoại thành chiếm hơn 70% tổng số tuyến của thành phố, và đây là những tuyếntrục chính, số lượng hành khách rất lớn, nhờ vào sự trùng lắp sẽ giảm áp lực lên cácchuyến xe theo tuyến này, đồng thời giải quyết tất cả nhu cầu đi lại trên tuyến.Ngoài ra, nó còn tạo nhiều lựa chọn cho hành khách đi lại Tuy nhiên, sự trùng lắpquá lớn sẽ làm cho hệ số đầy khách trên xe giảm xuống, hiệu quả khai thác khôngcao

 Mức độ trùng lặp tuyến được tính theo phần trăm tổng số km mỗi tuyến bịcác tuyến khác trùng lặp Theo sơ đồ 114 tuyến xe buýt thành phố Hồ Chí Minh tathấy các tuyến buýt trên 14 tuyến trục nội thành có mức độ trùng lặp là 100%

 Các tuyến buýt còn lại có mức độ trùng lặp từ 50-100%, một số tuyến buýt

ở khu vực ngoại vi thành phố có mức độ trùng lặp dưới 50%

 Mức độ trùng lặp tuyến buýt trên toàn mạng lưới lớn, điều này ảnh hưởngrất lớn đến độ bao phủ của mạng lưới xe buýt

 Việc trùng lặp có thể gây ra nhiều bất lợi như sau: Giảm mức bao phủ trêncác đường phố khi có còn một số lượng xe buýt Một tiêu chí quan trọng của vận tảihành khách công cộng là đáp ứng cho tất cả người dân cho dù họ ở bất cứ nơi đâu,trong bất kỳ thời gian nào và cho dù họ là người như thế nào Việc mạng lưới xebuýt bị giảm mức bao phủ sẽ không đáp ứng được hầu hết nhu cầu của hành kháchnhất là vùng ngoại ô

1.3.3 Thời gian hoạt động của tuyến trong mạng lưới xe buýt

 Thời gian hoạt động trong ngày là 14 giờ từ 5h-19h, thời gian này chưa đápứng được nhu cầu đi lại của nhiều tầng lớp nhân dân như: những người buôn bánhàng ăn sáng sớm, những công nhân làm tăng ca vào buổi tối, học sinh - sinh viênhọc thêm vào buổi tối…

 Thời gian để đáp ứng được nhu cầu của người dân, thời gian hoạt động củangười dân thành phố thường bắt đầu từ 4h hoạt động đến 22h30 mỗi ngày

 Hiện nay Tp Hồ Chí Minh đã từng bước thí điểm những tuyến xe buýtđêm, thời gian bắt đầu của xe buýt hiện nay theo biểu đồ cho thấy thời gian đã từngbước đáp ứng nhu cầu của hầu hết người dân, đây cũng là hướng phát triển mới của

xe buýt nhằm đáp ứng ngày càng cao nhu cầu của người dân

1.3.4 Mức độ thu hút người dân

 Hành khách đi xe buýt hiện nay trong thành phố là thành phần dân cư cóthu nhập thấp, công nhân, học sinh, sinh viên Do đi xe buýt rẻ và phù hợp với thunhập hiện nay của họ Thực tế, phần lớn người dân thành phố chọn phương tiện cánhân phục vụ cho nhu cầu đi lại của họ

Hình 1.10 Phương tiện giao thông thường sử dụng cho đi lại.

Hình 1.11 Số lần sử dụng xe buýt cho công việc đi lại

 Qua khảo sát của bản thân về các loại phương tiện thường sử dụng thì cótới 57% người dân TP sử dụng phương tiện cá nhân là xe máy, 15% sử dụng xe đạp.Vậy phương tiện cá nhân dùng cho giao thông đi lại trong TP chiếm 82%, trong khi

đó phương tiện giao thông công cộng chỉ chiếm 23% Hơn nữa qua khảo sát về sốlần sử dụng xe buýt cho công việc đi lại: có 30% người dân TP là sử dụng thườngxuyên, 67% người dân sử dụng chỉ có vài lần Qua đó ta thấy được mức độ thu hútngười dân bằng hệ thống giao thông công cộng vẫn còn rất thấp so tiêu chí thế giới

đề ra >50% nhu cầu của người dân

1.3 Môi trường giao thông đô thị ở TP.Hồ Chí Minh

1.3.1 Vấn đề ùn tắc giao thông

 Hiện nay, số lượng phương tiện giao thông cá nhân lưu thông trong đô thịquá lớn và tăng quá nhanh nhưng tình trạng cơ sở hạ tầng hiện tại không thể đápứng đủ cho hoạt động giao thông làm cho tình trạng giao thông trong đô thị ngàycàng phức tạp và có khuynh hướng trầm trọng hơn

Hình 1.12 Biểu đồ cơ cấu sử dụng phương tiện đi lại trong TP HCM năm 2005

Hình 1.13 Biểu đồ cơ cấu sử dụng phương tiện đi lại trong TP HCM năm 2008

Stt Phương tiện đi lại của hành

khách đường của một hành kháchDiện tích chiếm dụng mặt

Bảng 1.4 Diện tích chiếm dụng mặt đường của các loại xe

(Số liệu theo viện nghiên cứu và phát triển TP HCM tháng 10 năm 2009)

 Sáu tháng đầu năm 2009 TPHCM đã xảy ra 61 vụ ùn tắc giao thông kéodài trên 30 phút, trong đó 12 vụ ùn tắc nghiêm trọng từ 40 phút đến 8 giờ, tăng 23

vụ so với cùng kỳ năm 2008: 38% Ùn tắt thường xảy ra ở các giao lộ chính và củangỏ ra vào thành phố như giao lộ Đinh Tiên Hoàng-Điện Biên Phủ, Đinh Bộ Lĩnh-Bạch Đằng, Nguyễn Kiệm-Nguyễn Thái Sơn, Bùng binh Lăng Cha Cả .Bên cạnh

số lượng phương tiện tăng nhanh đã góp phần vào việc ùn tắc giao thông còn có

nhiều nguyên nhân khác như ý thức người điều khiển giao thông, sự phát triển kinh

tế, dân số và sự yếu kém của cơ sở hạ tầng giao thông

Hình 1.14 Biểu đồ so sánh số vụ ùn tắc giao thông và số lượng xe cá nhân

 Qua đồ thị ta thấy số lượng xe cá nhân tăng lên kéo theo số vụ ùn tắc giaothông qua các năm cũng tăng lên, chỉ sáu tháng đầu năm 2009 mà số vụ ùn tắc giaothông tăng 6 lần so với 2006: tăng 600% Tác động rất lớn đến sự phát triển kinh tế

TP HCM hiện nay

 Hàng năm Thành phố Hồ Chí Minh thiệt hại hơn 7.450 tỷ đồng do tìnhtrạng tắc nghẽn giao thông trong khắp thành phố, đặc biệt là vào giờ cao điểm.Khoảng thiệt hại này được tính dựa trên khoảng thời gian mà người dân thành phố

bị hao tổn do tình trạng tắc nghẽn gây ra

1.4.2 Vấn đề tai nạn giao thông

 Ở Việt Nam, tai nạn giao thông do phương tiện cá nhân gây ra là rất lớn

Do sự phát triển của nền kinh tế kéo theo tăng nhu cầu đi lại Kết quả, số lượng xe

cá nhân tăng lên đáng kể trong thời gian gần đây, đặc biệt ở TP HCM Tám thángđầu năm 2009, TP xảy ra 743 vụ tai nạn giao thông làm 614 người chết, 327 người

bị thương, tăng 28 vụ so với cùng kỳ năm 2008 Nguyên nhân chủ yếu là do cácphương tiện cá nhân gây ra

Hình 1.15 Đồ thị tai nạn giao thông theo các loại xe gây ra

(Nguồn: Viện nghiên cứu và phát triển TP HCM tháng 10 năm 2009)

 Qua đồ thị ta thấy, tai nạn giao thông phần lớn là do xe gắn máy gây rachiếm 71% tổng số Cao gấp 3 lần so với các vụ tai nạn do ô tô gây ra

 Để hạn chế tai nạn giao thông, Ban an toàn giao thông quốc gia cũng nhưban an toàn giao thông thành phố cùng các cơ quan ban ngành liên quan đã từngbước tăng cường biện pháp an toàn giao thông, đưa ra nhiều quy định về an toànnhư bắc buộc đội mũ bảo hiểm cho người ngồi trên xe máy từ 15 tháng 12 năm2007

Hình 1.16 Đồ thị tai nạn giao thông trên các loại đường

 Hầu hết các vụ tai nạn xảy ra trên các con đường trong đô thị chiếm 65%cao gấp 3 lần so với các vụ xảy ra trên đường quốc lộ và cao gắp nhiều lần so vớicác vụ xảy ra trên các tuyến đường khác Hàng năm, tai nạn giao thông trong thànhphố HCM gây thiệt hại rất lớn đến nền kinh tế ước tính thiệt hại lên đến 1184 tỷđồng

1.4.3 Vấn đề ô nhiễm môi trường do giao thông

 Hiện nay, tình trạng ô nhiễm không khí ở các đô thị lớn trên thế giới nhất làcác đô thị lớn ở châu Á là do phương tiện giao thông hoạt động gây ra Ở nước ta,cùng với quá trình công nghiệp hoá và đô thị hoá, phương tiện giao thông cơ giới ở

nước ta tăng lên rất nhanh, làm tăng nhanh nguồn thải gây ô nhiễm không khí và độ

ồn trong đô thị

Hình 1.17: Tăng trưởng kinh tế và tổng lượng xăng dầu tiêu thụ qua các năm

(Nguồn: Quy hoạch phát triển ngành dầu khí Việt Nam năm 2007)

 Biểu đồ cho thấy giai đoạn 2005 – 2006, lượng nhiên liệu tiêu thụ xăng dầuthực tế đã tăng thêm trên 770 nghìn tấn (tăng hơn 2 lần so với mức tăng của tổnglượng nhiên liệu tiêu thụ giai đoạn 2004 – 2005) Tiêu thụ xăng dầu là một trongnhững nguyên nhân phát thải các chất độc hại như CO, hơi xăng, SO2, bụi chì,

Hình 1.18 Cơ cấu sử dụng xăng dầu theo ngành ở Việt Nam

(Nguồn: Tài liệu báo cáo về môi trường TP HCM năm 2007)

 Theo Cục Bảo vệ Môi trường Việt Nam, TP.HCM hiện nay có hơn 3,8triệu xe máy, chiếm hơn 70% nguồn chất thải độc hại hằng ngày tuôn vào bầukhông khí

Hình 1.19 Tỉ lệ phát thải chất gây ô nhiễm của các phương tiện đường bộ

(Nguồn: Hội thảo xe cơ giới sạch ở việt nam năm 2007)

 Mức độ ô nhiễm còn tăng cao hơn ở những khu vực thường xảy ra ùn tắcgiao thông Tình trạng ô nhiễm bầu không khí đã trở thành thảm họa đối với cuộcsống con người, ảnh hưởng đến sức khoẻ người dân đô thị và bệnh tật ngày càng giatăng Theo kết quả quan trắc quí III năm 2008 của chi cục bảo vệ môi trườngTP.HCM cho thấy 82% kết quả đo nồng độ bụi trong không khí TP.HCM vượtchuẩn cho phép ở một số thời điểm chỉ số vượt cao gấp 4 đến 5 lần Nồng độ COtrong không khí tại các trạm quan trắc là 9,93 ~21,37mg/m3, NO2 vượt tiêu chuẩn1,7 lần vào những tháng đầu năm 2009

1.4 Kết luận

 Thành phố HCM là một trung tâm công nghiệp thương mại và dịch vụ lớncủa cả nước, với thu mức thu nhập bình quân và tăng trưởng cao đồng thời mật độdân cư tập trung đông đúc, yêu cầu đặt ra là phát triển cơ sở hạ tầng bền vững đểđáp ứng nhu cầu phát triển thành phố đúng tầm ảnh hưởng của nó Nhìn chung vớitình hình giao thông thực tại của TP.HCM còn rất nhiều bất cập và yếu kếm về mọimặt như đường xá, bến bãi, phương tiện kỹ thuật và quản lý … gây ảnh hưởng đếnviệc phát triển thành phố trong trương lại Do đó việc nghiên cứu giải pháp để cảithiện tình trạng giao thông hiện tại và đáp ứng nhu cầu phát triển của thành phốtrong tương lai là nhiệm vụ cấp bách và phù hợi với các định hướng phát triển củanhà nước thông qua QĐ-101 của thủ tướng chính phủ

Chương 2

CƠ SỞ LÝ LUẬN KHOA HỌC VỀ XE BUÝT ĐIỆN (TROLLEYBUS) 2.1 Tổng quan hệ thống giao thông công cộng(GTCC) các nước trên thế giới 2.1.1 Hệ thống GTCC tại Đức (Berlin)

 Thành phố Berlin với diện tích 890 km2, dân số 3,5 triệu dân Trong đó 1triệu trong nội thành với 98 km2, giới hạn bằng một đường cao tốc và một đườngsắt

 Những phương tiện di chuyển trong đô thị được phân như sau: Vận tảicông cộng 40% và 60% là ô tô tư nhân

 Về vận chuyển hành khách hàng ngày, phân bổ như sau

 155 tuyến với 1800 xe buýt

 5100 km đường bộ, trong đó 1150 km được xếp là hệ thống đường bộchủ yếu

Xe buýt: Hầu như mỗi thành phố và những vùng nông thôn đã có lịch trình

của dịch vụ xe buýt Trong một vài trường hợp nó được điều hành bởi ngành đườngsắt Đức, ở những nơi có diện tích lớn, thành phố có nhiều đường tầng và những nơi

có hệ thống dịch vụ đường sắt và dịch vụ xe buýt được nhiều người tán thành.Trong những thành phố lớn nhất (Berlin) có thể có vài hệ thống xebuýt khác nhau,

các dịch vụ này có thể thay đổi kích thước tuỳ thuộc từng địa phương Nhiều thànhphố cũng cung cấp dịch vụ xe buýt ban đêm.

Hình 2.1 Xe buýt ở thành phố Berlin

Light Rail: Một vài thành phố đáng chú ý là Stuttgart, Cologne và những

thành phố trong vùng Ruhr, có những hệ thống light rail mới Nói chung, những hệthống này có chức năng gần giống với hệ thống U-Bahn Sự khác nhau chính giữaS-Bahn và U-Bahn thường chạy chạy trong những mạng lưới đường hầm rộng lớnbên trong trung tâm thành phố thì U-Bahn chạy trên mặt đất phần ngoài trung tâmthành phố Đồng thời, trong khi tàu điện dạng S-Bahn thì lớn hơn so với xe điệnnhưng nó cũng không quá lớn so với tàu điện dùng trong hệ thống U-Bahn Trênmặt đất, S-Bahn hoạt động hầu như hoàn toàn bên phải của đường nên chúng có tốc

độ nhanh hơn so với xe điện Dịch vụ thường xuyên thì phải 10-20 phút trong giaiđoạn cao điểm

Hình 2.2 Tuyến Light Rail

Xe điện: Đa số các thành phố vừa và lớn đều có hệ thống xe điện Trong một

vài vùng, những đường xe điện chạy ngầm ở khu vực trung tâm thành phố Những

xe điện cũng phổ biến trong nhiều thành phố ở Đông Đức Những hệ thống xe điệnmới còn trang bị cả hệ thống trả tiền tự động Các dịch vụ này thường cung cấpthường xuyên, thường 20-30 phút vào giờ cao điểm

Hệ thống tàu ngầm (U-Bahn): Hầu hết các thành phố lớn ở Đức đều có hệ

thống đường ngầm Phần lớn hệ thống này có vị trí nằm trong lòng đất nhưng nóvẫn có thể hoạt động được ở đường trên cao hay tại mặt đất, đặt biệt là những vùngngoại ô Những hệ thống này nói chung phục vụ cho trung tâm thành phố và cácvùng ngoại ô một cách nhanh chóng Dịch vụ thường xuyên thì khoảng 5-15 phúttrong giai đoạn cao điểm

Hình 2.3 Hệ thống tàu điện ngầm

S-Bahn: Loại hình xe lửa dành cho những người ở vùng ngoại ô đi làm bằng

vé tháng Những thành phố lớn như: Berlin, Hamburg, Munich, Frankfurt,Stuttgart, khu Ruht, Cologne, Dresden và Leipzig có hệ thống tàu lửa dành chongười đi làm bằng vé tháng hoàn hảo, được gọi là S-Bahn Những chiếc tàu tốchành này đã kết nối vùng trung tâm thành phố đến các vùng ngoại ô xa xôi Nhữngtuyến này thường hoạt động phía trên mặt đất ngoại trừ trung tâm thành phố , nơi

mà hệ thống này hoạt động phái dưới lòng đất Dịch vụ thường xuyên thì khoảng20-30 phút trong giai đoạn cao điểm

Thời gian hoạt động vận tải hành khách được thông báo tấc cả các ngày trongtuần Lịch hoạt động luôn luôn được yết thị ở các trạm dừng và nhà ga Những dịch

vụ này thường được giảm giá vào các ngày cuối tuần , đặc biệt vào những ngày chủnhật và những ngày nghỉ Hầu hết các hệ thống này đều tập trung về Nhà Ga TrungTâm Điều này tạo điều kiện dễ dàngcho việc di chuyển đến khách sạn hay đến cácnơi cần đến

Bản đồ vận chuyển hành khách cho các thành phố lớn khá là phức tạp, nhưnghành khách có thể tìm hiểu nó trong vài phút, bản đồ này khá rõ ràng và dể hiểu.Hầu hết các thành phố đều sử dụng mã màu trên sơ đồ đẻ có thể nhận biết dễ dànghơn Những bản đồ tuyến được yết thị tại tấc cả các nhà ga, trên xe buýt, trạm dừng

và có thể phát miễn phí cho các văn phòng tồ chức du lịch Nhiều sách hướng dẫn

du lịch cũng có bản đồ này Bản đồ đường của những vùng lân cận cũng thườngđược niêm yết ở nhà ga, trạm dừng giúp cho du khách dể dàng hơn việc tìm kiếmđường

Hình 2.4 : Hệ thống mạng lưới tàu điện S-Bahn và U-Bahnen

2.1.1 Hệ thống GTCC ở Thái Lan

 Thái Lan có diện tích 513.000 km2 lớn thứ 50 trên thế giới và dân sốkhoảng 64 triệu người đông thứ 21 trên thế giới Khoảng 75% dân số là dân tộcThái, 14% là người gốc Hoa và 3% là người Malay, phần còn lại là những nhómdân tộc thiểu số như Môn, Khmer và các bộ tộc khác Có khoảng 2,3 triệu ngườinhập cư hợp pháp và bất hợp pháp ở Thái Lan Ngôn ngữ chính thức là tiếng Thái

 Giao thông ở Thái Lan hiện nay rất phức tạp, không có một phương tiệngiao thông chủ đạo Xe bus, xe vận tải chiếm ưu thế ở Bangkok, xe gắn máy thìthống trị ở các vùng nông thôn cho nhu cầu đi lại Tại Bangkok, đi lại bằng đườngsắt từ lâu đã là cơ chế giao thông giữa nông thôn và thành thị Gần đây đã từng cómột sự đột phá trong du lịch hàng không, đường sắt đô thị, và xe ô tô tư nhân

Hình 2 5 Bản đồ giao thông công cộng ở thailand

 Xe Samlor

Xe Samlor ở khắp mọi nơi ở Thái Lan, ngoại trừ ở trung tâm của Bangkok

do tình hình giao thông ở Bangkok rất nguy hiểm Tuy nhiên ở những nơi vắngBangkok hoặc ở các vùng ngoại ô xe Samlor hoạt động rất nhiều Xe Samlor dichuyển chậm, tương tự như xe Xích lô ở Việt Nam

Bangkok và các thành phố khác ở Thái Lan có nhiều xe Tuk-Tuk Tiền phí đi

xe khách hàng phải mặc cả với lái xe, hiện nay tiền đi xe Tuk Tuk tăng lên tươngđương với xe taxi

Hình 2.8 XeTuk Tuk ở Thai lan

 Hệ thống xe buýt

Có 3,578 xe buýt đang hoạt động ở Bangkok với hơn 102 tuyến, phục vụ chokhoảng 3,4 triệu lượt hành khách mỗi ngày Xe buýt là một phương pháp chủ yếucho giao thông đô thị và là các phương tiện phổ biến nhất của các chuyến đi xa củangười dân nội ngoại thành Trong tổng số, cả nước có 15.857 xe buýt và tải nhỏ hơn

427 tuyến đường qua các khu 8

Các loại xe buýt ở Bangkok thường rất đầy màu sắc với các chương trìnhquảng cáo, và có xu hướng có kích thước tương tự như một chiếc xe buýt ở Bắc

Mỹ Xe buýt thành phố Bangkok có kích thước khác nhau, có trang bị hệ thống điềuhòa, các loại xe buýt thông thường không có điều hòa nhiệt độ

Hình 2.9 Xe buýt ở Thái Lan

 Hệ thống BRT

BRT (Bus Rapid Transit) là một hệ thống vận chuyển mới tại Bangkok TháiLan Một kế hoạch đã được phê duyệt để xây dựng 5 tuyến xe buýt đến một thiết kếtương tự như hệ thống BRT ở Jakarta, với một tuyến đầu tiên được hoàn thành vàotháng 12 năm 2009 này là muộn hơn lên kế hoạch vào tháng 8 năm 2008 Dự kiếntuyến này có thể phục vụ 50.000 lượt khách một ngày trong năm đầu tiên.

BTS Chong Nongsi Station - Rama 3 Road - BTS Thon

Min Buri - Sri Nakharin - Sukhumvit 107 25km 2009-2010

Hình 2.10 Mạng lưới BRT quy hoạch ở Thái Lan