Theo dõi việc quản lý và khắc phục điểm đến giao thông trên địa bàn tỉnh đồng nai bằng phần mềm mapinfo

Tai nạn giao thông chủ yếu vẫn do lỗi vi phạm tốc độ quy định, đi không đúng làn đường, phần đường, chở quá số người quy định, sử dụng rượu bia, vượt đường ngang đường sắt sai quy định,…

Trang 1

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

- -

TRẦN DƯƠNG HÙNG

THEO DÕI VIỆC QUẢN LÝ VÀ KHẮC PHỤC ĐIỂM ĐEN GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐỒNG NAI BẰNG PHẦN MỀM MAPINFO

Chuyên ngành: XÂY DỰNG ĐƯỜNG ÔTÔ & ĐƯỜNG THÀNH PHỐ

Mã số ngành : 60.58.30

LUẬN VĂN THẠC SĨ

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH, NĂM 2010

Trang 2

CÔNG TRÌNH ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Cán bộ hướng dẫn khoa học: TS CHU CÔNG MINH

Chữ ký Cán bộ chấm nhận xét 1:

Chữ ký Cán bộ chấm nhận xét 2:

Chữ ký

Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại HỘI ĐỒNG CHẤM BẢO VỆ LUẬN VĂN THẠC SĨ TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA, ngày tháng năm 2010

Trang 3

TP Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 2010

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ

Họ và tên học viên : TRẦN DƯƠNG HÙNG Phái: Nam

Ngày tháng năm sinh : 22/03/1983 Nơi sinh : tỉnh Đồng Nai

Chuyên ngành : Đường ôtô & đường Thành phố Mã số ngành : 60.58.30

1 Tên đề tài

THEO DÕI VIỆC QUẢN LÝ VÀ KHẮC PHỤC ĐIỂM ĐEN GIAO

THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐỒNG NAI

2.2 Nội dung

Chương 1: Mở đầu

Chương 2: Tổng quan giao thông vận tải và tình hình tai nạn giao thông trên địa

bàn tỉnh Đồng Nai

Chương 3: Phương pháp thực hiện

Chương 4: Theo dõi điểm đen giao thông bằng phần mềm Mapinfo

Chương 5: Kết luận

5 Họ và tên cán bộ hướng dẫn: TS CHU CÔNG MINH

Nội dung và đề cương Luận văn Thạc sĩ đã được Hội Đồng Chuyên Ngành thông qua

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN CHỦ NHIỆM BỘ MÔN KHOA QL CHUYÊN NGÀNH

QUẢN LÝ CHUYÊN NGÀNH

Trang 4

Luận văn tốt nghiệp GVHD: TS Chu Công Minh

HVTH: Trần Dương Hùng trang - 1 -

LỜI CẢM ƠN

Khi hoàn thành đề tài tốt nghiệp của mình, trước tiên Tôi xin gửi lời cảm

ơn sâu sắc nhất đến TS Chu Công Minh người đã tậm tâm hướng dẫn và

truyền đạt những kinh nghiệm quý báu cho tôi trong quá trình thực hiện luận

văn Tôi chân thành gửi lời cảm ơn sâu sắc đến thầy

Để hoàn thành được luận văn tốt nghiệp của mình, Tôi cũng nhận được

sự hỗ trợ từ các bạn của tôi, đồng nghiệp, cơ quan và sự chỉ bảo, giảng dạy

tận tình của thầy cô trường Đại Học Bách Khoa trong thời gian tôi học tập tại

trường Tôi chân thành cảm ơn thầy cô và các bạn

Xin được cảm ơn sâu sắc đến gia đình tôi, đã luôn động viên và khuyến

khích tôi để tôi yên tâm học tập, là động lực để tôi vượt qua những khó khăn

Xin cảm ơn !

Học viên thực hiện

Trang 5

TÓM TẮT ĐỀ TÀI

Luận văn thạc sĩ được thực hiện với đề tài “Theo dõi việc

quản lý và khắc phục “điểm đen giao thông” địa bàn tỉnh Đồng Nai

bằng phần mền Mapinfo

Chương 1: Mở đầu

Trình bày sự cần thiết của đề tài, mục đích nghiên cứu, đối tượng nghiên

cứu, phạm vi nghiên cứu, nội dung nghiên cứu

Chương 2: Tổng quan giao thông vận tải và tình hình tai nạn giao thông

trên địa bàn tỉnh Đồng Nai

Trình bày hiện trạng và quy hoạch phát triển giao thông vận tải, tình hình

tai nạn giao thông trên địa bàn tỉnh Nghiên cứu cơ sở pháp lý hình thành điểm đen,

phương pháp quản lý, xử lý điểm đen giao thông trên địa bàn tỉnh Đồng Nai

Chương 3: Phương pháp thực hiện

Thu thập xác định thông tin điểm đen, xác định nguyên nhân chính Từ

đó đối chiếu với các nghiên cứu về các giải pháp khắc phục điểm đen để đưa ra

giải pháp phù hợp nhất

Nghiên cứu xây dựng các hàm hồi qui các yếu tố loại phương tiện gây tai

nạn, thời gian gây tai nạn, nhóm tuổi bị thương vong, tỷ lệ giới tính, góp phần

đưa ra một số giải pháp khắc phục điểm đen theo các yếu tố trong hàm hồi quy

Nghiên cứu đưa ra một số giải pháp quản lý nhà nước để giảm thiểu tai

nạn giao thông trên địa bàn tỉnh Đồng Nai

Chương 4: Theo dõi điểm đen giao thông bằng phần mềm Mapinfo

Nghiên cứu phầm nềm Mapinfo để xác định, cập nhập thông tin dữ liệu

điểm đen trên bản đồ số giao thông vận tải tỉnh Đồng Nai

Nghiên cứu các ứng dụng của Mapinfo trong công tác quản lý việc và khắc

phục điểm đen giao thông trên bản đồ số, góp phần đưa ra giải pháp khắc phục hiệu

quả, khoa học

Chương 5: Kết luận

Theo dõi được toàn bộ điểm đen các tuyến QL trên bản đồ số bằng phần mềm

Mapinfo Đồng thời xây dựng được toàn bộ cơ sở dữ liệu thuộc tính cho các điểm

Trang 6

Trang 7

1.3 Phạm vi nghiên cứu của đề tài

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN KINH TẾ - XÃ HỘI, GIAO THÔNG VẬN

TẢI VÀ TÌNH HÌNH TAI NẠN GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH

ĐỒNG NAI

2.1 Tổng quan kinh tế - xã hội và giao thông vận tải

2.2 Quy hoạch phát triển kinh tế-xã hội, đô thị và giao thông vận tải

2.3 Tình hình tai nạn giao thông trên địa bàn tỉnh Đồng Nai

CHƯƠNG III: PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN

3.1 Quản lý thông tin điểm đen

3.1.1 Xác định thông tin điểm đen

3.2 Giải pháp khắc phục điểm đen

3.2.1 Nguyên tắc khắc phục điểm đen

3.2.2 Phương pháp tìm giải pháp khắc phục tại điểm đen

3.2.3 Một số giải pháp khắc phục điểm đen điểm hình

3.2.4 Một số giải pháp theo quan điểm quản lý nhà nước nhằm giảm

thiểu tai nạn giao thông trên địa bàn tỉnh Đồng Nai

CHƯƠNG 4: THEO DÕI ĐIỂM ĐEN GIAO THÔNG BẰNG MAPINFO

4.1 Khái quát về hệ thống thông tin địa lý GIS và MAPINFO

4.1.1 Giới thiệu về GIS

4.1.2 Giới thiệu về MAPINFO

4.1.3 Mục đích, nguyên nhân lựa chọn MAPINFO trong đề tài

4.2 Xác định vị trí điểm đen trên bản đồ số bằng phần mền Mapinfo

4.3 Xây dựng cơ sở dữ liệu về thông tin điểm đen trên bản đồ số bằng

Trang 8

Luận văn tốt nghiệp GVHD: TS Chu Cơng Minh

Mapinfo

4.5 Ứng dụng việc quản lý điểm đen bằng phần mền Mapinfo

4.5.1 Truy xuất thơng tin điểm đen theo thuộc tính (Select)

4.5.2 Truy xuất hình ảnh điểm đen qua chương trình earthgoogle

4.5.3 Truy xuất hình ảnh khảo sát thực tế(liên kết nóng từ cửa sổ

bản đồ HotLink)

4.5.4 Ứng dụng của việc theo dõi trên tổng thể bản đồ điểm đen

5.2.4 Ứng dụng Mapinfo trong cơng tác theo dõi việc quản lý và

khắc phục điểm đen giao thơng

5.3 Các hướng phát triển tiếp theo của đề tài

5.3.1 Xây dựng một chương trình phần mền GIS đặc trưng theo dõi

việc quản lý điểm đen cĩ tích hợp các chức năng như phần mền

MAPINFO

5.3.2 Triển khai ứng dụng xuống các cấp địa phương để quản lý đối

với các tuyến đường địa phương

- Tài liệu tham khảo

Trang 9

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 2.1: Bản đồ quy hoạch giao thông vận tải tỉnh Đồng Nai

Hình 2.2: So sánh tai nạn giao thông các tuyến đường trên địa bàn tỉnh Đồng Nai

năm 2007, 2008, 2009

Hình 2.3: Biểu đồ so sánh tai nạn giao thông các năm 2007, 2008, 2009

Hình 2.4: So sánh số người chết do tai nạn giao thông các huyện, thị xã Long

Khánh và thành phố Biên Hòa (năm 2007, 2008, 2009)

Hình 3.1: Hình ảnh khảo sát thực tế

Hình3.2 Bình đồ điểm đen trên bản đồ số

Hình 3.3 ảnh điểm đen trên earthgoogle

Hình 3.4 Hình ảnh sau khi khắc phục

Hình 3.5 Hình ảnh khảo sát thực tế

Hình 3.6 Bình đồ điểm đen trên bản đồ số

Hình 4.1 ảnh minh họa điểm vị trí điểm đen trên bản đồ số

Hình 4.2 ảnh minh họa cơ sở dữ liệu dảng bảng

Hình 4.3 ảnh minh họa nạp thuộc tính đã nạp của điểm đen trên tuyến QL 1

Hình 4.4 ảnh minh họa thuộc tính đã được nạp của 1 điểm đen

Hình 4.5 ảnh minh họa

Hình 4.6 ảnh minh họa điểm đen qua chương trình earthgoogle

Hình 4.7 Truy xuất hình ảnh hiện trường điểm đen giao thông

Hình 5.1 ảnh điểm đen QL 20, QL 1trên bản đồ số

Hình5.2 ảnh điểm đen QL1, Ql 51 trên bản đồ số

Hình 5.3 Thông tin thuộc tính điểm đen QL 1

Hình 5.6 Thông tin thuộc tính điểm đen QL1 đã được xử lý

Trang 10

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1 Tổng hợp toàn tỉnh theo loại mặt đường

Bảng 2.2 Phân tích số liệu tai nạn của các đối tượng: thời gian, phương tiện, độ tuổi

gây tai nạn

Bảng 2.3 Nguyên nhân gây tai nạn

gây tai nạn

Bảng 2.5 Nguyên nhân tai nạn

gây tai nạn:

Bảng 2.7 Nguyên nhân tai nạn

Bảng 2.8 Biểu thống kê điểm đen QL1, QL51 năm 2009

Bảng 2.9 Biểu thống kê điểm đen QL1, QL20 năm 2009

Bảng 3.4 Bảng tính hàm hồi quy tai nạn tháng 5/2010

Trang 11

CHƯƠNG I: MỞ ĐẦU

1.1 SỰ CẦN THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Vấn đề tai nạn giao thông hiện nay là vấn đề nóng, được xã hội đặc biệt quan

tâm vì nó ảnh hưởng nghiêm trọng đến cuộc sống của người dân Hậu quả của tai

nạn giao thông lại là những nỗi đau thương mất mát mà không có gì có thể bù đắp

và xoa dịu Đặc biệt, ở những tỉnhlớn, nơi mà mật độ giao thông mỗi ngày một tăng,

thì đây lại càng là vấn đề bức xúc của người dân Theo thống kê, mỗi năm trên toàn

cầu tai nạn giao thông đường bộ đã cướp đi sinh mạng của 1,2 triệu người, làm bị

thương hoặc tàn tật từ 20 đến hơn 50 triệu người Có khoảng hơn 40% các trường

hợp chết do Tai nạn giao thông đường bộ rơi vào nhóm người từ 0-25 tuổi Trừ khi

có biện pháp tác động mạnh mẽ nhằm ngăn chặn xu hướng này, số người chết và bị

thương do tai nạn giao thông đường bộ còn tiếp tục tăng trong ba thập kỷ tiếp theo

và là nguyên nhân gây ra tử vong đứng thứ 8 vào năm 2030

Tại khu vực Châu Á – Thái Bình Dương trong năm 2005 đã có gần 440.000

người chết vì tai nạn giao thông Số tai nạn trong khu vực này cao gấp hai lần so với

thế giới Theo dự báo với đà phát triển giao thông hiện nay thì đến năm 2010 số vụ

tai nạn giao thông ở khu vực này sẽ tăng đến 660.000 người chết (chiếm 2/3 số

người chết do tai nạn giao thông trên toàn thế giới), và đến năm 2020 số người chết

do tai nạn giao thông có thể vượt quá số người chết do nhiễm HIV và lao phổi

Đối với đất nước Viê ̣t Nam , tai nạn giao thông đã đến mức báo động An

toàn giao thông (ATGT) không còn chỉ là vấn đề y tế công cộng mà còn là vấn đề

kinh tế, xã hội ATGT đường bộ thực sự cần sự phối hợp mạnh mẽ giữa các bộ,

ngành, đoàn thể dưới sự lãnh đạo mạnh mẽ của Chính phủ

Ở Việt Nam, trung bình có hơn 11.000 người chết và hàng chục ngàn người bị

thương hàng năm do tai nạn giao thông đường bộ Thanh thiếu niên Việt Nam trong

độ tuổi từ 15 đến 24 chiếm khoảng 20% dân số toàn quốc, tuy nhiên lứa tuổi này lại

là nạn nhân của khoảng 40% tổng số các tai nạn nghiêm trọng Những người chết và

bị thương do tai nạn giao thông không chỉ gây tổn thất cho chính họ, cho gia đình và

cộng đồng mà còn ảnh hưởng nghiêm trọng đến sự phát triển kinh tế Ngân hàng

phát triển châu á ước tính mỗi năm thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ gây ra

Trang 12

tại Việt Nam là khoảng 885 triệu USD

Theo báo cáo từ Ủy ban An toàn giao thông quốc gia năm 2009, tình hình tai

nạn giao thông diễn biến theo chiều hướng tích cực hơn nhưng vẫn chưa đạt mục

tiêu đề ra về số vụ, số người chết và số người bị thương, còn xảy ra nhiều vụ tai nạn

đặc biệt nghiêm trọng cụ thể là: cả nước xảy ra 12.492 vụ tai nạn giao thông, làm

chết 11.516 người, bị thương 7.914 người, so với năm 2008 giảm 390 vụ (giảm

3%), giảm 78 người chết (giảm 0,7%), giảm 152 người bị thương (giảm 1,9%)

Tuy nhiên, đáng chú ý là trong năm xảy ra 141 vụ tai nạn giao thông đặc biệt

nghiêm trọng, làm chết 439 người, bị thương 456 người, so với năm 2008 tăng 11

vụ, tăng 45 người chết Trong đó, 30 vụ do xe khách gây ra, làm chết 121 người

chết mà nguyên nhân chủ yếu do đi không đúng phần đường, vi phạm tốc độ, tránh

vượt sai quy định

Có tới 85,5% số vụ tai nạn giao thông được xác định do lỗi của người tham gia

giao thông cho thấy ý thức chung của người tham gia giao thông vẫn còn nhiều yếu

kém Tai nạn giao thông chủ yếu vẫn do lỗi vi phạm tốc độ quy định, đi không đúng

làn đường, phần đường, chở quá số người quy định, sử dụng rượu bia, vượt đường

ngang đường sắt sai quy định,…Trong khi đó, khả năng đáp ứng của hạ tầng giao

thông so với số lượng phương tiện, nhu cầu đi lại của người dân ngày càng khó

khăn, bất cập cũng là thách thức đối với việc đưa ra lời giải hiệu quả cho bài toán

bảo đảm ATGT

Riêng trên địa bàn Tỉnh Đồng Nai, tình hình tai na ̣n giao thông trong năm

2009 xảy ra 393 vụ, làm chết 401 người, bị thương nặng 106 người, bị thương nhẹ

172 người So cùng kỳ năm 2008: giảm 81 vụ (giảm 17%), giảm 64 người chết

(giảm 13,7%), giảm 38 người bị thương nặng (giảm 26,3%) Tính tỷ lệ trên 10.000

phương tiện cơ giới là 8,2 vụ, 8,5 người chết và 2,3 số người bị thương nặng Tai

nạn do xe ôtô gây ra chiếm 24,9% số vụ, môtô chiếm 64,9%, thô sơ 2,2%, bộ hành

7,9% Gây hậu quả đặc biệt nghiêm trọng xảy ra giảm 02 vụ (04/06 vụ = 33,3%),

giảm 07 người chết (12/19 người = 36,8%)

+ Các tuyến quốc lộ (1A, 20, 51, 56): Xảy ra 190 vụ (chiếm 50,6% tổng số

vụ), làm chết 214 người (chiếm 55,4%), bị thương nặng 48 người (chiếm 45,7%)

Trang 13

HVTH: Trần Dương Hùng trang 10

So sánh cùng kỳ của năm 2008, giảm 64 vụ (= 25,1%), giảm 59 người chết (=

21,7%), giảm 16 người bị thương nặng (= 25%)

+ Nội thị: Xảy ra 48 vụ (chiếm 12,8%), làm chết 33 người (chiếm 8,8%), bị

thương nặng 26 người (chiếm 6,7%) So sánh năm 2008, giảm 07 vụ (= 12,7%), số

người chết chưa giảm (33/33 người), bị thương nặng giảm 04 người (= 13,3%)

+ Các tuyến đường tỉnh, huyện, xã: Xảy ra 135 vụ (chiếm 36%), làm chết

138 người (chiếm 35,7%), bị thương nặng 30 người (chiếm 28,5%) So sánh năm

2008 số vụ chưa giảm (135/135 vụ), tăng 01 người chết (=0,72%) bị thương nặng

giảm 16 người (=34,7%)

- Tai nạn giao thông đường sắt: Xảy ra 11 vụ (giảm 08 vụ = 42,1%), làm chết

11 người (giảm 07 người = 38,8%)

- Tai nạn giao thông đường thủy: Xảy ra 07 vụ (giảm 01 vụ = 12,5%), làm

chết 04 người (giảm 02 người = 33,3%)

Nguyên nhân chủ quan dẫn đến tình hình tai na ̣n giao thông ta ̣i tỉnh Đồng

Nai phức ta ̣p là do:

+ Ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông tuy đã có những

chuyển biến do tác động tích cực và mạnh mẽ của các chiến dịch truyền thông và

cưỡng chế xử lý vi phạm, nhưng vẫn còn một bộ phận người tham gia giao thông

chưa tự giác chấp hành, thậm chí còn cố tình vi phạm và thách thức pháp luật

+ Công tác quản lý vận tải đường bộ, vận tải thủy, quản lý bến khách ngang

sông…còn nhiều hạn chế Một số lãnh đạo chính quyền địa phương cấp cơ sở chưa

thực sự quan tâm và chỉ đạo đúng mức

+ Tai nạn giao thông đường bộ: Do kỹ thuật phương tiện 1,5%; do đường sá

3%, tự té 2,6%; do lỗi của con người 92%, trong đó tập trung các lỗi: Xe ôtô, môtô

lưu thông lấn trái tim đường 48,3%; đi không đúng phần đường, đi ngược chiều

34,7%; thiếu chú ý quan sát 30,9%, bất ngờ qua đường, chuyển hướng không

nhường đường 29,4%; tránh, vượt không đúng luật 22,6%; vi phạm tốc độ 15%; say

rượu, bia 2.2%

+ Tai nạn giao thông đường sắt: 07 vụ lỗi do bộ hành nằm, ngồi, chơi đùa

trên đường sắt (chiếm 63,6%), 03 vụ qua đường ngang bất cẩn (chiếm 27,2%), đặt

vật cản trên đường sắt 01 vụ (chiếm 9%)

Trang 14

+ Tai nạn giao thông đường thủy do vi phạm quy tắc giao thông 04 vụ

(chiếm 57,1%), phương tiện không đảm bảo an toàn kỹ thuật 02 vụ (chiếm 28,5%),

do luồng tuyến, dòng chảy 01 vụ (chiếm 14,2%)

Ngoài ra, còn nguên nhân khác quan dẫn đến tình hình tai nạn giao thông là

do:

+ Hạ tầng giao thông không những chưa được cải thiện mà ngày càng bị

xuống cấp nghiêm trọng, nhất là các trục giao thông quốc gia

+ Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ tăng nhanh gấp nhiều lần so với

tốc độ phát triển kết cấu hạ tầng, gây sức ép rất lớn đến hoạt động lưu thông và

công tác trật tự ATGT

Về t ình hình trật tự an toàn giao thông, ùn tắc giao thông: mặc dù số lượng

phương tiện đăng ký tăng cao (xe ôtô tăng 11,3%; xe môtô, xe gắn máy tăng 9,3%

cộng với lưu lượng phương tiện cơ giới tham gia giao thông hàng ngày trên Quốc lộ

1A (đoạn thành phố Biên Hòa) là 53.000 xe ôtô, 109.000 xe môtô, xe gắn máy;

Quốc lộ 20: 6.700 xe ôtô, 6.500 xe môtô, xe gắn máy và Quốc lộ 51: 19.100 xe ôtô,

23.500 xe môtô, xe gắn máy Nhưng do tổ chức tốt việc hướng dẫn, phân luồng nên

tình hình ùn tắc giao thông ít gay gắt hơn

Vấn đề tai nạn giao thông là một mối quan tâm lo lắng của toàn thể xã hội, đặc

biệt là của nhà nước ta Điều này đã được thể hiện rõ thông qua các qui định chính

sách được ban hành, cũng như là việc thành lập các tiểu ban chuyên trách về vấn đề

này từ trung ương tới địa phương Trong nhiều năm qua, Ủy ban An toàn giao thông

Quốc gia đã luôn bám sát theo dõi, tìm hiểu nguyên nhân và thường xuyên đưa ra

các biện pháp để nâng cao an toàn giao thông như: nâng cấp cải tạo và xây dựng

mới nhiều tuyến quốc lộ, tỉnh lộ; xử lý các “điểm đen”, là nơi thường xuyên xảy ra

các tai nạn nghiêm trọng; hạn chế tốc độ; tăng cường các biện pháp tổ chức giao

thông như sơn vạch, biển báo, hoàn thiện hệ thống đèn tín hiệu, bố trí các gờ giảm

tốc tại các vị trí cần thiết giảm tốc; mở đường vòng qua thành phố, đô thị lớn; qui

định bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy trên các tuyến đường; giáo dục và có

biện pháp chế tài đối với các lái xe không chấp hành luật giao thông; tổ chức các

cuộc hội thảo với nhiều tầm cỡ, qui mô…

Trang 15

Những con số thống kê ở trên đã nói lên hết tất cả tầm quan trọng của việc

ngăn chặn tai nạn giao thông xảy ra

1.2 MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI

Để góp một phần nhỏ trong việc nghiên cứu công cuộc ngăn chặn các tai nạn

giao thông, đặc biệt là tai nạn giao thông tại các điểm đen giao thông trên địa bàn

tỉnh Đồng Nai, Tôi đã đăng ký làm đề tài: Theo dõi việc quản lý và khắc phục điểm

đen giao thông trên địa bàn tỉnh Đồng Nai bằng phần mền Mapinfo

Tôi hy vọng thông qua việc nghiên cứu này sẽ xây dựng được một chương

trình quản lý và xử lý điểm đen giao thông trên địa bàn tỉnh Đồng Nai Qua đó, giúp

các cơ quan quản lý về giao thông có công cụ để quản lý hệ thống các điểm đen,

báo cáo số liệu một cách hệ thống, khoa học bằng các hình ảnh minh họa; Dự báo

các vị trí có khả năng phát sinh điểm đen giao thông Từ đó đề ra những biện pháp

xử lý điểm đen hiệu quả hơn, góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông trên địa bàn

tỉnh Đồng Nai

Tôi hy vọng với ý nghĩa quan trọng, thiết thực của đề tài về vấn đề điểm đen

giao thông đối với các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành giao thông sẽ được

triển khai cho các địa phương trên cả nước sau khi được triển khai trên địa bàn tỉnh

Đồng Nai

1.3/ PHẠM VI NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI

Do thời gian và nhân lực có hạn nên trong đề tài luận văn của em chỉ xin được

thực hiện đối với các điểm đen giao thông trên tuyến Quốc lộ 1 A đoạn qua địa bàn

huyện Trảng Bom để làm cơ sở báo cáo đề tài

Trên nền tảng đã xây dựng trên tuyến Quốc lộ 1A, khi có thời gian, nhân lực

và tài chính, em sẽ xây dựng được điểm đen giao thông trên tất cả các tuyến đường

trên địa bàn tỉnh Đồng Nai

Trang 16

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN GIAO THÔNG VẬN TẢI VÀ

TÌNH HÌNH TAI NẠN GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH

ĐỒNG NAI 2.1 TỔNG QUAN GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH ĐỒNG NAI

2.1.1 Mạng lưới giao thông đường bộ

Những năm gần đây giao thông vận tải tỉnh Đồng nai đã có những bước phát

triển đáng kể nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển với tốc độ nhanh của nền kinh tế

a Khái quát chung

Tính đến năm 2009 giao thông đường bộ của tỉnh Đồng Nai có tổng chiều dài

là 6.156,6 km Bao gồm:

1/ Quốc Lộ (QL): Gồm quốc lộ 1, quốc lộ 20, quốc lộ 51, quốc lộ 56, quốc lộ 1K

Tổng chiều dài 244,2 km đường nhựa, đã được nâng cấp từng bước

2/ Đường tỉnh (ĐT): Gồm 20 tuyến đường do tỉnh quản lý: đường tỉnh 760, đường

tỉnh 761, đường tỉnh 762, đường tỉnh 763, đường tỉnh 764, đường tỉnh 765, đường

tỉnh 766, đường tỉnh 767, đường tỉnh 768, đường tỉnh 769, quốc lộ 1 cũ, quốc lộ 15

nối dài, đường Đồng Khởi, Đường tỉnh Hiếu Liêm, Đường tỉnh Suối Tre –Bình Lộc,

Đường tỉnh 25B, Đường tỉnh 319, đường tỉnh 322B, đường Chiến Khu D, đường

vào cảng Gò Dầu Tổng chiều dài 369,1 km, đường nhựa chiếm 64,4%, đường cấp

phối chiếm 35,6%

3/ Đường huyện (ĐH), đường tỉnh (ĐTP): Gồm đường do các đơn vị hành chính

trực tiếp quản lý: TP.Biên Hoà, thị xã Long Khánh, huyện Long Thành, Xuân Lộc,

Thống Nhất, Trảng Bom, Cẩm Mỹ, Vĩnh Cửu, Nhơn Trạch, Tân Phú, Định Quán

Tổng chiều dài 1.317 km Trong đó đường nhựa chiếm 39,6%; đường BTXM chiếm

0,4%, đường đá 0,6%, đường cấp phối chiếm 37,2%; đường đất chiếm 22,1%

4/ Đường xã, phường với tổng chiều dài 3.835,7 km Trong đó đường nhựa chiếm

10,6%; đường BTXM chiếm 1,7%; đường đá chiếm 2,8%; đường cấp phối chiếm

33,1% và đường đất chiếm 51,7%

5/ Đường chuyên dùng với chiều dài 390,2 km Trong đó: đường nhựa chiếm

40,7%, đường BTXM chiếm 2,6% ; đường đá chiếm 1,1% và đường cấp phối

Trang 17

Nhằm ổn định phương hướng cải tạo, nâng cấp các bến xe hiện có và đầu tư

xây dựng các bến xe mới, nâng cao chất lượng phục vụ và vận chuyển hàng hóa,

hành khách, UBND tỉnh đã ra quyết định số 787/QĐ.CT.UBT ngày 29/3/2002 v/v

Quy hoạch hệ thống bến xe trên địa bàn tỉnh Đồng Nai Hệ thống quy hoạch được

duyệt gồm: 8 bến xe với tổng diện tích 80.210m2, 16 trạm xe tổng diện tích

38.580m2, 8 điểm dừng đỗ xe tổng diện tích 5.000m2 Toàn bộ quy hoạch

123.790m2 cho bến, trạm, điểm dừng đỗ xe

Hiện nay có 8 bến xe đang hoạt động tổng diện tích khoảng 48.149 m2 Ngành

giao thông đang quản lý 7 bến xe với diện tích là 35.149m2

được bố trí ở các trung tâm chính trị và kinh tế của tỉnh TP Biên Hòa quản lý một bến xe khách 14.000m2 Cụ thể:

- 3 bến trung tâm tỉnh: Bến xe Đồng Nai, bến loại 4 tại phường Bình Đa

TỉnhBiên Hoà Bến ngã tư Vũng Tàu, loại 4 tại phường Long Bình Tân Biên Hoà

Bến xe TP Biên Hoà, bến loại 2 tại QL1K phường Quang Vinh Biên Hoà

- 5 bến trung tâm huyện, thị trấn: bến xe Tân Phú, bến loại 3 tại thị trấn Tân

Phú huyện Tân Phú Bến xe Long Khánh, bến loại 3 tại thị xã Long Khánh Bến xe

Xuân Lộc, bến loại 4 tại thị trấn Gia Ray huyện Xuân Lộc Bến xe Trị An, bến loại

nhỏ Bến xe Phú Lý, bến loại nhỏ

Trang 18

- Trạm xe: TP.Biên Hòa quản lý 2 trạm xe Nguyễn Văn Trị 1.860m2 và Hố

Nai 5.300m2 Ngành GTVT quản lý 4 trạm xe tổng diện tích 5.600m2, Xuân Lộc

250m2, Cẩm Mỹ 2.400m2, Vĩnh Cửu có một trạm xe buýt 200m2

ngã ba Trị An và một trạm xe Phú Lý 1000m2

Nhìn chung bến bãi trạm dừng xe còn thiếu Cần tiếp tục triển khai việc hoàn

chỉnh và xây dựng các bến xe, trang thiết bị theo quy định cấp bậc loại bến, dành

đất để xây dựng các bến, trạm, điểm dừng đỗ xe

2.2/ ĐỊNH HƯỚNG QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN NGÀNH GTVT

Trong Quy hoạch tổng thể KT-XH tỉnh Đồng Nai được Thủ tướng Chính phủ

phê duyệt, đã nêu định hướng đến 2010, cần tập trung phát triển một số các công

trình giao thông quan trọng và phát triển giao thông nông thôn

2.2.1/ Nâng cấp xây dựng mới các tuyến đường giao thông quan trọng như:

Nâng cấp đoạn quốc lộ 20 đi Đà Lạt- Lâm Đồng và QL56 ( TL 2 cũ dài 18km)

đi Bà Rịa - Vũng Tàu thành đường cấp I, II Nâng cấp đoạn 2 tỉnh lộ 769 (Dầu Giây

- Long Thành) thành QL nối với QL 20 Xây dựng đường cao tốc, tuyến đường sắt

Biên Hoà- Bà Rịa- Vũng Tàu Mở mới tuyến cầu và đường cao tốc từ TP.HCM đi

qua Long Thành đến ngã 3 Dầu Giây Xây dựng mới đoạn QL 1A tránh TP Biên

Hoà ( đoạn từ Hố Nai 3 đến cổng Long Bình / QL51)

Xây dựng cầu qua sông Đồng Nai (Q9, TP HCM- Nhơn Trạch)

Đến năm 2010 nâng cấp hoàn chỉnh các đường tỉnh thành đường cấp III, bê

tông nhựa 100% các đường (bao gồm:761, 762, 763, 764, 765, 766, 767, 768, 769)

Mở mới các tuyến đường nội ô Biên Hoà, thị trấn Xuân Lộc

Xây dựng đường sắt trên cao, đoạn tuyến TP Biên Hoà -TP HCM

2.2.2/ Hệ thống Cảng : xây mới các cảng với tổng công suất là 30 triệu tấn/năm,

gồm: cảng Đồng Nai; cảng Gò Dầu A và B công suất thiết kế 10 triệu tấn / năm;

cảng Phước An (Trên sông Thị Vải) cho tầu có trọng tải 20.000 tấn; cảng Phú Hữu

công suất 1 triệu tấn/ năm cho tàu có trọng tải 20.000 tấn Cảng COGIDO, cảng

quân sự thành Tuy Hạ…

2.2.3/ Hệ thống bến xe các huyện và TP Biên Hoà

2.2.4/ Cảng hàng không: xây dựng Sân bay quốc tế Long Thành

Trang 19

Hình 2.1: Bản đồ quy hoạch giao thông vận tải tỉnh Đồng Nai

Trang 20

2.3 TÌNH HÌNH TAI NẠN GIAO THÔNG VÀ ĐIỂM ĐEN GIAO THÔNG

TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐỒNG NAI

2.3.1 Cơ sở pháp lý xác định điểm đen giao thông theo quan điểm an toàn giao

thông:

Căn cứ công văn số 13/2005/QĐ-BGTVT ngày 02/02/2005 của Bộ

GTVT ban hành “ Quy định về việc xác định và xử lý vị trí nguy hiểm thường

xảy ra tai nạn giao thông trên đường bộ đang khai thác”

Điểm đen là vị trí nguy hiểm mà tại đó thường xảy ra tai nạn giao thông Từ

"điểm" ở đây được hiểu là một vị trí hoặc một đoạn đường hoặc trong khu vực nút

giao

Tiêu chí để xác định điểm đen phải căn cứ vào tình hình tai nạn giao thông xảy

ra trong về số vụ, mức độ thiệt hại :

1 02 tai nạn nghiêm trọng (tai nạn có người chết) hoặc

2 03 vụ tai nạn trở lên, trong đó có 01 vụ nghiêm trọng hoặc

3 04 vụ tai nạn trở lên, nhưng chỉ có người bị thương

2.3.1 Tình hình tai nạn giao thông trong các năm 2007, năm 2008, năm 2009

Trang 21

HVTH: Trần Dương Hùng trang - 18 - Hình 2.2: So sánh tai nạn giao thông trên các tuyến đường trên địa bàn tỉnh Đồng Nai trong các năm 2007, 2008, 2009

Chú ý: Tuyến đường huyện, xã, tỉnh là bao gồm các tuyến đường do địa phương quản lý và hệ thống các tuyến đường tỉnh

Trang 22

Trang 23

Hình 2.4: So sánh số người chết do tai nạn giao thông của các địa phương trên địa bàn tỉnh Đồng Nai

(năm 2007, 2008, 2009)

Trang 24

Trang 25

Bảng 2.4 Phân tích số liệu tai nạn của các đối tượng: Thời gian, phương tiện, độ tuổi gây tai nạn (năm 2008)

- Đối tƣợng: Trong tỉnh: 246 vụ; Ngoài tỉnh: 92 vụ; Chưa xác định: 109 vụ

nặng

BT nhẹ

Trang 26

Bảng 2.5 Nguyên nhân tai nạn

Chết BT

nặng

BT nhẹ

Trang 27

Bảng 2.7 Nguyên nhân tai nạn

Vi phạm tốc độ 25 8 17

Lấn trái đường/vượt không đúng luật 87 30 57

Thiếu chú ý quan sát 43 9 30 4

Bất ngờ qua đường/chuyển hướng 40 3 15 7 15

Đi không đúng phần đường/đi ngược chiều 44 9 32 1 2

Không đảm bảo khoảng cách 2 1 1

Phương tiện không đảm bảo an toàn 4 2 2

Trang 28

Trang 29

CHƯƠNG III: PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN

3.1 QUẢN LÝ THÔNG TIN ĐIỂM ĐEN

3.1.1 Xác định thông tin điểm đen

3.1.1.1 Thu thập thông tin qua các cơ quan chuyên môn quản lý đường bộ

GTVT Đồng Nai, thu thập các số liệu về điểm đen giao thông trên đ ịa bàn tỉnh

Đồng Nai

- Số liệu thông tin điểm đen bao gồm:

+ Thống kê toàn bộ số điểm đen trên tuyến đường QL 1, QL 20, QL 51 với các

thông tin cụ thể về điểm đen gồm:

* Lý trình điểm đen (Km A+B tuyến đường);

* Số vụ tai nạn tại điểm đen;

* Số người chết;

* Số người bị thương

* Nguyên nhân gây ra tai nạn

3.1.1.2 Thu thập thông tin từ khảo sát thực tế hiện trường

a) Dùng thiết bị GPS cầm tay (Garmin GPS 76Csx)

+ Mục đích sử dụng thiết bị GPS cầm tay (Garmin GPS 76Csx):

- Xác định tọa độ điểm đen theo hệ tọa độ VN 2000 (X, Y) và lưu nhớ vị trí

điểm đen vào bộ nhớ của máy cầm tay

- Trao đổi dữ liệu vị trí điểm đen đã lưu trong máy Garmin GPS 76Csx với

máy tính qua cổng USB hoặc cổng Com RS-232 để xác định vị trí điểm đen trên

bản đồ giao thông vận tải bằng phần mềm Mapinfo

b) Xác định đặc trưng hiện trường của điểm đen giao thông

+ Thị sát lần đầu (lần 1)

- Xác định đặc điểm chính của hiện trường như: điểm đen tại nút giao thông,

hiện trạng hành lang, tổ chức giao thông và các đặc trưng khác (tầm nhìn, bán kính

đường cong, độ bám mặt đường )

- Phác họa sơ đồ, chụp ảnh hiện trường

- Xác định lưu lượng, thành phần xe, tình trạng giao thông và người đi bộ

Trang 30

Mục đích của việc thị sát lần đầu:

- Kết quả thị sát lần 1 và hồ sơ tai nạn giao thông đã thu thập được, tiến hành

xây dựng bản sơ đồ mặt bằng các vụ tai nạn theo tỷ lệ 1: 200 thể hiện các đặc điểm

chính của hiện trường: nút giao, tổ chức giao thông, nhà cửa, cây xanh và sơ đồ các

vụ tai nạn Tiến hành phân tích từng vị trí tai nạn để xác định sơ bộ nguyên nhân

+ Tổ chức nghiên cứu hiện trường lần 2:

- Để xác định nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông tại hiện trường do tình

trạng cầu đường, tình hình tổ chức giao thông, môi trường hai bên đường, tầm nhìn,

chiếu sáng ban đêm, thời tiết khi xảy ra tai nạn hoặc tình hình điều khiển giao

thông Phải tiến hành thị sát và nghiên cứu hiện trường tại nhiều thời điểm và thời

tiết khác nhau

Đối với các nguyên nhân do điều kiện hạ tầng kỹ thuật, kết hợp với việc tiến

hành khảo sát thực tế và những ý kiến đóng góp của người dân, đưa ra kết luận về

nguyên nhân gây tai nạn và đề xuất biện pháp xử lý hợp lý nhất

Đối với các nguyên nhân do ý thức của người tham gia giao thông, thì phân

tích để xác định rõ nguyên nhân trên là do hành vi của người tham gia giao thông

hay do yếu tố về kỹ thuật giao thông tác động Từ đó đưa ra biện pháp để nâng cao

ý thức của người tham gia giao thông khi lưu thông qua điểm đen giao thông (lắp

đặt các biển cảnh báo, có thể lắp đặt 1 vài lần biển lập đi, lập lại để làm tăng sự

chú ý ) cũng là biện pháp để giảm tình hình tai nạn giao thông tại điểm đen

c) Phỏng vấn người dân tại khu vực điểm đen giao thông

+ Mục đích của việc phỏng vấn người dân để xác định thêm thông tin về

nguyên nhân gây ra tai nạn, các yếu tố khác góp phần gây tai nạn giao thông, nhằm

có đẩy đủ số liệu phục vụ cho công tác nguyên cứu nguyên nhân và biện pháp khác

phục điểm đen giao thông

Trang 31

Mẫu phỏng vấn lấy ý kiến của người dân tại khu vực điểm đen giao thông

Ý KIẾN CỦA NGƯỜI DÂN TẠI KHU VỰC ĐIỂM ĐEN GIAO THÔNG

Ông (Bà):

………

Địa chỉ:………

Ý kiến của Ông (Bà) về tình hình tai nạn giao thông tại Km ……… đường ………

Thời gian xảy ra tai nạn:

………

1 Nguyên nhân gây tai nạn

a/ Do điều kiện hạ tầng giao thông:

- Không đủ độ sáng: (do không có đèn đường….)

- Không có bảng báo hiệu đường bộ để cảnh báo:

- Không đảm bảo bán kính đường cong (đối với các đoạn cong, cua):

- Không đủ độ bám dính đường :

- Không đảm bảo tầm nhìn:

- Không có vạch dành cho người đi bộ:

- Tổ chức giao thông tại khu vực trên không hợp lý

- Không đảm bảo vệ sinh môi trường:

- Do thời tiết ảnh hưởng:

- Lý do khác:

………

b/ Do ý thức của chủ phương tiện lái xe:

- Không tuân thủ luật lệ giao thông (uống chất kích thích cấm, phóng

nhanh, vượt ẩu, ) ………

- Bất cẩn khi đang điều khiển phương tiện (ngủ quên ) ………

Trang 32

3.2 GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC ĐIỂM ĐEN

3.2.1 Nguyên tắc khắc phục điểm đen

+ Giải pháp khăc phục phải đảm bảo được 3 tiêu chí:

1 Phải giảm hoặc làm mất hẳn nguyên nhân đã gây ra tai nạn giao thông

2 Không được phát sinh nguyên nhân khác gây ra tai nạn giao thông

3 Không gây ảnh hưởng xấu đến bảo đảm giao thông và môi trường xung

quanh

Riêng đối với các cơ quan tư vấn thiết kế và quản lý khai thác đường hiện nay

ngoài việc áp dụng đúng đắn các chỉ tiêu, tiêu chuẩn thiết kế các đề án xây dựng

tuyến mới và cải tạo tuyến cũ thì cần phải nghiên cứu, phân tích kỹ lưỡng các tai

nạn giao thông xảy ra trên các tuyến đường, quốc lộ, tỉnh lộ liên quan đến các điều

kiện đường để rút ra những kinh nghiệm, những nguyên tắc thiết kế trên quan điểm

nâng cao an toàn xe chạy

Thiết kế và khai thác đường ô tô, đường tỉnh trên quan điểm an toàn giao

thông về mọi phương diện (an toàn cho lái xe, an toàn cho các phương tiện giao

thông, an toàn trong bất kỳ điều kiện thời tiết khí hậu nào và đặc biệt an toàn do các

điều kiện đường sá được tạo nên bởi các đề án thiết kế có chất lượng)

3.2.2 Phương pháp tìm giải pháp khắc phục tại điểm đen

+ Kết hợp các dữ liệu thông tin về điểm đen giao thông, xác định nguyên nhân

chính xác, đối chiếu với các giải pháp kỹ thuật thiết kế đường, giải pháp quản lý

nhà nước để đưa ra giải pháp khắc phục điểm đen phù hợp nhất

3.2.2.1 Biện pháp thiết kế cải tạo theo quan điểm an toàn giao thông:

Các biện pháp cải tạo lại hiện trạng điểm đen giao thông” bao gồm: trắc dọc,

trắc ngang, bình đồ của tuyến dựa trên các nguyên nhân gây tai nạn trên các điểm

đen như sau:

a) Thiết kế bình đồ:

Khi xem xét và áp dụng bình đồ đến an toàn xe chạy, chúng ta phải xem xét

các vấn đề sau:

Đối với đường cong nằm: lựa chọn bán kính đường cong cùng các thông tin

của chúng như: chiều dài, góc ngoặt và mức độ thay đổi độ ngoặt của đường cong,

độ cong của đường vòng, quan hệ giữa các bán kính cong kề liền, vị trí và số lần bố

Trang 33

trí bán kính cong trên bình đồ

Đối với các tuyến thẳng: xem xét và lựa chọn chiều dài các đoạn thẳng, vị trí

của các đoạn thẳng, quan hệ giữa đoạn thẳng và đoạn cong, đặc biệt lưu ý khoảng

cách tầm nhìn vì đây là nguyên nhân thường thấy trong các tai nạn giao thông

* Cải tạo bán kính đường cong nằm ảnh hưởng đến an toàn xe chạy:

Theo các tài liệu nghiên cứu thống kê ở nhiều tuyến đường, nhiều tác giả trên

thế giới đã xác nhận một qui luật chung là: đường được thiết kế và xây dựng với

bán kính đường cong nằm càng nhỏ thì tai nạn xe chạy càng tăng

* Cải tạo chiều dài đường cong, độ cong, mức độ thay đổi góc ngoặt (góc

chuyển hướng) của đường cong nằm:

Việc phối hợp thiết kế giữa đường cong tròn cơ bản với các đường cong

chuyển tiếp hoặc kết hợp trực tiếp các đường cong chuyển tiếp với nhau sẽ làm cho

góc ngoặt (tạo nên bởi giao điểm của các đường cong) sẽ thay đổi Mức độ biến đổi

độ ngoặt của các đường cong này sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình thay đổi của

tốc độ khai thác Do đó, trị số biến đổi góc ngoặt đường cong càng nhỏ thì tốc độ xe

chạy khai thác càng tăng và càng nâng cao được an toàn xe chạy; ngược lại, đường

cong có trị số biến đổi góc ngoặt lớn thì khả năng mtấ an toàn xe chạy tăng lên

* Cải tạo các bán kính đường cong nằm kề liền:

Các trường hợp thiết kế các đường cong nằm kề liền sẽ gây nguy hiểm xe

chạy, đó là:

-Đường cong có bán kính lớn cạnh đường cong có bán kính nhỏ

-Đường cong có bán kính lớn nằm kẹp giữa hai đường cong có bán kính nhỏ

-Đường cong có bán kính nhỏ nằm kẹp giữa hai đường cong có bán kính lớn

-Các đường cong có bán kính lớn và nhỏ liên tiếp đặt cạnh nhau

Những trường hợp thiết kế trên đều làm cho lái xe không kịp xử lý tăng hay

giảm tốc độ khi xe đang đi trên đường cong có bán kính lớn với tốc độ cao phải đột

ngột giảm tốc độ cho phù hợp với đường cong bán kính nhỏ kề liền và ngược lại

Chênh lệch tốc độ quá lớn giữa các đường cong bố trí kề liền khiến lái xe

không đủ khả năng xử lý chính xác các tình huống xảy ra là nguyên nhân dẫn đến

các tai nạn giao thông

* Cải tạo việc bố trí và số lần bố trí các đường cong trên bình đồ:

Trang 34

Các đường cong được bố trí tại những góc ngoặt càng lớn thì trường nhìn của

lái xe càng bị thu hẹp và nguy cơ mất an toàn xe chạy càng tăng Vị trí đặt đường

cong trên các đường có độ dốc dọc cũng dễ xảy ra tai nạn giao thông do biến dạng

không gian tạo nên cảm thụ thị giác sai lệch quang học của lái xe khi nhìn và đánh

giá không đúng về đường cong Tai nạn cũng có thể xảy ra trong trường hợp khi xe

vừa đi vào đường cong lại vừa xuống dốc mà xe lại hỏng phanh Số vụ tai nạn trên

đường cong nói chung tăng khi độ dố dọc tăng

Đối với mật độ bố trí đường cong, với đường cong có bán kính lớn thì ảnh

hưởng của mật độ bố trí đến an toàn xe chạy là không đáng kể, nhưng với các

đường cong bán kính nhỏ, ảnh hưởng này cần được xem xét cụ thể

* Cải tạo chiều dài đoạn thẳng:

Đoạn thẳng được thiết kế càng có chiều dài càng lớn thì tai nạn càng tăng vì

khi chạy trên các đường dài lái xe thường rất chủ quan, ít chú ý kiểm tra tốc độ và

thường cho xe chạy với tốc độ cao nên nếu gặp sự cố bất thường lái xe sẽ không kịp

xử lý và gây tai nạn Đồng thời tuyến dài với phong cảnh đơn điệu sẽ tạo cho lái xe

phản ứng chậm chạp, thêm vào đó tiếng động cơ của xe kêu đều đều, ô tô bị lắc lư

qua lại sẽ làm lái xe ức chế thần kinh gây nên sự mệt mỏi và lái xe dễ rơi vào trạng

thái buồn ngủ, thậm chí ngủ gật khi đang lái Vì vậy cần xem xét chiều dài giới hạn

của các tuyến thẳng đồng thời khi thiết kế cần thiết phải có giải pháp thay đổi cảnh

quan dọc tuyến để khắc phục tình trạng đơn điệu của tuyến

* Cải tạo tầm nhìn trên bình đồ tuyến:

Khoảng cách tầm nhìn bao gồm tầm nhìn trên bình đồ và tầm nhìn trên trắc

dọc Khoảng cách tầm nhìn không đảm bảo là một trong những nguyên nhân xảy ra

tai nạn khi các xe cùng chiều vượt nhau hoặc hai xe ngược chiều cùng đi vào đường

cong bán kính nhỏ Tuy nhiên tùy thuộc vị trí và tần số phân bố của chúng mà mức

độ ảnh hưởng của tầm nhìn có khác nhau Trên nhiều đoạn đường mặc dù được

thiết kế với các yếu tố hình học bảo đảm cho xe chạy với tốc độ cao nhưng tầm nhìn

không đủ sẽ là nơi xảy ra nhiều tai nạn

* Cải tạo đoạn tuyến có nút giao thông ngang mức:

Các nút giao ngang mức là trở ngại đối với an toàn giao thông, nhất là với

đường cao tốc giao cùng mức với các đường ô tô cấp thấp có lưu lượng xe chạy

Trang 35

không cao và tốc độ xe chạy thấp Những nguy hiểm có thể xảy ra tại nút giao

ngang mức do những nguyên nhân sau:

Khi đi vào nút giao, chế độ chuyển động của các dòng xe có nhiều thay đổi,

các dòng xe rẽ trái thường gây khó khăn cho các dòng xe đi thẳng; các xe đi sau

thường không phán đoán được ý định của các xe đi trước muốn đi thẳng hay rẽ

phải, rẽ trái nên các lái xe đi sau dễ rơi vào trạng thái bị động khi phải xử lý các tình

huống bất ngờ do xe trước gây ra

Do dòng xe có thành phần phức tạp với nhiều loại phương tiện có tốc độ xe

chạy khác nhau, khi vào nút giao sẽ cản trở nhau Ở trường hợp này, động thái “sốt

ruột” của các lái xe muốn vượt xe trước để rẽ ngoặt rất dễ gây tai nạn

Trong phạm vi nút giao bằng tầm nhìn thường bị hạn chế (nhỏ hơn tầm nhìn

-Góc giao nhau giữa đường chính và đường phụ

-Vị trí các nơi giao cắt, nhập dòng, tách dòng cùng số các tuyến đường vào nút

Lưu lượng xe chạy càng cao thì mức độ tai nạn càng tăng, đặc biệt tại chỗ giao

nhau giữa trục đường chính với các đường nhỏ có lưu lượng xe chạy thấp Khoảng

cách tầm nhìn không đủ trong phạm vi nút giao thông, như ở vị trí xe tăng tốc nhập

vào đường chính là một trong những điều kiện xảy ra tai nạn

Giao nhau cùng mức giữa đường ô tô hoặc đường đô thị với đường sắt là

những nơi có thể xảy ra hiểm họa tai nạn giao thông

* Cải tạo đoạn tuyến đi qua khu dân cư:

Các tuyến đường ô tô đi qua các khu dân cư với lượng xe cộ qua lại ngày càng

tăng gây trở ngại lớn cho việc đi lại sinh hoạt của người dân và thường xuyên gây ra

tai nạn giao thông Để cải thiện tình trạng này thường có hai cách: làm tuyến tránh

vòng qua khu dân cư, đặt biển báo giảm tốc độ

b) Thiết kế trắc dọc

Ảnh hưởng của trắc dọc đường đến an toàn xe chạy bao gồm các yếu tố:

Trang 36

Tại các đoạn lên dốc hoặc xuống dốc trên trắc dọc thường xảy ra tai nạn giao

thông là do các nguyên nhân sau:

- Khi xe xuống dốc có thể xảy ra các tình huống: xe chạy ra khỏi lề; xe đâm

vào xe đi trước; xe mất khả năng hãm phanh do hệ thống hãm xe bị hỏng nên lái xe

không điều khiển được

- Khi lên dốc, do tầm nhìn bị che khuất bởi đỉnh dốc nên lái xe không thấy xe

đang leo dốc đối diện

Trên đoạn đường có độ dốc càng lớn thì tai nạn xảy ra càng tăng

* Cải tạo tầm nhìn trên trắc dọc:

Khi tầm nhìn trên trắc dọc bị giảm hoặc bị hạn chế thì nguy cơ xảy ra tai nạn

sẽ tăng lên Ngoài ra, cần xem xét khoảng cách tầm nhìn của lái xe trên các đoạn

trắc dọc phối hợp có độ dốc khác nhau về trị số chiều lên và xuống trong quá trình

* Cải tạo bề rộng phần xe chạy:

Kích thước lớn nhỏ của bề rộng phần xe chạy ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn

giao thông Phần xe chạy có bề rộng càng hẹp thì càng gây khó khăn cho lái xe khi

tránh nhau, vượt xe hoặc gặp xe đi ngược chiều Việc thay đổi bề rộng phần xe chạy

của mặt cầu so với bề rộng phần xe chạy của đường sẽ làm tăng giảm tai nạn giao

thông

* Cải tạo lề đường:

Kích thước lề đường rộng hay hẹp, được gia cố hay không gia cố; tình trạng

Trang 37

của lề đường (bằng phẳng, lồi Lâm, độ cứng,…) có ảnh hưởng không nhỏ đến điều

kiện xe chạy

Lề đường có bề rộng hẹp thường làm tăng tai nạn giao thông là do những

nguyên nhân sau:

Khi xe đang chạy trên đường gặp sự cố phải lao ra lề với tốc độ cao do lề quá

hẹp đã ko thể dừng lại trong phạm vi lề đường

Các ô tô trên lề có bề rộng hẹp sát ngay làn xe ngoài cùng sẽ làm giảm hiệu

quả bề rộng của phần xe chạy khiến cho lái xe khi điều khiển ô tô đến gần nơi xe đỗ

có xu hướng cho xe lấn sang làn xe bên cạnh hay làn xe của các xe đi ngược chiều

tạo nên tình huống gây tai nạn

* Cải tạo dải mép, bó vỉa và dải phân cách:

Hiện tượng hư hỏng ở méo phần xe chạy dọc theo đường thường là do mép bị

gãy giống như hiện tượng cóc gặm, sau đó phát triển rộng ra phía phần xe chạy, tạo

nên các ổ gà gây nguy hiểm cho xe chạy và làm giảm bề rộng thực tế mặt đường

Hiện tượng các xe va quệt nhau khi tránh các mép, ổ gà là nguyên nhân xảy ra tai

nạn giao thông

Dải phân cách nếu có chiều cao đủ thì vào ban đêm có thể ngăn các tia chiếu

sáng đèn pha của xe đi ngược chiều, không làm cho lái xe bị chói mắt và điều khiển

xe chạy được an toàn Bề rộng của dải phân cách có ý nghĩa an toàn đến xe chạy

Khi tăng bề rộng dải phân cách số tai nạn giảm

d) Thiết kế các thiết bị cảnh báo giao thông

* Lắp đặt các loại biển báo giao thông như: đặt biển hạn chế tốc độ, đặt biển

cảnh báo, biển báo khu đông dân cư, hạn chế tốc độ, lắp đặt biển khu vực thường

xuyên đo tốc độ, gắn biển báo nguy hiểm bộ hành, lắp đặt cảnh báo đường thường

xảy ra tai nạn, biển báo cấm ở các đầu dải phân cách, lắp nhắc lại biến hạn chế tốc

độ trong nội thị.…

* Lắp đặt các loại đèn giao thông như: đèn cảnh báo, đèn cảnh báo tại ngã rẽ

với đường nhánh, lắp đặt tín hiệu đèn điều khiển giao thông, lắp đặt đèn chiếu

sáng…

Trang 38

Lắp đặt các loại dải phân cách như: dải phân cách cứng, mền, dải phân cách

mềm liên tục, đóng giải phân cách cứng điểm mở cắt ngang tuyến chính, đóng dải

phân cách cứng điểm mở cắt ngang …

* Các biện pháp cải tạo khác như: Làm đường song hành và cầu vượt, kẻ vẽ

làn đường cho từng loại xe khi vào vòng xoay chuyển hướng, kẻ lại lằn sơn, làm gờ

- Phương pháp phân tích thống kê

- Phương pháp phân tích hồi qui

a) Phương pháp phân tích thống kê

Thống kê là một trong những công cụ quản lý vĩ mô quan trọng, cung cấp các

thông tin thống kê trung thực, khách quan, chính xác, đầy đủ, kịp thời trong việc

đánh giá, dự báo tình hình, hoạch định chiến lược, chính sách, xây dựng kế hoạch

phát triển kinh tế - xã hội và đáp ứng nhu cầu thông tin thống kê của các tổ chức, cá

nhân

Khoa học thống kê dựa vào lý thuyết thống kê, một loại toán học ứng dụng

Trong lý thuyết thống kê, tính chất ngẫu nhiên và sự không chắc chắn có thể làm

mô hình dựa vào lý thuyết xác suất Vì mục đích của khoa thống kê là để tạo ra

thông tin "đúng nhất" theo dữ liệu có sẵn, điều đó phục vụ cho việc ra quyết định

Thông tin thống kê bao gồm số liệu thống kê và bản phân tích các số liệu đó, là

sản phẩm thu được của hoạt động thống kê do một tổ chức hoặc cá nhân nhất định

tiến hành trong một không gian và thời gian cụ thể

Chỉ tiêu thống kê là tiêu chí mà biểu hiện bằng số của nó phản ánh quy mô, tốc

độ phát triển, cơ cấu, quan hệ tỷ lệ của hiện tượng kinh tế, xã hội - tự nhiên trong

điều kiện không gian và thời gian cụ thể

Hai khái niệm cơ bản của Thống kê là Tổng thể (Population) và Mẫu

(Sample) Tổng thể là tất cả, còn Mẫu là một phần Tổng thể là tập hợp tất cả các

phần tử mà ta nghiên cứu và muốn có kết luận về chúng Mẫu là tập hợp một số

Trang 39

phần tử được chọn từ tổng thể, trên đó số liệu được thu thập Mục đích của thống

kê là dựa trên số liệu mẫu để suy diễn về tổng thể

Người ta phân biệt hai nhánh của Thống kê: Thống kê mô tả và Thống kê suy

diễn Thống kê mô tả dành cho việc tóm lược và mô tả các dữ liệu (Mẫu và Tổng

thể) Thống kê suy diễn sử dụng các dữ liệu mẫu để suy diễn về tổng thể

Thống kê mô tả là bước đầu tiên được thực hiện trong quá trình phân tích số

liệu Thống kê cho biết kỳ vọng, phương sai, độ lệch chuẩn, các phân vị, mode, độ

lệch, độ nhọn so với phân bố chuẩn, bảng và biểu đồ tần suất

*Giá trị kỳ vọng:

Thông thường, nếu là một biến ngẫu nhiên xác định trên một không gian xác

suất , thì giá trị kỳ vọng của (ký hiệu hoặc đôi khi hoặc )

được định nghĩa như sau

trong đó sử dụng tích phân Lebesgue Lưu ý rằng không phải mọi biến ngẫu nhiên

đều có một giá trị kỳ vọng, do có thể không tồn tại tích phân (ví dụ phân bố

Cauchy) Hai biến ngẫu nhiên có cùng phân bố xác suất sẽ có giá trị kỳ vọng bằng

nhau

Nếu X là một biến ngẫu nhiên rời rạc với các giá trị x1, x2, và các xác suất

tương ứng là p1, p2, với tổng bằng 1, thì E(X) có thể được tính bằng tổng của

chuỗi

cũng như trong ví dụ đánh bạc nêu trên

Nếu phân bố xác suất của X chấp nhận một hàm mật độ xác suất f(x), thì giá trị

kỳ vọng có thể được tính như sau

Định nghĩa của trường hợp rời rạc trực tiếp suy ra rằng nếu X là một hằng biến

ngẫu nhiên (constant random variable), nghĩa là X = b với một b là một số thực

không đổi nào đó, thì giá trị kỳ vọng của X cũng bằng b

Trang 40

Trong lý thuyết xác suất và thống kê, phương sai của một biến ngẫu nhiên là

một độ đo sự phân tán thống kê của biến đó, nó hàm ý các giá trị của biến đó

thường ở cách giá trị kỳ vọng bao xa

Nếu là giá trị kỳ vọng của biến ngẫu nhiên X, thì phương sai là

Nghĩa là, phương sai là giá trị kỳ vọng của bình phương của độ lệch của X so

với giá trị trung bình của nó Nói nôm na, phương sai là "trung bình của bình

phương khoảng cách của mỗi điểm dữ liệu tới trung bình" Do đó, nó là giá trị

trung bình của bình phương độ lệch Phương sai của biến ngẫu nhiên X thường

được ký hiệu là , , hoặc đơn giản là σ2

Nhiều phân phối, ví dụ như phân phối Cauchy, là không có phương sai, do tích

phân có được từ định nghĩa phương sai là phân kỳ Một phân phối không tồn tại giá

trị kỳ vọng thì cũng không tồn tại phương sai Nhưng điều ngược lại thì không

đúng: có những phân phối mà giá trị kì vọng tồn tại nhưng không tồn tại phương

sai

* Xác định phân phối của số liệu thu thập

Căn cứ vào số liệu thu thập được, ta cần phải xác định rõ dãy số liệu này tuân

theo qui luật phân phối nào

Có hai phương pháp chính là sử dụng phương pháp kiểm nghiệm và dãy xác suất

Tiêu chuẩn 2:

Giả sử có dãy số liệu t1, …, tn của đại lượng ngẫu nhiên T nào đó, xem xét T có

gần với phân phối đại lượng ngẫu nhiên X nào đó không

p

p H

n

n U

1

2

)(

(1)

Định dạng
Số trang	104
Dung lượng	4,63 MB