Nghiên cứu quy trình công nghệ hợp lý cho cảng container

Nghiên cứu qui trình công nghệ khai thác hợp lý cho cảng container là một nhu cầu thiết yếu để phục vụ cho việc xây dựng các cảng biển lớn đủ sức đáp ứng cho nhu cầu vận chuyển hàng hoá

Trang 1

TRƯỜNG ĐHBK TPHCM KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG _

GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG 1 HVTH: VŨ QUỐC DUY

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HỒ CHÍ MINH TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA TP.HCM

LUẬN VĂN THẠC SĨ

NGHIÊN CỨU QUI TRÌNH CÔNG NGHỆ HỢP LÝ CHO CẢNG CONTAINER

- CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN

- MÃ SỐ NGÀNH : 2.14.14-2.14.15

- THẦY HƯỚNG DẪN : TS NGÔ NHẬT HƯNG

- HỌC VIÊN THỰC HIỆN : VŨ QUỐC DUY

Trang 2

CÔNG TRÌNH ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA Tp HỒ CHÍ MINH ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Cán bộ hướng dẫn : TS.Ngô Nhật Hưng

Cán bộ chấm nhận xét 1 :

Cán bộ chấm nhận xét 2 :

Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại

HỘI ĐỒNG CHẤM BẢO VỆ LUẬN VĂN THẠC SĨ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

Tp Hồ Chí Minh, ngày ……tháng năm 2007

Trang 3

TRƯỜNG ĐHBK TPHCM KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

_

MỤC LỤC

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tổng quan ……… 12

2 Mục tiêu ……… 12

3 Phạm vi ứng dụng ……… 13

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ KHAI THÁC VÀ VẬN CHUYỂN CONTAINER I.1 Lịch sử phát triển của vận chuyển hàng hóa ……….14

I.1.1 Giai đọan 1 từ năm 1920 đến 1955 ……… 14

I.1.2 Giai đọan 2 từ năm 1956 đến 1966 ……… 15

I.1.3 Giai đọan 3 từ năm 1967 đến nay ……… ……… 15

I.2 Quá trình của container đường biển ……… 16

I.3 Hệ quả của Container hóa ……… 18

I.4 Các tuyến thương mại container quá khứ ……… 20

I.4.1 Tuyến đường giữa các nước phát triển ……… 20

I.4.2 Tuyến đường thương mại Nam/Bắc ……… 21

I.5 Tương lai của các lộ trình container hoá ……… 22

Trang 4

CHƯƠNG II HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG BIỂN

KHU VỰC TP.HỒ CHÍ MINH

II.1 Khu vực sông Sài Gòn ……… 28

II.1.1 Cảng Sài Gòn ……… 28

II.1.2 Cảng Tân Thuận Đông ……….……… 30

II.1.3 Cảng Bến Nghé ……… 30

II.1.4 Cảng VICT ……… 31

II.1.5 Tân Cảng ……… 32

II.1.6 Cảng rau quả ……… 32

II.2 Khu vực sông Nhà Bè – Lòng Tàu ……… 33

II.2.1 Cảng tổng kho xăng dầu Nhà Bè ……… 33

II.2.2 Cảng Petechim ……… 33

II.2.3 Cảng trung tâm Sài Gòn ……… 34

II.3 Khu vực sông Đồng Nai ……… 34

II.3.1 Cảng Xi măng Cát Lái ……… 34

II.3.2 Cảng gỗ mảnh Vitaico……… ……… 34

Trang 5

II.3.3 Cảng Cát Lái – Tân Cảng ……… 34

II.3.4 Cảng Petec ……… … 35

II.3.5 Cảng Sài Gòn Petro ……… 35

II.3.6 Cảng Đồng Nai ……… 35

II.3.7 Cảng Bình Dương ……… 36

II.4 Khu vực sông Soài Rạp ……… 36

II.4.1 Cảng trạm phân phối Xi măng Hiệp Phước ……… 36

II.4.2 Cảng nhà máy điện Hiệp Phước ……… 36

II.4.3 Cảng xi măng Cotec ……… 36

II.4.4 Cảng nhà máy xi măng Phương Nam ……… 37

II.4.5 Cảng nhà máy xi măng Chinfon ……… 37

II.5 Hiện trạng hệ thống cảng biển khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long ……… 37

II.6 Hiện trạng hệ thống cảng biển khu vực miền Trung ……… 41

II.5.1 Cảng Đà Nẵng ……… 41

II.5.2 Cảng Qui Nhơn ……… 41

II.5.3 Cảng Tiên Sa ……… 41

Trang 6

II.5.4 Cảng Chân Mây ……… 41

II.5.5 Cảng nhà máy lọc dầu Dung Quất ……….…… 42

II.5.6 Cảng Hà Tĩnh ……… 42

II.5.7 Cảng Hà Tĩnh ……… 42

II.6 Hiện trạng hệ thống cảng biển khu vực miền Bắc ……… 42

II.6.1 Cảng Hải Phòng ……… ……… 42

II.6.2 Cảng Cái Lân ……… … 45

CHƯƠNG III GIỚI THIỆU VỀ DỰ ÁN KHU CẢNG CONTAINER SÀI GÒN- CÁI MÉP III.1 Hiện trạng cảng sài gòn và kế hoạch phát triển ……… 46

III.1.1 Hiện trạng Cảng Sài Gòn ……… 46

III.1.2 Chủ trương di dời cảng nội thành ……… 47

III.1.3 Kế hoạch phát triển ……… 48

III.2 Sự cần thiết đầu tư xây dựng cảng ……… 49

III.3 Vị trí và điều kiện tự nhiên khu vực xây dựng cảng 51

III.3.1 Vị trí công trình ……….……… 51

III.3.2 Điều kiện tự nhiên ……… 54

Trang 7

III.3.2.1 Địa hình ……… 54

III.3.2.2 Địa chất công trình ……… 55

III.3.2.3 Khí hậu ……… 55

III.3.2.3 Chế độ thủy hải văn ……… 55

III.4 Ứng dụng lý thuyết vào việc quản lý và khai thác cảng container quốc tế Sài Gòn – Cái Mép ……… 56

III.4.1 Quy họach mặt bằng ……… 56

III.4.1.1 Nguyên tắc bố trí mặt bằng tổng thể ……… 56

III.4.1.2 Bố trí mặt bằng khu cảng container Sài Gòn – Cái Mép …… 57

III.4.1.3 Bố trí mặt bằng cảng ……… 58

III.4.1.4 Khai thác bến ……….… 59

III.4.2 Tổ chức quản lý cảng ……… 62

III.4.3 Công nghệ bốc xếp hàng container ……… 63

III.4.3.1 Công nghệ bốc xếp trên bến ……… … 63

III.4.3.2 Công nghệ bốc xếp trên bãi ……… … 64

Trang 8

CHƯƠNG IV: CƠ SỞ LÝ THUYẾT QUI HOẠCH TUYẾN TÍNH IV.1 Giới thiệu về qui hoạch tuyến tính

IV.1.1 Mở đầu ……… 69

IV.1.2 Phát biểu toán học bài toán qui hoạch tuyến tính ……… …… 69

IV.1.3 Hai bài toán cơ bản của qui hoạch tuyến tính ……… 71

IV.1.4 Giải bài toán qui hoạch tuyến tính tổng quát ……… 72

CHƯƠNG V: PHÂN PHỐI KẾ HOẠCH XẾP DỠ CHO CẢNG CONTAINER SÀI GÒN – CÁI MÉP V.1 Phân phối thiết bị xếp dỡ vào các vị trí làm việc ……… 75

V.2 Phân phối tàu vào các vị trí xếp dỡ ……….… 79

V.3 Chất xếp hàng vào hầm tàu ……… 82

V.4 Phân phối hàng hóa từ cầu vào các kho ……….… 85

V.5 Kế hoạch tác nghiệp công tác xếp dỡ: ……… 88

V.5.1 Các nguyên tắc tổ chức phục vụ tàu: ……… 88

V.5.1.1 Nguyên tắc tập trung cơ giới: ……….……… 88

V.5.1.2 Nguyên tắc ưu tiên tải trọng: ……….… 89

Trang 9

V.5.1.3 Nguyên tắc sắp xếp hàng: ……… 90

V.5.2 Kế hoạch tác nghiệp ngày – ca: ……… 90

CHƯƠNG VI KẾT QUẢ TÍNH TOÁN……… 93

CHƯƠNG VII KẾT LUẬN ……… 98 Tài liệu tham khảo

Trang 10

LỜI CẢM ƠN

Em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Quý thầy cô bộ môn Cảng và công trình thềm lục địa trực tiếp giảng dạy trong suốt khóa học đã truyền đạt những kiến thức cơ sở chuyên ngành làm nền tảng cho nghiên cứu, ứng dụng trong luận văn

Đặc biệt xin chân thành cảm ơn thầy TS.Ngô Nhật Hưng chủ nhiệm bộ môn, cô Đoàn Đình Tuyết Trang đã trực tiếp hướng dẫn, định hướng và giúp đỡ cho tôi hoàn thành luận văn

Xin chân thành cảm ơn cha, mẹ và gia đình đã hỗ trợ giúp đỡ tôi hoàn thành luận văn này

Xin chân thành cảm ơn Cảng Sài Gòn, Trung tâm khai thác, đã tạo điều kiện phương tiện máy tính, cung cấp số liệu, tài liệu, đáp ứng yêu cầu ứng dụng trong luận án

Xin chân thành cảm ơn Quý thầy cô – bạn hữu đã đóng góp ý kiến bổ ích cho luận văn tốt nghiệp của tôi được hòan thành

Tuy nhiên trong quá trình thục hiện luận văn không thể không có thiếu sót mong Qúy thầy cô – bạn hữu thông cảm

Xin chân thành cảm ơn!

HVTH: VŨ QUỐC DUY

Trang 11

TÓM TẮT LUẬN VĂN Ngày nay việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu giữa các nước bằng container trở thành thường xuyên và phổ biến vì nó đáp ứng đắc lực yêu cầu của người chuyên chở cũng như người thuê tàu bằng những hiệu quả kinh tế rõ nhất: nhanh chóng- tiết kiệm – an tòan – tiện lợi

Việt Nam đang phấn đấu vươn lên trong thời kỳ đổi mới về kinh tế và hiện đang

ra sức khắc phục những khó khăn của cơ sở hạ tầng trong đó có ngành giao thông vận tải Hệ thống cảng ở Việt Nam gồm cảng thành phố Hồ Chí Minh, cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng, cảng Quảng Ninh đã phần nào cung cấp được nhu cầu vận chuyển container đang phát triển mạnh mẽ Nghiên cứu qui trình công nghệ khai thác hợp lý cho cảng container là một nhu cầu thiết yếu để phục vụ cho việc xây dựng các cảng biển lớn đủ sức đáp ứng cho nhu cầu vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, nhất là hàng container

Qui trình công nghệ khai thác hàng container là một qui trình khép kín bắt đầu từ lúc tàu container vào cảng cho đến lúc tàu rời cảng Trong luận văn này tác giả sử dụng các mô hình toán tối ưu để mô tả việc bốc dỡ hàng hoá từ tàu vào bờ, từ cầu bến vào bãi và quá trình ngược lại dựa vào lý thuyết qui hoạch tuyến tính Ngoài ra còn sử dụng mô hình khai thác container thực tế để luận văn được hoàn chỉnh hơn

Trang 12

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tổng quan:

Vận chuyển hàng hóa bằng container là việc xếp dỡ, chuyên chở và bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển bằng cách sử dụng container (Freight container) một lọai thùng chứa hàng hóa đặc biệt, có kích thước được tiêu chuẩn hóa, có sức chứa hàng hóa lớn và có kết cấu bền chắc cho phép sử dụng được nhiều lần Vận chuyển hàng hóa bằng container bắt nguồn và ra đời từ những nghiên cứu, tìm kiếm và thử nghiệm phương pháp kết hợp những kiện hàng nhỏ, riêng lẻ thành một kiện hàng lớn, nhằm mục đích tạo thuận lợi cho việc xếp dỡ, chuyên chở và bảo quản hàng hóa từ cảng gửi hàng đến cảng nhận hàng, do đó nâng cao hiệu quả kinh tế vận tải

Việc xếp dỡ hàng hóa ở Cảng được cơ giới hóa và tự động hóa rộng rãi để phù hợp với các tàu hiện đại, làm năng suất bốc xếp cao Điều này đặt Cảng vào vị trí cạnh tranh và kích thích buôn bán Những cảng có hệ thống bốc xếp không hiện đại sẽ làm tăng thời gian quay vòng của tàu, tăng phí cảng, sẽ hạn chế việc phát triển buôn bán

so với những Cảng có hệ thống bốc xếp hiện đại

2 Mục tiêu:

Hiện nay hệ thống cảng biển tại Việt Nam vẫn đang trong giai đoạn đang phát triển Vì vậy các Cảng biển chuyên bốc xếp container chưa được đầu tư đầy đủ Các thiết bị bốc xếp chuyên về container còn tương đối lạc hậu, đồng thời có số lượng tương đối ít so với nhu cầu bốc dỡ hàng hóa Chính vì vậy quá trình xếp dỡ

Trang 13

hàng hóa gặp không ít khó khăn do thiếu thiết bị xếp dỡ hoặc khó khăn do thiếu cầu bến

Việc sử dụng lý thuyết qui hoạch tuyến tính để giải quyết bài toán hàm mục tiêu nhằm tối ưu hóa công tác xếp dỡ Giúp các cảng có khả năng tiếp nhận tàu và khai thác hàng hóa một cách hiệu quả nhất Giảm thời gian bốc dỡ, thời gian chờ tàu và quan trọng nhất là giảm giá thành cho các chủ tàu

3 Phạm vi:

Hiện nay Cảng Sài Gòn đang được di dời ra khu vực Cái Mép thuộc huyện Tân Thành tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu Tại đây sẽ hình thành một cảng container có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải 50.000 DWT – 80.000 DWT Do đó việc áp dụng mô hình toán phân phối tàu, phân phối thiết bị xếp dỡ nhằm đạt được kế hoạch xếp dỡ theo tiêu chuẩn tối ưu là hết sức cần thiết Đó là điều kiện quan trọng để tăng khả năng cạnh tranh, thu hút nguồn hàng, nhất là trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt giữa các cảng biển hiện nay

Trang 14

CHƯƠNG I: LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN

I.1 Lịch sử phát triển của vận chuyển hàng hóa:

I.1.1 Giai đọan 1 từ năm 1920 đến 1955:

Là giai đọan bắt đầu áp dụng vận chuyển hàng hóa bằng container tại một xí nghiệp đường sắt của Mỹ (1921) và sau đó tại Anh và các nước trên lục địa châu Âu(1929) Trong và sau chiến tranh thế giới lần thứ hai, vận chuyển hàng hóa bằng container mở rộng sang ngành vận tải đường biển, trước tiên, giữa các nước Mỹ, Nhật Bản, Tây Âu và sau đó đến các vùng kinh tế khác

Phòng Vận Tải Quốc Tế về container (Bureau International dues Conteneurs) gọi tắt là BIC được thành lập tại Paris năm 1933 theo sáng kiến của Phòng Thương Mại Quốc Tế và Liên Đòan Đường Sắt ChâuÂu nhằm mục đích nghiên cứu trao đổi và tìm kiếm các giải pháp về kinh tế, kỹ thuật, pháp luật… nảy sinh trong cách vận chuyển mới mẻ đầy triển vọng này

I.1.2 Giai đọan 2 từ năm 1956 đến 1966:

Là giai đọan tiếp tục thử nghiệm và hòan thiện cách vận chuyển hàng hóa bằng container Lọai container có kích thước lớn được sản xuất và tăng nhanh số lượng Chiếc tàu chuyên dùng chở container đầu tiên (Full Container Ship ) “Fairland” của công ty “Sea Land Service Incorporration” được đóng vào năm 1966 và chuyên chở container giữa Bắc Mỹ và Châu Âu, là một bước tiến đáng ghi về lịch sử container hóa (Containerization) của ngành vận tải đường biển quốc tế

Trang 15

I.1.3 Giai đọan 3 từ năm 1967 đến nay:

Là giai đọan phát triển mạnh mẽ, tòan diện về chiều rộng cũng như chiều sâu của vận chuyển hàng hóa bằng container trên phạm vi quốc tế Kiểu loại và kích thước container được thống nhất và tiêu chuẩn hóa, nhiều cảng bến được trang bị công cụ bốc dỡ chuyên dùng dành cho vận chuyển hàng hóa bằng container được xây dựng và đưa vào sử dụng ( Container Terminals), các tàu chở container (Container Ship) thuộc thế hệ đầu tiên, trọng tải trung bình 14000 DWT, có sức chứa khỏang 600 -

1000 Teu cũng nhanh chóng được cải tiến và bổ sung bằng những con tàu thuộc thế hệ 2,3 và 4, trọng tải 30000 – 40000 DWT có sức chứa khỏang 3000 – 4000 Teu Các biến đổi có ý nghĩa trọng đại nói trên ( có người gọi đó là cuộc cách mạng mới về chuyên chở) tạo cơ sở tất yếu vững chắc cho việc hình thành mạng luới vận chuyển container thế giới, bắt đầu bằng việc vận chuyển container giữa Bắc Mỹ và Châu Âu, Bắc Mỹ và Nhật Bản, Châu Âu và Nam-Bắc Á, Châu Âu và Úc-Newzealand, và dần dần mở rộng đến các nước khác ở Trung Đông, Châu Phi, Trung và Nam Mỹ

Vận chuyển bằng container từ khi ra đời đã phát triển nhanh chóng vì nó đem lại nhiều lợi ích cho người chuyên chở cũng như người thuê sử dụng

Đối với người chuyên chở, vận chuyển hàng hóa bằng container rút ngắn thời gian tàu đậu tại cảng để xếp dỡ hàng, tăng nhanh vòngquay khai thác tàu, tạo thuận lợi cho cách vận chuyển có chuyển tải và cách vận chuyển đa phương thức, do đó người chuyên chở tận dụng được trọng tải và dung tích của tàu, nâng cao hiệu quả khai thác Đối với người thuê chuyên chở, người chủ hàng, cách vận chuyển này cũng mang lại nhiều lợi ích vì:

Trang 16

- Hàng hóa được bảo vệ, phòng chống tổn thất, hư hại, mất mát tốt hơn nhờ có vỏ bọc bền chắc của container che chở

- Chi phí bao bì ít hao tốn hơn, tiết kiệm hơn

- Giảm bớt và đơn giản hóa các khâu thao tác trung gian trong quá trình vận chuyển do đó hạ thấp được phí lưu thông trong đó có cước vận tải nội địa

- Hàng hóa kèm theo giá trị của nó được luân chuyển tiện lợi, nhanh chóng, tạo điều kiện kinh doanh đạt hiệu quả cao

Tất nhiên, để đạt được các lợi thế nói trên thì phải lưu ý đầy đủ đến tính chất, đặc điểm của cách vận chuyển hàng hóa bằng container, từ đó mà áp dụng những biện pháp hữu hiệu, thích hợp trong quá trình sử dụng

I.2 Quá trình của container đường biển:

Trong ngành vận tải biển, cũng có sự phát triển và sử dụng lọai “Toa nâng” (Lift-Van), có thể so sánh được với lọai container hiện nay, khởi đầu vào những năm

1920 Tuy nhiên nguồn gốc của container đường biển như được đề cập ở đây, được sử dụng lần đầu tiên trong phương thức hải vận quân sự của Mỹtrong thế chiến thứ hai Về sau, việc container hóa những tuyến vận tải thương mại quốc tế bằng tàu container có khả năng xếp nhiều tầng, được sử dụng vào năm 1966 bằng tàu container hóan cải Fairland của Công ty Dịch vụ Vận tải Biển - Bộ (Sea-Land Service Inc.) ở Bắc Đại Tây Dương Sự kiện này phải nói là nhờ sáng kiến về sách lược về vận tải xuyên suốt biển/bộ của ông M.McLean, người sáng lập công ty Sea-Land Service Inc

Trang 17

Ông McLean, nguyên là người điều hành kinh doanh vận tải đường bộ, rất tự tin khi bước vào lĩnh vực vận tải biển khi ông mua một công ty vận tải biển Qua 20 năm kinh nghiệm trong vận tải đường bộ, ông biết rằng chi phí phân phối hàng nói chung chỉ có thể giảm được thông qua một tiến trình vận tải vận tải hàng hóa nhất quán từ cửa của người gởi hàng đến cửa của người nhận hàng Ông tin rằng vấn đề nằm ở những khâu bốc xếp tại những điểm chuyển tải chứ không phải ở chính việc vận tải Đặc biệt là sự phức tạp của công việc bốc xếp tại các cảng Ông lấy ý từ hệ thống đeo lưng (thùng hàng nằm trên móc hậu chất cả lên toa phẳng) là cách chuyển tải giữa vận tải đường bộ với đường sắt để áp dụng cho việc chuyển tải giữa đường biển và đường bộ

Từ đó, ông McLean nghiên cứu trước tiên cách áp dụng hệ thống Ro-Ro (Roll on/Roll off) Tuy nhiên qua kinh nghiệm thực tế, hệ thống này cho thấy không được hữu hiệu do chiếm quá nhiều chỗ cho phần bánh của của những móc hậu Từ đó ông cố gắng tách phần container ra khỏi móc hậu Tiếp đến là container phải có những trang bị thích hợp để làm cho việc chuyển tải giữa các phương thức vận tải khác nhau được dễ dàng và đảm bảo an tòan, đồng thời tàu cũng phải được trang bị những kết cấu đường ray gọi là những ray trượt (cell guides) để trượt đứng và chất container vào hầm tàu Container hàng hải được tách rời khỏi móc hậu như vậy, đã hình thành một

“đơn vị liên ngành”: chúng không những có tác dụng như là phương tiện để hợp lý hóa bốc xếp mà còn đóng một vai trò quyết d8ịnh tring những sách lược vận tải xuyên suốt biển – bộ

Đứng trước những sách lược của Sea-Land, những công ty vận tải biển hoặc những quốc gia hàng hải khác không thể được phép đứng nhìn và làn sóng container

Trang 18

hóa tràn lan một cách nhanh chóng trên các tuyến đường thong mại chính trên thế giới

Bảng 2: Sự phát triển thương mại đường biển quốc tế, 1970 và 1980-1988

Dry cargo Tanker cargo

bulk commodities

Total (all goods) Năm Triệu tấn thay % Triệu tấn

Percentageannual change

Triệu tấn

Percentage annual change

Triệu tấn

Percentageannual change

I.3 Hệ quả của Container hóa:

Sau thế chiến thứ hai, ngành công nghiệp của những nước phát triển đi vào thời kỳ sản xuất hàng lọat do sự phát triển của kỹ thuật và công nghệ Việc hợp lý hóa dây chuyền sản xuất đòi hỏi cũng phải hợp lý hóa hoặc hiện đại hóa khâu phân phối và vận tải hàng hóa nhằm cải tiến năng suất và giảm giá thành thông qua sự tách biệt những chức năng vận tải như trong các phương hướnng mở rộng phạm vi, chuyên môn hóa, tăng tốc độ, v.v… Ngòai ra, ngành thương mại ngày càng đa dạng về mặt hàng cũng như sự kết hợp của nơi gởi và nơi nhận, làm cho việc chuyên môn hóa trong lĩnh vực này gặp khó khăn, trong khi sự gia tăng khối lượng mua bán kèm với sự thiếu công nhân tại các cảng Hậu quả là công việc khai thác của những hãng vận tải công cộng thêm nghiêm trọng, từ đó làm phát sinh nhu cầu hợp lý hóa vận tải

Trang 19

đường biển bằng container hóa Những lợi ích đem lại cho người khai thác tàu như sau:

- Giảm thời gian ở cảng

- Tăng tỷ lệ họat động của tàu

Lợi ích của chủ hàng sẽ là:

- Giảm chi phí đóng bao kiện

- Giảm chi phí vận tải trên bộ (đường sắt, xe tải, v.v…)

- Chi phí tồn kho ít hơn do thời gian quá cảnh ngắn hơn

- Có thể kiểm sóat tồn kho ổn định hơn bằng lợi ích khai thác tàu ổn định

- Hàng hóa ít hư hỏng hơn

Container đường biển nhằm mục đích tối hậu là cung ứng vận tải xuyên suốt biển/bộ cho nhiều lọai hàng bách hóa khác nhau bằng cách dùng đơn vị tiêu chuẩn quốc tế gọi là “container” Container có thể được chất hàng tại cửa của nhà máy gửi hàng, được niêm phong và được mang đến tay người nhận không bị suy suyển mà hàng bên trong không bị lấy ra hoặc thay thế trên đường đi Đó là thực chất của vận tải container cũng như vận tải đa ngành quốc tế và do tính hợp lý nó đã thành những tập quán mua bán quốc tế Đặc biệt với những điều khỏan được gọi là “điều khỏan giao nhận” ngày càng mở rộng trong tập quán mua bán, vận tải bằng container được dự kiến là sẽ còn phát triển hơn nữa Ở đây, người gửi hàng có thể biết chi phí của tòan bộ khâu vận chuyển ban đầu, đổi lấy một hối phiếu chứng từ phát hành được đảm bảo một giá trị thuận lợi trên thị trường do thời điểm đến được đảm bảo nhờ

Trang 20

những dịch vụ vận tải đều đặn và chính xác Trong thương mại quốc tế, ý nghĩa chính của container hóa nằm ở điểm này

I.4 Các tuyến thương mại container quá khứ:

I.4.1 Tuyến đường giữa các nước phát triển:

Việc sử dụng toàn diện tàu container trên các tuyến thương mại hàng hải đã được Sea – Land triển khai vào năm 1966 khi công ty này bắt đầu tuyến dịch vụ New York/Châu Aâu bằng tàu container hoán cải Fairland Sau đó, vào đầu thập kỷ 1970, tuyến thương mại nối bốn khu vực công nghiệp hoá là Bắc Mỹ, Châu Aâu, Nhật và Uùc đã được container hoá Theo sau sự dẫn đầu của Mỹ trong mua bán giữa bờ phía Đông của Mỹ với Châu Âu trong năm 1966, những tàu container hoạt động giữa Nhật và bờ phía Đông của Mỹ vào năm kế tiếp, rồi vào năm 1969 từ Uùc sang Châu Aâu và Nhật Bản Trong những năm 1970 lần lượt có những tuyến thương mại giữa Nhật/bờ Đông nước Mỹ, Mỹ/Uùc, Nhật/Châu Aâu và Nhật/Địa Tung Hải

Như vậy, chỉ có sáu đến bảy năm sau chuyến đi khởi sự của chuyến tàu container đầu tiên của Sea-Land, mạng lưới dịch vụ container đã được thiết lập theo những tuyến đường thương mại chính giữa các nước phát triển Thời kỳ này bắt đầu sự gia tăng về tàu có khả năng chuyên chở lớn và tàu có tốc độ cao

Tuy nhiên, hầu như cùng lúc với sự mở rộng dịch vụ container giữa những nước phát triển bị chựng lại, cơn sốt dầu lửa đầu tiên xuất hiện làm ngưng sự phát triển container thêm nữa Vào những năm 1976/1977 sự phát triển lại tiếp diễn và giữ cho đến ngày nay Quá trình của giai đoạn phát triển thứ hai của vận tải container có thể là do sự chuyển động đều của hàng hoá chở bằng tàu chợ trong suốt thời kỳ này Ngoài ra, dạng hình thương mại đã thay đổi một cách cơ bản trong cùng thời kỳ với

Trang 21

sự mở rộng mua bán đi đến những nước sản xuất dầu ở Trung Đông và những nước mới công nghiệp hoá ở vùng Viễn Đông Từ góc độ của phía cung ứng cho vận tải đường biển, có thể thấy được sự gia tăng rõ rệt trong các đội tàu vùng Viễn đông và các nước Nam Á được chính sách quốc gia hỗ trợ, cùng với bước tiến xâm lấn của các đội tàu Liên Xô và các nước Đông Aâu Những nước hảng hải truyển thống cũng bị bắt buộc phải tăng năng lực để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về sức chứa, bằng cách thay thế các đội tàu đã trở thành lỗi thời sau thời gian 15 năm từ lúc khởi sự container hoá bằng những kiểu tàu mới hơn phù hợp với nhu cầu khai thác mới nhất

I.4.2 Tuyến đường thương mại Nam/Bắc:

Việc container hoá của tuyến đường thương mại Nam/Bắc, giữa những nước phát triển và những nước đang phát triển, theo sau container hoá trong thương mại Nam/Bắc, đã được thực hiện chủ yếu bởi sáng kiến của những hãng tàu Châu Aâu, khởi sự từ hoạt động thương mại Trung Đông Bắt đầu từ năm 1976, những hãng tàu biển chính của Châu Aâu đổ xô cung ứng dịch vụ container cho Trung Đông rồi mở rộng mạng lưới container sang vùng thương mại Caribê và Tây Phi.Vào năm 1977, tuyến thương mại Châu Aâu/Nam Phi được thương mại hoá hoàn toàn

Những tuyến vận tải của Nhật khai thác thương mại Nam/Bắc từ Biển Đỏ vào năm 1978 và Vịnh Ba Tư vào năm 1979 bằng tàu container, rồi đến Nam Phi và Nam Mỹ bằng tàu semi-container

Như vậy, vận tải container khởi đầu từ mua bán Bắc/Bắc mở rộng sang Nam/Bắc để nối liền các nước phát triển và các nước đang phát triển Ngày nay, container hóa đã trở nên đa dạng và phức tạp hơn do có mở rộng để nối bốn khu vực phát triển chính là Bắc Mỹ, Châu Aâu, Nhật và Uùc với những vùng đang phát triển là

Trang 22

Trung Đông, Châu Phi, vùng Caribê và Trung/Nam Mỹ Ngoài ra trên những tuyến đường thương mại mà dịch vụ container chưa chiếm lĩnh toàn diện, những tàu semi-container đã được đưa vào dần dần, phạm vi hoạt động của những chuyến tàu thuần tuý là hàng qui ước đang dần trở nên hạn hẹp

I.5 Tương lai của các lộ trình container hoá:

Như đã nói ở trên, vận tải bằng container như là phương tiện để hợp lý hoá những hệ thống vận tải và tiết giảm chi phí, đã phát triển nhanh chóng ở các nước phát triển, rồi lan sang các tuyến thương mại Nam/Bắc Cho đến nay vẫn chưa tìm được một phương vận tải nào có thể so sánh được và thay thế được container hoá Từ đó, thương mại theo tuyến cò vẻ như sẽ tiếp tục xoay quanh container hoá, hướng các nước phát triển đi vào những phương thức vận tải đa ngành hiện đại hơn và các nước đang phát triển vào các mạng lưới vận tải container hoàn chỉnh hơn

Thương mại Nam/Bắc có sự khác nhau giữa các nước phát triển, có những chủng loại hàng không nhất thiếy phù hợp với container hoá Tuy nhiên, trong một số trường hợp được thấy ở những nước đang phát triển ở Châu Á, sự phân chia lao động hàng ngang được lan rộng nhờ đầu tư của những nước phát triển Việc container hoá có thể tăng ngang với mức độ công nghiệp hoá tại những khu vực này, hoặc có thể theo cách áp đặt của các nước phát triển cho chính mục tiêu của họ

Trong khi đó, những sự kiện khó khăn là nhiều vấn đề đã xuất hiện từ tải trọng thừa của những tàu container, sự xâm nhập của những đối tượng bên ngoài, tốc độ phát triển kinh tế của thế giới bị chậm lại v.v… Sự thừa tải trọng của tàu container đã là một thực tế, được chứng minh bằng cuộc chiến khốc liệt về giá cước trên cả hai lộ trình Thái Bình Dương và Đại Tây Dương Thêm vào đó, phán xét từ khối lượng

Trang 23

tải trọng hiện được ghi nhận trong các tài liệu, hầu như chắc chắn rằng vấn đề sẽ trở thành nghiêm trọng hơn và điều cần thiết là phải giữ được ổn định thị trường và trật tự thương mại

Tàu container là một phương tiện vận tải chuyên dụng, không thể được huy động vào thị trường cơ hội như trường hợp của những tàu qui ước Việc phát triển đội tàu một cách không kiểm soát chỉ dẫn đến sự hỗn độn trên các tuyến đường thương mại và làm căng thẳng tình trạng tài chính của các hãng tàu

Với nhiều vấn đề phát sinh, sự thiết lập những hệ thống vận tải container sẽ không tránh được theo hướng phát triển kinh tế thế giới và môi trường thương mại và sẽ gặp nhiều thử thách trong tương lai

MỘT SỐ HÌNH ẢNH VỀ TÀU CONTAINER

Trang 24

TÀU CONTAINER TẠI KHU VỰC CẢNG HẢI PHÒNG

Trang 25

TÀU CONTAINER TẠI KHU VỰC CẢNG TP.HỒ CHÍ MINH

Trang 26

TÀU CONTAINER TẠI KHU VỰC CẢNG BINTULU PORT (MALAYSIA)

Trang 27

_

TÀU CONTAINER TẠI KHU VỰC CẢNG BINTULU PORT (MALAYSIA)

Trang 28

CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG BIỂN

KHU VỰC TP.HỒ CHÍ MINH II.1 Khu vực sông Sài Gòn:

II.1.1 Cảng Sài Gòn:

Cảng hiện có 18 bến cho tàu 5.000T – 30.000T, tổng chiều dài bến là 2.667m Hệ thống kho bãi gồm 213.764m2 bãi , 76.174m2 kho hàng

Hiện nay Cảng bao gồm 4 khu chính: Khu cảng Nhà Rồng, khu Khánh Hội, khu cảng Container Tân Thuận và khu cảng hàng rời Tân Thuận II Ngoài ra còn có 25 bến phao nằm phía bên kia luồng dọc theo sông Sài Gòn từ khu Nhà Rồng đến khu Tân Thuận II Hàng tổng hợp và hàng rời chủ yếu được xếp dỡ tại các bến Nhà Rồng, Tân Thuận II và các bến phao Hàng Container chủ yếu được xếp dỡ tại các bến Khánh Hội và Tân Thuận

Hơn 70% lượng hàng hóa thông quacảng là hàng rời và hàng tổng hợp, còn lại là hàng container Khoảng 30% tổng lượng hàng được xếp dỡ tại các bến phao Cảng đã thực hiện dự án nâng cấp cảng bằng vốn ADB vào năm 1996 Năm 2005 vừa qua, lượng hàng thông qua Cảng Sài Gòn là 11,8 triệu tấn

Trang 29

_

CẢNG SÀI GÒN (KHU VỰC NHÀ RÔNG – KHÁNH HỘI)

Trang 30

CẢNG SÀI GÒN (KHU VỰC TÂN THUẬN) II.1.2 Cảng Tân Thuận Đông:

Cảng có chiều dài cầu bến 203m, hàng hóa chủ yếu là hàng rời và hàng tổng hợp Sản lượng hàng năm khoảng 400.000T/năm Diện tích kho 8.000m2, diện tích bãi 15.000m2 Cầu tàu có khả năng tiếp nhận các tàu chở hàng khô, hàng xá với trọng tải 10.000 DWT

II.1.3 Cảng Bến Nghé:

Năm 1998, Cảng Bến Nghé đã được xây dựng mở rộng thêm 288m bến đến sát cảng Tân Thuận Đông cho tàu có trọng tải tới 30.000 DWT, nâng tổng chiều dài bến cảng hiện nay lên 816m bến, cho tàu từ 10.000 – 30.000 DWT Hệ thống

Trang 31

kho bãi gồm 5.000m2 kho, 100.000m2 bãi Năm 2004, sản lượng hàng thông qua cảng đạt 3,17 triệu tấn Lĩnh vực bốc dỡ gồm hàng tổng hợp, hàng rời, hàng container

II.1.4 Cảng VICT:

Cảng container của công ty Liên doanh phát triển tiếp vận số 1 Đây là liên doanh giữa Tổng công ty Đường sông miền Nam và Mitorient Co (liên doanh giữa NOL Group của Singapore và Mitsui &Co của Nhật Bản) Cảng nằm phía hạ lưu cảng Bến Nghé với tổng chiều dài bến hiện có là 486m, bao gồm 3 bến, có độ sâu trước bến 10m Tổng diện tích hiện đang khai thác là 12ha Sản lượng hàng container qua cảng năm 2003 là 317.000 Teus Năm 2004 & 2005 là 350.000 Teus Đây là cảng chuyên dụng bốc xếp hàng container

Trang 32

CẢNG VICT II.1.5 Tân Cảng:

Tân Cảng nằm sâu trong thành phố có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải đến 30.000 DWT Tổng chiều dài bến 704m Hệ thống kho bãi gồm 22.000m2 kho và 200.00m2 bãi container, và các trang thiết bị chuyên dùng làm hàng container Năm 2004 lượng hàng thông qua cảng là 11,05 triệu tấn và năm 2005

sản lượng thông qua trên 12 triệu tấn

II.1.6 Cảng rau quả:

Cảng rau quả thuộc tổng công ty Rau quả Việt Nam – Bộ nông nghiệp và phát triển nông thôn Cảng bao gồm 2 bến với tổng chiều dài toàn tuyến bến là

Trang 33

222m, cho tàu trọng tải tới 20.000DWT neo cập và làm hàng Năm 2004 & 2005 sản lượng thông qua cảng là trên một triệu tấn

Ngoài ra còn một số cảng khác như cảng ELFGas, cảng Lotus của xí nghiệp liên doanh Bông Sen, cảng Biển Đông… Những cảng này khối lượng hàng hóa thông qua khá nhỏ so với các cảng trên

II.2 Khu vực sông Nhà Bè – Lòng Tàu:

II.2.1 Cảng tổng kho xăng dầu Nhà Bè:

Khu cảng của Tổng kho xăng dầu Nhà Bè hiện có 8 cầu cảng trải dài trên 3 km, trong đó có 2 cầu cảng có khả năng tiếp nhận tàu từ 25.000 DWT – 30.000 DWT, còn lại 6 cầu cảng có khả năng tiếp nhận tàu từ 7.000 DWT – 11.000 DWT, một lúc có thể dự trữ 500.000 Tấn xăng dầu Công suất khai thác khỏang 10 –12 triệu tấn Đến năm 2010 mới phải đầu tư xây dựng thêm Năm

2005, lượng hàng qua cảng là 3,5 triệu m3

II.2.2 Cảng Petechim:

Xây dựng năm 2000 trên sông Nhà Bè, là cảng chuyên dụng cho tàu dầu trọng tải từ 5.000 DWT đến 25.000 DWT Cảng bao gồm hai bến, trong đó một bến cho tàu dầu trọng tải 25.000 DWT và một bến cho tàu dầu trọng tải 5.000 DWT Hệ thống bồn chứa dầu có tổng dung tích 50.000 m3, gồm 10 bồn, dung tích mỗi bồn chứa là 5.000 m3

Trang 34

II.2.3 Cảng trung tâm Sài Gòn:

Là liên doanh giữa tập đoàn P&O của vương quốc Anh với Công ty phát triển Tân Thuận Cảng đang đựoc xây dựng đến năm 2008 sẽ đi vào hoạt động Đây là cảng chuyên container với sản lượng dự báo khoảng 1,5 triệu TEUs Cảng có thể tiếp nhận tàu lên đến 50.000 DWT

Các cảng khác trên đoạn sông Nhà bè – Lòng Tàu bao gồm cảng Dầu thực vật, Cảng Nhà máy sửa chữa tàu Shipmarin, cảng Nhà máy đóng tàu An Phú (Ship marine), cảng X51, … hầu hết là cảng chuyên dụng

II.3 Khu vực sông Đồng Nai:

II.3.1 Cảng Xi măng Cát Lái:

Cảng xi măng Cát Lái của công ty Xi măng Sao Mai được xây dựng và hoàn thành năm 1997 Đây là cảng chuyên dụng cho tàu 8.000 DWT và tàu 20.000 DWT, xuất nhập xi măng cho công ty Liên doanh xi măng Sao Mai Cảng bao gồm 1 bến tàu phía ngoài và một bến xà lan phía trong Bến tàu dài 160m Sản lượng hàng thông qua cảng năm 2005 là 500.000 tấn

II.3.2 Cảng gỗ mảnh Vitaico:

Cảng gỗ mảnh Vitaico của công ty Liên doanh trồng và chế biến cây nguyên liệu giấy Cảng đựợc xây dựng tại khu vực Cát Lái Tổng chiều dài bến của cảng là 300m, là cảng chuyên dụng xuất nhập khẩu gỗ mảnh cho tàu tới 20.000 DWT

Trang 35

II.3.3 Cảng Cát Lái – Tân Cảng:

Hiện nay, cảng Cát Lái có 4 bến cho tàu 25.000 DWT với tổng chiều dài là 913m Cảng hiện có 243.000m2 bãi chứa hàng, 15.750m2 kho Diện tích dự kiến phát triển của cảng Cát Lái là 71,70ha Tại đây cũng hình thành cảng thông quan hàng hóa mở đầu tiên tại Việt Nam

II.3.4 Cảng Petec:

Thành lập năm 1981 có hai mục đích: xuất dầu thô cho Liên doanh và nhập khẩu kinh doanh xăng dầu Cảng nằm phía hạ lưu cảng Vitaico Cảng bao gồm 2 bến có tổng chiều dài cầu cảng 200m, cho tàu trọng tải lớn nhất là 25.000 DWT Diện tích khu đất rộng gần 13ha Năm 2005, lượng xăng dầu qua cảng là 1,43 triệu tấn

II.3.5 Cảng Sài Gòn Petro:

Là cảng chuyên dụng để xuất nhập xăng dầu cho công ty xăng dầu Sài Gòn Petro, cảng có thể tiếp nhận tàu chuyên dụng trọng tải 20.000 DWT – 25.000 DWT Cảng bao gồm hai bến với tổng chiều dài bến 157m Năm 2005, lượng xăng dầu qua cảng là 1,04 triệu tấn

II.3.6 Cảng Đồng Nai:

Cảng nằm phía thựợng lưu sông Đông Nai Đây là cảng tổng hợp khai thác nhiều loại hàng hóa Cầu tàu có thể tiếp nhận tàu 5000 DWT Sản lượng thông qua hàng năm khoảng 1.000.000 tấn hàng hóa các loại

Trang 36

II.3.7 Cảng Bình Dương:

Là cảng chuyên container Bến có thể tiếp nhận các loại phương tiện 5.000 DWT Sản lượng hàng năm vào khoảng 20.000 – 30.000 TEUs

II.4 Khu vực sông Soài Rạp

II.4.1 Cảng trạm phân phối Xi măng Hiệp Phước:

Cầu cảng Trạm phân phối xi măng Hiệp Phước cho tàu tới 20.000 DWT, sử dụng để bốc xếp hàng xi măng bao gồm: nhập xi măng rời cho Trạm phân phối xi măng Hiệp Phước và xuất xi măng đóng bao đi tiêu thụ Khu đất xây dựng có tổng diện tích 7,9 ha CẢng bao gồm 1 bến nhập xi măng có chiều dài là 204m cho tàu 20.000 DWT và bến sà lan có chiều dài 116m cho sà lan 500T

II.4.2 Cảng nhà máy điện Hiệp Phước:

Cầu cảng Nhà máy điện Hiệp Phước nằm trên bờ hữu của sông Soài Rạp, về phía thượng lưu Cảng Trạm phân phối Xi măng Hiệp Phước Cầu tàu được sử dụng để tiếp nhận các tàu có trọng tải tới 40.000 DWT cho nhà máy điện Hiệp phước Tổng chiều dài bến 300m Ngoài ra còn có một sà lan 800T

II.4.3 Cảng xi măng Cotec:

Cầu cảng xi măng cotec nằm trên bờ hữu của sông Soài Rạp, về phía đầu thượng lưu khu công nghiệp hiệp phước Cảng được thiết kế cho sà lan có trọng tải 500T làm hàng Cảng được thiết kế theo bến chuyên dụng với chiều dài sàn công nghệ là 30m

Trang 37

II.4.4 Cảng nhà máy xi măng Phương Nam:

Cầu cảng xi măng Phương Nam nằm phía hạ lưu cầu cảng Nhà máy Cotec Cầu cảng bao gồm bến cho tàu trọng tải đến 20.000 DWT Hiện nay cầu cảng này hoạt động phục vụ cho nhà máy Xi măng Phưưong Nam

II.4.5 Cảng nhà máy xi măng Chinfon:

Cầu cảng xi măng Chinfon nằm phía hạ lưu cầu cảng Nhà máy Phương Nam Cầu cảng bao gồm bến cho tàu trọng tải đến 20.000 DWT Hệ thống bến xà lan có trọng tải 600T

II.5 Hiện trạng hệ thống cảng biển khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long

Hệ thống cảng biển khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long có cảng lớn nhất là

Cảng Cần Thơ (thuộc Cảng Sài Gòn) là cảng trung tâm của toàn bộ khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long Cảng Cần Thơ nằm trên sông Hậu Sản lượng hàng năm thông qua đạt xấp xỉ một triệu tấn Bao gồm hàng tổng hợp và hàng container Gần đây mới xây dựng xong cảng Cái Cui nhưng chưa đưa vào khai thác

Ngoài ra còn có các cảng khác như cảng Mỹ Tho, cảng Mỹ Thới, cảng Vĩnh Long, cảng Sa Đéc, cảng … là các cảng của các tỉnh Đồng Bằng Sông Cửu Long nhưng có sản lượng không lớn lắm Nói chung hệ thống cảng biển khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long chưa phát triển lắm Do đặc thù đây là vùng nông sản nên hàng hóa chủ yếu là lương thực và nông sản, vì vậy sản lượng hàng năm của toàn bộ khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long không nhiều bằng khu vực vùng Đông Nam Bộ Vì vậy hàng container ít phát triển tại khu vực này

Trang 38

THỐNG KÊ HÀNG CONTAINER ( TEUs) ĐẾN CÁC CẢNG KHU VỰC THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Nguồn: VPA + Cảng Vụ

Năm

Tổng số TEU CẢNG SAIGON BẾN NGHÉ TÂN CẢNG VICT GEMADEPT LOTUS+RQ SHIPLACOM

NX,Tp/HCM Tổng số % Tổng số % Tổng số % Tổng số % Tổng số % Tổng số % Tổng số %

Năm 1995

388.484

77.000 19,82%

23.739 6,11%

287.745 74,07%

Năm 1996

485.911

108.000 22,23%

17.911 3,69%

360.000 74,09%

Năm 1997

539.637

123.000 22,79%

13.200 2,45%

403.437 74,76%

Năm 1998

607.469

140.000 23,05%

54.000 8,89%

413.469 68,06%

Năm 1999

757.039

172.000 22,72%

94.271 12,45%

420.963 55,61%

69.805 9,22%

Năm 2000

882.731

237.000 26,85%

110.000 12,46%

411.627 46,63%

124.104 14,06%

Năm 2001

1.009.777

269.000 26,64%

130.000 12,87%

403.488 39,96%

195.591 19,37%

11.698 0,01

trong đó TEUs nội

địa -

63.000

Năm 2002

1.241.479

295.131 23,77%

72.572 5,85%

472.776 38,08%

251.908 20,29%

129.574 10,44%

19.518 0,02

Trang 39

250.755 16,33%

84.739 5,52%

714.748 46,55%

292.443 19,05%

178.027 11,59%

14.822 0,97%

196.267

Năm 2004

1.909.711

316.171 16,56% 108.374 5,67% 853.212 44,68% 341.798 17,90% 262.855 13,76% 13.877 0,73% 13.424

0,01

173.161

Năm 2005

2.115.402

302.876 14,32%

135.162 6,39%

1.032.929 48,83%

362.191 17,12%

265.051 12,53%

17.193 0,81% 0 0

150.272

9 tháng đầu 2006

1.839.641

164.882 8,96%

105.839 5,75%

1.048.769 57,01%

309.639 16,83%

200.271 10,89%

10.241 0,56% 0 0

93.708

Trang 40

II.5 Hiện trạng hệ thống cảng biển khu vực miền Trung

II.5.1 Cảng Đà Nẵng:

Cảng Đà Nẵng là cảng lớn nhất khu vưc miền Trung Sản lượng thông qua

hàng năm có thể đạt đến trên hai triệu tấn Các mặt hàng thông qua cảng bao gồm các mặt hàng tổng hợp và hàng container Tuy nhiên lượng hàng container thông qua không nhiều Về tương lai lâu dài cảng Đà Nẵng sẽ tập trung thu hút lượng container để đáp ứng được nhu cầu vận chuyển contaner của khu vực và thế giới

II.5.2 Cảng Qui Nhơn:

Cảng Qui Nhơn thuộc tỉnh Bình Địnhlà một cảng có sản lượng khai thác

khá lớn của khu vực miền Trung Hàng năm đạt sản lượng khoảng hai triệu tấn hàng hóa các loại, phục vụ cho nhu cầu phát triển của khu vực nam trung bộ Tuy nhiên lượng hàng container không nhiều Vì vậy việc phát triển cảng chuyên dụng để khai thác container gặp nhiều khó khăn

II.5.3 Cảng Tiên Sa:

Là cảng mới được đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác Cảng thuộc tỉnh Đà Nẵng, được đầu tư xây dựng để có thể đón tàu có trọng tải tới 30.000 DWT Đây cũng là cảng tổng hợp với việc xếp dỡ nhiều loại hàng hóa

II.5.4 Cảng Chân Mây:

Là cảng thuộc tỉnh Thừa Thiên Huế, cảng có nhiệm vụ phát triển công nghiệp của tỉnh Thừa Thiên Huế và các tỉnh phụ cận Tuy nhiên sản lượng hàng

Định dạng
Số trang	99
Dung lượng	1,3 MB