Sử dụng xăng không chì ở Việt Nam và các giải pháp

Sử dụng xăng không chì ở Việt Nam và các giải pháp.

dé doe ngay hương, Mue phi hop (uhdy chuét oào tên

Chuong, Jue muéu dow

& Su dung cae phim DageUp, PageDown,

inter, phim mai tén trén ban phim hode các biểu tuong

mii tén trén thanh: công cụ để lật trang:

Tools View Window

pts Mi Bg

Cơ quan chủ trì nghiên cứu:

- Vụ khoa học- Bộ Thương mại -,Viện Nghiên cứu Thương mại- Bộ Thương mại

Chủ nhiệm đề tài: KS Nguyễn Quang Bảo Phó chủ nhiệm đề tài: TS Nguyễn Văn Nam

dove —T8- 032/kR 3240

(A4! €7âzpo) a |

MUC LUC

` Trang

PHAN THUNHAT: TONG QUAN VE XANG DONG CO 4

I.NHỮNG VẤN ĐỀ KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA XĂNG ĐỘNG CƠ 4

1/ Giới Hưệu chưng về xăng động cơ 4

a, Về chất lượng của xăng thương phẩm 5

b, Xăng chì và phụ gia của xăng clủ 9

c Xãng không chì và phụ gia của xăng không chì 11

2/ Điển khác nhan cơ bẳn giữa xăng chỉ và xăng không ch: 14

II TÌNH HÌNH SỬDỤNG XĂNG ĐỘNG CƠ TRÊN THẾ GIỚI TRONG

THỜI GIAN QUA VÀ XU THẾ TRONG THỜI GIAN TỚI 14

ILL TINH HINH THUC TẾ SỬ DỤNG XĂNG ĐỘNG CƠ TẠI NƯỚC TA

IV KINH NGHIỆM CỦA CÁC NƯỚC KHI CHUYỂN SANG SỬ DỤNG

XĂNG KHÔNG CHÌ 21

PHẦN THỨ HAI: NHŨNG CĂN CỨ ĐỂ ĐỀ XUẤT VIỆC

SỬ DỤNG XĂNG KHÔNG CHÌ Ở VIỆT NAM 29

L YÊU CẦU BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG SINH THÁI VÀ SỨC KHOẺ

4! Ảnh hưởng của việc sử dụng xăng chi đối với sức khoẻ con

1V CƠ SỞ VẬT CHẤT HIỆN TẠI CỦA NGÀNH XĂNG DẦU

V KHẢ NĂNG SẢN XUẤT XĂNG KHÔNG CHÌ CỦA VIỆT NAM

TRONG TƯƠNG LAI GẦN

PHAN THUBA: NHUNG DE XUẤT VỀ VIỆC SỬ DỰNG XĂNG

KHONG CHI Ở NƯỚC TA

1 CÁC PHƯƠNG ÁN CHUYỂN ĐỔI TỪ VIỆC SỬ DỤNG XĂNG

._ CHÌ SANG XĂNG KHÔNG CHI

II LỘ TRÌNH CHUYỂN SANG SỬDỤNG XĂNG KHÔNG CHÌ

'Ở NƯỚC TA

1! Lộ trình về mặt thời gian

2/ Lộ trình về mặt không gian

IIL CÁC LOẠI XĂNG ĐỘNG CƠ ĐƯỢC PHÉP SỬ DỤNG TRONG

VÀ SAU THỜI KỲ QUÁ ĐỘ

1

1V CẢI TẠO CÁC CƠ SỞ VẬT CHẤT HIỆN CÓ CỦA CÁC DOANH

NGHIỆP XĂNG DẦU

V CAC BIEN PHAP DONG BO KHAC Df CHUYEN SANG SỬ DỰNG

XĂNG KHÔNG CHÌ Ở NƯỚC TA

VI BIỆN PHÁP TỔ CHỨC THỰC HIỆN

” PHẦN KẾT LUẬN

PHU LỤC 1: TÁC ĐỘNG ĐỐI VỚI SỨC KHOẺ VÀ MÔI TRƯỜNG

CỦA XĂNG PHA CHÌ

PHU LỤC 2: CHỈ TIÊU CHẤT LƯỢNG XĂNG Ở MỘT SỐ NƯỚC

PHU LUC 3: DUBAO NHU CAU SAN PHAM XĂNG ĐẦU CỦA

PHU LUC 4: CO CAU SAN PHAM NHA MAY LOC DAU S6 1

PHU LUC 5: SO LIEU VE TINH HINH KINH DOANH, CO SỞ

VAT CHAT CUA NGANH XANG DAU

PHU LUC 6: SO DO DUONG ONG CONG NGHE TONG KHO

THUONG LY

PHU LUC 7: KET QUẢ THỬNGHIỆM CÁC MAU XANG

‘TAELIGU THAM KHAO

PHAN MỞ ĐẦU

Vào năm 1923 người ta đã phát hiện thấy pha thêm phụ gia chì vào xăng làm tăng cao chỉ số ôc-tan của nhiên liệu, do đó nâng cao khả năng chống cháy kích nổ của động cơ Đây dược xem là một phát kiến quan trọng trong những năm đầu thế ký XX Nhưng chỉ sau 5Ú năm, trước đà dô thị hoá

và công nghiệp hoá diễn ra nhanh chóng ở hầu khắp các nước trên thế giới,

đặc biệt là các nước phát triển, tình trạng ô nhiễm chì do khí thấi của động cơ

đã trở thành một vấn đề bức xúc, ngày càng được nhiều quốc gia quan (Am

Đi đầu là Hoa kỳ, từ những năm của thập kỷ 70 đã bắt đầu quá trình tiết giảm

hầm lượng chỉ trong xăng, tiến tới hoàn toàn đình chỉ việc sử đụng xăng pha

chì Theo số Hiệu của Ngân hàng “Thế giới đến năm 1998 dã có trên 20 quốc gia trên thế giới dã hoàn toàn loại bỏ việc sử dụifg xăng, phá chì Quá trình

chuyển đổi diễn ra dài ngắn khác nhau, tuỳ diều kiện cụ thể của từng nước

Ở nước ta Luật Bảo vệ môi trường đã được ban hành từ năm 1994, kể từ

đó vấn đề ô nhiễm môi trường sinh thái ngày càng được dự luận xã hội quan tâm Nước ta lại cũng bắt đầu bước vào thời kỳ công nghiệp hoá, hiện dại hoá, tình hình đô thị hoá đang diễn ra nhanh chóng, chắc chấn không tránh khỏi những vấn để mà các nước công nghiệp hoá đi trước đã từng gặp Hơn nữa trong thời đại ngày nay xu thế hội nhập với cộng đồng các nước trong khu

vực và trên thế giới diễn ra ngày càng nhanh và cần: sâu sắc Chúng ta không

thể duy trì lâu hơn nữa việc sử dụng xăng chì làm nhiên liệu động cơ Chính

vì vậy việc cấm sử dụng xăng chì đã được để ra từ năm 1995, tại Nghị định

36/CP của Chính phủ về việc Bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường bộ

và trật tự giao thông đô thị Điều 71 của Nghị định đã nói rõ: Cớm lưu hành

trên đường phố các loại xe cơ giới sử dụng xăng chì

1 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài: Tuy bốn năm đã trôi qua kể từ khi

Nghị định 36/CP có hiệu lực thi hành, điểu quy định trên vẫn chưa được thực hiện, vì cho đến nay vẫn chưa có văn bản hướng dẫn của một cơ quan có thẩm quyển nào về việc thi hành diéu quy định này Vấn dé sử dụng xăng không

chì ở nước ta ngày càng trở nên bức xúc hơn, do ngày càng có nhiễu nước

cấm sản xuất và sử dụng xăng chì, thị trường buôn bán xăng chì trên thế giới

ngày càng thu hẹp, giá xăng chì có chiều hướng tăng cao hơn xăng không chì Mặt khác, ở trong nước nhà máy lọc dầu số Í Dung Quất cũng đã được khởi

công xây dựng, không lâu nữa sản phẩm xing không chì của nhà máy sẽ được

tứng ta thị trường, Đề tài khoa học Sử dựng xáng không chỉ tại Việt Nam tà

_các biện pháp đâmg bộ để thực hiện chủ trương này nhằm đưa rà lộ trình thích hợp để chuyển đần sang sử dụng xăng không chì ở nước ta, póp phan xây dựng văn bản hướng dẫn thực hiện điểu 71 của Nghị định 36/CDP của

Chính phủ

2 Pham vi gidi hạn của đề tài: Để giải quyết vấn dé 6 nhiém moi

trường do khí thải động cơ nói chung, nhất là ô nhiễm chì, có nhiều cách

Hiện nay trên thế giới các nhà chế tạo ô tô đang thử nghiệm nhiều hình mẫu

6-t6 trong tuong lai sử dụng các đạng nhiên liệu sạch như: năng lượng mặt trời, năng lượng điện, hoặc hydro hoá lông; họ cũng nghiên cứu cải tiến cơ cấu đốt của động cơ nổ để sử dụng triệt để hơn nhiên liệu, đo đó mà giảm bớt lượng khí thải; các chuyên gia về xăng dầu cũng đã có nhiều nghiên cứu cải tiến thành phần phụ gia trong nhiên liệu để giảm bớt các chất độc hại trong khí thải của động cơ Ngay tại thành phố Hồ Chí Minh thời gian qua cũng đã tiến hành thử nghiệm cải tiến xe bus để chạy bằng gas hoá lỏng, hứa hẹn nhiều triển vọng tốt dẹp

Tuy nhiên để tài này chỉ tập trung nghiên cứu việc chuyển sang sử dụng xăng không chỉ là loại nhiên liệu thích hợp nhất đối với đại da số các loại phương tiện vận tải đường bộ hiện đang được ru hành phổ biến ở nước

ta, cũng như khả năng đáp ứng nhanh nhất của các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu

3 Quan điểm và phương pháp nghiên cứu: Chủ trương chuyển sang

sử dụng xăng không chì là một chủ trương lớn, chẳng những nó có ảnh hưởng đến quyền lợi của người tiêu dùng, lợi ích của các doanh nghiệp, mà còn ảnh hường cả đến nền an ninh quốc gia, vì vậy cân phất được xem xét giải quyết

trên quan điểm toàn diện

Dé tài được triển khai dựa trên các số liệu điều tra, khảo sát; các thông

xiing khong eh, thom khảo kinh nghiệm của các nước và bằng phương phá|p chuyên gia để phân tích, đánh giá, nhận dịnh và để xuất lộ tình thích hợp cho

việc sử dụng xing không cÍỦ ở nước tủ, dồng thời cũng chỉ ra những van dé cần phải dược giải quyết một cách đồng bộ để bảo đảm tính khả thi của kết

“quả nghiên cứu ‘ :

PHAN THU NHAT

TONG QUAN VE XANG DONG CO

ˆL NHŨNG VẤN ĐỀ KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA XĂNG ĐỘNG CƠ

1/ Giới thiện chung vé xăng động cơ:

Xăng động cơ là một trong các loại nhiên liệu chính được sử dụng cho các loại động cơ ôtô, xe máy Xăng động cơ được sản xuất từ đầu thô bằng nhiều giải pháp công nghệ khác nhau Có 3 dạng hydrocacbon thường được dùng để pha chế xăng thương phẩm 1a: parafin, aromatic, olefin - Đó chính là

thành phẩn hoá học cơ bản của xăng

Việc pha chế xăng động cơ có các yêu cầu mong muốn được thực hiện thông qua các quá trình sau:

- Chưng cất trực tiếp đầu mò

- Cracking xtc tac (bẻ gẫy mạch)

- Reforming xúc tác (cải tạo mạch)

- Isomerate (déng phan hod)

- Alkyl hoá từ các phân đoạn đầu mỏ

Chế cửa xăng |Phần cất,| T°sôi |Octan,|RON|Octan,|MONIRVP,| Ty

°%Œ_ |50%,°C| RON |(+1,5] MON |(+1,5] bar | trong,

Phần refomate | 30/180 110 J95-102| 95- |90-97 |92-98| 0,5 | 780-

Butane 0 94 96 50 93 | 4,5 | 580 (n-parafine)

Alkylate 25/200 80 95 98 94 97 1 700

Bảng tổng hợp trên đây cho thấy rố các thành phần hoá học cơ bản để

pha chế xăng động cơ

Hiện nay thị trường xăng đông cơ có rất nhiều loại và nhiều cấp độ,

nguyên nhân chủ yếu là do trình độ công nghệ ngày càng không ngừng dược đổi mới, các phương tiện vận tải có tốc độ ngày càng lớn, các thiết bị động cơ

có vòng quay ngày càng cao, do đó đòi hỏi các loại xăng có chất lượng ngày càng cao, chỉ số ốctan ngày càng lớn

Trước năm 1960, phương tiện vận tải chỉ cầm-đến loại xăng có chỉ số ốc tan- tính theo phương pháp mô tơ - (Viết tắt là MON) nhỏ hơn 70 hoặc tính theo phương pháp nghiên cứu - (Viết tất là RON ) nhỏ hơn 76

Những năm 1960-1980, xăng thông dụng đòi hỏi có chỉ số ốctan:

MON > 76 (hoặc RON > 83)

Những năm 1970 -1980 bất đầu xuất hiện nhu cầu xăng có chỉ số ốctan cao, RON > 92 để dùng cho các loại ôtô con đời mới có tỷ số nén cao trên 8,5

Ngày nay, trên thế giới, xăng có chỉ số ốctan cao RÓN > 95, thạm chí RON > LOO di được sẵn xuất và lưu thông trên thị trường quốc tế

a Về chất lượng của xăng thương phẩm:

e_ Về khía cạnh của nhà thiết kế và người sử dụng thì những yêu cầu chủ yếu

đối với xăng động cơ có thể tốm tất như sau:

- Mở máy tốt

- Động cơ hoạt động không bị kích nổ.

- Khởi động nhanh và không gặp khó khăn

- Không kết tủa, tạo băng trong bộ chế hoà khí

- Không có nút hơi trong hệ thống nhiên liệu của phương tiện

- Dầu bôi trơn bị phá loãng bởi xăng Ít nhất,

~ Trị số octane được phân bố tốt trong khoảng nhiệt độ sôi

- TIệ thống đầu vào của dộng cơ phải sạch

Ngoài ra, xăng còn phi đáp ứng những yêu cầu như: mùi, mầu, ít gây ô

nhiễm môi trường

e_ Về khía cạnh kỹ thuật:

Xăng động cơ phải có các chỈ tiêu hoá lý phù hợp với các yêu cầu trên

và phải được kiểm nghiệm trong phòng thí nghiệm Thông thường phải xác định khoảng 10 đến 15 chỉ tiêu hoá lý mới có thể đánh giá được tương đối đầy đủ về clit lượng một loại xăng độnh cơ Trong tài liệu này chúng tôi chỉ

xin để cập đến các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản nhất về chất lượng của xăng và là

các chỉ tiêu có ý nghĩa về mặt môi trường: chỉ số octan, các phụ gia làm tăng chỉ số octan, hàm lượng chì nhằm cho thấy rõ sự khác biệt giữa hai loại xăng có chì và không chì mà thôi

Chỉ số ốctan là một đơn vị do qui ước đặc trưng cho khả năng chống kích nổ của nhiên liệu và nó được đo bằng % thể tích ( %TT) của lzooctan (2,2,4 Trimetyl Pentan-C,H,, ) trong hén hop của nó với n-Heptan, tương đương với khả năng chống kích nổ của nhiên liệu thử nghiệm ở điều kiện

gốm các sản phẩm đã cháy và phía ngoài ngọn lửa bao gồm các loại carbuahydro (C-H) đang bị oxy hoá sâu sắc ở nhiệt độ và áp suất cao, tạo ra các loại hợp chất trung gian không bên, gây ra các phần ứng chuỗi làm cho các C-H tự oxy hoá sâu sắc thêm và tự bốc cháy khi mặt lửa chưa lan truyền

“tới

Khi tốc độ lan truyền quá lớn (hơn 40 m/s), thì quá trình cháy xảy ra

gần như đồng thời ngay sau khi tỉa lửa điện của bugi phát cháy, hiện tượng đó

được gọi là cháy kích nổ Hiện tượng cháy kích nổ sẽ gây nên các sóng xung kích, va đập mạnh vào xilanh làm xuất hiện tiếng gõ kim loại khác thường, làm hao tổn công suất động cơ, thiết bị sớm bị hư hỏng

Về nguyên tắc, chỉ số ốctan càng cao càng tốt, tuy nhiên phải phù hợp với từng loại động cơ Xăng có chỉ số ốctan từ 80 đến 83 (tính theo phương pháp nghiên cứu - RON) hoặc 72 đến 76 (tính theo phương pháp môtơ-

MON) thường được sử dụng chơ các loại xe có tỷ số nén nhỏ hơn 7,5 Xăng

có chỉ số ốctan từ 90 đến 95 (tính theo phương pháp nghiên cứu- RON) thường được sử dụng cho các loại xe có tỷ số nén từ 7,5 đến 9,5 Xăng có chỉ

số ốctan lớn hơn 95 (tính theo phương pháp nghiên cứu - RƠN) là các loại xăng đặc biệt, cao cấp, thường được sử dụng cho các loại xe có tỷ số nén cao trên 9,5 như các loại xe đua, xe Ôtô cao cấp , xe đặc chủng

Như vậy, quá trình cháy của nhiên liệu trong động cơ bị ảnh hưởng bởi hai yếu tố: cấu tạo của động cơ và chất luợng nhiên liệu (xăng)

Trạng thái cháy lý tưởng là hỗn hợp (NL+KK) được đốt và bề mặt ngọn

lửa được lan truyền đều qua không gian của buồng đốt Sự gia tăng nhiệt độ lớn sẽ gây nên sự gia tăng áp suất tương ứng, điều đó sẽ làm lan nhanh đến phần biên của hỗn hợp (NL+KK) chưa bị cháy trong xylanh (phần này còn được gọi là vùng khí cuối - end gas zone)

Những biến đổi hoá học xảy ra sau đó có tạo ra sự peroxit hoá rất nhạy cảm với nhiệt dộ Các chất peroxit đó sẽ tự động bốc cháy nếu như nồng dộ của chúng vựơt quá giới hạn trước khi mặt lửa lan đến Quá trình đó như đã

nói là sự cháy kích nổ.

Xu hướng cháy kích nổ của xăng sẽ gia tăng khi loại động cơ đang sử dụng có tỷ số nén cao hơn, tải trọng, nhiệt độ hỗn hợp, áp xuất và nhiệt độ môi trường cũng cao hơn và thời pian điểm hoá sớm hơn, Xu hướng cháy kích

nổ sẽ được giảm bớt khi gia tăng tốc độ động cơ, chế độ chảy rối của hỗn hợp

“(NLA KK) vi do ẩm

Khi dong cơ hoạt động, khả năng cháy kích nổ sẽ xảy ra lớn nhất nếu

tỷ lệ theo thể tích giữa nhiên liệu và không khí bằng 1/15,4 trong hỗn hợp cháy Khả năng cháy kích nổ giảm di khi tiến hợp hoặc là nghèo hoặc quá giầu nhiên liệu

Trong bất kỳ điều kiện hoạt động nào, động cơ chỉ có thể đạt được hiệu

suất cao nhất khi sử đụng loại xăng không gây nên sự cháy kích nổ

Dĩ nhiên, xăng có chỉ số octane cao, tự nó không thể cải thiện được

hiệu suất của động cơ, trừ phi phải thay đổi một số thông số hoạt động khác của động cơ Các thay đổi đó là: gia tăng tỷ số nén, thay đổi thiết kế buồng

đốt, thay đổi thời điểm mở van và thời điểm đánh lửa bugi

Trong những điều kiện kích nổ nhẹ hoặc tốc độ chậm, sự hư hại động

cơ cũng không chắc đã xảy ra Trong điểu kiện áp suất và nhiệt độ trong

buồng đốt gia tăng nhiều có thể là nguyên nhân của sự cháy kích nổ lớn và kéo đài, gây sự giảm công suất và hư hỏng động cơ

Hiện có bốn loại chỉ số octane khác nhau đang được sử dụng để đánh giá sự kích nổ, đó là:

~_ Chỉ số ocme theo phương pháp nghién cttu (RON)

-_ Chỉ số oclane theo phương pháp mô tơ (MON)

- Chỉ số oclane nghiên cứu theo phân đoạn cất (có nhiệt độ sôi tới 100°C) - R 100°C

- Chis6 octane trên đường di (Road ON)

Các chỉ số octane RƠN, MON, R 100°C được xác định theo phương

Độ nhạy của nhiên liệu (fuel sensitive- F5): Thông thường RON cao hơn MON Sự cách biệt giữa chúng gọi là độ nhạy của nhiên liệu Độ nhạy của xăng ES = (RON - MON) và phụ thuộc vào cấu tạo hoá học và thành

“phần phối trộn của xăng Độ nhạy của xăng dao động trong khoảng từ 8-10 dơn vị octan Đối với xing tốt độ nhạy này không được vượt quá TÔ đơn vị

Cúc phụ gỉa chống kích nổ: Ngày nay, các nhà khoa học đã đưa ra được khá nhiều giải pháp để hạn chế các hiện tượng chấy kích nổ, Đối với nhiên liệu (xăng), giải pháp cơ bản nhất vẫn là đưa các phụ gia chống kích nổ vào xăng, đó là những chất khi cho thêm vào xăng với một lượng không lớn nhưng sẽ làm tăng chỉ số ốctan lên Các chất phụ gia sẽ tăng cường thêm các thành phần hoá học có khả năng kiểm chế hiện tượng cháy kích nổ của nhiện

liệu trong điều kiện nhiên liệu bị oxy hoá sâu sắc bằng các giải pháp Ethe hóa

hoặc Alcohol hoá để bão hòa oxy trong hỗn hợp nhiên liệu, không đẩy tiến

trình oxy hoá sâu sắc thêm

Đối với xăng nói chung, từ lâu, người ta đã biết và dùng các loại hợp

chất hữu cơ của Fe, Pb, Mn, Co là những chất có hoạt tính cao để lầm phụ

gia

b Xăng chì và phụ gia cho xăng chỉ:

Đối với xăng chì, có hai loại phụ gia chống kích nổ chính 1a tetracthy! chi (TEL) và tetramethylchì (TML) Thông thương người ta lựa chọn một trong hai chất đó cho một loại xăng nào nhất định, ít khi đùng hỗn hợp của cả hai chất đó một lúc TEL đã được khám phá đầu tiên có khả năng chống kích

nổ vào năm 1921, và đã được sử dụng rộng rãi từ đá TML, được đưa vào sử

Su tua chon TEL, TML hay hỗn hợp của chúng là phụ thuộc vào thành phần hoá học của xăng Tuy nhiên, tầm quan trọng của các chất TEL và TML cũng đã bị hạn chế đần Lượng chì tối da bổ sung vào xăng hiện này dược

giới hạn là 0,15g/1 đối với loại xăng chì bởi vì chì là một chất độc và tích tụ

Chính sách của một số quốc gia là giảm mức quy định tối đa về chi va đến năm 2000 chì phải bị cấm hoàn toàn trong xăng

Phụ gia cho xăng động cơ được nhiều nước sử dụng nhất vẫn là

Tetraetyl Chì - Pb(C;H;)„ Chất phụ gia pha vào nhiên liệu với lượng vừa đủ

để phá huỷ các hợp chất trung gian,làm giảm nồng độ của nó trong không

gian phía ngoài ngọn lửa để sự cháy được điều hoà tốt hơn, không gây ra hiện tượng cháy kích nổ nữa Cơ chế của các phần ứng như sau:

e_ Carbuahydro khi bị oxy hoá sâu sắc sẽ tạo thành các hợp chất không bên:

e "Tác động của Phụ gia bị phân huỷ với các hợp chất không bên tạo ra các

hợp chất bên không hoạt động:

RCH,OOH + PbO, * PhD +R-CHO+H;O+!⁄O;

Chất R-C-H không hoạt động, còn PbO kết tủa sẽ bám vào xilanh, ống

dẫn làm tắc nhiên liệu Vì vậy, người ta cồn cho thêm một số chất khác để

làm bay hơi PbO, thải ra không khí và đó là nguyên nhân chính gây ra ô nhiém moi trường, ví dụ khi cho thêm chất C211;lr, phản ứng xây ra sẽ là : C)H,Br phân huy ——* C,H, + HBr (dưới áp suất và nhiệt độ cao

trong động cơ}:

Liễn hợp Pb(C;H1,)¿ với các chất làm bay hơi PbO được gọi là nước chì

và rất độc,vì vậy để phân biệt xăng có pha nước chì với xăng không có chì, người ta thường nhuộm màu đặc trưng cho các loại xăng có chì là màu đỏ

nên sự ô nhiễm môi trường, nhưng lại là một chỉ tiêu kỹ thuật hết sức quan trọng đối với chất lượng của xăng dùng cho các động cơ và Ôtô xe máy các thế hệ trước 1990

- Xăng ôtô có hàm lượng chì cao (đến 8 g/l) da ph4n được sử dụng tại các nước có nền kinh tế kém phát triển (trong đó bao hàm trình độ thiết bị công nghệ, xe máy lạc hậu) như Châu Phi và một vài nước Trung Mỹ Châu

Á đang trong quá trình phát triển mạnh, sự giao thời về thế hệ công nghệ thiết

bị cũng được thể hiện khá rõ trong việc sử đụng xăng chì có hàm lượng trung

bình, ví dụ trong những năm tam mươi, xăng chì sử dụng ở Inđonexia cũng cho phép đến 0,45 g/l, Trung Quéc va Viet Nam: 0,40 g/lit

c Xăng không chỉ và phụ gia cho xăng không có chỉ:

Ngày nay, do các yêu cầu về bảo vệ môi trường, các phụ gia chì đã buộc phải loại bỏ Tuy nhiên, để đảm bảo cho xăng có chỉ số octane cao và

đạt yêu câu, vấn để phụ gia cho xăng không chì thương phẩm lại hết sức cần thiết

Để xăng không chì vẫn đảm bảo được chỉ số octane cao, có thể cải tạo

công nghệ reforming Nhưng việc cải tạo đó có thể dẫn đến làm giảm hiệu

suất của quá trình reforming, tiêu hao nhiều năng lượng hơn cũng như làm

tăng lượng nguyên liệu tiêu thụ, đẩy chỉ phí và giá thành xăng lên rất cao

Phương pháp lắp đặt các hệ thống công nghệ đã nâng cấp như hệ thống Isomer hoá để biến đổi các parafine mạch thẳng thành những paraffine mạch

nhánh có trị số octane cao hơn có tính khả thí tốt, nhưng lại đòi hỏi những

đầu tư mới và phải tính toán tới hiệu quả về mặt kinh tế Vì vậy sử dụng các phụ gia tăng chỉ số octane cho xăng không chỉ vẫn là phương ẩn tốt nhất

Đối với xăng không chì, phụ gia chủ yếu bao gồm:

+ Methanol

+ Ethanol

+ Tertiary-buty! alcohol (TBA)

+ Methyl! terliary-Buthy! ether (MTBE)

_+ Cac chat thom khac

Bảng sau đây cho ta thấy những ưu nhược điểm chung của từng loại chất phụ gia khi sử dụng để cải thiện trị số octane cho xăng không chì

Bảng 2

Methanol - Rẻ - Dễ tan trong nước

- Dễ kiếm - Làm tăng RPV

- Làm tăng khả năng cháy nổ

Ethanol - Có ở tùng khu vực - Dễ tan trong nước

- Làm tăng RPV

- Lam tang kha năng cháy nổ

TBA/Methanol | - Dễ kiếm - Nhiệt độ chây mềm cao

- Không tạo ra các pha | - Có hoà tan được nước phân cách - Làm tĩng RPV của hỗn hợp

MTBE - An toàn - Đất

- Sẵn có - Lầm tăng khả năng bay hơi của

- Ít hoà tan với nước phân đoạn giữa

~ Tạo ra những khí dộc hại sau quá

trình đốt,

Trong báo cáo này sẽ đề cập đến một số phụ gia thông dụng hiện nay như MTBE, Benzen: Phy gia Methyl tertiary- Butyl ether (MTBE), chiing cé

các ưu điểm sau:

-_ Khi pha vào xăng không làm thay đổi RPV của nhiên liệu

-_ Khả năng hoà tan với nước của Ether thấp hơn nhiều sơ với các loại rượu, đo vậy lượng nước lẫu vào trong nhiên liệu sẽ ít hơn nhiều

- _ Sử dụng MTBE ít nguy hiểm hơn so với các phụ gia khác

-_- Nguy cơ gây cháy nổ ít hơn hơn so với rượu

Nhược điểm lớn của loại phụ gia MTBE là giá thành cao, trong khi nĩ

lại cĩ thể được sử dụng để pha vào xăng với lượng khá lớn (tối đa đến 15%)

MTBE được điều chế bằng phương pháp tổng hợp các Isobutylene, mà Isobutylene khơng phải là một loại nguyên liệu dễ kiếm IHiện nay MBE dang được tiến hành diều chế bằng những con đường khác nhằm lầm giảm

giá thành của sản phẩm

Tuy nhiên, phụ gia họ oxygen thường cĩ chỉ số octine rất cao (liên 100), do vậy chúng khơng thể thay thế hồn tồn các chất phụ gia cĩ chứa chì Lượng tối đa các chất phụ gia họ oxygen pha vào trong xăng được giới hạn bởi luật pháp Tiêu chuẩn của Cộng đồng chung châu Âu: EC-EN 228 dã

qui định giới hạn tối đa các phụ gia này được pha vào trong xăng khơng vượt quá 2.8% khối lượng, nghĩa là khoảng từ LO- 12% lượng phụ gia họ oxygen

Benzen: Benzen là hợp chất carbuahydro (C-IT) vịng thom đơn giản nhất, nhưng lại cĩ tính chất diac biet cha C-H no, bển vững với các chất oxi hĩa nên là một tác nhân tích cực kìm hãm quá trình cháy kích nổ trong dong

cơ, tăng cường được chỉ số ốctan cho xăng Vì vậy, trong xăng ơtơ, đặc biệt đối với xăng khơng chỉ, benzen được sử dụng như là một phụ gia chống kích

nổ

Gần đây hàm lượng benzen trong xăng khơng chì thương phẩm thường

kha cao, vì vậy những tác đụng tiêu cực của benzen trong xăng như dễ làm

trương nở các zộng phớt cao su, thậm chí khí thải của nĩ cũng đã được xác định Tà cĩ ảnh hưởng đến rau xanh, cây trồng và thực vật ở hai bên đường giao thống Hậu quả là nĩ đã làm tăng cao hơn mức bình thường hầm lượng benzen trong thực phẩm như cũ cải, cà rốt trồng hai ven đường ở Châu Âu

và chính vì những lý do nêu trên, ngày nay người ta buộc phải hạn chế đối với ham lượng benzen cĩ trong xăng khơng chì

Benzen cũng là một chất độc nguy hiểm cho sức khỏe của con người, vì vậy nếu hàm lượng bezen trong xăng ơtơ vượt quá giới hạn cho phép sẽ gây

tác hại cho sức khoẻ của người sử đụng, đặc biệt cơng nhân ngành xăng đầu,

đối tượng thường xuyên phải tiếp xúc với xăng ơtơ

2! Điển khác nhau cơ bẩn giữa xăng chì và xăng không chỉ: `

Có thể nói: Về cơ bản xăng chì và xăng không chì tương tự nhau, ngoại trừ một số chÝ Hêu nh; hầm lượng chì, một số chất thơm hữu cơ và các alcol

được đưa vio dudi dang phy gia ting chi sé octan thay cho vai trò của chì,

Để sản xuất xăng không chì có chỉ số octan cao khi mà phụ gia chì đã

bị loại bổ thì xăng gốc để sản xuất phải có chỉ số ốctan cao Để làm được điều

này, các nhà máy lọc đầu phải áp dụng nhiều biện pháp công nghệ khác nhau Điển hình là các giải pháp Reforming, Alkyl hoá, [so hoá nhằm chuyển các hydrocacbon có chỉ số ốctan thấp thành các phần tử có chỉ số ốctan cao hơn

Tuy nhiên cần lưu ý rằng xăng không chì vẫn có thể có một lượng nhỏ chì, nhưng với hàm lượng không được vượt quá 0,013 g/lít Để tăng chỉ số ốctan, phương án tối ưu là sử dụng phụ gia khác thay chì và các phụ gia thường được sử dụng ngày nay là các chất thom, Olefin, alcol

Để cải thiện chỉ số ốctan, người ta còn sử dụng một nhóm phụ gia được

sản xuất từ các nhà máy hoá chất độc lập khác có gấn đuôi oxy và có trị số ốctan cao nhu ruou, este mà thường dùng là Methyl Tertiary Butyl Ether (MTBE)

Vậy có thể nói có các đặc điểm cơ bản khác nhau giữa xăng không chì

và xăng chì như sau:

- Hàm lượng chì: Xăng không chì có thể có một hàm lượng chì nhất định nhưng không được vượt quá 0,013 g/lít và đi nhiên xăng không chì sẽ phải

có các phụ gia khác để thay thế cho phụ gia chì như Benzen, MTBE

~_ Tỷ trọng (d/15): đối với của xăng không chì thường cao hơn xăng chì, nhưng không nên quá 0,750 g/1

Ngoài ra, hàm lượng nhựa và cặn cũng có thể cao hơn do phải tăng cường

bổ sung các cấu tử thơm và olefin

H TÌNH HÌNH SỬ DỤNG XĂNG DONG CO TREN THẾ GIỚI TRONG THỜI

GIAN QUA VÀ XU THẾ TRONG THỜI GIAN TỚI

Trước năm 1970, xăng chì được sử dụng phổ biến trên toàn cầu, tuy

do yêu cầu về quản lý môi trường Ở Mỹ, Nhật do sức ép của vấn để môi trường, vào dầu những năm 1970 dã buộc phải hạn chế hoặc nghiêm cấm sử dụng các loại xăng chì, Vì vậy sản phẩm và thị trường xăng không chì đã xuất hiện và phát triển ngày càng nhanh :

Kể từ 1/7/1985, các nhà máy lọc dầu trên toàn cầu đã bắt đầu sắn xuất

xăng không chì thay thế cho các loại xăng chì và đến tháng 8/1985 được bán rộng rãi trên thị trường quốc tế Đến năm 1992, trên toàn cầu, xăng không chì

đã chiếm 72% khối lượng, trong đó đã có tới 7-8 quốc gia (các nước phát triển) đã áp dụng các biện pháp bắt buộc sử dụng xũng không chì như: Nhật

Ban, Canada, Brazil, Ao, Nam Triểu tiên, Thụy Điển, Guatunala và Puerto

Rico

Ti nam 1975 chính phủ New South Wales (NSW) da gidm mét cach

đáng kể hàm lượng chì cho phép trong xăng, Hàm lượng chì trong xăng được

bán ở Sydney, Woliongong và Newcastle đã giảm từ 0,84 gam trên lít (theo tiêu chuẩn công nghiệp của dầu gốc) vào năm 1974 xuống giới hạn qui dịnh

là 0,4 gam trên lít vào năm 1980 :

Dù có những nỗ lực trên hàm lượng chì trong không khí vẫn không giảm xuống mức an toàn, Vì vậy Chính phủ New Soutlh: Walcs đã quyết dịnh

đưa xăng không chì (có trị số octan 92) ra bán ở tất cà các điểm bán lẻ ở NSW từ 1/6/1984

Thái Lan: từ 1/1/1996 đã hoàn toàn loại bỏ xăng chì

Tính tới thời điểm !998, xăng không chì đã thay thế xăng chì tới 90%

Dự báo sau năm 2000, thế giới chỉ còn lại 3-5% xăng chì Ngày tại khú vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á, trong thực tế người ta chỉ sân xuất xăng không

chì (trừ Trung Quốc vẫn còn sản xuất chừng 30% xăng chì), Tuy nhiên như

chúng ta đã biết Trung Quốc đến năm 2000 cũng sẽ không sản xuất xăng chì,

vì vậy tại các khu vực này xăng chì cũng sẽ gần như bị loại bỏ

Xuất phát từ thực tế đó nên hiên nay giá xăng chì lại có xu thế tăng

cao, vượt qua cả giá xăng không chì Lý do: để có xăng chì cung cấp cho một

vài thị trường nhỏ, trong đó có Việt Nam, các Công ty nước ngoài buộc phải

phía chế lại xăng chì theo các don hàng nhỏ, lẻ, vậy nên khách hàng phải chịu

II, TÌNH HÌNH THỰC TẾ SỬDỤNG XĂNG ĐỘNG CƠ TẠI NƯỚC TA THỜI

- GIANQUA,

Việt Nam là một quốc gia chậm phát triển, việc chúng ta đã và đang phải

sử dụng các loại xing.chì cũng là điểu tất yếu, vì các lý do sau:

~ Xfing chi von dĩ là loại xng dộng cơ thông dụng trước dây, có piá bán trên thị trường thế giới thấp hơn xing không chỉ Tuy nhiên do có nước

phát triển trên thế giới đã chuyển sang sử đụng xăng không chì, nhằm giâm thiểu khí thải độc hại từ động cơ, nên tình hình đã có chiều hướng đảo ngược;

-_'Irình dộ kinh tế, xã hội Việt Nam còn thấp, vấn đề ð nhiễm môi trường do

khí thải từ động cơ chưa đến mức cấp quá bách;

- Thị trường xăng ôtô trong khu vực và quốc tế những năm qua vẫn đang có khả năng cung cấp được xăng chì các loại cho Việt Nam;

-_ Phương tiện vận tải tại Việt Nam da phẩn vẫn thuộc thế hệ cũ, phù hợi với việc sử dụng xăng chì có chỉ số ốctan thấp từ 82 đến 83 (tính theo phương pháp RON) như Xăng A-76, MOGAS- 83 và chỉ số éctan trung bình từ

92RON trở xuống như MOOAS- 92, đang được tiêu thụ rộng rãi trên thị

trường Việt Nam

Tuy nhiên, kể từ năm 1998, bằng Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5690-

1998 và các qui định về kiểm tra Nhà nước đối với chất lượng xăng động cơ,

trong thực tế hàm lượng chì trong xăng nhập khẩu vào Việt Nam đã được kiểm soát rất chặt chẽ và đã dược khống chế ở mức không qua 0,15 g/lit, so với hàm lượng chì bình quân cho phép trong xăng chì trên thế giới là 0,6 g/lít

và đã giảm so khá nhiều so với qui định của Tiêu chuẩn Việt Nam năm 1998

tại TCVN 5690-90 là 0.40 g/lít Điều đó chứng tỏ mặc dù Việt Nam chưa

chuyển sang sử đụng từ xing không có e1, những cũng đã piẩm đáng kể hầm

lượng chỉ trong xâng ôtô nhập khẩu, nhằm piẩm mức độ 6 nhiễm môi trường

do khí thải độc hại từ các loại động cơ ô tô xe máy, Thậm chí tính bình quân, năm T999, hầm Hượng chì trong xing cũng chỉ nằm trong khoảng từ 0,05 đến

“0,10 p/lft và nữ vậy Tà gần như dĩ tiếp cận với chỉ tiên của xing không chỉ (vì xửng không chì cho phép có chì với hàm lượng nhỏ hơn 0/012 g/t

Sử dụng xang không chi tk mot yeu edu dat ra hoàn toàn plút lợp với thực tế phát triển của xã hội, đặc biệt vì sức khỏe của con người Tuy nhiên xét riêng về mặt thiết bị, như đã nói ở trên: các thiết bị, xe máy và động cơ có tại Việt Nam, cho đến nay, đa phần đều thuộc nhóm thiết bị cũ có, trong đó

bộ supap thuộc loại supap mént, nén néu sit dung trực tiếp xăng không chì sẽ

có vấn đề về kỹ thuật Cụ thể là:

- Vai trò của chỉ trong xăng động cơ :

Ngoài ý nghĩa tăng cường chỉ số ốctan cho xăng mà bản chất của nó là giảm các hiện tượng cháy kích nổ trong động cơ, các hợp chất chì còn có một

tác dụng thứ hai cũng hết sức quan trọng là đã tạo ra một lớp xốp giữa bê mặt

tiếp giáp của supáp và đế supáp (do một phần chất PbO còn lại sẽ kết tủa bám vào) Lớp xốp này tạo thành một màng bởi (rợn nhằm ngũn cần sự mài mồn của van xả,

Để sử dụng xăng không chì, trong động cơ Ôtô, xemáy, supap phải được thay thế bằng loại vật liệu bền hơn, gọi là supap cứng

Khi các swpap mểm trong động cơ không còn lớp chì lưu để bảo vệ, sẽ

bi an mon va xuất hiện hiện tượng 16m supap (Thuật ngữ chuyên môn theo

tiếng Anh gọi là: Valve-seat Recession, viết tất là VSR) VSR dẫn tới việc tiêu tốn nhiên liệu, làm hỏng ống xả và cuối cùng có thể làm cháy supap, gây

hong dong cơ Vấn đề VSIR đã dược dê cập tới trên thế giới khi các nước phát triển nghiên cứu sử dụng xăng không chỉ và các nhà sân xuất xăng dộng cơ cũng tìm kiếm các phụ gia có thể thay thế chức đãng của chì như các alkal

kim loại hoặc phốt pho

Hiện tượng lốm supap (VSR) xây ra như sau: đầu tiên, do không có lớp chì bảo vệ, các chấn động đóng mở liên tục của supap sẽ tác động vào bề mặt

đế của supap, dần dần làm cho các phân tử kim loại trên bề mặt tiếp xúc

bung ra, Các phân tử này sẽ bị oxi hoá và dính trở lại supap tạo thành các hạt

kim loại cứng Chính các hạt kim loại cứng này, đưới tác động lập đi, lập lại nhiều lần cửa của supup sẽ gây ra sự mài mòn lớp DỂ trật của supaI› và mặt dế của supal› Các hợp chất chì trong xăng khi bị đốt cháy sẽ tạo thành một lới mong oxft vA sulphát chì trên bề mặt tiếp xúc, ngăn cần sự tiếp xúc trực tiếp

- giữa kim loại và kim loại nên đã bảo vệ được động cơ tốt hơn Quá trình được cân bằng giữa một bên là mài mòn, một bên là sự đóng kết của lớp chì lên bể mặt tiếp xúc nói trên

Khi không có chì bảo vệ, quá trình VSIR sẽ xảy ra và động cơ bị có thể

bị hư hại Một nghiên cứu của Mỹ đã cho thấy tốc độ VSR cớ thể đạt tới 4

micromet trong † giờ, Như vậy, nếu sử dụng xăng không chì trên một động cơ

c6 supap mém thì sau 20.000 km động cơ có thể bị ảnh hưởng,

Người ta cũng đã tính toán được rằng nồng độ chì xăng tối thiểu phải đạt từ 0,05 g/ lít trở lên mới có tác dụng bảo vệ được các loại động cơ có supap mém

Tuy nhiên theo báo cáo gần đây của Thái Lan, khi nghiên cứu để đưa

xăng không chì vào sử dụng cho thấy, các loại xe có supap mềm thì quá trình

VSR cũng chỉ xảy ra được trong điều kiện xe liên tục chạy trên đường với vận tốc trên 120Km/h Điều này nếu được thừa nhận là đúng, thì việc đưa xăng không chì vào Việt Nam hiện nay không có vấn đề gì cần bàn, do các loại xe

đời cũ, trong điều kiện đường sá của Việt Nam như hiện nay, chắc chắn

không thể vận hành liên tục với tốc độ trên 120km/h như nói trên Tuy nhiên đây còn là một kết luận cần được kiểm chứng, vì chẳng những nó liên quan đến một số lớn các phương tiện vận tải đang lưu thông trong xã hội, mà còn ảnh hưởng đến toàn bộ các phương tiện xe mấy của ngành quốc phòng hiện đang phải sử đụng loại xăng này

Một dong co dang chay xing chỉ, nếu sử dung xăng không chì thì tốc

độ VSR có thể chậm lại đo hiện tượng chì vẫn còn lưu lại trên bể mặt supap Hiện tượng ưu chỉ có thể góp phần bảo vệ động cơ kéo dài thêm 20.000 km, Một nghiên cứu khác cũng đã cho biết đối với một động cơ 900 cm3, nếu

hoạt dộng trong những điêu kiện khắc nghiệt, liên tục chạy trên với tốc dộ cao trên xa lộ thì sau 8000 km, hién tượng ưu chì hoàn toàn biến mất,

Hiện tượng dru chi cho phép ta áp dung giải pháp sử dụng xăng chi xen

kế với xăng không chi, theo đó sau khoảng 1500 km phải chuyển loại xăng sử

dụng

Để giấm hiện tượng VSR, các nhà nghiên cứu đã ra sức tìm kiếm các

“phụ gia thay thé chi nhằm bảo vệ bé mặt tiếp giáp của supap Chẳng hạn, người ta đã sử dụng phốt pho (tên thương mại là ICA) và đã có được kết quả nhất định, tương tự như một chất bôi trơn Việc sử đụng ICA được áp dụng tại

Mỹ từ năm 1971, tuy nhiên đến năm 975 khi bộ chuyển đổi xúc tác

(Catalytic Converter ) ra đời và được sử dụng các trên các xe ôtô để giảm bớt

ô nhiễm cho khí thải khi đùng xăng không chì như Oxyt Nitơ (NO,), Oxit

Carbon (CO) tht ICA đã bị cấm sử dụng vì nó lại cố làm vô hiệu hoá bộ chuyển đổi xúc tác nói trên và lầm tắc nghẽn hệ thống hút nhiên liệu

Các Aikal kim loại, đặc biệt là Na, K cũng cho phép bảo vệ động cơ chống lại hiện tượng VSR tương đối tốt trong mọi điều kiện, tuy nhiên nồng

độ sử dụng phải khá cao và do vậy cũng dễ dẫn đến hiện tượng tắc supap hút (nlet Valve Sticking) Alkal của Kali (K) có thể sẽ trở thành phụ gia kha di nhất thay cho chì, tuy nhiễn cũng đang trong quá trình thử nghiệm

Vì những lý do như trên, việc đưa xăng không chì vào Việt Nam sẽ được xem xét và cân nhac that chu dao

Xăng chì đang sử dụng tại Việt Nam có hàm lượng chì qui định tại

TCVN 5690-98 téi da khong quá 0,L5 g/lít Trong thực tế, do tình hình thực

tế của thị trường khu vực, xăng chì nhập vào Việt Nam hiện nay chỉ có hàm

lượng chì ở mức bình quân dưới 0,I0 g/fít

Hang nam lượng xăng động cơ do tất cả các doanh nhiệp được phép nhập vào Việt Nam khoảng từ 1.000.000 đến 1.300.000 tấn và đang có xu hướng ting cao, Du tinh sau năm 2000 tại Việt Nam, nhủ cầu về xăng động

cơ có thể đạt đến con số từ 1,5 - 2,0 triệu tấn, thạm chí có thể còn hơn nữa, nếu tốc dộ tăng trưởng kinh tế của Việt Nam đạt con số ổn định bình quân từ

7 dến 9 % GDP nắm,

Bang thống kê sau đây (chỉ tính riêng do PETROLIMEX cúng ứng) cho thấy mức tăng trưởng về nhủ cầu sử dụng xăng tại Việt Nam trong các nữm qua nhữ 8A:

Bảng 3

Tổng lượng Xăng 83 va 92, lit/15°C

Mức tiêu thụ xăng động cơ trên đây, nếu tính bình quân đầu người và

so với các nước trong khu vực và thế giới còn hết sức nhỏ bé

Về tỷ lệ cung cấp giữa hai loại xăng MOGAS.83/MOGAS.92 : theo số

liệu thống kê của PETROLIMEX từ 85/15 trong năm 1995, đến sáu tháng

đầu năm J999 đã là 55/45, theo xu hướng tăng đẩn xăng 92 và giảm dân xăng

83 - điều đó cũng phần ánh được tỷ lệ các loại xe đời mới đang tăng nhanh trong cơ cấu các phương tiện vận tải,

28 102 4I1I 764 07 MOGAS 83 75929554 | 7042695 | 7589637 | 7463092 | 32205035

MOGAS 92 13158078 | 1974015 | 2804016 | 3799205 | 22334205

1 88 85 13 0

Tỷ lệ bình quân 85/15 78/22 | 73/27 | 66/34 55/45 83/92

IV KINH NGHIỆM CÁC NƯỚC KHI CHUYỂN SANG SỬ DỤNG XĂNG

KHÔNG CHÌ

*l/ Thái lan:

Từ năm 1984 đến năm 1990 trước khi bắt đầu kế hoạch loại bố xăng pha chi, hầm lượng chỉ trong xăng đã dược giấm dần từ 0,H4g/1 xuống 0,4g/1, Tuy nhiên, do số phương tiện tăng nhành nên nồng độ chỉ trong không khí vẫn cao, pần bằng hoặc vượt quá mức cho phép của tiêu chuẩn 'Hiái Lan và

Tổ chức Y tế thế giới Hậu quả là hàm lương chì trong máu của dân cư tại Băng-cốc rất cao Do đó chính phủ đã quyết định phải loại bỏ xăng pha chì càng nhanh càng tốt Chính phủ đã lập ra một uỷ ban quốc gia do cơ quan chính sách năng lượng quốc gia (NEPO) đóng vai trò chủ trì xây dựng chiến lược và kế hoạch với lộ trình như sau:

e© 1991: bắt đầu đưa xăng không chì cao cấp (RON >= 95) vào sử dụng, chiếm khoảng 20% tổng lương xăng;

e 1992: gidm ham lương chì trong xăng pha chì xuống 0,15g/];

e 1993: dua xăng không chì thông thường (RON>=87) vào sử dụng,

chiếm khoảng 23% tổng lương xăng;

© 1994: loại bỏ hoàn toàn xăng pha chì thông thường (RON>=83-87);

®© 1/1996: loại bỏ hoàn toàn xăng pha chì cao cấp ( RON>=95)

Như vậy, trong vòng 5Š năm Thái Lan đã hoàn thành việc loại bỏ xăng pha chì Đó là chương trình thành công nhất từ trước đến nay Qua việc loại

bỏ xăng chì, Thái [Lan đã rút ra được những kinh nghiệm sau:

1, Cần có sự cộng tác giữa tất cả các bên liên quan bao gồm các cơ quan Nhà nước, các công ty dầu lửa, các công ty sản xuất ô tô để đạt được sự thống nhất về biện pháp tiến hành Chính phủ 'Thái Lan đã đưa ra đựợc chính sách khuyến khích tài chính và thời gian quá độ để nâng cấp, bổ sung các

phân xưởng cần thiết trong nhà máy lọc dầu (NMLD) nhằm thoả mãn các

yêu cầu chất lương nhiên liệu (ước tính chỉ phí bổ sung khoảng 0,5 bạt/1 xăng

2 Trong thời kỳ quá độ (4-5 năm), khi các NMLD chưa đủ khả năng đáp ứng yêu cầu, Chính phủ cho phép nhập khẩu xăng pha chì hàm lương thấp (0,15g/) và xăng không chì

7 3, Đã triển khai các nghiên cứu để kết luận về sự tương thích của động

cơ, đặc biệt là đế van xả mềm ở các xe đời cũ, loại xe này chiếm khoảng 10% Theo các kết quả thử nghiệm, nếu xe chạy với tốc độ không quá

120km/h thì đế van xả mềm sẽ không bị mài mòn nhanh

4 Thông báo cho mọi người danh mục các nhãn hiệu và kiểu xe có đế

van xã cứng sử dụng được xăng không chì một cách an toàn,

5, Từ đầu năm 1996, sau khi loại bỏ hoàn toàn xăng pha chì, sẽ sử dụng loại xăng không chì cao cấp có phụ gia chống mài mòn đế van xả trên các xe

có đế van xả mềm, Tuy nhiên loại xăng này không dùng được cho các xe có

lấp bộ chuyển hoá xúc tác khí thải

6 Tuyên truyền trên các phương tiện thông tin đại chúng rằng sử dụng xăng không chì là không có hại cho động cơ có đế van xả mềm nếu tuân theo điều kiện chạy xe dưới 120km/h Ngoài ra, để đảm bảo chống kích nổ và duy trì được khả năng tăng tốc xe khi sử dụng, Chính phủ đã yêu cầu các công ty đầu tăng giới hạn dưới của chỉ số ốc tan lên tới RON 89 Ngoài ra, Chính phủ

đã đưa ra những qui định mới về chỉ tiêu chất lương xăng không chì và có các khuyến khích về kinh tế cho các nhà sắn xuất đáp ứng được các yêu cầu đó

7 Để thúc đẩy việc sử dụng xăng không chì, Chính phủ đã giảm thuế

nội dịa của xăng không chì để giá bán lẻ của xăng này rẻ hơn giá xăng pha chì 0,3bat/I, đồng thời liên tục thực hiện chiến địch thông tin tưyên truyền

trên các phương tiện thông tin đại chúng về xăng không chì

8 Tháng 2/1992, Chính phủ đã quyết định tất cả xe động cơ của Nhà nứoc có đế van xả cứng chỉ được sử dụng xăng không chì

+

2/ Trung Quoc:

Từ tháng 5/1996, một dự ấn nghiên cứu cấp quốc gia đã dựợc khởi

xướng với sự tham gia của Bộ KIICNMT, Bộ Công nghiệp và Tổng công ty

Dầu khí Trung Quốc;

Tháng 8/1996, quốc vụ viện quyết dịnh xây dựng các chính sách về

thôi không sử dụng xăng không chì;

Tháng 1/1997, Quốc vụ viện giao quyền hạn của một cơ quan đứng dầu cho cơ quan bảo vệ môi trường quốc gia;

Tháng 3/1997, một Hội nghị quốc tế về việc thôi không str dung xăng

pha chì được tổ chức ở Thượng Hải;

Tháng 4/1997, một tổ chức điều phối quốc gia, bao gồm 10 bộ hữu quan, đã được thành lập và đã đưa ra kế hoạch hành động như sau:

® Bước I- năm 1997: chương trình thực nghiệm về xăng không chì ở

Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu;

e Bước 2 - I/6/1999 cấm sử dụng xăng pha chì trong các khu vực kinh

luận như sau:

1 Xe hơi và xe khách ở Trung Quốc sử dụng công nghệ nước ngoài và các vật liệu van xả giống như các xe nước ngoài như Audi, Jetta, Santana, Fukang va Jiangxi Isuzu

2 Các xe nhập khẩu nhu Audi, Mercedes-Benz, Nissan, Toyota, Ford

sử dụng các mẫu thiết kế ban đầu nên có thể sử dụng xăng không chì

3 Đã thực hiện một chương trình thử nghiệm ở 8 nhà máy sản xuất ôtô đối với các xe sản xuất trong nước để đánh giá hoạt động của các động cơ, các phát tán và khả năng thực thi, có chạy thử trên đường, đế van có bị mòn

và đã cái tiến vật liệu đế van,

Tóm lại, các kết quả nghiên cứu cho thấy tất cả mọi kiểu xe cơ giới

đều có thể sử dụng xăng không chì, không có báo cáo nào về hư hỏng nghiêm

trọng

Các kế hoạch thực hiện:

1- Tất cả các nhà sẵn xuất xăng phải tăng sản lượng xăng không chì và giảm sẵn lượng xũng có chì đến khi loại bố hoàn toàn Họ phải có kế hoạch

nâng cấp NMLD để có thể đáp ứng yêu cầu về chất lương sản phẩm,

2- Tất cả các xe mới phải lấp đặt bộ phận phun xăng điện tử và bộ

chuyển hoá xúc tác

3- Xăng có chì và không chì phải có nhãn mác để dễ nhận biết, để

riêng

4- Điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xăng không chì sao cho giá

xăng có chì sẽ không thấp hơn giá xăng không chì

5- Xây dựng chỉ tiêu chất lượng của xăng không chì

6- Xây dựng các tiêu chuẩn nghiêm ngặt hơn đối với việc kiểm soát các

phát tán từ xe cơ giới

7- Quốc vụ viện yêu cầu các cơ quan môi trường, các cơ sở quản lý kinh doanh, các cơ quan quyển lực giám sát chất lương thuộc các cấp khác nhau giám sát các cơ sở lọc dầu và thị trường nhiên liệu

3/ Han Quốc:

Ở Hàn Quốc, xăng không chì bất đầu được đưa ra thị trường từ tháng 6/1987 và đến tháng Ẩ/1993 đã thay thế hoàn toàn xăng có chì, các bước đi cụ thể như sau:

1 Thiết lập tiêu chuẩn khắ thải đ tô chặt chẽ hơn: qua rất nhiều tranh

cãi, Ilàn Quốc đã chấp nhận tiêu chuẩn tương tự như tiêu chuẩn của Mỹ với thời kỳ quá độ ắt nghiêm ngặt hơn,

2 Để có thể tuân thủ các tiêu chuẩn này, các bộ chuyển hoá xúc tác 3

đường, xăng không chì, hệ thống kiểm soát điện tử, hệ thống bơm xăng và bộ cảm biến oxygen đều phải được áp dụng

3 Năm 1984 đã bắt đầu chuẩn bị áp dụng các xe ắt khắ thải, một trong những lý đo để đưa ra quyết định này là số lượng lúc đó còn ắt nên sự tăng giá

sắc khác nhau để dễ phân biệt,

Kết quả: Từ năm 1993 xăng chì không còn được sử dụng nữa và tất cả các trạm bán xăng đều chỉ bán xăng không chì Năm I996 hàm lương chì trong xăng không chỉ do các NMLD cung cấp chỉ khẳng 0,001g/1, nhỏ hơn mức quy dịnh là 0,013p/1

Những bài học kinh nghiệm:

1 Phải xem xét và thực thi các chương trình sử dụng xe ắt khắ thải và xăng không chì một cách đồng thời để giảm thiểu không chỉ nồng độ chì trong không khắ mà còn cả những chất đô nhiễm khác như CO, NOx, HC,

2 Phải duy trì chính sách có lợi cho tất cả các chủ xe, trạm xăng và

nhà máy lọc đầu để có thể phổ biến rộng rãi việc sử dụng xăng không chì

trước khi trên thị trường chỉ bán xăng không chì Chính phủ phải bù như một chỉ phí xã hội cho bất cứ một khoản thua lỗ nào do sản xuất, bán và sử dụng

5 Phải triển khai các chính sách trước khi ô tô trở thành phổ cập và khi không có quá nhiều ô tô trong nước

4/ Philipin:

Khi Tổ chức Y tế thế giới lên tiếng báo động về tác hại của chì, đặc biệt khi nồng độ chì trong không khí cao hơn múc cho phép, Cục tài nguyên thiên nhiên và môi trường đã phát động một chiến dịch để phổ biến các vấn

để trên đến nhân dân Sau đó, đã có những cuộc thảo luận với các công ty xang dau hoat dong tai Philipin 14 Shell Philipin, Caltex Phlipin vA Cong ty dầu khí quốc gia Philipin, kết quả là đã có một "Thoả thuận không khí sạch" được ký giữa vào ngày 17/3/1993 giữa 3 công ty xăng dầu nói trên và Chính phủ Nội dung chính của thoả thuận này là thực hiện một chương trình toàn diện làm giảm nồng độ chì trong xăng với mục tiêu cuối cùng là loại bỏ hoàn toàn xăng pha chì và đưa xăng không chì vào sử dụng Việc được thực hiện ngay là giảm hầm lượng chì từ 0,6g/1 xuống 0,15 g/l Sau 4 tháng từ ngày ký thoả thuận, xăng có hầm lượng chì 0,15g/1 đã được đưa ra thị trường và xăng không chì với hầm lượng chì 0,013g/1 được đưa ra thị trường vào ngày

14/21994

Những cuộc thảo luận với các hãng xe hơi về vấn để đế van mềm: đã

cho thấy một số lượng đáng kể phương tiện giao thông dang lưu hành có thể

sử dụng xăng không chì, và với tỷ lệ tăng 10%/ năm phương tiện giao thông

thì vấn để các phương tiện giao thông có các đế van xả mềm không thực sự lớn như người ta tưởng

Tổng thống Philippin cũng đã chỉ thị cho cơ quan kinh tế quốc gia và

phát triển nghiên cứu những tác động kinh tế của việc loại bỏ xăng pha chì, nhận định những bộ phận xã hội dễ bị thiệt hại và khuyến nghị các biện pháp

an toàn sẽ dược thực hiện Qua các đánh giá kinh tế, các cơ quan hữu quan

tham gia đã nhất trí với kế hoạch hành động kinl: tế sạch năm 2000, kêu gọi việc loại bỏ hoàn toàn xăng pha chì ở khu vực thành thị vào tháng 1/1998 và

trên toàn quốc vào 1/1/2000 Kế hoạch này đã được Hội đồng Philippin về

phát triển bền vững phê chuẩn Hướng dẫn thực hiện và đã được ban hành,

điều này dã dưa đến kế hoạch loại bỗ xăng phía chì và đưa vào sử dựng xăng không pha chì trước ngày 1/1/2000 ở thủ dô Manila và vào 1/1/2001 trên cả nước

Tháng 5/1999, Luật không khí sạch đã được thông qua trong đó qui định việc cấm sản xuất, nhập khẩu, kinh doanh, bán hạ giá, đưa vào vận chuyển thương mại hoặc có ý dịnh sử dụng xăng pha chì và động cơ chạy

bằng xăng pha chì dưới bất kỳ hình thức nào

Đồng thời, các nỗ lực nhằm cải thiện chất lương xăng không pha chì đã

được thực hiện, đã ban hành tiêu chuẩn mới cho xăng không pha chì Để hỗ trợ việc tiếp thị xăng không chì, bước đầu nó được hán bằng giá với xăng có hàm lượng chì thấp, thậm chí kể cả nếu chỉ phí sản xuất xăng không pha chì

có phần cao hơn Chênh lệch giá này được thực hiện thông qua thuế, Sự chênh

lệch giá đã giúp thị phần xăng không chì ở Manila tng nhanh từ 9,9% vào

năm 1994 lên 33,8% vào năm 1997, Một công cụ đắc lực nữa là các chiến

địch thông tỉn Các tờ rơi liệt kê các loại xe hơi có thể chạy bằng xăng không pha chì nhấn mạnh tác hại của xăng pha chì, các tờ dính với khẩu hiệu quảng cáo đã được phan phat

5/ Héng Kong: -

Để thực hiện dược việc loại bỏ xăng chì, đã tiến hành các bước sau:

Phân tích số lượng, chủng loại, kích cỡ xe cộ

Tư vấn thương mại xe cơ giới

Tiết lập qui cách xăng không chì

Xây dựng chính sách thuế để tạo ra giá rẻ hơn | dola HK cho mỗi lít xăng không pha chì trong năm thứ nhất, đồng thời vẫn đụng hòa ngân khố của Chính: phủ

Xây dựng các qui định, thể chế

Mở chiến dịch tuyên truyền qua các cuộc họp báo, phát hành sách

nhỏ hướng dẫn sử dụng xăng không chì cho các loại xe, thiết lập đường dây nóng để giải đáp các yêu cầu.”

Kết quả:

Xăng không chì RON 95 được cung cấp ở tất cả các trạm xăng từ

1/4/1991

Thị phần xăng không chì đạt 56% vào tháng 12/1991, 80% vào năm

1996 và hơn 90% trong năm 1998,

Từ 1/4/1999 cấm hoàn toàn việc bán xăng chì trên thị trường cũng như các loại phụ gia có chứa chì

Kinh nghiệm:

1 Xăng không chì phải được bán với giá thấp hơn xăng pha chì

2 Trị số Ốc tan của xăng không chỉ phải cao như của xăng pha chi

3 Tham khảo của bên thương mại trước khi ban hành ra công chúng

4 Xăng không pha chỉ nên sử dụng vào mùa thu

mỗi năm đã có hàng tỷ tấn chất khí, khói bụi độc hại được thải vào không khí

làm cho khí quyển ngày càng bị ð nhiễm nghiêm trọng Theo số liệu thống kê của Liên Hiệp Quốc, 50% dân số thành thị trên thế giới (khoảng 900 triệu người) đang sống trong môi trường không khí có SO; vượt quá tiêu chuẩn, trên ! tỷ người đang sống trong môi trường bụi than, bụi chì vượt quá tiêu chuẩn Hàng ngày, trên thế giới có khoảng 900 người chết vì ô nhiễm không

khí Sự ô nhiễm của bầu khí quyển đã cho thấy nồng độ của các chất ô nhiễm

thải vào không khí vượt quá khả năng tự làm sạch của nó và đạt tới mức độ có hại, ảnh hưởng đến sự cân bằng sinh thái và sức khoẻ con người

Trong số các nguồn gây 6 nhiễm tầng khí quyển (khí thải công nghiệp,

khí thải gia đình đo dùng than, củi), khí thải của các xe có động cơ chiếm 70% tổng các chất thải vào khí quyển, Các xe có động cơ đã thải vào khí

quyển từ 150-200 loại hợp chất Sunfun và Ôxit nợ, trong đó nguy hại nhất là khí CO, chì và các hợp chất Sunfua khác Iliện nay, khoa học đã cho biết,

trong 30 chất gây ung thư có ở trong không khí dĩ có 50% các chất trên do các xe có động cơ thải ra

Hoạt động vận tải thế giới tiêu thụ 1/3 lượng xăng đầu toàn cầu và là

nguyên nhân chủ yếu gây nên ô nhiễm không khí Trong số các loại nhiên liệu được sử dụng cho các phương tiện giao thông vận tải, xăng pha chì gây độc hại nhiều hơn cả Sự phát tán của chì vào không khí từ các động cơ chạy xăng chiếm 80-90% lượng ô nhiễm chì trong không khí Theo báo cáo của

Ngan hang Thé gidi tại các nước đang phát triển, nơi đang còn sử dụng xăng

pha chì, sự ô nhiễm và tiếp xúc với chì ở thành phố cao hơn gấp 3-4 lần so với

ngoại thành và cao hơn gấp 10 lần so với các vùng nông thôn

Bảng 5: Lượng thải các chất ô nhiễm môi trường không khí toàn cầu

năm 1982

Nguồn gây ô nhiễm Các chất ô nhiễm chính (Triệu tấn)

CO Bụi Sox |CmH | Nox Pb

Số liệu thống kê ở bảng trên cho thấy hoạt động vận tải là nguyên nhân chính gây nên ô nhiễm không khí và hoạt động của phương tiện giao thông vận tải sử đụng xăng chiếm phần lớn trong tổng số các chất gây ô nhiễm của hoạt động giao thông Nếu theo phương pháp xác định khối lượng chất thải

căn cứ theo lượng nhiên liệu tiêu thụ thì khối lượng chì do các phương tiện

giao thông vận tải sử dụng xăng có chì thải ra trong năm 1982 là 458.000 tấn

_ Xăng sử dụng ở Việt Nam hiện nay chủ yếu là xăng pha chì Theo số liệu do Bộ giao thông vận tải cung cấp thì: 1ôtô tiêu thụ 1000 lít xăng pha chì

sẽ thải vào khong khi 291kg CQ, 33,2kg hydrocacbon, 11,3kg Nox, 0,9kg

khảo sát là 0,4g/lít) Cũng theo kết quả khảo sát của Bộ giao thông vận tải, lượng chì do ô tô, xe máy thải ra tại Việt Nam năm 1993 là 153,86 tấn, Như vậy, nếu vẫn tiếp tục sử dụng xăng pha chì thì với tốc độ tăng phương tiện

giao thông như hiện nay (15% đối với xe máy và khoảng 10% đối với ôtô)

lượng khí thải nói chung và lượng chì nói riêng tại các thành phố lớn sẽ rất lớn, vượt nhiều lân so với tiêu chuẩn cho phép

Mặc dầu trong những năm gần đây hàm lượng chì trong xăng nhập khẩu đã giảm đáng kể (hiện nay là 0,15g/1ít đối với loại xăng 92 RON và 0,25g/1ít đối với xăng 83 RON), nhưng với lượng xăng sử dụng hàng năm khoảng 2 triệu tấn thì vẫn còn một lượng chì rất lớn thải vào không khí, ước

tính khoảng hơn 300 tấn/ năm Theo tiêu chuẩn môi trường của Việt Nam năm 1995 (TCVN-1995) nồng độ chỉ tối đa cho phép trong không khí xung

quanh 14 0,005 mg/m? hay 5Hg/m”, cao hơn rất nhiều so với tiêu chuẩn của

các nước Theo Tổ chức Y tế Thế giới tiêu chuẩn nồng dộ chì trung bình nim cho phép là 0,5itg/mẺ Ở Thái Lan trị số đó là l,5ug/mẺ Trị số tiêu chuẩn cho phép nồng độ chì trung bình 3 tháng ở các nước Malaixia, Philippin, Singapua déu 1a 1,5pg/m* Do vay mac dầu nồng độ chì trong không khí đo được tại

một số thành phố lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh chưa vượt quá tiêu chuẩn cho phép của Việt Nam nhưng cũng đã ảnh hưởng rất lớn đối với sức khoẻ của dân cư, nhất là những người trực tiếp tiếp xúc với xăng dầu

Hảng 6ó: Lượng khí độc hại do ô tô xe máy thải ra tại Việt Nam năm 1993

(Uớc tính theo lượng nhiên liệu tiêu thụ)

TT Thành phần khí | Ký hiệu Khối lượng

độc hại (Tấn)

2 Cacbon Dioxit CO2 1.734.739

3 Nito oxit NOX 10.028

“a6 6h sa

L

Tình hình ô nhiễm không khí do ô tô, xe máy ở các thành phố lớn nước

ta hiện nay chưa thực sự nghiêm trọng nếu căn cứ theo tiêu chuẩn Việt Nam ban hành năm 1995, nhưng với cơ sở hạ tầng giao thông đô thị như hiện nay

“- và nhu cầu sử dụng các phương tiện giao thông ngày càng lớn thì van dé 6 nhiễm không khí do ô tô, xe máy sẽ là điều đáng quan ngại trong một thời gian không xa, đặc biệt là ô niliễm chì,

ø Tại Hà Nói

Theo số liệu của Sở giao thông công chính Hà Nội, tính đến tháng 12/1998 Hà Nội hiện có khoảng 700.000 xe máy, 70.450 xe ô tô các loại Báo cáo của sở Khoa học công nghệ và Môi trường Hà Nội cho thấy cường độ dong xe cơ giới ở Hà Nội khoảng 1.800-3.000 xe/ giờ Cường độ này tuy còn nhỏ so với các nước trong khu vực, nhưng do cơ sở hạ tầng giao thông còn yếu và lạc hậu nên vào giờ cao điểm vẫn thường xây ra ùn tắc giao thông và Ô nhiễm môi trường không khí tại các điểm nút giao thông đã dến mức báo

động Qua kết quả điều tra khảo sát tình hình ô nhiễm tại các tuyến đường

Mai Động, Minh Khai, Giải Phóng và các ngã tư như Ngã Tư Vọng, Ngã Tư

Sd, Kham Thiên - Lê Duẩn, ngã năm cửa Nam của Trung tâm công nghệ môi

trường đô thị và khu công nghiệp- Đại học Xây dung cho thay:

- Trong 12 đường phố khảo sát (xem phụ lục D có hai đường phố với

nồng độ chì trong không khí vượt quá tiêu chuẩn cho phép khoảng 1,2 lần là

đường Hoàng Quốc Việt và đường Thăng Long Nội Bài Đường Giải phóng hàm lượng chì xấp xi hàm lượng cho phép

- Trong bảy nút giao thông đã khảo sát có một nút (Ngã Tư Vọng) vượt

quá hàm lượng cho phép 1,8 lần và nồng độ chì trong không khí ở Ngã Tư Sở

xấp xỈ tiêu chuẩn cho phép

i

Nồng độ chì trong không khí ở các khu dân cư ở xa đường giao thông

nói chung còn thấp, thấp hơn tiêu chuẩn cho phép 10-83 lần

Những kết quả khảo sát trên đây cho thấy ô nhiễm chì trong không khí

đo việc sử dụng các PTGT tại thành phố Hà Nội chưa phải là vấn dé nghiêm lrọng, nhưng đã xuất hiện ô nhiễm chì ở các trục giao thông chính và các nút giao thông lớn Tuy nhiên, với tốc độ gia tăng các nhương tiện CV như trong những năm vừa qua thì ô nhiễm chì rong không khí ở Hà Nội trong những năm tới sẽ trở thành vấn để nghiêm trọng

b Tựi thành phố Hồ Chí Minh

Thành phố Hồ Chí Minh 1a mot do thi lớn, có mật độ dan eu va mat do các phương tiện giao thông vận tải cao nhất trong cả nước, trong khi đường

sá còn chật hẹp, chất lượng xấu nên chịu áp lực ô nhiễm giao thông nặng nề

nhất Theo thống kê của SỞ giao thông công chính thành phố IICM, tính đến

tháng 11/1998 toàn thành phố có khoảng, ! 16.480 xe ô tô các loại, 1.340.000

xe máy, 9.500 xe lam và xe ba bánh

Nồng độ chì trong không khí tại thành phố Hồ Chí.Minh do hai nguồn chủ yếu sau: giao thông sử dựng xăng pha chì và hoạt động của một số nhà máy như sản xuất pin, acquy Tuy nhiên phần lớn ô nhiễm chì chủ yếu do hoạt động của các phương tiện giao thông gây nên Theo số liệu thống kê, lượng xăng tiêu thụ tại thành phố Hồ Chí Minh trong năm 1997 là 787.000 tấn Tổng lượng Pb tương ứng phát thải tính theo hành trình và loại xe khoảng

98 tấn/năm Kết quả báo cáo tại các trạm giám sát chất lượng không khí cho

thấy nồng độ chì (Pb) có thời điểm đạt đến ngưỡng cho phép Dưới đây là kết

quả giám sát chất kượng không khí tại 3 điểm nút pHao thông chính của thành

phố do Trung tâm kỹ thuật môi trường, Hội Bảo vệ môi trường thành phố Hồ Chí Minh thực hiện trong tháng 7/1999;

Bảng 7

mgâm3 |mgím3 |imgan3 | mgn3 |ồn DBA

Ngã tư Điện Biên |33,15- 0,001- 0,20- 0,0073 84-

Phi- Đỉnh Tiên | 62,65 1,188 3,63 98DBA

[Hoang ¬— ,ÔỎ 4

TCCP Hàm lượng chì ở tại các Ngã tư Điện Biên Phủ, Định Tiên Hoàng

tương đối cao do mật độ xe cơ giới cao, tại đây thường xảy ra ùn tắc giao

thông Nhìn chung, hiện trạng ô nhiễm không khí đo giao thông tại thành phố

Hồ Chí Minh tuy không đến mức báo động nhưng cũng rất đáng được quan tâm và trong các chất gây ð nhiễm, chì là chất ô nhiễm quan trọng nhất,

c Tại thành phố Đà Nẵng

Với đan số 690.044 người (năm 1998) trên diện tích 1248,4 km”, Đà Nẵng là một thành phố có điện tích đứng thứ ba toàn quốc Với diện tích như

vậy nên mật độ dân số không cao, bình quân 553 người/km2 Đà Nắng cũng

là thành phố đang trong quá trình mở rộng vì vậy lưu lương xe cộ trên địa bàn thành phố tương đối thấp, tình trạng tắc nghẽn giao thông ít khi xảy ra Lượng

xe có động cơ lưu hành trên địa bàn như sau: xe gắn máy: 104.000 chiếc; xe

ô tô: 18,000 chiếc Theo số liệu phân tích các chỉ số môi trường trong không

khí tại 7 điểm của Trung tâm công nghệ môi trường thuộc Công ty đầu tư và

phát triển Đà Nắng cho thấy hàm lượng các chất thải như CO, CO;, Hydrocacbon cao hơn TCCP nhiều lần, riêng hàm lượng chì có trong không khí rất thấp, ở dạng vết tại một số điểm đo Có lẽ do lưu lượng xe trên đường không cao Hơn nữa số lượng xe cũ sử đụng dầu làm nhiên liệu còn nhiều

Tóm lại, mặc đầu nồng độ chì đo dược ở một số thành phố lớn chưa

vượt quá giới hạn cho phép, tuy nhiên theo tiêu chuẩn của Tổ chức Y tế Thế giới thì nồng độ chì nêu trên đều cao hơn Có nghĩa là nồng độ chì như hiện nay tại một số thành phố lớn đã ảnh hưởng đối với sức khoẻ của dân cư đô thị

Địa điểm CO2 NO2 Bụi Pb "Tiếng

mg/m |mgim` |mgim` |mgm'` lồn ĐBA

Phi

Tiêu chudn cho/j 40 0,4 0,3 0,005 70

2 Ảnh hưởng tới môi trường do hoạt động sản

chứa xăng dầu

xuất của các cảng, kho

Bên cạnh hoạt động giao thông vận tải thì hoạt động của các kho chứa, cảng xăng dầu cũng là một tác nhân rất lớn gây nên tình trạng ô nhiễm xăng dầu ở Việt Nam hiện nay Theo điểu tra thực tế và đánh giá của các nhà chuyên môn thì các cảng xăng đầu (bến cảng và kho chứa) có thể có các

nguồn gây ô nhiễm như sau:

- Ô nhiễm không khí trong quá trình bơm, xuất nhập xăng dầu

- Ô nhiễm do nước thải chứa đầu, do dầu rò rÏ và rơi vãi

- Ô nhiễm do nước thải và chất rắn từ các tàu chở dầu