Xây dựng cơ sở dữ liệu cho ECU động cơ diesel sử dụng hệ thống nhiên liệu common rail

Ảnh hưởng của các tham số điều chỉnh tới các tính năng kinh tế kỹ thuật của động cơ CR [8] .... 7 1.5 Ảnh hưởng của các tham số điều chỉnh tới các tính năng kinh tế kỹ thuật của động cơ

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

KỸ THUẬT ĐỘNG CƠ NHIỆT

l TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

CHUYÊN NGÀNH: KỸ THUẬT ĐỘNG CƠ NHIỆT

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

KỸ THUẬT ĐỘNG CƠ NHIỆT

NG ƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: GS.TS PH ẠM MINH TUẤN

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là đề tài nghiên cứu của riêng tôi.Các

s ố liệu kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa

Tác gi ả

Tr ần Thanh Bình

LỜI CẢM ƠN

chuyên môn để giúp tôi hoàn thành bản luận văn này

Đồng thời tôi cũng xin chân thành cảm ơn các thầy cô và các bạn đồng

Tác gi ả

Tr ần thanh Bình

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT

DANH M ỤC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ

Hình 1.1 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu tích áp 3

Hình 1.2 Các bộ phận chính của hệ thống nhiên liệu tích áp 3

Hình 1.3 Bình tích áp 4

Hình 1.4 Bơm thấp áp 4

Hình 1.5 Bơm cao áp hướng kính dùng trong hệ thống nhiên liệu tích áp 5

Hình 1.6 Vòi phun điện từ dùng trong hệ thống nhiên liệu tích áp 6

Hình 1.7 Vòi phun thạnh anh 7

Hình 1.8 Ảnh hưởng của các tham số điều chỉnh tới các tính năng kinh tế kỹ thuật của động cơ CR [8] 8

Hình 1.9 Các bước phát triển của hệ thống nhiên liệu CR [8] 8

Hình 1.10 Ảnh hưởng của áp suất phun tới chiều dài tia phun [9] 10

Hình 1.11 Ảnh hưởng của áp suất phun tới kích thước hạt nhiên liệu [9] 10

Hình 2.1 Sơ đồ đối tượng nghiên cứu có và không có nhiễu 13 Hình 2.2 Mô hình đối tượng công nghệ MIMO (nhiều vào, nhiều ra) 14 Hình 3.1 Sơ đồ băng thử động cơ một xylanh…… ……… 32

Hình 3.2 Mặt cắt dọc động cơ 34

Hình 3.3 Mặt cắt ngang động cơ 34

Hình 3.4 Cụm phanh điện AMK 35

Hình 3.5 Thiết bị đo tiêu thụ nhiên liệu Fuel Balance 733S 36

Hình 3.6 Thiết bị đo độ khói Smoke Meter AVL 415 36

Hình 3.7 THA 100 và hộp tín hiệu 37

Hình 3.8 Màn hình giao diện chính của phần mềm DX6 40

Hình 3.9 Đặt tên và thứ nguyên của các yếu tố đầu vào 39

Hình 3.10 Khai báo các biến đầu ra 39

Hình 3.11 Lựa chọn phương pháp thiết kế thí nghiệm 40

Hình 3.12 Lựa chọn các thông số quy hoạch 41

Hình 3.13 Các điểm thử nghiệm 41

Hình 3.14 Lựa chọn mô hình toán học 42

Hình 3.15 Kiểm tra sự phù hợp của mô hình theo chuẩn Fisher 42

Hình 3.16 Khảo sát giá trị của yếu tố đầu ra phụ thuộc các yếu tố đầu vào 43

Hình 3.17 Lựa chọn mục tiêu tối ưu và khoảng khảo sát của các yếu tố đầu vào43 Hình 3.18 Kết quả giải bài toán tối ưu 44

Hình 3.19 Vùng làm việc của động cơ 45

Hình 4.1 Thuật toán xác định bộ số liệu φs và pf tại đặc tính ngoài 50

Hình 4.2 Giá trị mômen thể hiện theo các đường đồng mức tại tốc độ 3000 v/ph51 Hình 4.3 Giá trị mômen thể hiện theo không gian ba chiều tại tốc độ 3000 v/ph51 Hình 4.4 Giá trị mômen thể hiện theo các đường đồng mức ở tốc độ 2800 v/ph53 Hình 4.5 Giá trị mômen thể hiện theo không gian ba chiều tại tốc độ 2800 v/ph54 Hình 4.6 Bộ thông số tối ưu ở đường đặc tính ngoài 56

Hình 4.7 Thuật toán xác định bộ số liệu φs và pf tại đặc tính không tải 60

Hình 4.8 Giá trị Gnl thể hiện theo các đường đồng mức ở tốc độ 1000 v/ph 59

Hình 4.9 Giá trị Gnl thể hiện theo không gian ba chiều ở tốc độ 1000 v/ph 60

Hình 4 10 Giá trị Gnl thể hiện theo các đường đồng mức ở tốc độ 1200 v/ph 62

Hình 4.11 Giá trị Gnl thể hiện theo không gian ba chiều ở tốc độ 1200 v/ph 62

Hình 4.12 Bộ thông số tối ưu ở đường đặc tính không tải……… …… 68

Hình 4.13 Các điểm cơ sở trong bài toán quy hoạch… 70

Hình 4.14 Mô hình nội suy tuyến tính……… … 72

Hình 4.15 Đồ thị góc phun sớm tối ưu theo tốc độ và tải trọng động cơ… ……74

Hình 4.16 Áp suất phun tối ưu theo tốc độ và tải trọng động cơ 72

Hình 4.17 Mô men tối ưu theo tốc độ và tải trọng động cơ 73

DANH M ỤC BẢNG

B ảng 1.1 Các mốc thời gian phát triển của hệ thống nhiên liệu CR 2

B ảng 1.2.Phạm vi khảo sát các biến thí nghiệm ……… ………….31

B ảng 2.1 Ma trận thí nghiệm và kết quả đo độ nhám Ra tại các điểm thử nghiệm ……… 32

B ảng 3.1.Bảng thông số động cơ ……… 34

B ảng 4.1 Các điểm thử nghiệm tại tốc độ 3000 v/ph 49

B ảng 4.2 Các giá trị bj tại tốc độ 3000 v/ph 50

B ảng 4.3 Các điểm thử nghiệm tại tốc độ 2800 v/ph 52

B ảng 4.4 Các giá trị bj tại tốc độ 2800 v/ph 53

B ảng 4.5 Giá trị bjở các tốc độ khác nhau trên đường đặc tính ngoài 55

B ảng 4.6 Giá trị mô men lớn nhất ở đường đặc tính ngoài 55

B ảng 4.7 Các điểm thử nghiệm 58

B ảng 4.8 Các giá trị bj tại tốc độ 1000 v/ph 58

B ảng 4.9 Các điểm thử nghiệm 61

B ảng 4.10 Các giá trị bjở các tốc độ khác nhau trên đường đặc tính không tải 63 B ảng 4.11 Các giá trị Gnlmin ở các tốc độ khác nhau trên đường đặc tính không tải 63

B ảng 4.12 Góc phun sớm tối ưu tại các điểm cơ sở 67

B ảng 4.13 Áp suất phun sớm tối ưu tại các điểm cơ sở 68

B ảng 4.14 Mô men tối ưu tại các điểm cơ sở 70

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT iii

DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ iv

DANH MỤC BẢNG vi

MỤC LỤC vii

MỞ ĐẦU x

I Lý do chọn đề tài x

II Các đề tài nghiên cứu liên quan xi

III Mục đích của luận văn, đối tượng và phạm vi nghiên cứu xii

IV Ý nghĩa khoa học và thực tiễn xiii

V Các nội dung chính trong luận văn xiii

CHƯƠNG I KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL 1

1.1 Tình hình sử dụng tại Việt Nam và trên thế giới 1

1.2 Sơ đồ và nguyên lý làm việc 3

1.3 Kết cấu các chi tiết trong hệ thống nhiên liệu CR 4

1.4 Hệ thống nhiên liệu động cơ AVL 5402 7

1.5 Ảnh hưởng của các tham số điều chỉnh tới các tính năng kinh tế kỹ thuật của động cơ sử dụng hệ thống nhiên liệu CR 7

10

CHƯƠNG II CƠ SỞ QUY HOẠCH THỰC NGHIỆM VÀ ỨNG DỤNG 11

2.1 Vai trò của quy hoạch thực nghiệm đối với khoa học thực nghiệm 11

2.2 Những khái niệm cơ bản của quy hoạch thực nghiệm 12

2.2.1 Định nghĩa quy hoạch thực nghiệm 12

2.2.2 Đối tượng của quy hoạch thực nghiệm trong các ngành công nghệ 12

2.3 Các phương pháp quy hoạch thực nghiệm 14

2.3.1 Quy hoạch trực giao cấp I 14

2.3.2 Thực nghiệm yếu tố từng phần TYP 2k-p 23

2.3.3 Quy hoạch trực giao cấp 2 25

2.4 Tối ưu hóa quy hoạch thực nghiệm 26

2.4.1 Tối ưu hóa theo phương pháp leo dốc 27

2.4.2 Phương pháp luân phiên từng biến giải bài toán tối ưu phỏng định 28

2.5 Các nghiên cứu áp dụng quy hoạch thực nghiệm trong các ngành kỹ thuật 29

CHƯƠNG III THIẾT BỊ VÀ QUY TRÌNH THỬ NGHIỆM………34

3.1 Băng thử động cơ một xylanh 32

3.2 Động cơ thử nghiệm AVL 5402 32

3.3 Các trang thiết bị của phòng thử 35

3.4 Phần mềm quy hoạch thực nghiệm DX6 38

3.5 Quy trình xây dựng bộ dữ liệu các tham số điều chỉnh của động cơ AVL 5402 44 3.5.1 Giới hạn nghiên cứu 44

3.5.2 Quy trình thực hiện 45

CHƯƠNG IV KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM VÀ THẢO LUẬN 47

4.1 Xây dựng đường đặc tính ngoài 47

4.1.1 Xây dựng thử nghiệm tại tốc độ 3000 v/ph 50

4.2.2 Xây dựng thử nghiệm tại điểm nmax – Δn 52

4.2.3 Xây dựng thử nghiệm tại điểm nmax – k.Δn 54

4.3 Xây dựng đường đặc tính không tải 56

4.3.1 Xây dựng thử nghiệm tại tốc độ nmin 57

4.3.2 Xây dựng thử nghiệm tại tốc độ nmin+Δn 60

4.3.3 Thực hiện tại điểm nmin+ k.Δn 63

4.4 Xây dựng các đường đặc tính tải 64

4.4.1 Bộ thông số tối ưu tại các điểm cơ sở 66

4.4.2 Bộ thông số tối ưu sau khi đã nội suy tuyến tính 69

KẾT LUẬN 74

KIẾN NGHỊ 74

TÀI LIỆU THAM KHẢO 75

PHỤ LỤC I 77

PHỤ LỤC II: Tiêu chuẩn Student 110

PHỤ LỤC III: Bảng tiêu chuẩn Fisher ( ,n n1 2 )

fα 111

M Ở ĐẦU

I Lý do ch ọn đề tài

luôn được cải tiến với những công nghệ hiện đại để đạt được những chỉ tiêu

đến 2500 bar hoặc hơn nữa và có thể tổ chức phun nhiều giai đoạn nên hệ thống

độc hại trong khí thải cũng như tăng độ êm dịu và độ ổn định của động cơ khi

tâm điều khiển là ECU (Electronic Control Unit), trong đó việc xây dựng và nạp

động cơ cỡ nhỏ cùng với các hệ thống phụ trợ khác, qua đó có thể tiến hành

động cơ, qua đó thiết lập đặc tính động cơ

IICá c đề tài nghiên cứu liên quan

Trên th ế giới: Các hãng sản xuất động cơ đều có những công nghệ riêng (bí

trên các băng thử hiện đại, tại các chế độ làm việc khác nhau Bộ dữ liệu này sẽ là

được trong quá trình sử dụng

động trên băng thử động cơ Tuy nhiên hệ thống phần mềm này phải đi kèm với

T ại Việt Nam: Trong thời gian qua nhiều công trình nghiên cứu về hệ thống

tư nghiên cứu và đạt được những thành công nhất định Một trong số những công

(Electronic Control Unit) cũng như quy trình xây dựng bộ dữ liệu về lượng nhiên

pháp dò (điều chỉnh lượng nhiên liệu để đảm bảo luôn duy trì hệ số dư lượng không khí λ ≈ 1)

cho đảm bảo được hệ số dư lượng không khí λ ≈ 1)

-Khổng Văn Nguyên [8] đưa ra các nghiên cứu đánh giá ảnh hưởng của các

động cơ sử dụng hệ thống nhiên liệu CR, tác giả đã nghiên cứu ảnh hưởng của các

cơ ở hai chế độ có và không có phun mồi Tuy nhiên việc khảo sát chỉ thực hiện ở

Các công trình trên đã bước đầu nghiên cứu về hệ thống nhiên liệu điều khiển điện tử.Tuy nhiên, các kết quả đạt được mới bước đầu đề cập đến phần cứng của hệ

bày phương pháp xây dựng bộ dữ liệu điều chỉnh cho động cơ CR trên cơ sở vận

III.M ục đích của luận văn, đối tượng và phạm vi nghiên cứu

M ục đích:

Đối tượng:

Đối tượng nghiên cứu là động cơ diesel AVL5402, sử dụng hệ thống nhiên

Nội

Ph ạm vi nghiên cứu:

IV Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

Ý nghĩa khoa học:

Rail

Ý nghĩa thực tiễn:

riêng và động cơ điều khiển điện tử nói chung

V Các n ội dung chính trong luận văn

CR

CHƯƠNG I KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL 1.1 Tình hình sử dụng tại Việt Nam và trên thế giới

1.1.1 Trên th ế giới

Tính đến năm 1991, mới chỉ có 15% các loại xe mới đăng ký tại khu vựcTây

trường, nhiều nhà máy sản xuất ôtô lớn đã tiếp nhận và ứng dụng vào nhiều dòng xe

nước trên thế giới đầu tư nghiên cứu phát triển

1.1.2T ại Việt Nam

đã bắt được sử dụng nhiều trên xe du lịch, xe khách, tàu thủy, xe tải Nhu cầu đi lại

xăng dầu ngày một tăng và không được ổn định Trong khi đó hệ thống nhiên liệu

liệu này

Một số hãng ô tô trong nước cũng đang bắt nghiên cứu đưa hệ thống nhiên

trường năng động và đang phát triển mạnh như Việt Nam thì hệ thống nhiên liệu

Alfa Romeo và Mercedes-Benz

2001

đời áp dụng cho xe khách với

động cơ tiết kiệm hơn, sạch hơn,

2002

1800bar

MAN

2003

1.2 Sơ đồ và nguyên lý làm việc

Hình 1.1 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu tích áp

diesel được bơm chuyển từ thùng chứa qua lọc đến bơm cao áp Nhiên liệu sau bơm cao áp đạt tới 2000 bar theo đường ống cao áp dẫn tới bình tích áp (Rail) Từ đây

chính như bơm cao áp, vòi phun, bình tích áp

Hình 1.2.Các b ộ phận chính của hệ thống nhiên liệu tích áp

1 3 Kết cấu các chi tiết trong hệ thống nhiên liệu CR

1.3.1 Bình tích áp

Hình 1.3 Bình tích áp

1.3.2 Bơm thấp áp

Bơm thấp áp có nhiệm vụ bơm chuyển nhiên liệu từ thùng chứa chuyển qua

bơm thấp áp dạng con lăn

Hình 1.4 Bơm thấp áp

1.3.3 Bơm cao áp

bơm.Trục lệch tâm 1 nối với trục khuỷu động cơ khi quay sẽ làm cho vòng đệm 2

tích áp.Sau khi lên đến điểm chết trên, piston đi xuống dưới tác dụng của lò xo hồi

Hình 1.5 Bơm cao áp hướng kính dùng trong hệ thống nhiên liệu tích áp

1.3.4 Vòi phun

a Vòi phun điện từ

Vòi phun điện từ (hình 1.6) được sử dụng phổ biến trong hệ thống nhiên liệu

nâng nên kim phun đóng các lỗ phun 12 Khi có dòng điện điều khiển từ ECU vào nam châm điện 8, thanh 6 bị hút lên làm mở van 4, nhiên liệu từ khoang bên trên

4 3 2

1

5 6

van điều khiển, 5

thanh đẩy, 7 đầu

châm điện, 9 cửa

10 lò xo kim phun,

11 khoang cao áp,

Hình 1.6 Vòi phun điện từ dùng trong hệ thống nhiên liệu tích áp

b Vòi phun th ạch anh

vòi phun điện từ.Thay cho bộ phận điều khiển điện - thuỷ lực (hình 1.7), trong vòi

Hình 1.7 Vòi phun th ạnh anh

1.4 Hệ thống nhiên liệu động cơ AVL 5402

vòi phun điện tử, áp suất nhiên liệu có thể lên đến 1400 bar Động cơ được trang bị

điều chỉnh của động cơ như áp suất phun, góc phun sớm, lượng nhiên liệu/chu trình cũng như thay đổi quy luật cung cấp nhiên liệu của động cơ như có phun mồi và

phun sau

1.5 Ảnh hưởng của các tham số điều chỉnh tới các tính năng kinh tế kỹ thuật của động cơ sử dụng hệ thống nhiên liệu CR

điểm này là do được trang bịbộ điều khiển điện tử ECU có thể điều chỉnh chính xác

Hình 1.8 Ảnh hưởng của các tham số điều chỉnh tới các tính năng kinh tế kỹ thuật của

động cơ CR [8]

động cơ Bằng cách thay đổi quy luật cung cấp nhiên liệu như tăng số lần phun

Hình 1.9 Các bước phát triển của hệ thống nhiên liệu CR [9]

chu trình đó là giảm thiểu khí thải độc hại của động cơ

Áp suất phun cao sẽ làm tăng chiều dài tia phun (hình 1.10) và tốc độ nhiên

quá trình cháy được cải thiện Tuy nhiên áp suất cao cũng làm tăng tốc độ cháy của

Trong giai đoạn thế hệ thứ nhất của hệ thống nhiên liệu CR áp suất phun lớn

đoạn này chỉ có thể đáp ứng được tiêu chuẩn EURO II (hình 1.9)

Trong giai đoạn thế hệ thứ hai áp suất phun đã lên tới 1800 bar và số lần phun được tăng lên 5 lần phun trong một chu trình bao gồm phun mồi, phun trước, phun

ứng nhanh hoặc sử dụng vòi phun thạch anh Các nghiên cứu gần đây cho thấy động

cơ CR ở thế hệ này có thể đáp ứng được tiêu chuẩn EURO IV và tiệm cận tiêu

Hình 1.10 Ảnh hưởng của áp suất phun tới chiều dài tia phun [9]

Hình 1.11 Ảnh hưởng của áp suất phun tới kích thước hạt nhiên liệu [9]

CHƯƠNG II CƠ SỞQUY HOẠCH THỰC NGHIỆM VÀ ỨNG DỤNG

2.1 Vai trò của quy hoạch thực nghiệm đối với khoa học thực nghiệm

Ngày nay người ta thường đề cập tới phương pháp kết hợp giữa lý thuyết và

rõ hơn cơ chế của hiện tượng

Có thể nói, lý thuyết quy hoạch thực nghiệm từ khi ra đời đã thu hút sự quan

2.2 Những khái niệm cơ bản của quy hoạch thực nghiệm

đại.Đâylà phương pháp nghiên cứu mới, trong đó công cụ toán học giữ một vai trò

tích hồi quy

2.2.1 Định nghĩa quy hoạch thực nghiệm

giai đoạn đầu đến giai đoạn kết thúc của quá trình nghiên cứu đối tượng (từ nhận

2.2.2 Đối tượng của quy hoạch thực nghiệm trong các ngành công nghệ

Đốitượng của QHTN là các quá trình hoặc hiện tượng nào đó có những tính

đầu đủ về đối tượng, nhưng đã có một số thông tin tiên nghiệm dù chỉ là sự liệt kê

sơ lược những thông tin biến đổi, ảnh hưởng đến tính chất đối tượng Có thể hình

dung chúng như một “hộp đen” trong hệ thống điều khiển gồm các tín hiệu đầu vào

và đầu ra, như ở hình 2.1

Hình 2.1. Sơ đồ đối tượng nghiên cứu có và không có nhiễu

Chúng thường được gọi là các hàm mục tiêu.Biểu diễn hình học của hàm mục tiêu được gọi là mặt đáp ứng (bề mặt biếu diễn)

Phương pháp toán học trong xử lý số liệu thu được từ thực nghiệm là phương

Y = φ (Z1, Z2, , Zk ; T1, T2, , Th; β1, β2, , βk) + E = φ [(Z, T) ; β] + E

Trong đó β = (β1, β2, βk) là vectơ tham số của mô hình Dạng hàm φ được lựa

Để xác định các tham số khi mô tả thống kê thực nghiệm cần phải làm các

2.3 Các phương pháp quy hoạch thực nghiệm

2.3.1 Quy hoạch trực giao cấp I

Phương pháp quy hoạch trực giao cấp 1 là phương pháp thiết kế thí nghiệm

CÁC BƯỚC QUY HOẠCH TRỰC GIAO CẤP I

Hình 2.2 Mô hình đối tượng công nghệ MIMO (nhiều vào, nhiều ra)

Bước1.Xác định miền biến thiên

Bước 2.Chọn dạng phương trình hồi quy

Sau khi đã mã hóa:

+ hoặc dạng:

y1 = b0 + b1x1 + … + bkxk + b12x1x2+ … +bk-1,kxk-1xk

Bước 3.Thực hiện N thử nghiệm N = 2k

nhất

Bước 4 Kiểm định sự có nghĩa của các hệ số hồi quy bj với chuẩn Student

Bước 5.Kiểm định sự có nghĩa của phương trình hồi quy với chuẩn Fisher

2.3.1.1Th ực nghiệm yếu tố toàn phần TYT 2 k

Trong đó :

c Kho ảng biến thiên

d Bi ến không thứ nguyên: kí hiệu xj

j

max 0 max

min 0 min

0 0 0

độ.Mối quan hệ giữa mức trên, mức dưới với tâm quay và khoảng biến thiên được

e L ập ma trận thực nghiệm

j

Z

như sau:

bằng 1

Phương sai các hệ số b ( 2

bj

th

S Tâm phương ánchứa lượng thông tin nhiều nhất, do đó chỉ cần làm thực

2.3.1.3 M ột số dạng của phương trình hồi quy cấp I

Trước tiêncần biết được sự phụ thuộc giữa các thông số đầu vào và thông số đầu ra Y=f(x) để chọn phương trình hồi quy sao cho hợp lý

Đối với quy hoạch thực nghiệm, những phương trình hồi quy cấp I thường

bij, bijk là hệ số tương tác cặp và tương tác ba

Để đơn giản có thể chọn dạng phương trình hồi quy dạng tuyến tính

Là phương phápcơ bản được áp dụng khi xử lý các số liệu thực nghiệm và xây

nhau

Phương pháp này cho phép xác định các hệ số của phương trình hồi quy đã

nhất

2 1

N

u u u

Có thể viết dưới dạng sau:

4

0 0 1 1 2 2 12 1 2 0 1

0

4

0 0 1 1 2 2 12 1 2 1 1

1

4

0 0 1 1 2 2 12 1 2 2 1

2

4

0 0 1 1 2 2 12 1 2 1 2 1

u u u

u u u

u u u u

b x b x b x b x x u Y x b

b x b x b x b x x u Y x b

b x b x b x b x x u Y x b

b x b x b x b x x u Y x x b

Phương trình (2.17) gọi là hệ phương trình chuẩn tắc

c Công th ức tính hệ số b của phương trình hồi quy

4

1 4

1 4

1 4

u u u

u u u

u u u u

⇒ Công thức tổng quát để tính các hệ số b trong phương trình hồi quy của quy

1 4 1 4 1 4 1

d Ý nghĩa của hệ số b trong phương trình hồi quy

2.3.1.5Ki ểm tra sự có nghĩa của các hệ số b trong phương trình hồi quy

phương sai tái hiện (làm thử nghiệm song song ở mỗi điểm thực nghiệm)

Các bước kiểm tra được tiến hành như trong lý thuyết xác suất thống kê Công

a Phương án thực nghiệm tại tâm

b Phương án thử nghiệm song song

Phương sai tái hiện của một thử nghiệm:

2 2

2.3.1.6Ki ểm tra sự tương thích của PTHQ với thực nghiệm

N

u u u

2.3.2 Thực nghiệm yếu tố từng phần TYP 2 k-p

Để mô tả quá trình thực nghiệm thì quy hoạch thực nghiệm yếu tố toàn phần

sự tương thích của PTHQ với thực nghiệm.Do vậy sẽ gây tốn kém về thời gian và

2.3.2.2 Công th ức tính hệ số b trong PTHQ của quy hoạch phân bảng TYP 2 k-p

Để cho lời giải từng phần là một phương án trực giao ta cần chọn phương án

0

1

u ou u

- Sau khi làm 4 thử nghiệm đầu, vì một lý do nào đó người nghiên cứu cho

b2, b3, b4 Như vậy quy hoạch phân bảng với 2 nửa bảng khi thay x4 = x1x2x3

c Trường hợp k=5, p=2

- Thay x4 = x1x2, (bỏ qua tương tác x1x2), x5 = x1x2x3 (bỏ qua tương tác

2.3 3Quy hoạch trực giao cấp 2

Phương pháp quy hoạch trực giao cấp 2 là phương pháp thiết kế thử nghiệm

CÁC BƯỚC QUY HOẠCH TRỰC GIAO CẤP II

Bước 1: Xác định miền biến thiên

Zjmin< Zj< Zjmaxvà Tâm quy hoạch: 0

j

Bước 2: Chọn dạng phương trình hồi quy sau khi đã mã hóa