TIÊU CHÍ QUYẾT ĐỊNH CẦU SỮA CHỮA VÀ PHỤC HỒI

Nó liên quan đến việc xác định chiến lược kiểm tra định kỳ và lựa chọn công việc sửa chữa được thực hiện với một hệ thống tương tác dựa trên kiến thức.. Sau đó, quyết định sửa chữa dựa t

TIÊU CHÍ QUYẾT ĐỊNH ĐỐI VỚI CẦU BÊ TÔNG

SỬA CHỮA VÀ PHỤC HỒI

PGS GS.

CMEST, Tec Univ Lisboa

Hỗ trợ GS.

CMEST, Tec Univ Lisboa

TÓM TẮC

Tầm quan trọng của việc sửa chữa cầu so với xây dựng cầu mới đã xuất hiện trong những thập kỷ qua do sự gia tăng lưu lượng và tải trọng giao thông và tốc độ xuống cấp cao đã xảy

ra ở một số công trình này Trong bài báo này, một tiêu chí quyết định sửa chữa, được thực hiện trong một hệ thống quản lý, được trình bày Nó liên quan đến việc xác định chiến lược kiểm tra định kỳ và lựa chọn công việc sửa chữa được thực hiện với một hệ thống tương tác dựa trên kiến thức Sau đó, quyết định sửa chữa dựa trên phân tích kinh tế chi phí giá trị hiện tại, ước tính tất cả các chi phí và lợi ích trong thời gian sử dụng dự kiến còn lại của kết cấu, cho mỗi phương án sửa chữa

GIỚI THIỆU

Trong những thập kỷ trước, một nỗ lực tài chính lớn đã được thực hiện để khôi phục và phát triển cơ

sở hạ tầng đường bộ và đường sắt đã giúp cho sự phát triển nhanh chóng sau chiến tranh có thể xảy

ra Trong những năm qua, hiệu suất ban đầu của nhiều cây cầu này đã giảm xuống mức thấp hơn dự kiến, thường xuyên có tỷ lệ hư hỏng cao

Hiện nay, ở các nước phát triển nhất, tổng chi phí bảo trì và phục hồi các cây cầu hiện có bắt đầu chồng lên chi phí xây dựng những cây cầu mới [1] Mặc dù ngân sách sửa chữa ngày càng tăng, nhưng nguồn lực của chính quyền luôn có hạn và do đó, chúng phải được phân công một cách hợp lý Điều này dẫn đến việc thực hiện các hệ thống quản lý cầu ở một số nước Châu Âu và Bắc

Mỹ [1,2] Kinh nghiệm thu được ở các nước này hiện đang được sử dụng để phát triển các hệ thống mới, trong đó các tiêu chí ban đầu về con người đang được thay thế dần dần bằng các tiêu chí dựa trên tri thức được triển khai vào máy tính, cho phép phân tích một cách có hệ thống

số lượng lớn các cầu nối

Trong bài báo này, một phương pháp luận được phát triển để giúp thực hiện các quyết định về sửa chữa cầu được trình bày Tiêu chí quyết định này là một phần của hệ thống quản lý toàn cầu, bao gồm chiến lược kiểm tra định kỳ và lựa chọn công việc sửa chữa được thực hiện với hệ thống tương tác dựa trên kiến thức Mô-đun quyết định sửa chữa dựa trên giá trị hiện tại

phân tích kinh tế chi phí, ước tính tất cả các chi phí và lợi ích trong thời gian sử dụng dự kiến còn lại của kết cấu cho mỗi phương án sửa chữa, giúp các nhà chức trách đưa ra các quyết định hợp lý

KIẾN TRÚC TOÀN CẦU CỦA HỆ THỐNG

Cầu phải được quản lý trong suốt vòng đời sử dụng của nó với các hoạt động liên quan đến lưu trữ tất

cả dữ liệu thiết kế, xây dựng và tại hiện trường, chuẩn hóa các thủ tục và báo cáo và giúp đưa ra quyết định Để thực hiện các hoạt động này, kiến trúc chung của hệ thống quản lý bao gồm cơ sở dữ liệu,

hệ thống kiểm tra và hệ thống quyết định (Hình 1)

Cơ sở dữ liệu - Mô-đun này lưu trữ các thông tin sau: dữ liệu cố định (mô tả chung về các cầu

trong mạng, hệ thống phân loại khuyết tật, ma trận tương quan dựa trên kiến thức, các lỗi và tệp sửa chữa, sổ tay hướng dẫn kiểm tra, v.v.) và dữ liệu biến đổi (danh sách chi phí , tham chiếu các tệp trạng thái của cầu và các tệp kiểm định) [1]

Hệ thống kiểm tra - Mô-đun này dựa trên các đợt kiểm tra định kỳ (hiện tại, 15 tháng một lần, với đợt

kiểm tra chi tiết trong 5 năm), trong đó nhấn mạnh nhiều đến các thủ tục được tiêu chuẩn hóa [3] Sổ tay hướng dẫn kiểm tra được sử dụng để giảm ảnh hưởng của tính chủ quan của người kiểm tra đối với kết quả Việc thu thập thông tin thực địa được tạo điều kiện thuận lợi bằng cách sử dụng hệ thống tương tác dựa trên tri thức hỗ trợ kỹ thuật cho người kiểm tra tại địa điểm cầu [3] Sử dụng nó, người kiểm tra sẽ chọn lỗi vừa được phát hiện và hệ thống sẽ đề xuất phương pháp chẩn đoán tốt nhất được

sử dụng để xác định đặc tính của nó, những nguyên nhân có thể xảy ra, những khiếm khuyết liên quan cũng có thể xảy ra và cuối cùng là những kỹ thuật sửa chữa liên quan

Hệ thống tương tác này được phát triển dựa trên ma trận tương quan liên quan đến các yếu tố sau [1]: khuyết tật (94 mục); nguyên nhân có thể có khuyết tật (117 mục); phương pháp chẩn đoán tại chỗ (81 mục); kỹ thuật sửa chữa và bảo dưỡng (71 mục) Mỗi ma trận này được tổ chức sao cho mỗi dòng đại diện cho một khuyết tật và mỗi cột là một nguyên nhân có thể xảy ra (hoặc phương pháp chẩn đoán, hoặc phương pháp sửa chữa) Trong giao điểm của mỗi dòng và cột, thể hiện mối tương quan giữa mỗi khuyết tật và thành phần khác, một phân loại được giới thiệu đại diện cho thông tin kiến thức [3]

Hệ thống quyết định - mô-đun này là một công cụ trụ sở chính để giúp thực hiện các

chiến lược tối ưu cho quản lý Nó bao gồm các mô-đun phụ chính sau: bảo trì / sửa chữa nhỏ và sửa chữa / phục hồi [1] (Hình 2)

Mô-đun phụ bảo trì được sử dụng để chọn chiến lược tốt nhất nhằm duy trì mức độ dịch vụ của cầu bằng cách loại bỏ các khuyết tật phi kết cấu được phát hiện trong các đợt kiểm tra định kỳ Nó liên quan đến việc lập kế hoạch bảo trì các công trình cho đến lần kiểm tra định kỳ tiếp theo [1] Để làm được điều này, một tiêu chí xếp hạng đã được thực hiện trong hệ thống có tính đến ba khía cạnh cơ bản [1]: Mức độ khẩn cấp phục hồi; Tầm quan trọng đối với sự ổn định của kết cấu và Lưu lượng giao thông bị ảnh hưởng (Bảng 1) Mỗi khiếm khuyết được phân loại bởi người kiểm tra và các điểm tương ứng được hệ thống xem xét để có được xếp hạng toàn cầu về khiếm khuyết, điều gì dẫn đến mức độ ưu tiên của các hành động.

Mô-đun phụ sửa chữa / phục hồi được sử dụng bất cứ khi nào tìm thấy một điểm bất thường quan trọng Đầu tiên, nó xem xét quyết định có thực hiện đánh giá kết cấu của cầu hay không (chiến lược kiểm tra - Hình 2), kết quả của nó sẽ là cơ sở của phân tích sửa chữa

Quyết định liên quan đến đánh giá kết cấu được kết nối với đánh giá khuyết tật đã đề cập trước đây (Bảng 1) Chỉ những khuyết tật được phân loại là A (tầm quan trọng đối với độ ổn định của kết cấu) mới được xem xét [1] Sau đó, các tiêu chí về mức độ khẩn cấp phục hồi được sử dụng để quyết định khi nào phải thực hiện đánh giá kết cấu (cần thực hiện các hành động dài hạn, trung hạn hoặc ngắn hạn) Tiêu chí này phải được coi là một khuyến nghị, vì quyết định cuối cùng phải luôn được bổ sung bằng phân tích của chuyên gia

Dựa trên kết quả đánh giá kết cấu khi ước tính độ bền của cầu, các giải pháp sửa chữa sẽ được so sánh và có thể đưa ra quyết định về công việc sửa chữa sẽ được thực hiện trong mô-đun phụ sửa chữa (Hình 2).

TIÊU CHÍ QUYẾT ĐỊNH VIỆC SỬA CHỮA

Mô-đun phụ sửa chữa được sử dụng để chọn chiến lược tốt nhất khi công việc kết cấu chính đang được xem xét Nó xem xét một phân tích kinh tế dài hạn của giải pháp sửa chữa, được thực hiện dựa trên dữ liệu được cập nhật với đánh giá kết cấu trước đó của cây cầu

Phân tích kinh tế

Để ra quyết định, cần phải định lượng tổng chi phí liên quan đến một số giai đoạn trong vòng đời của cây cầu Một hàm chi phí toàn cầu [1] đã được phát triển, bao gồm các chi phí cơ cấu C ST và chi phí chức năng và lợi ích C FU, trong vòng đời của cấu trúc

(1)

C = C ST + C FU

Các chi phí cấu trúc bao gồm các chi phí ban đầu (C 0) ( thiết kế và xây dựng), kiểm tra (C TÔI),

bảo trì hiện tại (C M), sửa chữa cây cầu (C R) và chi phí hỏng hóc cấu trúc (C FSF).

2

C ST = C 0 + C Tôi + C M + C R + C FSF ()

Chi phí chức năng (C FFF) có liên quan đến việc giảm các điều kiện giao thông như giới hạn tốc độ, tải trọng, v.v Lợi ích (B) tương ứng với chi phí chức năng tiêu cực vì chúng liên quan đến việc cải thiện mức độ dịch vụ trong cầu

(3)

C FU = C FFF - B

Những lợi ích từ một cây cầu nhất định là một phần của con đường mà nó được bao gồm Điều này được xem xét thông qua khái niệm "khu vực ảnh hưởng" cho mỗi cây cầu, nhằm định lượng phần trăm lợi ích của con đường mang lại cho mỗi cây cầu [1]

Chi phí kết cấu - Các chi phí này chủ yếu liên quan đến các công trình xây dựng dân dụng và có thể

được dự đoán gần đúng, dựa trên kinh nghiệm của các cơ quan quản lý cầu

Các chi phí ban đầu (C 0) là những người tham gia thiết kế và xây dựng cây cầu (bao gồm cả cách tiếp cận và khu vực ảnh hưởng của nó) và cuối cùng là thử tải trước khi sử dụng Các chi phí ban đầu có thể là

được chia thành: chi phí thiết kế (C 0D), chi phí xây dựng (C 0C) và chi phí thử nghiệm (C 0T) Có thể dễ dàng dự đoán chúng cho các cây cầu mới, dựa trên chi phí xây dựng hiện tại, loại kết cấu dự kiến của cầu và diện tích mặt cầu, loại và vị trí của đường và chiều dài của vùng ảnh hưởng [1]

Chi phí kiểm tra C Tôi tham gia vào việc kiểm tra thường xuyên cây cầu và khu vực ảnh hưởng của

nó trong khuôn khổ bảo trì Trong một hệ thống quản lý, các cuộc kiểm tra định kỳ thường được chia thành hiện tại (15 tháng một lần) và chi tiết (5 năm một lần, thay cho việc kiểm tra hiện tại) Chi phí của chúng có thể được ước tính dựa trên kích thước và vị trí của cây cầu, chi phí hiện tại của cơ quan chức năng (nhân công và thiết bị) và lịch kiểm tra được ấn định trước

Chi phí bảo trì C M là những người có liên quan đến việc giữ cho cây cầu và khu vực ảnh hưởng của nó ở mức dịch

vụ thiết kế của họ và loại trừ bất kỳ công việc kết cấu chính nào Chi phí bảo trì hàng năm có thể được dự đoán theo tỷ lệ phần trăm của chi phí xây dựng, thường tăng theo tuổi của nó Tỷ lệ phần trăm này được tăng lên trong khoảng thời gian đều đặn để xem xét việc khắc phục hậu quả của con đường Giá trị trung bình hàng năm điển hình của các chi phí này thay đổi từ 1 đến 2% chi phí ban đầu của cầu [4].

Chi phí sửa chữa C R là những người tham gia thực hiện các công việc kết cấu chính (sửa chữa, gia

cố, mở rộng mặt cầu) và tự bao gồm chi phí sửa chữa (C RSR) và tất cả các chi phí của

đánh giá cấu trúc tương ứng (C RSA) Về dài hạn, những chi phí này có thể được dự đoán một cách gần đúng bằng cách sử dụng tỷ lệ phần trăm của chi phí xây dựng cho mỗi năm có xu hướng tăng theo tuổi của cây cầu Giá trị trung bình hàng năm điển hình lên đến 5% chi phí ban đầu được xem xét [1].

Chi phí cho sự cố kết cấu (C FSF) bao gồm tất cả các chi phí phát sinh từ sự cố sập kết cấu của cây cầu Mặc dù sự sụp đổ không xảy ra trong những trường hợp bình thường, những chi phí này vẫn có thể được xem xét trong một phân tích kinh tế là chi phí bảo hiểm Chi phí liên quan đến

sự cố kết cấu có thể thu được từ xác suất hư hỏng P f và chi phí của sự sụp đổ thực tế C FF [ 1]:

C FSF = P f C FF () 4

Chi phí C FF chủ yếu liên quan đến việc xây dựng một cây cầu mới, nhưng chi phí liên quan đến thời gian cây cầu hiện tại được thay thế và việc phân loại cầu theo tính chất gia trưởng, cũng có thể được bổ sung bằng cách sử dụng các hệ số thực nghiệm [1]

Chi phí và lợi ích khi hỏng chức năng - Chi phí cho lỗi chức năng (C FFF) có liên quan đến thực tế là không phải tất

cả lưu lượng được dự đoán đều có thể sử dụng cầu, hoặc tốc độ thiết kế hoặc tải trọng của nó phải được giảm xuống trong những khoảng thời gian nhất định trong ngày Cũng phải tính đến chi phí cắt đứt một phần lưu lượng truy cập và sự chậm trễ liên quan [1].

Lợi ích (B) là giá trị tương ứng với việc nâng cấp cây cầu nhằm cung cấp dịch vụ tốt hơn (hoặc có tiện ích rộng rãi hơn) so với giá trị được cung cấp ở một tình huống tiêu chuẩn nhất định (thường

là giai đoạn thiết kế) Chúng nhất thiết phải liên quan đến chi phí hỏng hóc chức năng (một lợi ích tương đương với chi phí hư hỏng chức năng âm) và do đó được đo lường với cùng các thông số

Chi phí lỗi chức năng được chia thành:

C FFF = C FF FD + C FFFV + C FFFL () 5

Chi phí do giao thông bị trì hoãn C FFFD là những nguyên nhân do việc lưu thông qua cầu giảm tốc trong giờ cao điểm Chi phí do lưu lượng truy cập giảm về khối lượng

C FFFV là những nguyên nhân gây ra bởi giao thông nhẹ bị chia cắt từ một cây cầu cụ thể sang những cây cầu khác gần đó vì cầu bão hòa về lưu lượng giao thông Các chi phí do

lưu lượng đi vòng theo tải C FFFL là những cái gây ra bởi một biên độ giao thông đông đúc nhất định phải được tách ra khỏi một cây cầu cụ thể vì không đủ khả năng kết cấu của nó

Lợi ích, có mối liên hệ chặt chẽ với chi phí hỏng hóc chức năng, được phân chia tương tự trong

B = B D + B V + B L () 6

Đối với phân tích chi phí, tình huống tham khảo là tình huống trước khi con đường và những cây cầu của nó được xây dựng Do đó, tất cả các dịch vụ mà nó cung cấp đều được coi là lợi ích Tuy nhiên, những lợi ích này được chia cho từng cây cầu trên đường, theo tầm quan trọng tương đối của nó về chi phí ban đầu, trái ngược với chi phí hư hỏng chức năng được quy hoàn toàn cho cây cầu được phân tích [1]

Để ước tính chi phí chức năng, cần phải dự đoán lưu lượng truy cập trong tương lai Điều này có thể được thực hiện về khối lượng hàng năm, bằng kỹ thuật hồi quy hoặc các kỹ thuật thống kê khác Việc phân bố lưu lượng giao thông hàng ngày tại cầu (định nghĩa giờ cao điểm, v.v.) về phương tiện và trọng lượng cũng phải được xem xét dựa trên các phép đo hoặc phân bố điển hình [1]

Tiêu chí quyết định

Mọi quyết định sửa chữa được thực hiện theo chỉ số hiệu quả chi phí (CEI) của mỗi phương

án cho biết mức độ tốt của kế hoạch làm việc được đề xuất so với phương án không hành động Hệ số cho một tùy chọn cụ thể càng lớn thì tùy chọn đó càng được đầu tư tốt Trong tính toán CEI, chi phí sửa chữa (C R), chi phí thất bại (C F = C FSF + C FFF) và các lợi ích (B) được coi là [1]

CEI = C R + C F - B)

C R + C F - B) (

sửa

(

Không - hoạt động

(7)

Để chọn kỹ thuật sửa chữa tốt nhất, mô-đun phụ sửa chữa có kiến thức chuyên môn (về sơ đồ - Hình 3 [5]) để giúp loại bỏ các kỹ thuật sửa chữa không phù hợp với lỗi được tìm thấy và đề xuất những kỹ thuật tốt nhất Hệ thống sẽ hỏi một tập hợp các thông số đặc trưng cho lỗi (ví dụ: vị trí của nó, khu vực cần sửa chữa và những thông số khác) và cùng với chúng, các phương pháp sửa chữa có thể sẽ được chỉ ra Một số thông số này, được xác định bởi người kiểm tra, sẽ cho phép ước tính chi phí (C R) của kỹ thuật đã chọn

Sau khi tất cả các khuyết tật kết cấu được tìm thấy tại một cây cầu đã được phân tích này, một danh sách với tất cả các khuyết tật và các kỹ thuật sửa chữa tối ưu của nó với các giá trị tương ứng CEImax sẽ được xem xét, để xác định các ưu tiên trong cây cầu Khi xử lý ngân sách toàn cầu cho mạng lưới cầu, các quyết định được đưa ra so sánh các hệ số, cho mỗi cầu, có liên quan đến việc tích lũy chi phí, từ việc phân tích sửa chữa tất cả các điểm bất thường

VÍ DỤ VỀ PHÂN TÍCH CẦU

Đặc điểm cầu - Phân tích chi phí cầu dài hạn bây giờ sẽ được minh họa, xem xét

một cấu trúc có các đặc điểm chung sau đây [1]:

Lịch trình Cầu:

- Xây dựng: 1983-1986

- Thông xe: 1987

- Giả sử kết thúc vòng đời kết cấu (50 năm): 2037

Đặc điểm cầu:

- Diện tích sàn: 550 m2 (sàn dầm và bản sàn)

- Loại đường: tổng chiều rộng 9,0 m

- Tổng số làn xe trên cầu: 2

- Khả năng kết cấu (tải trọng xe thiết kế): 600 kN

Phân tích kinh tế giá trị hiện tại, được thực hiện vào năm 1991, trong khoảng thời gian từ 1983 đến Năm 2030 Tỷ lệ lạm phát và chiết khấu được coi là không đổi trong thời kỳ đó và tương ứng bằng 10% và 4%

Sự phát triển của chi phí chức năng - Tốc độ phát triển của giao thông được dự đoán bằng cách sử

dụng dữ liệu được thu thập cho con đường đó Người ta ước tính rằng, khi sự chậm trễ xảy ra (do hoạt động sửa chữa hoặc vào giờ cao điểm), 20% lưu lượng giao thông có thể bị trì hoãn tại cầu sẽ chọn đường khác Dự đoán lưu lượng này sau đó được sử dụng để thực hiện phân tích kinh tế dài hạn, giá trị hiện tại mà kết quả được trình bày dưới dạng chi phí / lợi ích chức năng trong Hình 4 [1] Lợi ích tỷ lệ thuận với lưu lượng truy cập hàng năm, với tỷ lệ tăng nhỏ hơn tỷ lệ chiết khấu, điều này

đã dẫn đến giảm theo thời gian Chi phí chức năng, sau một hành vi tương tự, bắt đầu tăng sau năm

1998 do bão hòa lưu lượng truy cập

Việc phân tích Hình 4 cũng dẫn đến chỉ báo về tuổi thọ chức năng của cây cầu Trên thực tế, để tối đa hóa giá trị hiện tại ròng của cây cầu, nó nên được thay thế bằng một cây cầu mới trong năm mà tổng chi phí hàng năm bằng tổng lợi ích hàng năm (năm 2017), giả sử rằng chi phí cơ hội của vốn bằng lãi suất chiết khấu Gần cuối tuổi thọ kết cấu dự đoán của cây cầu (2037), sự gia tăng chi phí hư hỏng chức năng (C FFF)

do sự chậm trễ trong việc vượt biển quá lớn đến mức chúng vượt quá lợi ích hàng năm trên toàn cầu.

Phân tích sửa chữa - Trên cơ sở những kết luận này, người ta đã quyết định tăng khả năng lưu

thông của cầu Một phân tích cấu trúc sơ bộ cho thấy việc nới rộng boong tàu là khả thi, có thể xem xét một số biện pháp gia cố Bốn ngày có thể cho các công trình đã được nghiên cứu: 1995, 2000,

2005 và 2010 (tùy chọn 1 đến 4) 4 tùy chọn này được so sánh với tùy chọn không hành động (tùy chọn 0) (Bảng 2) Việc mở rộng bộ bài được tính theo giá trị hiện tại năm 1991 là 60.000 (US $), trình bày các giá trị khác nhau cho mỗi lựa chọn khi chúng xảy ra vào các thời điểm khác nhau.

Các công việc mở rộng mặt cầu đã được phân tích, xem xét các chi phí do giao thông bị đình trệ C FFFD

(trong quá trình sửa chữa và do cây cầu hiện tại không đủ khả năng lưu thông) và chi phí do

giao thông nhẹ đi đường vòng về khối lượng C FFFV Trong nghiên cứu này, chi phí sửa chữa duy nhất được xem xét là chi phí chênh lệch liên quan đến phương án 0 (không thực hiện mở rộng) Ảnh hưởng của một số tùy chọn, liên quan đến tùy chọn 0, được thể hiện trong Hình 5 về sự thay đổi của chi phí trì hoãn lưu lượng truy cập Đối với mỗi phương án, sau khi gia tăng trong quá trình mở rộng, chi phí lưu thông giảm đáng kể liên quan đến phương án 0.

Khuyến nghị sơ bộ - Kết quả chính của phân tích kinh tế cho thấy rằng lựa chọn tốt nhất là mở rộng

boong vào năm 1995 hoặc trong khoảng thời gian từ 1995 đến 2000, vì hai phương án đầu tiên có kết quả rất gần nhau (Bảng 2) Một phân tích nhạy cảm được thực hiện về lưu lượng truy cập ( + 15%) cho thấy nếu lưu lượng giao thông cao hơn dự kiến thì việc mở rộng phải được thực hiện càng sớm càng tốt, nếu không muộn hơn có thể sử dụng vì lợi thế không đáng kể Quyết định cuối cùng sẽ được đưa

ra vào năm 1995 bằng cách sử dụng dữ liệu lưu lượng cập nhật

KẾT LUẬN

Sự phát triển của các hệ thống quản lý cầu đang dẫn đến việc tiêu chuẩn hóa các thủ tục và việc ra quyết định dựa trên các tiêu chí hợp lý Hệ thống được trình bày là bước đầu tiên hướng tới một hệ thống quản lý dựa trên tri thức đầy đủ Tại địa điểm kiểm tra, nó giúp tiêu chuẩn hóa các kỹ thuật kiểm tra và hoạt động như một công cụ hữu ích cho các thanh tra viên cầu nối Thông tin mà nó tạo

ra dẫn đến các chiến lược sửa chữa trong đó phân tích kinh tế dài hạn là cơ sở để đưa ra quyết định hợp lý

SỰ NHÌN NHẬN

Công việc nghiên cứu này được phát triển tại CMEST / IST và một phần liên quan đến Dự án EC BRITE / EURAM P3091, có các đối tác là: Instituto Superior Técnico (P) / LABEIN (SP) / CSR (D) / Jahn Ingenieurbureau (NL) / Các trường đại học của Aberdeen và Sheffield (Anh)

NGƯỜI GIỚI THIỆU

[1] - de Brito, J., "Phát triển hệ thống quản lý cầu bê tông" (bằng tiếng Bồ Đào

Nha), Ph.D Luận án Kỹ thuật Xây dựng, IST, 1992, Lisboa.

[2] - Sørensen, A .; Berthelsen, F., "Thực hiện BMS ở Châu Âu và Viễn Đông", Bridge

Management Conf., 1990, Guildford

J de Brito, F Branco và M Ibañez, "Hệ thống dựa trên kiến thức để kiểm tra cầu bê tông", Concrete International, ACI, tháng 2 năm 1994, Detroit

Wicke, M., "Kiểm tra, Đánh giá và Bảo trì", 13 thứ tự Những thách thức của Đại hội IABSE đối với Kỹ thuật Kết cấu, 1988, Helsinki

"Đánh giá hiệu suất và các chiến lược tối ưu để kiểm tra và bảo trì kết cấu bê tông sử dụng hệ thống chuyên gia dựa trên độ tin cậy" - EC BRITE / EURAM Project P3091 - Báo cáo Sinthesis, CSR, 1993, Aalborg

[3]

[4]

[5]

-DANH MỤC BẢNG BIỂU

BẢNG 1 - Xếp hạng sai sót

BẢNG 2 - Giá trị CEI cho các tùy chọn mở rộng boong

DANH MỤC CÁC HÌNH

QUẢ SUNG 1 - Các chức năng chính của hệ thống quản lý HÌNH 2 - Tổ chức của hệ thống quyết định

QUẢ SUNG 3 - Ví dụ về lưu đồ để lựa chọn sửa chữa

QUẢ SUNG 4 - Chi phí và lợi ích khi hỏng chức năng (phương án 0) HÌNH 5 - Biến thể chi phí lưu lượng truy cập bị trì hoãn, liên quan đến tùy chọn 0