Địa lý giao thông vận tải tỉnh hà giang

Lí do chọn đề tài Giao thông vận tải GTVT là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, cần ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một bước tạo tiền đề cho phát triển ki

ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC ĐỊA LÝ

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Xuân Trường

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu độc lập của tôi Các số

liệu và kết quả nghiên cứu trong luận văn là trung thực và chưa từng được

công bố trong bất kì công trình nào khác Các thông tin, số liệu trích dẫn trong

quá trình nghiên cứu đều được ghi rõ nguồn gốc

Thái nguyên, ngày 26 tháng 6 năm 2017

Tác giả luận văn

Nguyễn Thị Tuệ

LỜI CẢM ƠN

Trước tiên, tôi xin chân thành cảm ơn Ban Giám hiệu, Phòng Đào tạo (bộ phận Sau đại học) Trường Đại học Sư phạm - Đại học Thái Nguyên và các thầy giáo, cô giáo Khoa Địa lí đã quan tâm giúp đỡ tạo điều kiện cho tôi trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và thực hiện luận văn

Đặc biệt tôi xin chân thành cảm ơn PGS.TS Nguyễn Xuân Trường, người hướng dẫn khoa học, đã tận tình chỉ bảo và giúp đỡ tôi hoàn thành luận văn này

Nhân đây, tôi cũng xin cảm ơn UBND tỉnh Hà Giang, Cục Thống kê,

Sở Giao thông vận tải, Sở Xây dựng tỉnh Hà Giang và cơ quan chính quyền địa phương đã tạo điều kiện thuận lợi, giúp đỡ, cung cấp tài liệu và những thông tin quan trọng cho tôi trong quá trình nghiên cứu và điền dã

Dù đã tôi đã có nhiều cố gắng trong quá trình thực hiện đề tài, nhưng

do còn hạn chế về trình độ chuyên môn nên không thể tránh khỏi những thiếu sót Tôi rất mong nhận được sự chỉ dẫn, góp ý và giúp đỡ quý báu của các thầy, cô giáo và các bạn đồng nghiệp Xin trân trọng cảm ơn!

MỤC LỤC

Trang

Lời cam đoan i

Lời cảm ơn ii

Mục lục iii

Danh mục các chữ viết tắt iv

Danh mục bảng v

Danh mục hình vi

MỞ ĐẦU 1

1 Lí do chọn đề tài 1

2 Lịch sử nghiên cứu đề tài 2

3 Mục tiêu, nhiệm vụ nghiên cứu 5

4 Giới hạn phạm vi nghiên cứu 5

5 Quan điểm và phương pháp nghiên cứu 5

6 Những đóng góp chính của luận văn 8

7 Cấu trúc luận văn 8

Chương 1.CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ĐỊA LÍ GIAO THÔNG VẬN TẢI 9

1.1 Cơ sở lý luận 9

1.1.1 Các khái niệm 9

1.1.2 Vai trò của giao thông vận tải 9

1.1.3 Đặc điểm của ngành giao thông vận tải 12

1.1.4 Các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển và phân bố giao thông vận tải 13

1.1.5 Các tiêu chí đánh giá 17

1.2 Cơ sở thực tiễn 19

1.2.1 Tổng quan hiện trạng ngành giao thông vận tải nước ta 19

1.2.2 Vài nét về giao thông vận tải vùng Đông Bắc 27

Tiểu kết chương 1 29

Chương 2.CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG VÀ THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN,PHÂN BỐ GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH HÀ GIANG 30

2.1 Các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển và phân bố giao thông vận tải tỉnh Hà Giang 30

2.1.1 Vị trí địa lí, phạm vi lãnh thổ 30

2.1.2 Điều kiện tự nhiên và tài nguyên thiên nhiên 32

2.1.3 Kinh tế - xã hội 42

2.4.5 Phát triển khu kinh tế cửa khẩu Thanh Thủy 51

2.4.6 Phát triển hệ thống đô thị 51

2.4.7 Thị trường và mối quan hệ liên vùng 52

2.4.8 Xu thế hội nhập 52

2.1.4 Đánh giá chung 53

2.2 Thực trạng phát triển và phân bố giao thống vận tải tỉnh Hà Giang 55

2.2.1 Vị trí của ngành giao thông vận tải trong nền kinh tế của tỉnh 55

2.2.2 Quá trình phát triển mạng lưới giao thông vận tải tỉnh Hà Giang 56

2.2.3 Hiện trạng phát triển và phân bố giao thông vận tải tỉnh Hà Giang 58

2.2.4 Hoạt động vận tải 72

2.2.5 Đầu mối giao thông vận tải chủ yếu 79

Tiểu kết chương 2 80

Chương 3 ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH HÀ GIANG ĐẾN NĂM 2020, TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2030 81

3.1 Quan điểm, mục tiêu và định hướng phát triển giao thông vận tải tỉnh Hà Giang 81

3.1.1 Quan điểm phát triển giao thông vận tải 81

3.1.2 Mục tiêu phát triển giao thông vận tải 82

3.1.3 Dự báo về nhu cầu và tổng khối lượng vận tải 84

3.1.4 Định hướng phát triển giao thông vận tải tỉnh Hà Giang 86

3.2 Các giải pháp phát triển giao thông vận tải tỉnh Hà Giang 96

3.2.1 Giải pháp về cơ chế chính sách 96

3.2.2 Giải pháp về phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng 97

3.2.3 Giải pháp huy động vốn đầu tư 98

3.2.4 Giải pháp khoa học - công nghệ 99

3.2.5 Giải pháp đào tạo và phát triển nguồn nhân lực 99

3.2.6 An toàn giao thông và bảo vệ môi trường 100

KẾT LUẬN 102

TÀI LIỆU THAM KHẢO 105

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT Chữ viết tắt Cụm từ đầy đủ

CVĐC CNDDDV Công viên địa chất cao nguyên đá Đồng Văn

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.2 Bảng thống kê di tích được xếp hạng trên địa bàn tỉnh Hà Giang 39

Bảng 2.5: Diện tích, dân số và mật độ dân số các huyện tỉnh Hà Giang năm

Bảng 2.9: Hiện trạng chất lượng mạng lưới đường bộ liên xã

tỉnh Hà Giang năm 2015

59

Bảng 2.13 Lưu lượng xe và dự báo tổng lưu lượng xe chạy qua các năm 67

Bảng 2.15 Phương tiện vận tải hàng hóa và hành khách đường bộ Hà

Giang

71

Bảng 3.1 Quy mô GDP, khối lượng hàng hóa, khối lượng hàng hóa thống

kê qua các năm và Dự báo

82

DANH MỤC HÌNH

Hình 2.2 Bản đồ các nhân tố tự nhiên ảnh hưởng đến phát triển và phân

bố giao thông vận tải tỉnh Hà Giang

31

Hình 2.3 Bản đồ các nhân tố kinh tế - xã hội ảnh hưởng đến phát triển

và phân bố giao thông vận tải tỉnh Hà Giang

41

Hình 2.5 Bản đồ hiện trạng phát triển và phân bố mạng lưới giao thông

vận tải tỉnh Hà Giang

58

Hình 2.6: Biểu đồ hiện trạng các tuyến đường huyện, tỉnh Hà Giang 65

MỞ ĐẦU

1 Lí do chọn đề tài

Giao thông vận tải (GTVT) là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, cần ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một bước tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội, củng cố an ninh quốc phòng, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước Kinh tế xã hội ngày càng phát triển thì nhu cầu vận tải ngày càng gia tăng cả về lượng lẫn về chất Giao thông vận tải trong thế kỷ 21 phát triển hết sức nhanh chóng góp phần đẩy mạnh nền kinh tế thế giới, trong khu vực và mỗi quốc gia tiến nhanh, vững chắc

Giao thông vận tải thúc đẩy hoạt động sản xuất kinh doanh và là cầu nối giúp các ngành kinh tế phát triển và ngược lại Nhà kinh tế học Johnson (The organization of space in developing countries - USA 1970) cho rằng: “mạng lưới đường là một trong các nhân tố cơ bản nhất để nâng cao chức năng kinh tế khu vực” Một vai trò quan trọng của ngành giao thông vận tải là phục vụ nhu cầu lưu thông, đi lại của toàn xã hội, là cầu nối giữa các vùng miền và là phương tiện giúp Việt Nam giao lưu và hội nhập kinh tế quốc tế Ngày nay, với hệ thống các loại hình giao thông: đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường hàng không thì việc đi lại giao lưu kinh tế văn hoá giữa các địa phương, các vùng trong nước và với các quốc gia trên thế giới trở nên hết sức thuận tiện Đây cũng chính là một trong những tiêu chí

để các nhà đầu tư xem xét khi quyết định đầu tư vào một thị trường nào đó

Là tỉnh miền núi phía bắc, phía nam giáp tỉnh Tuyên Quang, phía tây giáp tỉnh Yên Bái và tỉnh Lào Cai, phía đông giáp tỉnh Cao Bằng, phía bắc giáp Trung Quốc do vậy việc phát triển GTVT tỉnh Hà Giang đồng bộ và kết nối với quy hoạch phát triển của cả nước, vùng ngành và Trung Quốc là cần thiết Bên cạnh đó quy hoạch phát triển GTVT tỉnh Hà Giang được phê duyệt tại Quyết định số 1614/QĐ-UBND ngày 25/6/2007 đưa vào thực hiện đã phát huy hiệu quả tích cực, phục vụ cho việc lập và thực hiện kế hoạch phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông địa phương, góp phần quan trọng vào quá trình thu hút đầu tư, phát triển kinh tế xã hội của tỉnh Đối với tỉnh Hà Giang ngoài mục tiêu phát triển kinh tế, phát triển giao thông vận tải còn phải xem xét tới yếu tố an ninh quốc phòng và an sinh xã hội Vấn

đề địa lý giao thông vận tải cũng là một nội dung trong giảng dạy địa lí địa phương

ở Trường THPT Xuất phát từ những lý do trên, tôi lựa chọn đề tài " Địa lí giao

2 Lịch sử nghiên cứu đề tài

GTVT là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng KT-XH Trên thế giới

và ở Việt Nam đã có nhiều công trình nghiên cứu về lĩnh vực này dưới các góc độ khác nhau Dưới góc độ Địa lí học (Địa lí kinh tế - xã hội) có: Giáo trình Địa lí KT - XH đại cương, PGS.TS Nguyễn Minh Tuệ (chủ biên) đề cập đến vai trò, đặc điểm, tình hình hoạt động của các ngành GTVT trên thế giới Các giáo trình Địa lí KT- XH Việt Nam, GS.TS Nguyễn Viết Thịnh (chủ biên), tập 1, NXB Giáo dục HN, 2001 và GS.TS Lê Thông (chủ biên), NXB ĐHSPHN, 2011 đã trình bày Địa lí các ngành GTVT ở Việt Nam Địa lí KT-XH Việt Nam I và II của PGS.TS Nguyễn Xuân Trường và PGS.TS Dương Quỳnh Phương (NXB Giáo dục Việt Nam, 2010 và 2015)

Đi sâu vào chuyên ngành có cuốn “ Địa lí dịch vụ”, tập 1- Địa lí giao thông vận tải do tác giả Lê Thông - Nguyễn Minh Tuệ đồng chủ biên, năm 2011, NXB ĐHSP đã nêu rõ cơ sở lí luận của ngành GTVT và địa lí các ngành GTVT ở nứớc ta Một số đề tài luận văn thạc sĩ chuyên ngành Địa lí học ( Địa lí kinh tế - xã hội ) của khoa Địa lí, trường ĐHSP Hà Nội và ĐHSP Thái Nguyên cũng nghiên cứu về Địa lí GTVT như : Địa lí GTVT đường sắt Việt Nam của Lê Thị Quế; Địa lí GTVT đường

bộ Việt Nam của Nguyễn Thị Hoài Thu ; Địa lí GTVT đường biển Việt Nam của Nguyễn Thị Minh Hương; Địa lí GTVT đường hàng không Việt Nam của Vũ Thị Ngọc Phước , năm 2009, đều là luận văn thạc sĩ, ĐHSP HN; Nghiên cứu kết cấu hạ tầng GTVT tỉnh Tuyên Quang của Phạm Việt Quyên, năm 2010, ĐHSP- ĐH Thái Nguyên; Nghiên cứu kết cấu hạ tầng GTVT tỉnh Quảng Ninh của Bùi Thị Hải Yến, năm 2011, ĐHSP Hà Nội, Địa lí GTVT tỉnh Thái Nguyên của Lê Thị Qúy, năm

2013, ĐHSP- ĐH Thái Nguyên; … Các luận văn này đã nghiên cứu về cơ sở lí luận của địa lí GTVT, hiện trạng phát triển từng ngành GTVT của cả nước hoặc tiềm năng và hiện trạng phát triển, phân bố GTVT của từng địa phương

Ỏ nước ngoài các nghiên cứu về quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ rất đa dạng, có thể chia ra ở các mặt sau:

* Ảnh hưởng của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ đến phát triển kinh tế

Queiroz và Gautam trong nghiên cứu có tên “Hạ tầng giao thông và phát triển

kinh tế” khảo sát mối quan hệ giữa thu nhập bình quân đầu người và mức độ và chất

lượng cơ sở hạ tầng đường bộ Cách tiếp cận thực nghiệm cho phép các biến được chọn trong mạng lưới đường hiện có được so sánh trực tiếp hoặc phân tích tương quan với thu nhập của một quốc gia Phân tích dữ liệu chéo từ 98 quốc gia, và phân

tích chuỗi dữ liệu thời gian của Hoa Kỳ kể từ năm 1950 cho thấy mối quan hệ phù hợp và quan trọng giữa phát triển kinh tế đo bằng tổng sản phẩm quốc dân (GNP) đầu người và cơ sở hạ tầng đo bằng chiều dài bình quân đầu người của mạng lưới đường trải nhựa Các dữ liệu cho thấy tổng quy mô cơ sở hạ tầng đường bộ bình quân đầu người của trong các nền kinh tế có thu nhập cao lớn hơn trong nền kinh tế

có thu nhập trung bình và thấp Ví dụ, mật độ trung bình của con đường lát đá (km/triệu dân) thay đổi từ 170 đối với nền kinh tế có thu nhập thấp, và 1.660 ở nền kinh tế có thu nhập trung bình và 10.110 trong nền kinh tế có thu nhập cao (nền kinh tế này cao hơn 5.800 % so với nền kinh tế có thu nhập thấp) Điều kiện đường

xá cũng có mối tương quan với phát triển kinh tế: mật độ trung bình của các con đường lát đá trong tình trạng tốt (km/triệu dân) thay đổi từ 40 ở nền kinh tế có thu nhập thấp, đến 470 ở nền kinh tế có thu nhập trung bình và 8.550 ở nền kinh tế có thu nhập cao [36]

Hirschman chỉ ra rằng xây dựng đường cao tốc có thể được coi như chuẩn bị "điều kiện tiên quyết” cho phát triển sâu hơn Nó cho phép và phục vụ, chứ không phải là bắt buộc, các hoạt động khác theo sau Điều này phù hợp với khẳng định của Owen cho rằng

so sánh thu nhập và cơ sở hạ tầng đường không có nghĩa là bản thân một con đường đem lại khả năng phát triển cho một quốc gia hoặc khu vực, mà nó là một yếu tố cần thiết trong quá trình phát triển [35], [36]

* Ảnh hưởng của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ đến giảm nghèo

Nghiên cứu của Syviengxay Oraboune về “Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn và xóa đói giảm nghèo ở Cộng hòa Dân chủ nhân dân Lào” cho thấy đường nông thôn ở Lào được định nghĩa là đường kết nối từ làng đến con đường chính, từ đó dẫn ra thị trường và tiếp cận các dịch vụ kinh tế và xã hội khá Tuy nhiên, do chủ yếu người dân nông thôn quen với sinh hoạt nông nghiệp tự cấp tự túc, kết nối đường có vẻ ít quan trọng hơn cho người dân nông thôn bởi sản phẩm canh tác của họ chủ yếu dành cho tiêu thụ của riêng chứ không phải bán trên thị trường Sau khi thực hiện cơ chế kinh tế mới (NEM) kể từ năm 1986, nhiều làng nghề ở nông thôn đã dần dần phát triển và hội nhập vào hệ thống thị trường và người dân nông thôn đã thay đổi đáng kể sinh kế của họ Tiến bộ này đã góp phần

quan trọng trong việc cải thiện thu nhập của người dân, mức sống tốt hơn và kết quả

là giảm nghèo Bài nghiên cứu minh họa tầm quan trọng của giao thông nông thôn như đường kết nối từ làng ra thị trường hoặc khả năng tiếp cận thị trường của nông trại sản xuất Thông qua cách tiếp cận này chứng tỏ nông dân/người dân có thể cải thiện thu nhập thu nhập của họ, phát triển hệ thống canh tác của họ, nâng cao mức sống, và giảm nghèo [37]

* Ảnh hưởng của phát triển giao thông đường bộ đến tăng trưởng sản lượng nông nghiệp, thu nhập nông thôn, đói nghèo

Chhibber Ajay trong chương sách mang tên “Phản ứng của tổng cung: Một khảo sát” trong cuốn sách mang tên “Điều chỉnh cơ cấu và nông nghiệp: Lý thuyết

và thực hành ở châu Phi và châu Mỹ La tinh” cho thấy khi ước lượng phản ứng của cung nông nghiệp cả hai biến giá cả và biến phi giá cả không có tác động đáng kể Mặc dù ông không xem xét một cách rõ ràng biến đại diện cho giao thông đường bộ trong phân tích của ông nhưng ngụ ý rằng biến số phi giá cả bao gồm vận chuyển và phương tiện truyền thông [36], [37]

Nhìn chung, các nghiên cứu trên có đề cập đến hiệu quả phát triển giao thông đường bộ chủ yếu về mặt tài chính, về mặt kinh tế - xã hội nhưng chỉ đưa ra các chỉ tiêu đánh giá mang tính tổng hợp, chưa đi sâu nghiên cứu các cơ sở lý luận và chỉ ra được thêm các kênh ảnh hưởng của phát triển giao thông đường bộ đến các khía cạnh kinh tế - xã hội Điều này phản ánh thực tế nội dung nghiên cứu ảnh hưởng phát triển giao thông đến các vấn đề kinh tế - xã hội như tăng trưởng, giảm nghèo là vấn đề gần như mới ở Việt Nam, chưa được quan tâm thích đáng Việc khảo sát, đề cập các tài liệu nước ngoài như trên ngoài mục đích tổng quan các kết quả nghiên cứu của họ còn có thể dùng chính các kết quả nghiên cứu ấy để so sánh đối chiếu các kết quả nghiên cứu trong nước

Đối với tỉnh Hà Giang, cho đến nay chưa có đề tài hay công trình khoa học nghiên cứu về địa lí giao thông vận tải

3 Mục tiêu, nhiệm vụ nghiên cứu

3.1 Mục tiêu

Trên cơ sở tổng quan những vấn đề lí luận và thực tiễn về địa lí ngành dịch

vụ nói chung, địa lí ngành GTVT nói riêng để vận dụng nghiên cứu địa bàn tỉnh Hà Giang, đề tài phân tích các nhân tố ảnh hưởng, đánh giá thực trạng phát triển và kết quả hoạt động GTVT, từ đó đề xuất những giải pháp phát triển GTVT tỉnh Hà Giang trong thời gian tới, góp phần thúc đẩy phát triển KT-XH của tỉnh

3.2 Nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài

Đề tài tập trung giải quyết các nhiệm vụ cơ bản sau :

- Nghiên cứu tổng quan một số vấn đề lí luận và thực tiễn về GTVT

- Đánh giá những nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển và phân bố GTVT tỉnh

Hà Giang

- Phân tích thực trạng phát triển và phân bố GTVT tỉnh Hà Giang

- Đề xuất một số giải pháp phát triển GTVT tỉnh Hà Giang trong thời gian tới

4 Giới hạn phạm vi nghiên cứu

- Về nội dung : Đề tài tập trung đánh giá các nhân tố ảnh hưởng cũng như

phân tích thực trạng phát triển GTVT ở tỉnh Hà Giang

- Về thời gian: Đề tài chủ yếu tập trung phân tích, sử dụng số liệu, tư liệu của

Tổng cục thống kê, Cục thống kê tỉnh Hà Giang, Sở Giao thông vận tải Hà Giang và các cơ quan, ban ngành chức năng liên quan trong thời gian 10 năm trở lại đây (2005 - 2015), định hướng đến năm 2020

- Về lãnh thổ : Đề tài tập trung nghiên cứu trên phạm vi tỉnh Hà Giang, có

chú ý tới sự phân hóa theo các đơn vị hành chính (thành phố, thị xã, huyện lị) của tỉnh, đặt trong mối quan hệ giao thông liên vùng với các tỉnh lân cận và Trung Quốc

5 Quan điểm và phương pháp nghiên cứu

5.1 Quan điểm nghiên cứu

5.1.1 Quan điểm hệ thống

Trong hệ thống các ngành kinh tế quốc dân, GTVT thuộc nhóm ngành dịch vụ,

là một ngành KCHT kinh tế - xã hội quan trọng, có mối quan hệ mật thiết với các ngành kinh tế khác Muốn phát triển bất kỳ một ngành kinh tế nào đều phải dựa vào

sự phát triển của ngành GTVT Vì vậy, khi nghiên cứu cần chú ý phân tích ảnh hưởng, sự tác động qua lại giữa các ngành kinh tế với sự phát triển và phân bố

5.1.2 Quan điểm tổng hợp

Đây là quan điểm có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong nghiên cứu Địa lí nói chung và Địa lí kinh tế - xã hội nói riêng Quan điểm này đòi hỏi phải phân tích, đánh giá sự vận động, biến đổi của đối tượng nghiên cứu trên cơ sở mối quan hệ biện chứng giữa các yếu tố cấu thành chúng và với các hệ thống khác.Vì vậy, khi nghiên cứu KCHT GTVT của tỉnh, phải nghiên cứu tổng thể các mối quan hệ, ảnh hưởng, tác động, chi phối lẫn nhau giữa các loại hình GTVT, giữa ngành GTVT với các ngành kinh tế khác Trên cơ sở đó có được những đánh giá tổng quát nhằm khai thác tổng hợp, có hiệu quả KCHT giao thông của tỉnh phục vụ công cuộc xây dựng

và phát triển KT- XH

5.1.3 Quan điểm lãnh thổ

Tỉnh Hà Giang là một bộ phận trong cơ cấu lãnh thổ vùng Trung du miền núi Đông Bắc Bộ và của cả nước Do vậy, nghiên cứu địa lí GTVT phải được đặt trong phạm vi lãnh thổ tỉnh Hà Giang và trong mối quan hệ với các tỉnh trong vùng TDMN Bắc Bộ và với cả nước

5.1.4 Quan điểm lịch sử viễn cảnh

Mọi sự vật, hiện tượng đều có quá trình phát sinh và phát triển Đặc biệt các vấn đề KT- XH luôn biến đổi rất nhanh chóng và mạnh mẽ Mặc dù đề tài tập trung nghiên cứu KCHT GTVT tỉnh Hà Giang trong khoảng thời gian 10 năm trở lại đây, song cần xem xét sự phát triển của nó qua các thời kì trước để thấy rõ sự thay đổi trong từng giai đoạn.Đồng thời phải có những định hướng đi trước các lĩnh vực kinh

tế khác nhằm tạo tiền đề cho việc khai thác các tiềm năng khác của tỉnh cũng như của đất nước

5.1.5 Quan điểm phát triển bền vững

GTVT luôn phát triển trong thế vận động, biến đổi với mục tiêu chung là hình thành một hệ thống GTVT hoàn thiện và hợp lí trên cơ sở phát triển theo sự tiến bộ đi lên của nền kinh tế Nằm trong tổng thể KCHT vận tải của vùng TDMN Đông Bắc Bộ và của cả nước, GTVT tỉnh Hà Giang sẽ có tác dụng thúc đẩy sự phát triển của ngành cũng như nền kinh tế của tỉnh, vùng và cả nước Các hoạt động kinh

tế của con người ít hay nhiều đều tác động đến tài nguyên và môi trường ở các mức

độ khác nhau Hoạt động GTVT cũng không nằm ngoài qui luật ấy Mặt trái của nó hiện nay là một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường khá nghiêm trọng Vì vậy phát triển GTVT tỉnh Hà Giang cần chú ý tới việc tái tạo nguồn lợi, bảo vệ môi trường, đảm bảo sự phát triển bền vững

5.2 Phương pháp nghiên cứu

5.2.1 Phương pháp thu thập, phân tích và tổng hợp số liệu, tài liệu

Để đánh giá đầy đủ và đúng đắn sự phát triển của GTVT tỉnh Hà Giang, cần thu thập, xử lí nhiều nguồn số liệu, tài liệu khác nhau:

- Nguồn tài liệu từ các cơ quan chức năng của tỉnh như UBND Tỉnh, Sở Giao thông vận tải, Sở Kế hoạch và đầu tư, Cục Thống kê…

- Số liệu thống kê từ Niên giám thống kê Tỉnh Hà Giang và cả nước qua một

số năm (2005 đến 2015)

- Các dự án, các đề tài nghiên cứu về GTVT của các Bộ, ban ngành liên quan

- Các giáo trình, luận văn, có liên quan đến ngành GTVT của Việt Nam

Từ các số liệu và tài liệu thu thập đƣợc, đề tài sử dụng phương pháp phân tích, so sánh, tổng hợp để đánh giá, phát hiện vấn đề Trong đó, phương pháp phân tích và so sánh luôn gắn liền với nhau

5.2.2 Phương pháp bản đồ, hệ thống thông tin địa lí (GIS)

Việc xây dựng các bản đồ - biểu đồ có liên quan đến tiềm năng và kết quả hoạt động GTVT tỉnh Hà Giang là hết sức cần thiết Bên cạnh những kết luận rút ra

từ việc phân tích các nguồn dữ liệu nêu trên, việc thành lập các bản đồ chuyên đề về địa lí GTVT tỉnh Hà Giang được tác giả tiến hành như thành lập bản đồ các nhân tố ảnh hưởng đến GTVT tỉnh Hà Giang và bản đồ thực trạng GTVT tỉnh Hà Giang…

5.2.3 Phương pháp điều tra, khảo sát thực tế

Để có được những đánh giá và nhìn nhận khách quan về vấn đề nghiên cứu, ngoài việc thu thập dữ liệu, tác giả còn tiến hành các cuộc điều tra, khảo sát trên địa bàn tỉnh Hà Giang như đầu mối GTVT thành phố Hà Giang, các tuyến đường quốc

lộ, tỉnh lộ… Qua đó bổ sung thêm kiến thức thực tế và sưu tầm tranh ảnh minh họa cho luận văn thêm phong phú và có tính thuyết phục

5.2.4 Phương pháp dự báo

GTVT là tiền đề cho sự phát triển kinh tế - xã hội, do vậy việc phân tích, dự báo xu hướng phát triển của ngành trong tương lai là việc làm cần thiết Trong quá trình thực hiện đề tài, tác giả đã tuân thủ những quan điểm và sử dụng nhiều phương pháp nghiên cứu khác nhau Tuy nhiên, các phương pháp trên không tách rời nhau mà được vận dụng phối hợp với nhau

5.2.5 Phương pháp chuyên gia

Phương pháp này được sử dụng bằng cách tham khảo ý kiến của một số nhà khoa học, nhà quản lý trong lĩnh vực KCHT giao thông và tham dự một số hội thảo liên quan để bổ sung thông tin và kiểm định các đánh giá, kết luận trong luận văn

6 Những đóng góp chính của luận văn

- Kế thừa, bổ sung và cập nhật tổng quan cơ sở lý luận và thực tiễn về địa lí GTVT

- Đã làm rõ đựợc các nhân tố, thực trạng phát triển và phân bố GTVT tỉnh

7 Cấu trúc luận văn

Ngoài phần mở đầu, phần kết luận, tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung luận văn bao gồm 3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về địa lí giao thông vận tải

Chương 2 Các nhân tố ảnh hưởng và thực trạng phát triển, phân bố giao thông vận

tải tỉnh Hà Giang

Chương 3 Định hướng và giải pháp phát triển giao thông vận tải tỉnh Hà Giang

1.1.1.2 Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải

Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải là những loại công trình kết cấu hạ tầng mang tính chất kỹ thuật và phục vụ cho nhu cầu giao thông của xã hội loài người được gọi là kết cấu hạ tầng giao thông vận tải như các đường sá, sân bay, cảng sông, biển.[4]

1.1.1.3 Giao thông vận tải

GTVT như C Mác đã khẳng định, là ngành sản xuất quan trọng của xã hội

và đứng hàng thứ tư sau công nghiệp khai thác, công nghiệp chế biến và sản xuất nông nghiệp

Là một ngành thuộc khu vực dịch vụ ,bản thân ngành GTVT không tạo ra của cải vật chất cũng không làm tăng khối lượng hay thay đổi tính chất của sản phẩm mà chỉ chuyển dịch vị trí của nó từ nơi này đến nơi khác bằng cách đó GTVT

đã làm tăng thêm giá trị của các sản phẩm được sản xuất ra.[19]

1.1.2 Vai trò của giao thông vận tải

1.1.2.1 Đối với sự phát triển nền kinh tế quốc dân

GTVT trong nền kinh tế quốc dân là một bộ phận quan trọng của cơ sở hạ tầng có vai trò quyết định để nâng cao năng lực, hiệu quả đối với toàn bộ các hoạt động kinh tế - xã hội Bên cạnh đó GTVT còn là cầu nối để các nước hòa nhập với cộng đồng quốc tế, là cơ hội cho phát triển một nền kinh tế mở, theo kịp với tốc độ phát triển chung của nền kinh tế thế giới hiện nay đang diễn ra sôi động với mọi quốc gia trên thế giới không ngoại trừ nước ta, GTVT luôn giữ vai trò rất quan trọng trong sự phát triển vững chắc và sônbgs còn của nền kinh tế Không phải ngẫu nhiên mà hệ thông giao thông được ví như là hệ thống mạch máu trong cơ thể Nếu hệ thống này không thông suốt thì tổn thất cho nền kinh tế khó có thể

giới hiện nay, ngành giao thông vận tải quản lý hơn 9/10 công suất ổn định của tất

cả các động cơ Vốn cơ bản của ngành giao thông vận tải chiếm từ 1/10 đến 1/5 tài sản quốc gia ở những nước khác nhau

- Đối với công nghiệp, không có giao thông vận tải thì công nghiệp không thể

hoạt động được Nguyên liệu không thể đến đƣợc nhà máy, nhiên liệu, năng lượng cạn, các công đoạn không liên hệ được với nhau, sản phẩm làm ra bị ứ đọng

Trong trường hợp giao thông vận tải hoạt động kém, điều tất yếu sẽ dẫn đến một nền công nghiệp kém hiệu quả, ngưng trệ trong quá trình sản xuất Giao thông vận tải có ảnh hưởng lớn đến giá thành sản phẩm công nghiệp Chỉ tính riêng các công việc vận chuyển trong nội bộ xí nghiệp đã chiếm tới 22% giá thành sản phẩm Đối với một số ngành công nghiệp nhất là công nghiệp luyện kim, sản xuất vật liệu xây dựng chi phí vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng chiếm phần lớn giá thành sản phẩm

- Đối với nông nghiệp, nếu không có ngành giao thông vận tải phát triển tốt

thì không thể nói gì đến nền nông nghiệp thâm canh và chuyên môn hóa vì trong trường hợp ấy, nông nghiệp có thể không được cung cấp kịp thời phân bón, thuốc trừ sâu và các máy móc thiết bị hiện đại, sản phẩm nông nghiệp không được chuyên chở kịp thời, bị hư thối, chất lượng sẽ không đảm bảo trước khi đưa tới các

cơ sở chế biến và nơi tiêu thụ

- Đối với thương mại - du lịch, sự phân bố hợp lí các điểm bán buôn sẽ làm giảm

khối lượng luân chuyển hàng hóa tới mức tối ưu Còn việc tăng số lượng các điểm bán lẻ lại làm tăng sự luân chuyển hàng hóa bán lẻ Ở các thành phố lớn, hầu hết các nhu cầu tiêu dùng của dân cư là do mạng lưới thương mại cung cấp, do vậy vấn đề chuyên chở hàng hóa phục vụ sinh hoạt càng quan trọng

Hiện nay đời sống của dân cư ngày càng được nâng cao, nhu cầu đi lại, nghỉ ngơi, nghỉ cuối tuần, giải trí ngày càng cao, do vậy, nơi có càng nhiều tiềm năng phát triển du lịch sẽ làm tăng sự luân chuyển hành khách và cả hàng hóa để phục

vụ du lịch Ngoài tiềm năng về du lịch tự nhiên thì hiện nay du lịch nhân văn thu hút rất nhiều du khách, với các di tích lịch sử, cách mạng, các lễ hội, du lịch tâm linh,

1.1.2.2 Giao thông vận tải giữ vai trò to lớn trong phân bố sản xuất

Một nguyên tắc căn bản trong phân bố sản xuất là làm sao cho tổng chi phí về chuyên chở sản phẩm đầu vào và đầu ra phải nhỏ nhất Khi GTVT phát triển sẽ giảm được chi phí vận tải, tăng tốc độ vận chuyển và độ an toàn trong vận chuyển, các ngành

sản xuất có cơ hội để mở rộng cự ly cung cấp nguyên liệu, năng lượng, mở rộng vùng tiêu thụ sản phẩm, mở rộng quy mô sản xuất

GTVT có ý nghĩa to lớn đối với sự phân bố lãnh thổ, lực lượng sản xuất và phát triển vùng GTVT nếu được tổ chức và phát triển hợp lí sẽ kết nối các trung tâm tăng trưởng, hình thành các vùng kinh tế mới, hình thành các “dải”, các “ hành lang ” kinh tế

Tóm lại, mối quan hệ giữa GTVT với nền kinh tế quốc dân là mối quan hệ biện chứng, cái này tạo điều kiện và là tiền đề phát triển cho cái kia và ngược lại GTVT là đòn bẩy, tạo điều kiện cần thiết để phát triển kinh tế

1.1.2.3 Đối với quần cư, đời sống văn hoá, xã hội, chính trị và an ninh quốc phòng

Giao thông vận tải giúp cho các hoạt động sinh hoạt của dân cư được thuận tiện nên ngay từ thời kỳ xa xƣa nó đã có ý nghĩa trong việc chọn địa bàn cư trú Các đầu mối giao thông vận tải, các trục đường giao thông có sức hút rất lớn đối với dân cư

Giao thông vận tải có ý nghĩa rất lớn đối với đời sống của các thành phố lớn đến mức đã hình thành một loại hình tổ chức vận tải đặc biệt là giao thông vận tải thành phố làm nhiệm vụ vận chuyển hành khách và hàng hoá trên lãnh thổ và vùng ngoại ô trong phạm vi các chùm đô thị và thực hiện các công việc liên quan đến vệ sinh môi trường, an toàn đô thị Chính sự phát triển của giao thông vận tải thành phố đã cho phép giãn dân ở trung tâm các thành phố lớn ra các đô thị vệ tinh và vùng ngoại ô Ở những vùng thành phố mới xây dựng, nó cho phép đƣa các nhà máy, các khu công nghiệp ra cách xa thành phố, cách xa các khu dân cư Giao thông vận tải thành phố đã là một điều kiện quan trọng để thay đổi quy hoạch không gian đô thị

Giao thông vận tải làm cho sự giao thương giữa các địa phương trong nước được mật thiết, dễ dàng hơn, sự quản lí của chính quyền các cấp được chặt chẽ hơn Như vậy, hoạt động của ngành giao thông vận tải góp phần tăng cường tính thống nhất mọi mặt của đất nước Giao thông vận tải phát triển và hoạt động tốt cho phép xây dựng tập trung các công trình y tế, văn hóa, giáo dục và dịch vụ công cộng đồng thời khai thác có hiệu quả hơn công suất các công trình này

Ý nghĩa của giao thông vận tải đối với quốc phòng thật rõ ràng vì mọi hoạt động tác chiến, hậu cần đều không tách rời hoạt động vận tải

Với những điều đã trình bày ở trên, trình độ phát triển của ngành giao thông vận tải có thể làm một thước đo về trình độ phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và được coi là nền tảng, là cơ sở hạ tầng quan trọng Trong quá trình thực hiện CNH- HĐH đất nước, GTVT cần phải đi trước một bước [16], [18], [19], [27]

1.1.3 Đặc điểm của ngành giao thông vận tải

1.1.3.1 Sự chuyên chở là sản phẩm đặc thù của ngành giao thông vận tải

GTVT, như K.Mác khẳng định, là ngành sản xuất quan trọng của xã hội và đứng hàng thứ tư sau công nghiệp khai thác, công nghiệp chế biến và sản xuất nông nghiệp Bản thân ngành này không tạo ra của cải vật chất, cũng không làm tăng khối lượng hay thay đổi tính chất của sản phẩm, mà chỉ chuyển dịch vị trí của

nó từ nơi này sang nơi khác Bằng cách đó, GTVT đã làm tăng thêm giá trị của các sản phẩm được sản xuất ra Mỗi ngành sản xuất đều có những sản phẩm nhất định Vậy sản phẩm được tạo ra từ ngành GTVT là gì?

Đối với các ngành sản xuất vật chất như nông nghiệp và công nghiệp, sản phẩm được tạo ra là rất cụ thể, là hữu hình mà chúng ta có thể nhìn thấy được, cầm nắm được, sử dụng được cho đời sống hoặc cho sản xuất GTVT là ngành dịch vụ Đặc điểm của khu vực dịch vụ nói chung và GTVT nói riêng là không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất Thông qua vận tải từ nơi này sang nơi khác, sản phẩm với tƣ cách hàng hoá đã tăng thêm giá trị Khác với các sản phẩm công nghiệp hay nông nghiệp, đây là các sản phẩm vô hình Chẳng hạn, hạt muối được làm từ nước biển khi

có mặt ở sâu trong nội địa được bán với giá cao hơn nhiều so với ở nơi sản xuất Điều đó được lí giải ở chỗ ngoài giá thành để sản xuất ra một đơn vị sản phẩm và tiền lãi của doanh nghiệp còn phải cộng thêm giá trị của sự vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ Như vậy, công lao động vận tải tính trong hạt muối là vô hình Sản phẩm này tuy vô hình, nhưng lại làm tăng giá trị của hàng hoá, thậm chí lên rất nhiều lần

Qua phân tích ở trên, có thể khẳng định rằng sản phẩm của GTVT là sự chuyên chở người và hàng hoá từ nơi này sang nơi khác Chất lượng của sản phẩm này được tính bằng một số tiêu chí như tốc độ chuyên chở, mức độ tiện nghi, an toàn… cho hành khách và hàng hoá

1.1.3.2 Sử dụng nhiều nguyên, nhiên, vật liệu từ các ngành khác

GTVT là ngành tiêu thụ rất nhiều sản phẩm của các ngành kinh tế khác với nguồn lao động đông đảo và có trình độ chuyên môn, nghiệp vụ

GTVT cần nhiều nhiên liệu Phần lớn các phương tiện vận tải đều cần đến nguồn nhiên liệu như xăng, dầu Có thể nói gần 1/4 lượng nhiên liệu khai thác được của thế giới là phục vụ cho ngành vận tải Tương tự như thế, ngành này còn cần nhiều nguyên vật liệu như sắt, thép để sản xuất phương tiện vận chuyển cũng như hình thành mạng lưới đường ray, cảng hàng không, cảng biển, kho tàng, bến bãi Đây là ngành tiêu thụ gần 1/3 sản lượng của ngành luyện kim đen và khoảng 70% sản lượng cao su của thế giới Vì thế, GTVT có mối quan hệ qua lại mật thiết với nền kinh tế của mỗi quốc gia Ngành này phát triển sẽ tạo điều kiện cho các ngành kinh tế khác cùng phát triển Ngược lại, sự phát triển của các ngành kinh tế lại trở thành tiền đề để phát triển GTVT

GTVT là ngành thu hút nhiều lao động Bên cạnh số lao động trực tiếp tham gia hoạt động vận tải còn có một bộ phận đông đảo lao động gián tiếp Nguồn lao động của ngành nhìn chung là có tay nghề, nhất là đội ngũ lao động trực tiếp

1.1.3.3 Giao thông vận tải được phân bố thành mạng lưới với các tuyến và đầu mối giao thông

GTVT có kiểu phân bố rất đặc biệt, khác hẳn các ngành kinh tế khác

Đối với nông nghiệp, sự phân bố của ngành (chủ yếu nói đến trồng trọt) là phân tán theo không gian và được lí giải liên quan đến đặc điểm quan trọng hàng đầu của nông nghiệp do đất trồng được coi như tư liệu sản xuất chủ yếu và không thể thay thế được Một khi tư liệu sản xuất chính là đất trồng thì sự phân bố của ngành trồng trọt phải trải rộng theo không gian

Đối với công nghiệp lại khác hẳn Sản xuất công nghiệp phân bố rất tập trung (trừ các ngành công nghiệp khai thác ).Tính chất này thể hiện ở việc tập trung vốn đầu

tư, tư liệu sản xuất, tập trung nhân công cũng như sản phẩm

Sự phân bố của GTVT không giống với hai ngành trên Hoạt động của ngành diễn ra theo mạng lưới với các tuyến và đầu mối (hay là nút) cụ thể Trên phạm vi cả nước hình thành một mạng lưới bao gồm nhiều tuyến khác nhau và một số đầu mối giao thông quan trọng có ý nghĩa quốc gia (hoặc địa phương)

1.1.4 Các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển và phân bố giao thông vận tải

1.1.4.1 Vị trí địa lí và phạm vi lãnh thổ

Vị trí địa lí là yếu tố rất quan trọng quy định sự có mặt và vai trò của một số loại hình vận tải Vị trí ở miền núi, sông ngòi ngắn dốc thì khó có thể nói đến sự phát triển của ngành giao thông vận tải đường sông Vị trí ở đồng bằng, có thể phát

đường biển có vai trò rất quan trọng Ở những vùng gần cực, hầu như quanh năm tuyết phủ, bên cạnh các phương tiện vận tải thô sơ như chiếc xe quệt thì máy bay là phương tiện hiện đại duy nhất

Nước ta có vị trí địa lí rất đặc biệt, nằm ở rìa đông của bán đảo Đông Dương, ở gần trung tâm của khu vực Đông Nam Á Phía Bắc giáp Trung Quốc, phía Tây giáp Lào và Campuchia, phía Đông và Đông Nam giáp biển Đông Với

vị trí đó, nước ta có điều kiện phát triển đầy đủ các loại hình giao thông, đặc biệt giao thông đường biển, với hệ thống các cảng và cụm cảng được xây dựng nối liền các đảo với đất liền và với các quốc gia khác góp phần quan trọng vào việc phát triển kinh tế - xã hội của đất nước

Lãnh thổ đất nước rộng hay hẹp, hình thể lãnh thổ (kéo dài hoặc hình khối)

có ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển và phân bố ngành GTVT

1.1.4.2 Điều kiện tự nhiên và tài nguyên thiên nhiên

Điều kiện tự nhiên và tài nguyên thiên nhiên có ảnh hưởng rất lớn tới các khía cạnh kinh tế - kĩ thuật, sự phân bố và hoạt động của các loại hình GTVT

a Địa hình, địa chất

Đây là nhân tố tự nhiên rất quan trọng ảnh hưởng mạnh mẽ tới sự phát triển

và phân bố GTVT Ở những vùng địa hình khác nhau sẽ hình thành các loại hình GTVT khác nhau.Ở vùng núi với địa hình cao và dốc nên chủ yếu phát triển GTVT đường bộ và các tuyến đường bộ thường quanh co để giảm bớt độ dốc của tuyến đường Đối với GTVT đường sắt, do ảnh hưởng của độ cao địa hình nên phải xây dựng các đường hầm xuyên núi

Ở những nơi địa hình khá bằng phẳng mật độ đường giao thông dày đặc hơn, tập trung nhiều phương tiện GTVT hơn.Địa hình đồi núi xen kẽ các khe sâu gây khó khăn cho việc làm đường, ngoài ra hiện tượng trượt đất, sạt lở đường về mùa mưa làm cho giao thông ở miền núi dễ bị ách tắc và việc duy tu, bảo dưỡng rất tốn kém, khó khăn

b Khí hậu

Điều kiện khí hậu có ảnh hưởng rất rõ rệt đến hoạt động vận tải tạo ra tính

“địa đới” và tính “mùa” trong hoạt động GTVT

Nếu ở các nước thuộc vùng ôn đới, hàn đới, hoạt động vận tải về mùa đông

bị trở ngại do băng tuyết thì ở các nước nhiệt đới như nước ta hoạt động vận tải có thể diễn ra quanh năm

Tuy nhiên, điều kiện khí hậu nhiệt đới ẩm gió mùa của nước ta cũng gây không ít khó khăn cho sự phát triển của ngành GTVT : các phương tiện vận tải bị

rỉ, ăn mòn nhanh, đòi hỏi phải có công nghệ nhiệt đới hóa máy móc.Về mùa mưa bão, giao thông dễ bị tắc nghẽn do mưa ngập ở đồng bằng, sạt lở đường ở miền núi.Ngoài ra, trong quá trình xây dựng đường phải thiết kế, thi công thoát nước tốt nếu không nền đường rất nhanh bị hỏng.Sự phân mùa của khí hậu có ảnh hưởng lớn đến tính mùa vụ của hoạt động GTVT ( đặc biệt giao thông đường thủy )

Đối với giao thông đường biển thì địa hình bờ biển, chế độ hải văn, các dòng biển cũng như các thiên tai từ biển có tầm ảnh hưởng rất lớn, gần như quyết định Sự phân bố các cảng biển hay các tuyến giao thông trên biển đều được xác định dựa trên các yếu tố đã nêu ở trên Thông thường các cảng biển lớn trên thế giới được xây dựng ở những vùng biển kín gió, có các đảo tự nhiên chắn gió hoặc

ở các cửa sông, các bán đảo,

d Tài nguyên khoáng sản

Sự phân bố các mỏ khoáng sản tạo điều kiện hình thành các tuyến giao thông đặc thù.Trữ lượng, qui mô, sự phân bố tập trung nhiều khoáng sản trên một lãnh thổ sẽ ảnh hưởng đến lưu lượng vận chuyển, từ đó ảnh hưởng đến khả năng phát triển mạng lưới GTVT

Như vậy, các nhân tố tự nhiên có ảnh hưởng mạnh mẽ đến sự lựa chọn cơ cấu loại hình vận tải, công tác thiết kế, thi công, chi phí đầu tư, hoạt động … của GTVT.Tuy nhiên với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kĩ thuật, những khó

khăn của điều kiện tự nhiên có thể khắc phục được Vì vậy nhân tố kinh tế xã hội

sẽ đóng vai trò quyết định đến sự phát triển và phân bố ngành GTVT

1.1.4.3 Các nhân tố kinh tế - xã hội

a Sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế

Sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế có ý nghĩa quyết định đối với sự phát triển và phân bố cũng như sự hoạt động của GTVT Đó là vì các ngành kinh

tế là khách hàng của ngành GTVT Mặt khác, các ngành công nghiệp và dịch vụ khác cũng góp phần trang bị cơ sở vật chất kĩ thuật cho ngành GTVT

Như đã nói ở trên, các ngành kinh tế là khách hàng của ngành GTVT Các ngành kinh tế phát triển sẽ góp phần nâng cao KLVC, KLLC của ngành GTVT Chính vì vậy, sự thịnh vượng hay thăng trầm của các ngành kinh tế được phản ánh rất rõ ở một số chỉ tiêu chính về vận tải là khối lượng hàng hóa vận chuyển và luân chuyển, số lượng hành khách vận chuyển và luân chuyển, cự li vận chuyển…

Sự phân bố của các ngành kinh tế có ảnh hưởng rõ rệt đến sự phát triển, phân bố và hoạt động của các loại hình vận tải Công nghiệp có đặc điểm là phân

bố tập trung các xí nghiệp thành các khu công nghiệp, các cụm, các trung tâm công nghiệp.Do đó làm tăng cường các luồng vận chuyển Sự tập trung hóa lãnh thổ công nghiệp và sự mở rộng quy mô sản xuất của các xí nghiệp công nghiệp đều làm mở rộng vùng cung cấp nguyên liệu và vùng tiêu thụ sản phẩm, tức là tăng thêm cả khối lượng vận chuyển và cự ly vận chuyển của ngành GTVT

b Tổ chức lãnh thổ nền kinh tế quốc dân hay một địa phương

Tổ chức lãnh thổ GTVT là một bộ phận của tổ chức lãnh thổ nền kinh tế quốc dân Do vậy, GTVT có tác động lớn đến tổ chức lãnh thổ nền kinh tế Đến lượt mình, tổ chức lãnh thổ kinh tế lại có tác động nhất định đến GTVT Sự phân

bố các cơ sở kinh tế quy định hướng của các mối liên hệ vận tải, cường độ vận chuyển và cơ cấu của các luồng hàng vận chuyển Sự chuyên môn hóa của các vùng kinh tế càng trở nên sâu sắc thì càng làm mở rộng mối liên hệ vùng và như vậy càng đòi hỏi mạng lưới GTVT trong vùng phát triển tương ứng

c Sự phân bố dân cư, các thành phố lớn và đô thị

Dân cư đóng vai trò là khách hàng của ngành giao thông nhờ nhu cầu đi lại hàng ngày, do đó tác động trực tiếp tới ngành vận tải hành khách.Số lượng dân cư càng lớn thì nhu cầu đi lại càng nhiều Điều đó lý giải tại sao ở những khu vực dân

cư tập trung đông đúc như trong các đô thị lớn, mật độ giao thông dày đặc với sự

xuất hiện của hầu hết các loại hình vận tải và hoạt động gần như hết công suất.Sự phân bố dân cư đặc biệt dày đặc trong các thành phố lớn và các chùm đô thị có ảnh hưởng sâu sắc tới mạng lưới GTVT, tạo ra hình thái đặc biệt là giao thông đô thị

d Chính sách đầu tư

Chính sách của Nhà nước là yếu tố giữ vai trò quyết định đến sự phân bố mạng lưới giao thông hay đúng hơn là tổ chức lãnh thổ GTVT Sự phân công lao động theo lãnh thổ, hình thành cơ cấu kinh tế ở các vùng, miền, tạo điều kiện phát triển các hoạt động dịch vụ khác như văn hóa, giáo dục, y tế do đó GTVT luôn phải đi trước một bước, đặc biệt trong quá trình CNH-HĐH giao thông là một trong nhiều ngành được chú trọng đầu tư phát triển

e Sự phát triển của khoa học - kĩ thuật và công nghệ

Sự phát triển của khoa học - kĩ thuật và công nghệ giúp ngành GTVT hạn chế được những tác động xấu từ các nhân tố tự nhiên Ngoài ra, khoa học công nghệ còn giúp cho ngành GTVT đáp ứng nhu cầu càng ngày càng cao của con người về tốc độ vận tải, sự an toàn, sự tiện nghi và khả năng chuyên chở… khi nền kinh tế đang trên đà phát triển rất nhanh, giúp giải quyết vấn đề quá tải trong lưu thông.Sự phát triển khoa học, công nghệ còn có vai trò quan trọng trong thiết

kế, thi công, xây dựng các công trình giao thông, giúp làm giảm chi phí đầu tư, rút ngắn thời gian thi công, đảm bảo chất lượng công trình giao thông…

- Tổng chiều dài hệ thống đường (đơn vị tính là km)

- Mạng lưới đường các loại:

+ Đường bộ : Quốc lộ, tỉnh lộ, đường đô thị, đường giao thông nông thôn (hay đường liên huyện, xã )

+ Đường sắt : tuyến đường, nhà ga…

+ Đường thủy : các luồng - tuyến, hệ thống cảng

b Mật độ mạng lưới

- Mật độ mạng lưới đường so với diện tích: Chỉ tiêu này được xác định bằng

tương quan giữa tổng chiều dài của đường so với diện tích và dân số tương ứng của vùng

Đơn vị tính đối với:

+ Đường bộ là: Số km đường/1000 km2; Số km đường/1000 dân

+ Đường sông là: Số km sông/1000 km2; Số km sông/1000 dân

Mật độ đường nói chung (không kể đường xã và đường chuyên dùng) so với diện tích và dân số ở nước ta lần lượt là: xấp xỉ 22km/1000km2 và 0,96km/1000 dân Mật độ đường quốc lộ của cả nước đạt 4,45km/1000km2 và 0,19km/1000 dân

c Quy mô, chất lượng đường

- Đường bộ: tỉ lệ kết cấu mặt đường bộ phân theo: mặt đường nhựa, BTXM,

đá dăm- cấp phối, đất; tỉ lệ đường tốt, trung bình, xấu

- Đường sắt: khổ đường, cấp đường, độ dốc hạn chế, nền đường, cấu trúc tầng trên, thông tin tín hiệu…

- Đường thủy: Chiều dài, chiều rộng, chiều sâu tuyến luồng, phân loại cảng…

1.1.5.2 Các tiêu chí về vận tải

Chất lượng và khối lượng phục vụ của hoạt động vận tải được đo bằng ba nhóm chỉ tiêu: doanh thu vận tải và bốc xếp; năng lực vận tải; phương tiện vận tải

a Năng lực vận tải

Khối lượng vận chuyển và luân chuyển (bao gồm hàng hóa và hành khách)

là những chỉ tiêu phản ánh kết quả hoạt động vận tải do các đơn vị vận tải thực hiện trong một thời gian nhất định

- Khối lượng vận chuyển: là khối lượng hàng hóa hoặc hành khách do ngành

giao thông vận tải đã vận chuyển, không phân biệt độ dài quãng đường Đơn vị tính đối với:

+ Hàng hoá (tấn, nghìn tấn, triệu tấn)

+ Hành khách (người, nghìn người, triệu người)

- Khối lượng luân chuyển: là khối lượng hàng hóa hay hành khách được vận

chuyển tính theo chiều dài của quãng đường vận chuyển

+ Khối lượng hàng hoá luân chuyển bằng khối lượng hàng hóa vận chuyển nhân với độ dài quãng đường đã vận chuyển Đơn vị tính là tấn.km (hoặc nghìn tấn.km; triệu tấn.km)

+ Khối lượng hành khách luân chuyển bằng số lượng hành khách vận chuyển nhân với độ dài quãng đường đã vận chuyển Đơn vị tính là người.km (hoặc nghìn người.km; triệu người.km)

- Cự li vận chuyển trung bình: là quãng đường thực tế đã vận chuyển hàng

hóa từ nơi đi đến nơi nhận, hoặc hành khách từ nơi đi đến nơi đến Đơn vị tính là km

Cự li vận chuyển trung bình dùng làm căn cứ để tính giá cước vận tải và giá vé

b Doanh thu vận tải và bốc xếp

- Tổng doanh thu (triệu đồng)

- Phân theo ngành hoạt động

+ Đường bộ (triệu đồng)

+ Đường thủy (triệu đồng)

c Phương tiện vận tải

- Đường bộ: + Ô tô chở hàng (cái và trọng tải)

+ Ô tô chở khách, xe con, xe tải, xe khác (cái và số ghế)

+ Xe có động cơ 2 bánh ( cái )

- Đường thủy:+ Tàu, canô chở hàng (cái và trọng tải)

+ Tàu, canô chở khách (cái và số ghế)

+ Thuyền, xuồng máy (cái và số ghế)

Như vậy, có rất nhiều tiêu chí khác nhau đánh giá ngành hoạt động của ngành GTVT của một quốc gia, vùng lãnh thổ.Trong khuôn khổ của luận văn nghiên cứu về địa lí GTVT cấp tỉnh, tác giả sử dụng một số chỉ tiêu chính sau: chiều dài và mật độ đường, chất lượng đường; doanh thu vận tải; khối lượng hàng hóa và hành khách vận chuyển và luân chuyển, cự li vận chuyển

1.2 Cơ sở thực tiễn

1.2.1 Tổng quan hiện trạng ngành giao thông vận tải nước ta

Nhìn chung Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển hệ thống GTVT với đầy đủ các loại hình vận tải, bao gồm: vận tải đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển, đường hàng không và đường ống Trong đó, nổi bật là vai

trò to lớn của mạng lưới đường bộ đối với sự phát triển KT-XH của đất nước, đời sống dân cư và an ninh quốc phòng quốc gia

1.2.1.1 Giao thông vận tải đường bộ (đường ô tô)

a Khái quát chung

Mạng lưới đường bộ có tầm quan trọng đặc biệt với việc phát triển KT-XH của đất nước Mạng lưới đường bộ ở Việt Nam có thể coi là được hình thành dưới thời Pháp thuộc thông qua việc nâng cấp các tuyến đường cũ (nhất là tuyến đường Thiên lí xuyên Bắc Nam thời Nguyễn) và xây dựng một số đường mới.Chiều dài các tuyến đường ngày càng tăng, từ khoảng 3000 km năm 1913 lên 20.000 km năm 1925 và 33.600km đường nhựa cùng với 15.300km đường đá năm 1934 Sau năm 1939, việc giao thông bằng ô tô trở nên phổ biến và có thể đi lại dễ dàng từ nơi này sang nơi khác

Toàn bộ hệ thống đường bộ nước ta sau khi thống nhất đất nước dài khoảng 48.000 km, quốc lộ 10.629 km, trong đó có trên 3000 km đường bê tông nhựa, 3445

km láng nhựa, còn lại là mặt đường đá dăm cấp phối

Những năm gần đây thực hiện chính sách đổi mới, Chính phủ Việt Nam đã tập trung đầu tư mạnh mẽ cho KCHT GTVT đường bộ Nhiều tuyến đường đã xây dựng mới hoặc nâng cấp theo hướng CNH-HĐH, với tiêu chuẩn kĩ thuật cao, với công nghệ tiên tiến KCHT GTVT được coi kà khâu trọng tâm nên cần phải đi trước một bước tạo điều kiện thúc đẩy phát triển kinh tế

Cho đến nay, tổng chiều dài đường bộ của cả nước là 256.458 km, bao gồm: quốc lộ: 17.385 km chiếm 6,78 %; đường tỉnh: 23.137 km chiếm 9 %; đường giao thông nông thôn 49.823 km chiếm 19,4 %; đường đô thị: 8.492km chiếm 3.31 %; đường chuyên dùng: 157.621 km chiếm 61,51% [26]

b Hệ thống các tuyến đường chính

* Quốc lộ: Hiện tại nước ta có 91 quốc lộ Theo đặc điểm địa hình trải dài từ Bắc vào Nam, hệ thống quốc lộ nước ta được hình thành theo các trục dọc, trục ngang và các hệ thống đường vành đai, trục hướng tâm.[23]

- Trục xuyên quốc gia: Gồm có 2 tuyến quốc lộ là QL1 và đường Hồ Chí Minh với tổng chiều dài khoảng 3.784 km Hai trục này là trục xương sống xuyên suốt quốc gia, có ý nghĩa rất quan trọng trong sự phát triển KT-XH chung của đất nước, tạo điều kiện kết nối 3 vùng Bắc – Trung – Nam

+ QL1 (còn gọi là quốc lộ 1A) trải dọc theo chiều dài đất nước từ cửa khẩu Hữu Nghị Quan (Lạng Sơn) đến Năm Căn (Cà Mau), dài 2.300 km, là tuyến đường xương sống của cả hệ thống đường bộ nước ta Đây là tuyến đường nối 6/7 vùng kinh tế của cả nước (trừ Tây Nguyên), nối hầu hết các trung tâm kinh tế lớn của đất nước.Đây là tuyến đường dài nhất, quan trọng nhất, có ý nghĩa đặc biệt đối với việc phát triển KT-XH, an ninh quốc phòng không chỉ ở trong nước mà còn mở rộng ra cả các nước trong khu vực.Nhờ việc xây dựng đoạn đường cao tốc dài 80

km từ TP Hồ Chí Minh đến cửa khẩu Mộc Bài (Tây Ninh) đã giúp nối liền với tuyến đường xuyên Á, gắn kết các vùng lãnh thổ trong nước với nhau và với quốc

tế, đi qua các khu vực giàu tài nguyên khoáng sản, các đồng bằng phì nhiêu và hàng loạt thành phố, trung tâm kinh tế lớn của cả nước

+ Đường Hồ Chí Minh là trục đường bộ xuyên quốc gia thứ 2 Ngày 2/3/2004, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt định hướng quy hoạch chung xây dựng tuyến đường hồ Chí Minh giai đoạn 1 (đến năm 2020), chiều dài tuyến là 2.186km.Giai đoạn 1 làm đường từ Hòa Lạc đến Bến Cát (ngã tư Bình Phước), dài 1700km, trên cơ sở cải tạo quốc lộ 21, 15, 14B, 13 Dự án đường Hồ Chí Minh sẽ

là nhân tố thúc đẩy sự phát triển KT-XH của các tỉnh phía Tây của đất nước Dự kiến đường Hồ Chí Minh giai đoạn 2 sẽ kéo dài ở phía Bắc từ Hòa Lạc đến Cao Bằng và ở phía Nam từ Bến Cát qua Tân Thanh - Tam Nông gặp quốc lộ 80 ở Hòn Đất (Kiên Giang)

Khu vực phía Bắc: Hệ thống nan quạt gồm các quốc lộ 1B, 2, 3, 5, 6, 18, 32, 32B, 32C, 70, Nội Bài - Bắc Ninh…tổng chiều dài khoảng 2.739km Hệ thống đường vành đai 1 gồm các QL 4A, 4B, 4C, 4D, 4E, 4G, vành đai 2 gồm Ql 279 vành đai 3 gồm QL 37

Khu vực miền Trung – Tây Nguyên: Hệ thống phía Bắc Trung Bộ có dạng xương cá với các tuyến QL 7, 8, 9 kết nối đường QL1 với miền núi phía Tây và Lào Khu vực Trung Trung Bộ và Tây Nguyên, hệ thống đường có dạng hình thang với 2 trục dọc và ngang QL 19, 25, 26, 27, 28…kết nối ven biển với phía Tây

Khu vực Nam Bộ: Hệ thống đường có dạng hướng tâm kết nối vào đầu mối giao thông TP Hồ Chí Minh với các QL quan trọng tỏa đi các hướng gồm QL 20,

51, 22 , 30 , 60… và trục ngang kết nối với các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long như QL 61, 63, 91

Hệ thống các đường ô tô đối ngoại như đường Xuyên Á, đường ô tô

Hệ thống đường cao tốc hiện nay của Việt Nam: Tính đến nay đã hoàn thành, đưa vào khai thác 746 km đường cao tốc gồm 12 tuyến, tập trung ở phía Bắc: Đại lộ Thăng Long (30km); Pháp Vân - Cầu Giẽ (30km); Cầu Giẽ - Ninh Bình (50km); đường vành đai 3 Hà Nội đoạn Phù Đổng - Mai Dịch (28km); Hà Nội - Lào Cai (264km); Hà Nội - Thái Nguyên (62km); Hà Nội - Hải Phòng (105km); Hà Nội - Bắc Giang (46km); TP Hồ Chí Minh - Trung Lương (40km);

TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây (51km) và tuyến nối Nội Bài - Nhật Tân (21km), Liên Khương - Đà Lạt (19km); Thái Nguyên - Bắc Kạn (40km)

Các dự án đang thi công có tổng chiều dài 525 km gồm 9 tuyến: La Sơn - Túy Loan (66km); Đà Nẵng - Quảng Ngãi (127km); Bến Lức - Long Thành (57,8 km); Hòa Lạc - Hòa Bình (26km); Trung Lương - Mỹ Thuận (51km); Bắc Giang - Lạng Sơn (64km); Hạ Long - Vân Đồn (59km); Hải Phòng - Quảng Ninh (25km)

Bên cạnh các dự án đang thi công, hiện tại Bộ GTVT đã xác định được nguồn vốn để đầu tư 5 dự án với tổng chiều dài 160 km, gồm: Vành đai 3 Hà Nội đoạn Mai Dịch - Nam Thăng Long; cao tốc Hà Nội - Lạng Sơn đoạn thành phố Lạng Sơn đến cửa khẩu Hữu Nghị; cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết; cao tốc Vân Đồn

- Móng Cái; và đường vành đai 3, TPHCM đoạn Tân Vạn - Nhơn Trạch

* Những tồn tại của mạng lưới giao thông đường bộ nước ta

Nhìn chung, mạng lưới đường bộ nước ta đã được hình thành và phân bố khá hợp lý

so với địa hình, nhưng chưa hoàn chỉnh, còn tồn tại một số vấn đề sau:

Đường cao tốc, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (đường cấp I,II) chiếm tỷ

lệ thấp Còn nhiều tuyến chưa đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật, ở một số vùng đặc biệt

là vùng núi đường chưa thông được xe 4 mùa

Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng tiêu chuẩn, hai bên đường quốc lộ, tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở Việc giải phóng mặt bằng để cải tạo, mở rộng đường gặp nhiều khó khăn, khối lượng đền bù lớn

Trong mùa mưa lũ, nhiều đoạn đường bị ngập và sụt lở đặc biệt là khu vực miền Trung đường bộ bị phá hại nghiêm trọng sau những đợt lũ

Ở biên giới miền Trung, miền Nam chưa có đường bộ chạy dọc biên giới, khu vực phía Bắc hệ thống quốc lộ 4 (4A, 4B, 4C, 4D, 4E) chưa được nối liền, đi lại còn gặp nhiều khó khăn

Hệ thống giao thông đối ngoại còn có một số đường chưa được khai thông với các nước láng giềng Giao thông đô thị còn nhiều ách tắc, các đường vành đai còn thiếu, chất lượng chưa đảm bảo, thường xuyên gây ùn tắc giao thông

1.2.1.2 Giao thông vận tải đường sắt

Lịch sử ngành đường sắt nước ta đánh dấu từ sự kiện thông tàu tuyến Sài Gòn – Mĩ Tho (20-7-1885).Thực dân Pháp sau khi đô hộ nước ta đã sớm có kế hoạch phát triển các tuyến đường sắt Để đạt mục đích cai trị và bóc lột tài nguyên nhiều tuyến đường sắt được xây dựng là:

1889 - 1904 : Đường sắt Hà Nội-Lạng Sơn

1889 1905 : Đường sắt Hà NộiHải Phòng, Hà NộiLào Cai, Hà Nội Vinh 1901 - 1908: Đường sắt Huế - Đông Hà, Huế - Đà Nẵng

-1906 - 1913 : Đường sắt Sài Gòn - Nha Trang 1922 - 1927 : Đường sắt Vinh - Đông Hà

1931- 1936: Đường sắt Đà Nẵng - Nha Trang

Như vậy tuyến đường sắt xuyên Việt đã hoàn thành vào năm 1936.Ở miền Bắc: thời kì 1954-1975, đã xây dựng thêm các tuyến đường sắt mới Đầu tiên là tuyến Đông Anh - Quán Triều, nối Hà Nội với trung tâm gang thép Thái Nguyên.Sau

đó, mở thêm tuyến Lưu Xá - Kép, Kép - Uông Bí hoàn thành năm 1979

Tính đến thời điểm hiện nay, đường sắt nước ta có tổng chiều dài là 3.142,69 km gồm 2.632 km đường sắt chính tuyến, 402,69 km đường ga (trên toàn mạng lưới có 281 ga các loại) và 107,95 km đường nhánh, với ba loại khổ đường: khổ đường 1m, 1m435 và đường lồng (cả 1m và 1m435) Bề rộng nền đường phần lớn là 4,4m Đặc biệt toàn mạng lưới còn hơn 300 km đường ray nhỏ (riêng tuyến Thống Nhất còn 206 km).[23]

Do ảnh hưởng của địa hình, nên trên bình diện của các tuyến đường sắt có nhiều khúc cong Nhiều nhất là trên tuyến đường sắt Thống Nhất, có 1711 đoạn đường cong, với tổng chiều dài các đoạn đường cong là 373,7 km Do mạng lưới sông suối dày đặc, nên trên các tuyến đường sắt phải làm nhiều cầu Tổng số có 1.813 cầu (năm 2003) với tổng chiều dài 57.044 m, trong đó có 33 cầu/11.899 m đi chung với đường bộ Ngoài ra, ở những nơi địa hình cao, bắt buộc phải xây dựng các đường hầm dành cho đường sắt, hiện tại chúng ta có 39 hầm với tổng chiều dài 11.513 m đã được xây dựng từ lâu, bị xuống cấp dẫn đến hạn chế tốc độ chạy tàu

* Phân bố mạng lưới đường sắt

Mạng lưới đường sắt nước ta có 2632 km đường đơn tuyến với 6 tuyến chính

và 2 tuyến nhánh:

- Hà Nội - Hải Phòng dài 102 km, đường khổ rộng 1m

- Hà Nội -Lào Cai dài 293km, đường khổ rộng 1m

- Hà Nội - Thái Nguyên dài 75 km, đoạn Yên Viên - Lưu Xá là đường

sắt lồng (cả 1m và 1,435m)

- Lưu Xá - Kép - Uông Bí - Bãi Cháy dài 175 km, đường khổ rộng 1,435m

- Hà Nội - Đồng Đăng dài 162,5km, đoạn từ Yên Viên đi Đồng Đăng là đường sắt lồng (cả 1m và 1,435m)

Mạng lưới đường sắt tập trung chủ yếu ở phía Bắc với 1.120 km (từ Tây

- Đông) và chạy dọc đất nước theo hướng Bắc - Nam với tổng chiều dài (bao gồm

cả tuyến nhánh) khoảng 2.010 km từ Hà Nội - TP Hồ Chí Minh Trong số 63 tỉnh thành của cả nước thì mạng lưới đường sắt đi qua 34 tỉnh, thành phố, trong đó đi qua hầu hết các thành phố lớn như Hà Nội, Hải Phòng, Hải Dương, Việt Trì, Hạ Long, Thái Nguyên, Nam Định, Thanh Hóa, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Đà Lạt, TP Hồ Chí Minh Mạng lưới đường sắt đi qua các vùng dân cư, khu kinh tế, các trung tâm văn hóa : 57% tổng dân cư, 47% về tổng diện tích đất

* Những tồn tại trong mạng lưới đường sắt hiện nay

Nhìn chung, mạng lưới đường sắt hiện nay có một số tuyến phân bố chưa hợp lí Toàn bộ là đường đơn, chưa vào cấp kĩ thuật, chưa có đường đôi và đường điện khí hóa nên năng lực vận tải, tốc độ chạy tàu còn thấp Trong khi, một số nước trong khu vực như Malaysia, Trung Quốc đã có đường sắt cao tốc, điện khí hóa Điều này có thể dễ hiểu khi thực tế hiện nay, do thiếu vốn cộng với chiến tranh tàn phá, thiên nhiên khắc nghiệt đã dẫn tới chất lượng đường sắt xuống cấp một cách nghiêm trọng, đe dọa thường xuyên đến an toàn chạy tàu và làm tăng chi phí khai thác

1.2.1.3 Giao thông vận tải thủy nội địa

Nước ta có mạng lưới sông ngòi khá dày đặc tạo điều kiện thuận lợi cho việc hình thành mạng lưới giao thông đường sông giúp vận tải đường sông hoạt động dễ dàng.Cả nước có 2360 con sông, kênh lớn nhỏ với tổng chiều dài 41.900

km, mật độ sông, kênh trung bình cả nước đạt 0,60km/km2 Nơi có mật độ sông thấp nhất là vùng núi đá, vùng cực Nam Trung Bộ Trên các châu thổ, ngoài các sông suối tự nhiên còn có nhiều sông đào, mương máng làm cho mật độ kênh mương rất cao Khu vực Đồng bằng sông Hồng có mật độ 0,45km/km2, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long có mật độ 0,68 km/km2 Dọc bờ biển, khoảng 23 km

có một cửa sông và theo thống kê có 112 cửa sông đổ ra biển Tuy nhiên, hiện nay

chúng ta mới chỉ khai thác vận tải được 17.139 km đường sông (chiếm khoảng 41%), trong đó đường sông TW là 6.314 km và đường sông địa phương là 10.825

km, nhưng mới chỉ quản lý được 8.500km Hạn chế lớn trong hoạt động GTVT đường sông là do luồng lạch thường xuyên bị phù sa bồi, khối lượng nạo vét rất lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng, các cảng sông nhỏ, năng lực thấp, trang thiết bị bốc xếp lạc hậu, sức chứa kho bãi không đủ Đa số các cảng chưa có nối kết liên hoàn với mạng giao thông quốc gia Thêm vào đó, một số cửa sông quan trọng chưa được cải tạo, chỉnh trị để kết nối giữa đường sông và đường biển (như cửa Định

An, sông Hậu, Đáy, Lạch Giang, ) Tổng số có khoảng 50 cảng sông các loại, phân bố chưa hợp lý, quy mô nhỏ bé

1.2.1.4 Giao thông vận tải đường biển

Trong giao thông đường biển, cảng biển là mắt xích quan trọng nhất, là đầu mối chính trong việc lưu thông hàng hóa, hành khách giữa Việt Nam và trên thế giới Hiện nay, với xu hướng nền kinh tế thế giới đang tiến ra biển thì cảng biển càng có cơ hội khẳng định vai trò quan trọng của mình trong hoạt động kinh tế nói chung và hoạt động GTVT biển nói riêng Cùng với sự phát triển của đất nước, qua nhiều thời kỳ, các cảng biển Việt Nam được hình thành và phát triển đáng kể

Trong những năm qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã góp phần quan trọng cho tăng trưởng và phát triển kinh tế đất nước, đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa Hệ thống cảng biển nước ta đã góp phần không nhỏ trong quá trình hội nhập và phát triển ngang bằng với các quốc gia trong khu vực cũng như các quốc gia trên thế giới

Hiện nay nước ta có trên 90 cảng biển lớn nhỏ với tổng số chiều dài 22.000

m cầu tầu, hàng triệu mét vuông kho bãi

Hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 8 nhóm:

- Nhóm 1: nhóm cảng biển phía Bắc

- Nhóm 2: nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ

- Nhóm 3: nhóm cảng biển Trung Trung Bộ

- Nhóm 4: nhóm cảng biển Nam Trung Bộ

- Nhóm 5: nhóm cảng biển khu vực TP.Hồ Chí Minh - Vũng Tàu Thị Vải

- Nhóm 6: nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long

- Nhóm 7: nhóm cảng biển các đảo Tây Nam Bộ

Một số cảng biển quan trọng: cảng Cái Lân, cảng Hải Phòng (phía Bắc), cảng Cửa Lò, cụm cảng Đà Nẵng, cảng Quy Nhơn, cụm cảng Nha Trang - Đầm Môn - Ba Ngòi (miền Trung), cảng Sài Gòn, cụm cảng nước sâu Thị Vải - Vũng Tàu, cảng Sao Mai

- Bến Đình, cảng Cần Thơ (phía Nam)

1.2.1.5 Giao thông vận tải đường hàng không

Ngành hàng không ta là một ngành non trẻ, nhung có những buoc tiến rất nhanh, nhất là từ sau ngày đất nước thống nhất Việc phát triển ngành hàng không dân dụng đạt kết quả nhờ một chiến lược phát triển táo bạo, nhanh chóng hiện đại hóa cơ sở vật chất của mình Đội máy bay không ngừng được đổi mới, chuyển loại thay thế thế hệ máy bay của Liên Xô cũ trước đây Hiện nay, cả nước có 23 sân bay dân dụng đang hoạt động, trong đó có 10 sân bay quốc tế là: Nội Bài (Hà Nội), Tân Sơn Nhất (TP Hồ Chí Minh), Đà Nẵng (Đà Nẵng), Cát Bi (Hải Phòng), Phú Bài (Huế), Liên Khương (Lâm Đồng), Phú Quốc (Kiên Giang), Cần Thơ (Cần Thơ), Cam Ranh (Khánh Hòa), và Chu Lai (Quảng Nam) Các sân bay còn lại là: Điện Biên Phủ (Điện Biên), Nà Sản (Sơn La), Vinh ( Nghệ An), Đồng Hới (Quảng Bình), Phù Cát (Bình Định), Plâyku (Gia Lai), Buôn Mê Thuật (Đắk Lắk), Đông Tác (Phú Yên), Rạch Giá (Kiên Giang), Côn Đảo (Bà Rịa - Vũng Tàu), Vũng Tàu (Bà Rịa -Vũng Tàu), Cà Mau (Cà Mau) [23]

Theo số liệu thống kê của Cục Hàng không Việt Nam, hết năm 2016, ước khoảng 52,2 triệu hành khách đã chọn đường hàng không, tăng hơn 29% so với năm

2015, riêng lượng hành khách bay nội địa tăng cao, đạt 28 triệu lượt, tăng 30% so năm 2015 Hiện tại, phân khúc thị trường nội địa được chia sẻ bởi 4 hãng hàng không (Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific và Vasco), trong đó 87% thị phần thuộc về Vietnam Airlines và Vietjet Air

Còn trên các đường bay quốc tế, năm 2016 cũng chứng kiến sự bùng nổ mở đường bay của cả các hãng hàng không trong nước lẫn nước ngoài Tính chung, có hơn 52 hãng hàng không nước ngoài thuộc 28 quốc gia và vùng lãnh thổ khai thác

78 đường bay đi và đến Việt Nam

1.2.1.6 Giao thông vận tải đuờng ống

Vận chuyển bằng đường ống ở nước ta đang phát triển gắn với sự phát triển của ngành dầu khí Vận chuyển bằng đường ống là phương pháp chủ yếu để vận chuyển dầu mỏ và các sản phẩm dầu mỏ, là phương pháp duy nhất có hiệu quả kinh tế cao để chuyên chở khí nhất là khí hóa lỏng Tuy nhiên, việc lắp đặt hệ

thống đường ống ngầm dưới biển là một công việc phức tạp, đòi hỏi phải có công nghệ cao và đầu tư lớn

1.2.2 Vài nét về giao thông vận tải vùng Đông Bắc

1.2.2.1 Giao thông vận tải đường bộ

Hàng hóa và hành khách từ các tỉnh trong vùng đi đến các vùng khác hoặc

về thủ đô và ngược lại chủ yếu được vận chuyển trên các trục hướng tâm (còn gọi

là các tuyến dọc - tuyến nan quạt) Từ Tây sang Đông có thể thấy 4 trục hướng tâm trong vùng với những đặc điểm cơ bản sau:

+ Trục Lào Cai - Yên Bái - Phú Thọ - Vĩnh Phúc - Hà Nội: trên đoạn này có các đoạn của quốc lộ 32, quốc lộ 70 và quốc lộ 2 Tuyến trục Hà Nội - Lào Cai là hành lang quan trọng vận chuyển hàng xuất nhập khẩu từ khu vực cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh vào vùng Trên trục này vận tải hàng hóa và hành khách chủ yếu do đường bộ đảm nhận

+ Trục Hà Giang - Tuyên Quang - Vĩnh Phúc - Hà Nội: tuyến trục này nằm hoàn toàn trên quốc lộ 2 Chiều dài toàn tuyến nằm trong vùng là 257,6km Hiện nay đoạn Việt Trì - Tuyên Quang đã được nâng cấp đạt cấp 3, đoạn Tuyên Quang - Hà Giang đã được nâng cấp đạt cấp 4 Các đoạn chạy qua thành thành phố, thị xã, thị trấn được nâng cấp đạt cấp 2 với 4 làn đường

+ Trục Cao Bằng - Bắc Kạn - Thái Nguyên - Hà Nội: tuyến đường này được hình thành trên cơ sở của quốc lộ 3 Chiều dài toàn tuyến là 343,4 km, đoạn chạy trong vùng là 310,1 km

+ Trục Lạng Sơn - Bắc Giang - Bắc Ninh - Hà Nội: tuyến trục này nằm hoàn toàn trên tuyến quốc lộ 1 Chiều dài tuyến quốc lộ 1 đi qua vùng là 136,6 km, hiện nay đã được cải tạo đạt cấp 3

- Các tuyến đường bộ khác trong vùng

+ Quốc lộ 3B: tổng chiều dài trong vùng là 120 km, điểm đầu từ ngã ba Xuất Hóa ở Bắc Kạn tới điểm cuối biên giới Việt Trung ở Cao Bằng

+ Quốc lộ 2C: toàn tuyến kéo dài từ ngã ba Tam Dương (Vĩnh Phúc) đến ngã ba Ông Việt (Tuyên Quang) Chiều dài tuyến chạy qua vùng là 60,4 km (từ dốc địa phận Bình Man đến ngã ba Ông Việt)

+ Quốc lộ 1B: tổng chiều dài 148,5 km, điểm đầu ở thị trấn Đồng Đăng (Lạng Sơn) điểm cuối ở cầu Gia Bẩy (Thái Nguyên)

+ Quốc lộ 31: tổng chiều dài 163 km, điểm đầu ở ngã ba Quán Thành (Bắc Giang) điểm cuối ở Bản Chắt (Lạng Sơn)

+ Quốc lộ 18C: tổng chiều dài 50 km, điểm đầu ở thị trấn Tiên Yên (Quảng Ninh), điểm cuối ở cửa khẩu Hoành Mô (Quảng Ninh)

+ Đường Hồ Chí Minh: đoạn đi qua vùng dài khoảng 450 km Điểm xuất phát từ biên giới Việt Trung ở Cao Bằng, theo quốc lộ 3 đi hết tỉnh Bắc Kạn, cắt qua Thái Nguyên nối vào quốc lộ 2 ở thị xã Tuyên Quang, đi theo quốc lộ 2 đến Đoan Hùng và cắt qua tỉnh Phú Thọ sang Hòa Bình [28]

1.2.2.2 Giao thông vận tải đường sắt

Mạng lưới đường sắt trong vùng có tổng chiều dài là 672 km Trong đó đường khổ 1,435m có 161 km, đường khổ 1m có 296 m, đường lồng (cả 2 khổ 1m

và 1,435m) có 215 m Mạng lưới đường sắt gồm: tuyến Hà Nội - Lào Cai (285 km)

- Côn Minh (Trung Quốc), tuyến Hà Nội - Đồng Đăng (163 km) - Nam Ninh (Trung Quốc) Đây là 2 tuyến tạo cơ sở để xây dựng dự án “hai hành lang, một vành đai” (hành lang Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, hành lang Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng và vành đai vịnh Bắc Bộ) giữa nước ta với Trung Quốc Ngoài ra trong vùng còn có tuyến khác như Lưu Xá - Kép - Uông Bí (155 km) nối Thái Nguyên với vùng than Quảng Ninh và khu du lịch Vịnh Hạ Long, Tuy vậy, mạng lưới đường sắt của vùng còn bị hạn chế về chất lượng, một

số tuyến do kém hiệu quả đã ngừng hoạt động [28]

1.2.2.3 Giao thông vận tải đường sông

Các tuyến đường sông trong vùng chủ yếu khai thác trên sông Hồng, sông

Lô, sông Cầu, sông Thương với các tuyến chính là Hà Nội - Việt Trì (sông Hồng) dài 118 km, Hà Nội - Đáp Cầu (sông Hồng, sông Đuống, sông Thái Bình, sông Lục Nam) dài 118 km, Hà Nội - Tuyên Quang (sông Hồng, sông Lô) dài

181 km Ngoài ra còn có một số tuyến khác như Hải Phòng - Đáp Cầu (113 km), Hải Phòng - A Lữ (125 km), Hệ thống đường sông này kết hợp với mạng lưới đường bộ tạo cơ sở hình thành nên bộ khung lãnh thổ của vùng

1.2.2.4 Giao thông vận tải đường biển

Hệ thống cảng biển của vùng bao gồm các cảng tổng hợp và cảng chuyên dùng: Cảng Quảng Ninh năng lực thiết kế 719 nghìn tấn/năm, năng lực thông qua 260 nghìn tấn/năm, có khả năng tiếp nhận tàu có tải trọng 1 nghìn tấn Cảng Cái Lân là một cảng nước sâu đang được đầu tư xây dựng để trở thành cảng lớn nhất khu vực Đông Bắc Cảng này gồm 8 cầu tầu, 2 bến bốc xếp côngtennơ và 2 bến nghiêng; cho

phép tàu từ 1 đến 5 vạn tấn có thể cập bến; khả năng xếp dỡ từ 5 đến 8 triệu tấn/năm

Ngoài ra còn có cảng Hòn Gai, Cửa Ông, và cảng B12 là cảng chuyên dụng chở dầu với chiều dài luồng là 16 hải lí, độ sâu luồng là 8 - 13 m, năng lực thiết kế 3 triệu tấn/năm, năng lực thông qua 1,5 - 30 triệu tấn/năm [21], [28]

Đánh giá chung: Nhìn chung, mạng lưới kết cấu hạ tầng GTVT vùng Đông

Bắc tương đối hợp lí Trên các hành lang vận tải quan trọng của vùng đều có mặt đầy đủ các phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường sông chạy song song Tuy nhiên, mạng lưới chỉ có quy mô nhỏ bé, trang thiết bị lạc hậu, tiêu chuẩn

kĩ thuật chưa cao

Tiểu kết chương 1

Chương 1 đề cập đến các nội dung lí luận về giao thông vận tải: khái niệm, đặc điểm ngành giao thông vận tải; các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển và phân bố ngành giao thông vận tải; các tiêu chí đánh giá phát triển và phân bố giao thông vận tải; những vấn đề thực tiễn phát triển ngành giao thông vận tải nước ta và vùng Đông Bắc Bắc bộ trong những năm gần đây Các nội dung nói trên làm cơ sở cho việc phân tích sâu nội dung phát triển và phân bố giao thông vận tải tỉnh Hà Giang ở chương 2

Vị trí địa lí và hình dạng lãnh thổ có ảnh hưởng khá sâu sắc đến sự hình thành, phát triển và phân bố mạng lưới GTVT Hà Giang là một tỉnh miền núi biên giới ở cực Bắc của Tổ quốc, có vị trí chiến lược đặc biệt quan trọng Phía Đông giáp tỉnh Cao Bằng Phía Tây giáp tỉnh Lào Cai và Yên Bái Phía Nam giáp tỉnh Tuyên Quang Phía Bắc giáp Trung Quốc Hà Giang nằm trong phạm vi toạ độ từ

số liệu niên giám thống kê Hà Giang: dân số Hà Giang năm 2015 là 806.702 người, là địa bàn sinh sống của 22 dân tộc anh em, trong đó dân tộc Mông chiếm 30,6%, Tày chiếm 24,9%, Dao chiếm 15,2%, Kinh chiếm 12%, Nùng chiếm 9,8%, còn lại 7,5%

là 17 dân tộc ít người khác đã tạo nên một sự đa dạng về bản sắc văn hóa

Với vị trí trên, Hà Giang có vị trí chiến lược quan trọng về an ninh quốc phòng, về môi trường sinh thái đối với các tỉnh hạ lưu sông Lô, sông Gâm, các tỉnh Đồng Bằng sông Hồng và Thủ đô Hà Nội và về hợp tác, giao lưu kinh tế - văn hóa,

du lịch giữa Việt Nam với Trung Quốc

Hình 2.1 Bản đồ hành chính tỉnh Hà Giang (Nguồn: Tác giả biên vẽ)

2.1.2 Điều kiện tự nhiên và tài nguyên thiên nhiên

Các nhân tố tự nhiên có vai trò rất quan trọng trong việc quy định sự phân bố

và lựa chọn các loại hình giao thông vận tải

2.1.2.1 Địa hình

Hà Giang là tỉnh miền núi cao, có địa hình phức tạp, có nhiều dãy núi cao hiểm trở, trong đó có những dãy núi cao trên 2.000m so với mặt nước biển, như dãy

Pu Tha Ca cao 2.274m, dãy Tây Côn Lĩnh cao 2.418m Mạng lưới sông suối phân

bố đều trên các loại địa hình khác nhau, độ dốc lớn làm cho địa hình bị chia cắt mạnh Tổng diện tích đất tự nhiên 791.489ha Diện tích phân theo từng loại độ dốc như sau (số liệu do Viện Quy hoạch đô thị nông thôn-Bộ Xây dựng khảo sát):

- Độ dốc từ 0% 9% (0o 8o), diện tích khoảng 36.000ha, chiếm tỷ lệ 4,62% tổng diện tích tự nhiên, phân bố ở Bắc Quang, Vị Xuyên, Bắc Mê

- Độ dốc từ 10% 18% (8o 15o), diện tích khoảng 31.300ha, chiếm tỷ lệ 4,0% tổng diện tích tự nhiên, phân bố ở các huyện Bắc Quang, Bắc Mê

- Độ dốc từ 19% 22% (15o 20o), diện tích khoảng 45.400ha, chiếm tỷ lệ 5,8% tổng diện tích tự nhiên, phân bố khắp các huyện Bắc Quang, Vị Xuyên, Bắc Mê

- Độ dốc từ 23% 28% (20o 25o), diện tích khoảng 102.600ha, chiếm tỷ lệ 13,1% tổng diện tích tự nhiên, phân bố rải rác khắp các huyện trong tỉnh, tập trung nhiều ở Vị Xuyên, Bắc Mê

- Độ dốc từ >30% (>25o), diện tích khoảng 567.000ha, chiếm tỷ lệ 72,48% tổng diện tích tự nhiên, tập trung nhiều ở Vị Xuyên, Bắc Mê, Hoàng Su Phì, Đồng Văn, Mèo Vạc, Xín Mần, Bắc Quang

Địa hình Hà Giang về cơ bản, có thể phân thành 3 vùng sau:

- Vùng I: là vùng cao núi đá phía Bắc gồm các huyện Mèo Vạc, Đồng Văn, Yên Minh, Quản Bạ và một số xã phía bắc huyện Vị Xuyên với diện tích khoảng 2.352,7 Km2 Độ cao trung bình từ 1.000 - 1.600 m, gồm nhiều khu vực núi đá vôi nằm sát chi tuyến bắc có độ dốc khá lớn, thung lũng và sông suối bị chia cắt nhiều Vùng này có vùng trũng Yên Minh, chủ yếu là đồi núi thấp độ cao trung bình 500 – 700 m

- Vùng II: là vùng cao núi đất phía tây thuộc khối núi thượng nguồn sông Chảy, gồm các huyện: Xín Mần, Hoàng Su Phì và một số xã của huyện Vị Xuyên

và Bắc Quang, thuộc dẫy Tây Côn Lĩnh Độ cao trung bình từ 900 - 1.000 m, sườn núi dốc, đèo cao, thung lũng và sông suối hẹp Diện tích tự nhiên 1.211,3 km2, dân

số chiếm 15,9%