XÂY DỰNG MÔ HÌNH QUẢN LÝ ĐIỀU HÀNH GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐÔ THỊ QUẢNG NGÃI LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT

GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐÔ THỊ QUẢNG NGÃI ọc viên: Nguyễn Văn Thiện Chuyên ngành: ỹ thuật xây dựng công trình giao thông M số: 85 80 02 05 h a: 34 Trường Đ i học ch hoa – Đ ĐN Luận văn tr

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

NGUYỄN VĂN THIỆN

XÂY DỰNG MÔ HÌNH QUẢN LÝ ĐIỀU HÀNH GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐÔ THỊ QUẢNG NGÃI

LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT

Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

Đà Nẵng – Năm 2018

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

NGUYỄN VĂN THIỆN

XÂY DỰNG MÔ HÌNH QUẢN LÝ ĐIỀU HÀNH GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐÔ THỊ QUẢNG NGÃI

Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

Mã số: 85.80.205

LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT

Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

Người hướng dẫn khoa học: PGS TS PHAN CAO THỌ

Đà Nẵng – Năm 2018

Tôi cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi

Các kết quả, số liệu nêu trong luận văn là trung thực và chƣa từng đƣợc ai công

bố trong bất kỳ công trình nào khác

Tác giả luận văn

Nguyễn Văn Thiện

GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐÔ THỊ QUẢNG NGÃI

ọc viên: Nguyễn Văn Thiện

Chuyên ngành: ỹ thuật xây dựng công trình giao thông

M số: 85 80 02 05

h a: 34 Trường Đ i học ch hoa – Đ ĐN

Luận văn trình bày c c ết quả Nghiên cứu sự phối hợp c c cơ quan chức năng, giải pháp công nghệ và cách quản lý điều hành, khai thác hệ thống giao thông công cộng; Xây dựng mô hình quản lý, điều hành GTCC trong thành phố Quảng Ngãi, Xây dựng các bài toán ứng dụng để tính toán và tổ chức điều kiển vận hành phục vụ cho

mô hình quản lý

Từ khóa:

Tổ chức điều kiển, giao thông công cộng, mô hình quản lý, nhu cầu đi lại, cơ sở

hạ tầng, Trung tâm quản lý giao thông công cộng

BUILDING THE MANAGEMENT MODEL COMMUNICATING URBAN COMMUNITY QUANG NGAI

Thesis presentation on the results of research on the coordination of functional agencies, technological solutions and the way of managing, operating and exploiting the public transport system; Set up a model of managing and administering public utilities in Quang Ngai city, building the applied mathematical problems to calculate and organize the operating regulation for the management model

Key words:

Control organization, public transport, management model, travel needs,

infrastructure, public transport management center.

LỜI CAM ĐOAN

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

1 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI 1

2 ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU 1

3 PHẠM VI NGHIÊN CỨU 1

a) Mục tiêu tổng quát: 2

b) Mục tiêu cụ thể: 2

6 BỐ CỤC CỦA LUẬN VĂN 2

CHƯƠNG I GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRONG ĐÔ THỊ 3

1.1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG QUẢN LÝ GIAO THÔNG CÔNG CỘNG HIỆN NAY 3

1.1.1 Giao thông công cộng và hệ thống quản lý GTCC là gì? 3

1.1.2 h i niệm giao thông công cộng trong hệ thống giao thông vận tải đô thị 3

1.1.3 Vai trò giao thông công cộng trong hệ thống giao thông vận tải đô thị 3

1.1.4 Đặc điểm và phân lo i hình phương tiện tham gia giao thông công cộng 4

1.2 XU HƯỚNG TOÀN CẦU VỀ HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRONG TƯƠNG LAI 10

1.2.1 Định hướng giao thông công cộng 10

1.2.2 Qu trình ph t triển lo i hình VT CC bằng xe buýt ở c c thành phố lớn ở Việt Nam 10

1.2.3 Một số mô hình quản lý điều hành giao thông công cộng trên thế giới và ở Việt Nam 14

1.2.4 Một số bài học inh nghiệm và giải ph p cho ph t triển mô hình quản lý điều hành VT CC cho c c thành phố ở Việt Nam 16

1.3 KẾT LUẬN 17

CHƯƠNG II THỰC TRẠNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG VÀ XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TẠI THÀNH PHỐ QUẢNG NGÃI 19

2.1 MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRONG ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ QUẢNG NGÃİ 19

2.1.1 Thực tr ng về h tầng giao thông và giao thông công cộng 19

2.1.2 ệ thống giao thông công cộng 20

2.1.3 Đ nh gi thông số hai th c của c c tuyến đường trong đô thị 22

HÀNH VÀ BÃI ĐẬU XE CÔNG CỘNG 26

2.2.1 ệ thống điểm dừng đổ, tr m chờ xe buýt 26

2.2.2 iểu đồ tiến độ ch y xe 29

2.2.3 ệ thống thông tin lữ hành: 31

2.2.4 C c bến b i đỗ xe ết hợp tr m sữa chữa, bảo dưỡng, c c depot: 33

2.3 MÔ HÌNH QUẢN LÝ ĐIỀU HÀNH GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TẠI THÀNH PHỐ QUẢNG NGÃI HIỆN NAY 34

2.3.1 Mô hình quản lý điều hành GTCC hiện nay 34

2.3.2 Phương thức quản lý điều hành của Chính quyền đô thị 35

2.3.3 Phương thức tổ chức, vận hành của doanh nghiệp xe buýt: 35

2.4 SỰ PHÁT TRIỂN CÁC PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG TRONG NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY VÀ DỰ BÁO SỰ GIA TĂNG PHƯƠNG TIỆN TRONG TƯƠNG LAI 37

2.4.1 C c phương tiện giao thông trên địa bàn thành phố 37

2.4.2 Dự b o sự ph t triển giao thông trong tương lai 38

2.5 KẾT LUẬN 38

CHƯƠNG III XÂY DỰNG MÔ HÌNH QUẢN LÝ ĐIỀU HÀNH GIAO THÔNG CÔNG CỘNG CHO THÀNH PHỐ QUẢNG NGÃI 40

3.1 CƠ SỞ ĐỀ XUẤT ĐỂ XÂY DỰNG MÔ HÌNH QUẢN LÝ GTCC TẠI THÀNH PHỐ QUẢNG NGÃI 40

3.1.1 Căn cứ ph p lý 40

3.1.2 Cơ sở thực tế đề xuất xây dựng mô hình quản lý điều hành GTCC t i Thành phố Quảng Ng i: 40

3.1.3 Một số giải ph p hữu hiệu để ph t triển GTCC hiện nay cho Thành phố Quảng Ng i 43

3.2 PHÂN TÍCH MÔ HÌNH QUẢN LÝ GTCC CỦA CÁC THÀNH PHỐ LỚN Ở VIỆT NAM , ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH QUẢN LÝ GTCC CHO THÀNH PHỐ QUẢNG NGÃI 48

3.2.1 Mô hình quản lý GTCC của c c Thành phố lớn ở Việt Nam 48

3.2.2 Lựa chọn mô hình quản lý GTCC t i Thành phố Quảng Ng i 52

3.3 XÂY DỰNG CÁC BÀI TOÁN TÍNH TOÁN, TỔ CHỨC VẬN HÀNH GTCC ỨNG DỤNG CHO MÔ HÌNH QUẢN LÝ GTCC TẠI THÀNH PHỐ QUẢNG NGÃI 54

3.3.1 ài to n tổ chức điều hiển và quản lý hệ thống giao thông công cộng 54

3.3.1.1 Sơ đồ vận hành, tổ chức điều kiển: [Nguồn 7] 54

3.3.1.2 Bài toán tổ chức điều khiển và quản lý hệ thống giao thông 55

3.3.2 ài to n ứng dụng hệ thống thông tin lữ hành 60

điều hành GTCC từ một số chỉ tiêu cơ bản 63

3.4 NHẬN XÉT, KẾT LUẬN 64

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 65

TÀI LIỆU THAM KHẢO 66

ATGT : An toàn giao thông HSSV : Học sinh sinh viên CSKH : Chăm s c h ch hàng GTCC : Giao thông công cộng GTVT : Giao thông vận tải CSHT : Cơ sở h tầng QHPT : Quy ho ch phát triển TNGT : Tai n n giao thông UTGT : Ùn tắt giao thông UBND : Ủy ban nhân dân

HK : Hành khách VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng VHTTDL : Văn h a thể thao du lịch

Số hiệu

1.2 So s nh c c bước ph t triển hoàn thiện hệ thống VT CC

của c c thành phố lớn ở Việt Nam và ở Quảng Ng i 13

2.1 Mô tả hành trình c c tuyến buýt công cộng trên địa bàn

2.2 ảng thông số ỹ thuật đường trên một số tuyến phố c xe

2.3 Tỷ lệ chiếm dụng đường trên một số tuyến phố c xe buýt

2.4 Lưu lượng c c đối tượng t i nút giao thông ng năm cũ

2.5 Tần suất và lưu lượng của c c đối tượng lương thông bằng

2.7 Thông tin lữ hành cập nhật trên trang mailinh.vn hoặc nhà

2.1 Sơ đồ m ng lưới tuyến đường giao thông thành phố Quảng

3.6 Thông tin lữ hành được chuyển về Trung tâm xử lý 63

MỞ ĐẦU

1 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Thành phố Quảng Ng i là đơn vị hành chính trực thuộc tỉnh Quảng Ngãi, là trung tâm chính trị, kinh tế, văn h a, hoa học kỹ thuật và an ninh - quốc phòng của tỉnh Quảng Ngãi; thành phố Quảng Ngãi nằm vị trí gần trung độ của tỉnh; cách thành phố

Đà Nẵng 123 km; cách thành phố Quy Nhơn 170 m; c ch thành phố Hồ Chí Minh

821 Km và cách Thủ đô à Nội 889 Km

Thành phố Quảng Ngãi nằm ở trung đo n giữa thủ đô à nội và thành phố Hồ Chí Minh, là đầu mối giao thông của khu vực Trung trung bộ và Tây nguyên; nằm trên các trục giao thông đường bộ, đường sắt của quốc gia như: Quốc lộ 1A, Quốc lộ 24, đường sắt thống nhất Bắc Nam gắn với sân bay Quốc tế Chu Lai và cảng biển nước sâu Dung Quất nên thuận lợi trong việc giao với các tỉnh, thành phố trong cả nước và Quốc tế C đường tỉnh lộ 623 đi Th ch Nham liên hệ các huyện phía Tây; đường Quốc lộ 24 nối liền thành phố Quảng Ngãi với các huyện Minh Long, a Tơ và tỉnh Kom Tum, tỉnh Gia Lai; đường tỉnh lộ 623C và Quốc lộ 24B thành phố Quảng Ng i đi

Cổ Lũy liên hệ phần phía Đông ra biển và nối liền với đường chiến lược vùng ven biển Dung Quất – Sa Huỳnh

Hiện nay, theo thống kê số lưu lượng phương tiện giao thông t i thành phố Quảng

Ng i năm 2017 tăng hoảng 12%, đặc biệt số xe ô tô tăng hoảng 25% so với năm

2015 (theo Báo cáo tổng kết năm 2017 của Ban ATGT tỉnh) Trước nhu cầu đi l i và số

lượng phương tiện cá nhân ở thành phố sẽ tăng nhanh, p lực dòng xe trong thành phố đang đương đầu với những vấn đề lớn về cơ sở h tầng giao thông Đồng thời, xu thế người dân chuyển sang ô tô sẽ tăng nhanh trong thời gian đến sẽ làm tăng sự lưu thông trong thành phố Quảng Ngãi Nhu cầu đi l i ngày càng tăng, trong hi cơ sở h tầng

h đ p ứng kịp thời và bắt đầu xuất hiện ùn tắc giao thông trên một số nút giao thông khu vực Trung tâm Trong chiến lược phát triển thành phố Quảng Ngãi đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030 đ chỉ rõ hiện đ i hóa kết cấu h tầng giao thông, quản lý chặt chẽ nhu cầu giao thông và đẩy nhanh tiến độ phát triển hệ thống GTCC đô thị liên kết với m ng lưới tuyến xe buýt liên huyện trong tỉnh Do vậy đề tài nghiên cứu

“Xâydựng mô hình quản lý điều hành giao thông cộng cộng Đô thị Quảng Ngãi” là

cần thiết nhằm giúp cho việc quản lý giao thông đô thị nói chung và nâng cao hiệu quả

ho t động của hệ thống GTCC thành phố n i riêng hướng đến mục tiêu xây dựng thành phố thông minh trong tương lai

2 ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU

Hệ thống giao thông công cộng và mô hình quản lý điều hành ứng dụng vào giao thông thành phố Quảng Ngãi

3 PHẠM VI NGHIÊN CỨU

Các mô hình áp dụng trong công tác quản lý điều hành giao thông đường bộ trong nước và trên thế giới

Hiện tr ng hệ thống giao thông công cộng t i đô thị Quảng Ngãi

4 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU:

a) Mục tiêu tổng quát:

Xây dựng mô hình quản lý GTCC và các bài toán ứng dụng hệ thống giao thông công cộng cho ho t động quản lý, điều hành hệ thống giao thông thành phố Quảng Ngãi

b) Mục tiêu cụ thể:

Giới thiệu tổng quan về GTCC và hệ thống GTCC; nghiên cứu mô hình quản lý của c c nước trên thế giới và của Việt Nam; sự phối hợp c c cơ quan chức năng, áp dụng bài toán tổ chức, giải pháp công nghệ và phương thức quản lý điều hành, khai thác hệ thống giao thông công cộng;

Đ nh gi thực tr ng c c điều kiện đường, điều kiện giao thông, tổ chức và điều khiển giao thông công cộng và hệ thống GTCC t i Thành phố Quảng Ng i;

Từ đ , xây dựng và lựa chọn mô hình quản lý, điều hành GTCC phù hợp thành phố Quảng Ngãi cho hiện nay và tương lai; Ứng dụng c c bài to n để tính to n, tổ chức vận hành mô hình quản lý GTCC

5 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU:

Nghiên cứu lý thuyết: phương ph p phân tích và tổng hợp lý thuyết

Nghiên cứu thực nghiệm:

- Thu thập số liệu về hiện tr ng giao thông, các nút giao thông, các tuyến đường trục chính đô thị và khu vực;

- Tìm hiểu ho t động GTCC: Hành trình các tuyến vận chuyển, số lượng xe, cự

ly, khoảng thời gian hoàn thành chuyến đi, Phương ph p xử lý dữ liệu của thông tin lữ hành hiện nay

6 BỐ CỤC CỦA LUẬN VĂN

Bố cục của luận văn được tổ chức thành 3 chương:

Chương 1 Giới thiệu tổng quan về hệ thống giao thông công cộng trong đô thị Chương 2 Thực trạng hạ tầng giao thông và xu hướng phát triển giao thông tại thành phố Quảng Ngãi

Chương 3 Xây dựng các bài toán và mô hình điều hành giao thông công cộng cho thành phố Quảng Ngãi

CHƯƠNG I GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG

CỘNG TRONG ĐÔ THỊ

1.1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG QUẢN LÝ GIAO THÔNG CÔNG CỘNG HIỆN NAY

1.1.1 Giao thông công cộng và hệ thống quản lý GTCC là gì?

Giao thông công cộng là hệ thống giao thông trong đ người tham gia giao thông hông sử dụng c c phương tiện giao thông thuộc sở hữu cá nhân Các d ng giao thông công cộng thường gặp bao gồm: Xe kéo tay,Xe ngựa, xe thổ mộ, Xe xích lô, Đò ngang, Ghe, thuyền, Xuồng, tắc ráng, vỏ lải, Xe buýt, Tàu điện, Tàu hỏa,Tàu thuỷ,

M y bay,Taxi, Phà,…

Hệ thống quản lý giao thông công cộng là cơ quan quản lý nhà nước về giao thông công cộng, trực thuộc Sở GTVT của địa phương gọi tắt là cơ quan tổ chức giao thông (AOT), thực hiện xây dựng quy ho ch, nghiên cứu khoa học và quản lý điều hành VTHKCC Hiện nay ở Việt Nam VTHKCC chủ yếu là bằng xe buýt

Nhiệm vụ của cơ quan quản lý nhà nước về giao thông công cộng chủ yếu là: xây dựng quy ho ch, chiến lược, kế ho ch phát triển VTHKCC bằng xe buýt, trình cấp thẩm quyền phê duyệt; Quản lý cơ sở h tầng kỹ thuật phục vụ VTHKCC bằng xe buýt; Quản lý và điều hành VTHKCC bằng xe buýt do UBND các tỉnh, Thành phố giao quản lý; Phát hành và quản lý vé xe buýt; Xây dựng tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt,…

1.1.2 Khái niệm giao thông công cộng trong hệ thống giao thông vận tải đô thị

Giao thông công cộng xuất hiện rất sớm ình thức giao thông công cộng đầu tiên là giao thông đường thủy, sau đ dần dần xuất hiện c c hình thức giao thông công cộng h c như xe buýt, tàu điện, tàu thủy, tàu hỏa, m y bay

Giao thông tĩnh là một bộ phận của hệ thống giao thông phục vụ phương tiện trong thời gian hông ho t động hoặc những cơ sở vật chất, ỹ thuật phục vụ giao thông không trực tiếp tham gia vào qu trình giao thông như bến xe, ga tầu, chỗ giữ xe,

Giao thông động là một bộ phận của m ng lưới giao thông c chức năng đảm bảo cho phương tiện giao thông và người tham gia giao thông di chuyển như m ng lưới đường s , cầu cống, nút giao thông,

Vận tải hành h ch công cộng (VT CC) là hình thức tham gia giao thông bằng

c c phương tiện c hả năng chuyên chở lớn, thường ch y theo tuyến cố định, quy

ho ch từ trước để phục vụ chung cho toàn đô thị như xe buýt, tàu điện ngầm, tàu điện trên cao,

Vận tải hành h ch c nhân là hình thức tham gia giao thông bằng c c phương tiện c nhân sử dụng cho riêng mình như xe m y, oto, xe đ p,

1.1.3 Vai trò giao thông công cộng trong hệ thống giao thông vận tải đô thị

Giao thông đô thị là một bộ phận hết sức quan trọng trong thiết ế quy ho ch đô thị M ng lưới giao thông đô thị quyết định hình th i tổ chức hông gian đô thị, hướng

ph t triển đô thị, cơ cấu tổ chức sử dụng đất đai và mối quan hệ giữa c c bộ phận chức năng với nhau

Chức năng chính của đường giao thông trong đô thị là vận chuyển hành h ch

và hàng h a, bảo đảm lưu thông và đi l i hàng ngày của người dân, an toàn và nhanh

ch ng, bảo đảm mối liên hệ qua l i với nhau trong và bên ngoài đô thị được thuận lợi

1.1.4 Đặc điểm và phân loại hình phương tiện tham gia giao thông công cộng

Phương tiện tham gia GTCC thường c đặc điểm là c sức chuyên chở lớn (17 ghế trở lên đối với xe buýt), phục vụ đông đảo tầng lớp nhân dân như công nhân, học sinh, sinh viên, người đi làm, diện tích chiếm dụng đường nhỏ so với c c lo i hình phương tiện h c tính cho một hành h ch

Phương tiện giao thông hành h ch đô thị bao gồm tất cả c c phương tiện được

sử dụng để chuyên chở hành h ch, phục vụ cho nhu cầu đi l i, liên hệ trong đô thị của người dân

- Ô tô buýt là phương tiện vận tải hành h ch công cộng phổ biến nhất hiện nay iện nay, n đ ng vai trò chủ yếu trong tất cả c c đô thị c quy mô h c nhau,

lo i phương tiện này hông chỉ phù hợp với những vùng đang xây dựng và ph t triển

mà còn phù hợp với những thành phố vừa mang tính chất cổ, cũ vừa mang tính chất hiện đ i

Hình 1.1 Xe Buýt

- Phương tiện du lịch đường sông: phương tiện này mang tính đặc trưng của từng vùng miền, vừa mang tính chất vận chuyển hàng h a và du lịch iện nay ở Việt Nam, một số địa phương đang c xu hướng ph t triển m nh du lịch đường sông như Long,

uế, Đà Nẵng, Thành phố ồ Chí Minh với lợi thế c nhiều tuyến đường sông đ p ứng được nhu cầu vận chuyển và du lịch

Hình 1.2 Xe buýt đường sông

- Xe điện b nh hơi là phương tiện trung gian giữa ô tô buýt và tàu điện Lo i phương tiện này ho t động hông gây ô nhiễm môi trường, độ ồn thấp hơn xe điện

b nh sắt và ô tô buýt Tuy nhiên, tính năng động của xe điện b nh hơi ém hơn so với

ô tô buýt vì phải ch y theo đường dây cố định trên đường và chỉ c thể xê dịch trong hoảng 3m ể từ dây dẫn đến mặt ngoài thân xe

Hình 1.3 Xe Điện bánh hơi

- Xe điện b nh sắt là phương tiện vận tải hành h ch h phổ biến ở c c thành phố c quy mô trung bình và lớn Ưu điểm là hông gây ô nhiễm môi trường nhưng c nhược điểm là tính cơ động hông cao vì chỉ ho t động được trên những tuyến đường

c đường sắt và thường gây cản trở giao thông do giao cắt với c c tuyến đường h c

Hình 1.4 Xe Điện bánh sắt

- Đường sắt trên cao: Đường sắt trên cao là lo i hình phương tiện GTCC bằng đường sắt nhưng l i ch y trên tuyến đường chuyên dụng ở trên cao

Hình 1.5 Đường sắt trên cao

- Phương tiện giao thông c nhân (ô tô con, xe m y, xe đ p) c sức chứa nhỏ, số lượng lớn nên gây cản trở cho c c phương tiện h c và dễ gây ch tắc và tai n n giao thông

Hình 1.6 Phương tiện giao thông cá nhân

1.1.5 Đánh giá loại hình VTHKCC bằng xe buýt so với các phương tiện giao thông công cộng

Bảng 1.1 Ưu nhược điểm của các loại hình phương tiện GTCC

Loại

phương

tiện

Xe buýt - Tính cơ động cao, dễ hòa nhập và

không cản trở c c lo i hình phương tiện h c tham gia giao thông

- hai th c và điều hành đơn giản, cơ dộng, nhanh ch ng thay đổi, điều chỉnh tuyến dễ dàng

- o t động hiệu quả với lượng hành

m ng lưới đường hiện t i của thành phố

- Trình độ quản lý yêu cầu hông cao

- Năng lực vận chuyển hông cao, tốc độ hai th c c thể thấp

- Cần hệ thống sân b i bến đỗ

h lớn

- Diện tích chiếm dụng đường cũng h lớn

- Động cơ vẫn còn thải khí gây

ô nhiểm môi trường

- Là giải ph p tối ưu và phù hợp cho nhiều đô thị trong việc giải quyết vấn

đề ùn tắc giao thông hiện nay

Xe điện - Tương tự như xe buýt

- Thân thiện với môi trường, hông

ph t thải hí thải

- hả năng chuyên chở vận tải thấp

- Chi phí đầu tư ban đầu cao

- Tính năng cơ động ém hơn

xe buýt

- Yêu cầu về ỹ thuật cao do

sử dụng động cơ điện h phức t p

Tàu điện

ngầm

- hả năng chuyên chở cực ì lớn, thích hợp cho c c thành phố lớn c mật

độ dân số cao

- Chỉ c thể ho t động trên

c c tuyến đường ray c sẵn và tuyến đường cố định

- Chỉ phù hợp với c c thành phố lớn

- Chi phí đầu tư ban đầu qu cao, do xây dựng cơ sở h tầng lớn, đặc biệt là những nơi c địa hình, địa chất phức t p

- Yêu cầu ỹ thuật hiện đ i

- Cần hệ thống nhà ga bến b i lớn, trình độ quản lý cũng cao

do phục vụ với số lượng rất đông người dân với năng suất vận chuyển cao

- Tiết iệm được quỹ đất hiện c

- Tốc độ nhanh và ổn định, mức độ an toàn và tiện nghi cao

- Giải quyết được vấn đề ùn tắc giao thông hiện nay ở một số thành phố lớn

đường c sẵn

- h ở rộng thêm c c tuyến đường mới

- Chỉ phù hợp với c c thành phố lớn

- Cần hệ thống nhà ga bến b i lớn, trình độ quản lý cao

- C thể ph vở cảnh quan thành phố

* Một số chỉ tiêu nổi bật để ph t triển lo i hình VT CC bằng xe buýt so phương tiện giao thông h c: [Nguồn 6]

- Vùng phục vụ xe buýt được mở rộng và bước đầu thu hút được hành khách

M ng lưới tuyến c thể phủ hết tất cả c c tuyến đường trong thành phố và các hu vực thị trấn, thị tứ và trung tâm hành chính c c huyện ngo i thành

- Xe buýt đ c những đ ng g p tích cực trong việc giảm ùn tắc: Diện tích chiếm dụng động cho 1 người đi xe buýt là 1,5 - 2 m2, trong hi đ đi xe m y là 8 - 12m2 và

xe con là 24 - 26m2 ết quả hảo s t cho thấy tỷ lệ chiếm dụng đường của xe buýt trên một số tuyến phố chính chỉ dưới 10% nhưng vận chuyển trên 15% nhu cầu đi l i

- Công suất hai th c đ t hiệu quả cao, cụ thể: T i Thành phố à Nội năm 2001, bình quân 1 xe buýt chỉ vận chuyển 119 /ngày thì đến năm 2010 đ t 1.152 và đ

ch m ngưỡng tối đa

- Chất lượng dịch vụ xe buýt về cơ bản phù hợp với đặc điểm hành h ch:Theo ết quả điều tra, giai đo n 2001 - 2010 gi vé rẻ là nhân tố chính thu hút h ch đi xe buýt; 26% số người được hỏi đ nh gi chất lượng dịch vụ xe buýt là tốt; 65% đ nh gi bình thường, 8% đ nh gi ém và 1% đ nh gi là rất ém Tuy vậy, đến năm 2016, sự đ nh

gi về chất lượng dịch vụ xe buýt đ c sự thay đổi do yêu cầu đòi hỏi của hành h ch ngày càng cao và đa d ng hơn

Do đ , việc lựa chọn ph t triển phương tiện VT CC bằng xe buýt luôn là ưu tiên hàng đầu của c c chính quyền đô thị, trong đ c Thành phố Quảng Ng i nhằm giải quyết bài to n ùn tắc giao thông, TNGT,… và thực hiện chiến lược trung và dài h n cho việc ph t triển VT CC phù hợp với đô thị, dự b o và hả năng đ p ứng nhu cầu đi l i trong tương lai; thực hiện quản lý một c ch h ch quan, độc lập cho từng lo i phương thức, tích hợp c c phương thức VT CC phù hợp với chính s ch mục tiêu của chính quyền địa phương

1.2 XU HƯỚNG TOÀN CẦU VỀ HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRONG TƯƠNG LAI

1.2.1 Định hướng giao thông công cộng

Phát triển dựa trên định hướng giao thông vận tải công cộng (Transit-Oriented Development - TOD) là việc xây dựng các phức hợp đô thị sử dụng hỗn hợp theo cả chiều ngang và chiều thẳng đứng ở khoảng cách có thể đi bộ quanh các nhà ga trên các tuyến vận tải công cộng công suất lớn (mass transit)

Đời sống và các ho t động của một số lượng lớn người dân gắn liền với các phức hợp này hi đ giao thông công cộng kết hợp với đi bộ trong khoảng cách sẽ là lựa chọn thuận tiện và hiệu quả nhất cho cả cá nhân và nền kinh tế

Trong các lo i phương tiện giao thông, vận tải công cộng công suất lớn là giải pháp hiệu quả hơn cả đối với những nơi c mật độ dân cư với các ho t động kinh tế tập trung Ngược l i, vận tải công cộng công suất lớn chỉ có thể hiệu quả hi đủ lượng người sử dụng

Do vậy, dọc các tuyến vận tải công cộng có thể/cần phải xây dựng với mật độ rất cao để một lượng rất lớn cư dân c thể sinh sống và làm việc

Phát triển dựa vào hung sườn giao thông công cộng tương tự cách tiếp cận

thành phố nén (compact city) - cấu trúc đô thị được tập trung vào các diện tích nhỏ với

mật độ dân cư và xây dựng rất cao dựa vào hệ thống giao thông công cộng hiệu quả Đây chính là chìa h a t o ra c c đô thị hiệu quả như ong ong, Seoul, Singapore và Tokyo dựa vào hệ thống tàu điện ngầm hay Bogota (Colombia) dựa vào

hệ thống xe buýt nhanh

Giao thông công cộng ở Việt Nam những năm gần đây, cùng với đô thị h a nhanh ch ng éo theo sự bùng nổ nhu cầu đi l i Với mật độ dân số cao và cấu trúc đô thị như hiện nay, c c thành phố lớn Việt Nam đặc biệt là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đang đứng trước những th ch thức lớn về giao thông đô thị (GTĐT) như: n tắc, tai

n n, ô nhiễm môi trường… Để giải quyết tình tr ng này, một trong những giải pháp quan trọng là thu hút người dân đi l i bằng phương tiện công cộng mà trước mắt là xe buýt và tiến tới là c c phương tiện giao thông công cộng (GTCC) nhanh khối lớn như métros (MRT), tàu nhẹ hoặc tàu điện (LRT) và xe buýt nhanh (BRT)…

1.2.2 Quá trình phát triển loại hình VTHKCC bằng xe buýt ở các thành phố lớn ở Việt Nam

a) Hệ thống GTCC bằng xe buýt thường ở Hà Nội

Ở Việt Nam hiện nay, cụ thể là t i c c thành phố lớn như à Nội c c tuyến xe buýt của à Nội được hình thành vào những năm 1960, đỉnh cao là năm 1980 đ ph t triển tới 28 tuyến nội thành, 10 tuyến vé th ng chuyên tr ch với 500 xe buýt đ vận chuyển được 50 triệu lượt hành h ch đ p ứng 20% nhu cầu đi l i của người dân thời ỳ đ Đến giai đo n đổi mới toàn diện (từ 2002 - 2010): Với sự quan tâm đầu tư của Thành phố để t o “cú hích” ban đầu, Tổng công ty Vận tải à Nội (Transerco) tập trung đổi mới toàn diện ho t động buýt theo nguyên tắc “cung cấp dẫn đầu”: ợp lý h a luồng

tuyến và nối m ng; ph t hành vé th ng liên thông; đổi mới phương tiện; p dụng quản lý điều hành tập trung và nâng cao chất lượng dịch vụ với tiêu chí “Đi xe buýt nhanh hơn

xe đ p, rẻ hơn xe m y” Với sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị và được sự ủng hộ của người dân, à Nội đ thành công và mô hình ph t triển xe buýt của à Nội được nhân rộng ở nhiều thành phố trên cả nước

SƠ ĐỒ TUYẾN XE UÝT Ở À NỘI

Cơ quan quản lý nhà nước hiện nay về VT CC là Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị (TRAMOC) là đơn vị chức năng quản lý thuộc Sở GTVT à Nội, thực hiện chức năng quản lý hiện nay là VT CC bằng xe buýt và đang xem xét đến c c đối tượng h c như: taxi, buýt ế cận, RT, ĐSĐT, nhưng chưa tích hợp đầy

đủ thông tin di động, dữ liệu từ thiết bị gi m s t hành trình

b) Hệ thống GTCC bằng xe buýt thường ở TP.HCM

Tuy Thành phố ồ Chí Minh c lực lượng xe buýt h lớn nhưng chỉ đ p ứng một phần nhu cầu của người dân Đ là hậu quả của sự đầu tư vội v về số lượng, song l i bỏ ngõ về chất lượng

Thứ nhất là xe buýt xuống cấp tuy đ c đầu tư một lượng lớn xe (2.170 xe) nhưng thời gian xe ch y l i tương đối lâu so với quảng đường

Nguyên nhân quan trọng nữa là th i độ phục vụ rất ém t o luồng dư luận hông hay dẫn đến tình tr ng xe buýt ít người sử dụng

M ng lưới luồng tuyến xe buýt thiếu hoa học, chồng chéo và nhiều bất tiện cho hành h ch Đồng thời việc nhiều xe buýt lưu thông trên đường phố vào những giờ cao điểm còn gây ch tắc giao thông và xảy ra nhiều tai n n, mức độ trùng lắp luồng tuyến

xe buýt lên đến 65,5%, qu cao so với con số chấp nhận được hoảng 30%

SƠ ĐỒ TUYẾN XE UÝT Ở TP CM

Cùng với sự gia tăng số đầu xe và luồng tuyến, tổng trợ gi từ ngân s ch thành phố cho xe buýt cũng tăng vọt từ 40 tỷ đồng lên 610 tỷ đồng trong vòng 6 năm từ 2002 đến

2008 Việc trợ gi này là để duy trì gi vé xe buýt ở mức 3.000 – 4.000 đồng/lượt như hiện nay Tuy nhiên, dù gi c rẻ hơn bất ỳ phương tiện lo i hình di chuyển nào, xe buýt vẫn bị phần đông người dân từ chối, chủ yếu vì chất lượng phục vụ

Ngoài ra hành h ch đi xe buýt còn phàn nàn về chất lượng dịch vụ xe buýt đ sụt giảm đ ng ể so với thời gian đầu mới đưa vào ho t động; ví dụ như một số xe buýt thỉnh thoảng mở m y l nh, phần lớn thì hông mở trong qu trình xe vận hành; xe còn

ch y nhanh, vượt ẩu hoặc việc hông dừng hẳn xe để đ n, trả h ch ở nơi quy định Ngày 26/1/2018, Chính quyền Thành phố đ thành lập Trung tâm Quản lý giao thông công cộng, trực thuộc Sở giao thông công ch nh TP CM nhằm đ t đến mục tiêu

mô hình quản lý chuyên nghiệp và quản lý, ph t triển lo i hình VT CC bằng c c hệ thống xe buýt, xe buýt nhanh RT, Metro, ta xi, đường thủy, cùng với đ là sự tích hợp với hệ thống thông tin di động, dữ liệu từ thiết bị gi m s t hành trình

c) Hệ thống GTCC bằng xe buýt thường TP Quảng Ngãi

ệ thống GTCC bằng xe buýt thường t i Thành phố Quảng Ng i được ph t triển

từ những năm 2013 do Sở GTVT Quảng Ng i quản lý và doanh nghiệp dịch vụ hai thác là Công ty Mai Linh đầu tư; Trải qua gần 5 năm ho t động, xe buýt Quảng Ng i

đ p ứng được phần lớn nhu cầu đi l i cho người dân c c vùng miển núi, hải đảo, trong

đ đặc biệt là học sinh, sinh viên và người dân sống lân cận trung tâm thành phố và đ hắc phục phần nào những bất cập của c c thành phố lớn trong việc ph t triển lo i hình

xe buýt công cộng; vì vậy t o được lòng tin, thuận tiện, an toàn, thoải m i, ch y đúng lịch trình đ công bố, mà xe buýt Quảng Ng i mang l i

ết nối tốt c c hu vực phụ cận, ngo i ô cùng với c c hu công ngiệp, đặc biệt hu inh tế Dung Quất; cụ thể như: c c vùng miền núi là c c huyện a Tơ, Sơn à, Trà

ồng, Minh Long, Tây Trà ; c c vùng đồng bằng trung du là c c huyện ình Sơn, Đức Phổ, Sơn Tịnh, Tư Nghĩa, ; c c hu công nghiệp, hu inh tế như hu Công nghiệp Tịnh Phong, hu inh tế Dung Quất và c c x ven biển, hải đảo

Bảng 1.2 So sánh các bước phát triển hoàn thiện hệ thống VTHKCC của các Thành

phố lớn ở Việt Nam và ở Quảng Ngãi

STT Các bước đầu tư phát triển VTCC TP.HCM Hà Nội

Quảng Ngãi hiện nay

1 Lập quy ho ch, nghiên cứu hả năng

Doanh nghiệp tư

10 hấu hao CS T tuyến, m ng + tr m

Tuy nhiên, cùng với sự đô thị h a nhanh ch ng éo theo sự bùng nổ nhu cầu đi

l i và mật độ dân số tăng; Sở GTVT Quảng Ngãi cần cùng với doanh nghiệp xe buýt

đề xuất phương n nâng cao chất lượng phục vụ (hiện nay do cơ quan quản lý nhà nước trực tiếp là Phòng Quản lý phương tiện người lái quản lý, chưa đủ cơ sở h tầng

cho tuyến buýt hai th c, chưa xây dựng bản đồ tuyến, về tổ chức, quản lý GTCC thì chưa c hướng giải quyết hoặc chưa c tổ chức quản lý GTCC theo hướng chuyện nghiệp, chưa xây dựng bài toán tổ chức vận hành cho tuyến buýt hiện t i và định hướng phát triển xe buýt trong tương lai)

1.2.3 Một số mô hình quản lý điều hành giao thông công cộng trên thế giới và

- Mô hình cơ quan quản lý GTCC ở TP Đài ắc, Đài Loan: Được quản lý tập trung dưới quyền chỉ đ o của Sở GTVT và được chia nhỏ chức năng quản lý cho 4 đơn

Trung tâm

kỹ thuật giao thông

Trung tâm quản

lý VTHKCC

TT xử

lý sự

cố, phân

xử giao thông

m ng lưới giao thông

Tổ quản lý VTHK

CC

Tổ quản lý thông tin giao thông Chính quyền đô thị

- Mô hình cơ quan quản lý GTCC ở TP Seoul, Hàn Quốc: Trung tâm quản lý giao thông tập trung trực thuộc chính quyền TP Seoul được chia thành 4 tổ kỹ thuật chính

- Mô hình chung của cơ quan quản lý GTCC ở Việt Nam hiện nay:

T i Thành phố ồ Chí Minh: cơ quan quản lý ho t động vận tải hành h ch công cộng được thành lập ngày 26/1/2018, là cơ quan trực thuộc và chịu điều hành trực tiếp

Hệ thống

xe điện

Hệ thống buýt đường thủy

Bộ phận chính sách (Công an,

Ủy banGTCC, LTA)

Bộ phận quản

lý dịch

vụ

Bảng 1.3 So sánh mô hình một số nước trên thế giới

Công ty con

Doanh nghiệp

tư

* Nhận xét: Qua tham hảo c c mô hình quản lý GTCC trên thế giới hiện nay, t i đây

nhu cầu đi l i của người dân rất lớn, mật độ dòng xe rất cao, nhưng việc xảy ra UTGT

là rất hiếm hi xảy ra Do đ , việc giải quyết bài to n UTGT, nhu cầu đi l i luôn kèm với n là một mô hình quản lý chuyên nghiệp, hiệu quả và phù hợp với từng địa phương

và đô thị p dụng

1.2.4 Một số bài học kinh nghiệm và giải pháp cho phát triển mô hình quản lý điều hành VTHKCC cho các thành phố ở Việt Nam

Qua nghiên cứu, tham hảo qu trình ph t triển lo i hình GTCC trên thế giới và

c c thành phố lớn ở Việt Nam hiện nay, t c giả đúc ết một số bài học inh nghiệm và

cơ sở giải ph p ứng dụng cho Thành phố Quảng Ng i như sau: [Nguồn 6]

a) Bài học kinh nghiệm rút ra từ thực tiễn phát triển xe buýt

Một là, sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị và ý chí quyết tâm của l nh đ o Thành phố cùng với việc lựa chọn mô hình ph t triển, bước đi phù hợp là nhân tố quyết định sự thành công của xe buýt à Nội trong c c năm qua Đầu tư của Thành phố chỉ để

t o cú hích ban đầu sau đ là từng bước x hội ho nhưng vẫn giữ vai trò chủ đ o của inh tế nhà nước

Hai là, muốn ph t triển VT CC, ngoài đầu tư về phương tiện, cơ sở h tầng, cơ

sở hậu cần, DSC cũng như hệ thống thiết bị quản lý, điều hành tiên tiến, còn phải ph t triển cơ sở h tầng phục vụ xe buýt như: Làn ưu tiên, dành riêng, điểm đầu, điểm cuối, điểm trung chuyển…

Ba là, người dân ở c c đô thị lớn nước ta hiện hông thiếu phương tiện đi l i nên muốn h n chế phương tiện c nhân và tăng cường sử dụng xe buýt công cộng thì việc đổi mới toàn diện, nâng cao chất lượng dịch vụ theo nguyên tắc “cung cấp dẫn đầu”là nhân tố mang tính quyết định

ốn là, Thành phố c cơ chế chính s ch ph t triển phù hợp với từng giai đo n, chính s ch về cơ sở h tầng VT CC n i chung và xe buýt n i riêng Chính s ch về trợ

gi lâu dài là nhân tố đảm bảo cho sự ph t triển bền vững của xe buýt công cộng

b) Giải pháp phát triển VTHKCC ở các Thành phố Việt Nam

Giải ph p cơ bản để giải quyết tận gốc bài to n về GTĐT ở c c Thành phố là ph t triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD):

- Coi GTĐT là chủ thể của qui ho ch ph t triển đô thị và qui ho ch sử dụng đất Lấy VT CC hối lớn làm xương sống cho ph t triển đô thị;

- Qui ho ch phương tiện đi l i phải đi trước qui ho ch h tầng giao thông;

- huyến hích người dân đi l i bằng phương tiện công cộng và iểm so t tốt việc

sở hữu và sử dụng phương tiện c nhân, đặc biệt là ô tô con

ổ sung c c tiêu chuẩn, quy định về dành h tầng cho VT CC trong c c dự n đầu tư nâng cấp, cải t o và xây dựng c c hu đô thị mới Đường tiếp cận c c hu dân cư đảm bảo tối thiểu là c 2 làn xe ô tô tiêu chuẩn (từ 7,5m trở lên) C c hu tập trung dân

cư từ 5000 người trở lên phải dành diện tích đất cho điểm đầu cuối xe buýt hông dưới 1.000m2

Đẩy nhanh ứng dụng công nghệ và hiện đ i h a hệ thống điều hành m ng lưới nhất là hệ thống vé xe buýt

Tập trung đẩy nhanh tiến độ đầu tư c c tuyến VT CC nhanh hối lớn như: RT, Metro… vì năng lực của xe buýt chỉ c giới h n Để ph t huy hiệu quả của c c phương thức VT CC hối lớn ( RT, Metro) thì hệ thống xe buýt phải là công cụ t o sự tích hợp và ết nối của cả hệ thống, cụ thể là:

- Về giao thông: T o sự ết nối của tuyến RT, Metro với c c tuyến buýt thông thường và t o ra c c điểm trung chuyển đa phương thức giữa RT, Metro với xe buýt, taxi cùng với việc bố trí nơi trông giữ phương tiện c nhân (xe con, xe m y, xe đ p) cho hành khách

- Về vận tải: C sự phối hợp biểu đồ vận hành hợp lý giữa RT, Metro và xe buýt

ở c c điểm trung chuyển để hành h ch hông phải chờ đợi lâu hi chuyển tuyến và một

hệ thống điều hành, gi m s t chất lượng dịch vụ thống nhất (cần xây dựng tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ của từng phương thức vận tải và chung cho cả hệ thống)

- Về thể chế: Cần phải c một cơ quan quản lý điều hành chung thống nhất và đặc biệt là một hệ thống vé điện tử liên thông chung cho RT, Metro với xe buýt và c c dịch vụ GTCC h c trong Thành phố C cơ chế huyến hích người dân sử dụng

VT CC; h n chế phương tiện c nhân cùng với chính s ch trợ gi lâu dài và ổn định cho ph t triển VT CC

1.3 KẾT LUẬN

Thông qua việc giới thiệu tổng quan về giao thông đô thị, sự ph t triển của lo i hình GTCC bằng xe buýt, trong đ :

1 C thể nhận thấy rõ ưu, nhược điểm của c c lo i hình GTCC hiện nay, đặc biệt

là tính ưu việt của lo i hình phương tiện bằng xe buýt thường đối với thành phố lớn ở Việt Nam; đồng thời cũng c thể tham hảo mô hình quản lý điều hành GTCC của c c nước và c c đô thị lớn ở Việt Nam C c bài học inh nghiệm và giải ph p quản lý trong

qu trình ph t triển lo i hình VT CC bằng xe buýt để ph t triển mô hình GTCC cho

c c thành phố hiện nay

2 Trên cơ sở mô hình quản lý đ được ứng dụng rộng r i của c c nước trên thế giới và một số thành phố lớn ở Việt Nam, trong đ nhấn m nh để ph t triển hệ thống GTCC và giảm UTGT chúng ta cần ưu tiên ph t triển hệ thống CS T hiện đ i đồng thời phải xây dựng mô hình quản lý GTCC chuyên nghiệp và hiệu quả

Từ những ết luận trên, thành phố Quảng Ng i cần tập trung xây dựng phương thức, mô hình quản lý phương tiện GTCC bằng xe buýt

CHƯƠNG II THỰC TRẠNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG VÀ XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TẠI THÀNH PHỐ QUẢNG NGÃI 2.1 MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRONG ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ QUẢNG NGÃİ

2.1.1 Thực trạng về hạ tầng giao thông và giao thông công cộng

Thành phố Quảng Ngãi có tổng cộng 168 tuyến đường, trong đ : 147 tuyến đường nội đô và 21 tuyến đường ngo i đô C c tuyến giao thông chính góp phần sự kết nối giữa các huyện với thành phố Quảng Ngãi như:

Quốc lộ 1A ch y qua thành phố Quảng Ngãi gọi là Đường tr nh Đông (đường

Bà Triệu - Đinh Tiên oàng - Lý Thường Kiệt)

Hình 2.1 Sơ đồ mạng lưới các tuyến đường giao thông thành phố Quảng Ngãi

Hình 2.2 Quốc lộ 1 Hình 2.3 Đường Mỹ Trà – Mỹ Khê

Đường Mỹ Trà - Mỹ hê (đường Hoàng Sa ), đường bờ nam sông Trà ( đường Trường Sa ), Cầu Trà Khúc 1, cầu Trà Khúc 2, cầu đường sắt Trường Xuân,… M ng lưới đường bộ của thành phố còn khá yếu về tất cả mọi mặt, đ là về cơ sở h tầng,

hông đ p ứng kịp tốc độ đô thị hóa và sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh nhà

M ng lưới đường bộ có tính tiếp cận nhưng chất lượng phục vụ chưa tốt, tính cơ động còn h n chế, mặt đường còn khá tệ, tình tr ng xe quá tải còn lưu thông trong nội thành, dẫn đến chất lượng đường xuống, ảnh hưởng đến c c phương tiện cá nhân

Từ nay đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, thành phố Quảng Ngãi sẽ

t o điều iện cho doanh nghiệp vận tải đầu tư ết cấu h tầng, phương tiện vận tải để công bố, mở mới c c tuyến xe buýt theo quy ho ch đi đến c c huyện miền núi, hu du lịch, điểm vui chơi, giải trí, nghỉ m t và c c tuyến xe buýt nội đô nhằm đ p ứng nhu cầu đi l i của người dân trong toàn tỉnh và du h ch huyến hích, t o điều iện hỗ trợ cho c c tổ chức c đủ năng lực đầu tư xây dựng dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ phục vụ vận tải bằng xe ô tô trên địa bàn tỉnh như: bến xe, b i đỗ xe, nhà chờ, tr m dừng nghỉ đường bộ, điểm dừng xe h ch; biển b o điểm dừng, nhà chờ, b i đỗ xe buýt Tiếp tục huyến hích c c doanh nghiệp đầu tư ph t triển nâng cao năng lực vận tải, tham gia thị trường vận tải đa phương thức và logistic; thực hiện c hiệu quả quy

ho ch ph t triển vận tải h ch công cộng bằng xe buýt và quy ho ch ph t triển vận tải

h ch bằng xe taxi trên địa bàn tỉnh Đổi mới công t c quản lý vận tải đường bộ theo hướng hiện đ i, hiệu quả nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải và giảm thiểu TNGT, nhất là tăng cường hai th c, sử dụng cơ sở dữ liệu tích hợp từ thiết bị gi m s t hành trình để xử lý nghiêm theo quy định đối với phương tiện vận tải hành h ch, vận tải hàng h a vi ph m ph p luật về inh doanh vận tải Đối với những khu vực nội thị hiện hữu: Bổ sung hệ thống b i đỗ xe, công trình quảng trường và đầu mối kết nối với

hệ thống giao thông đối ngo i Những khu vực mới xây dựng dọc sông Trà Khúc sẽ xây dựng hệ thống giao thông theo tiêu chuẩn đô thị lo i II, tuân thủ các yêu cầu về bảo vệ cảnh quan dọc hai bờ sông

T i các khu du lịch sinh thái, nghỉ dưỡng: Xây dựng m ng lưới đường ngoài mục tiêu phục vụ phương tiện giao thông công cộng, đ p ứng các yêu cầu về khai thác cảnh quan, thân thiện với môi trường

2.1.2 Hệ thống giao thông công cộng

Tỉnh Quảng Ngãi có diện tích là 11.000 km2, dân số 1,221 triệu người, mật độ dân số đ t 237 người/ m² trong đ dân sống t i thành thị là 178.900 người, chiếm 22% dân số toàn tỉnh 1,046 triệu người Giao thông thành phố Quảng Ngãi chủ yếu là phương tiện cá nhân Toàn tỉnh chỉ có 10 tuyến buýt đi đến các huyện lỵ trong tỉnh và

03 tuyến buýt nội đô với tổng chiều dài m ng lưới 671 km, bao gồm 62 xe, chuyên chở 1,134 triệu hành khách/6 th ng, đ p ứng 0.9% nhu cầu đi l i của người dân, phấn đấu đến năm 2020 VT CC sẽ đ p ứng khoảng 9,5% - 10% và đến năm 2025 hoảng

11 – 12% nhu cầu đi l i của người dân

Hiện nay bổ sung thêm 01 tuyến xe buýt của Công ty Cổ phần Bến xe Quảng

Ng i đang hai thác tuyến thành phố Quảng Ng i đi Sân bay Chu Lai (Quảng Nam),

về cơ bản đ bao phủ các vùng cần phục vụ trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi

Bảng 2.1 Mô tả hành trình các tuyến buýt trên địa bàn thành phố Quảng Ngãi

và 16 chuyến về

Bến xe Quảng Ng i (điểm đầu) - Cảng Dung Quất (điểm cuối)

và 24 chuyến về

ến xe Quảng Ng i (điểm đầu) - Chân đèo ình Đê (điểm cuối)

và 10 chuyến về

ến xe Quảng Ng i (điểm đầu) - Cảng Sa ỳ (điểm cuối)

6 chuyến về

ến xe Quảng Ng i (điểm đầu) - thị tứ a Vì (điểm cuối)

8 chuyến về

ến xe Quảng Ng i (điểm đầu) - Cổng nhà m y lọc dầu Dung Quất (điểm cuối)

7 chuyến về

ến xe Quảng Ng i (điểm đầu) - Ng a Cầu Thanh

6 chuyến về

ến xe Quảng Ng i (điểm đầu) - ến c Cổ Luỹ (điểm cuối) và ngược l i

ến xe Quảng Ng i (điểm đầu) – Đầu mối Th ch Nham (điểm cuối)

6 chuyến về

ến xe Quảng Ng i (điểm đầu) – Ng ba Trà Sơn (điểm cuối) và ngược l i

9 chuyến về

ến xe Quảng Ng i (điểm đầu) - U ND huyện Sơn à (điểm cuối)

11

Tuyến thành phố

Quảng Ngãi – Sân

bay Chu Lai:

14 chuyến gồm 7 chuyến đi và 7 chuyến về

ến xe h ch Quảng Ng i (điểm đầu) – sân bay Chu Lai (điểm cuối)

Ngày 08/01/2018, t i bến xe TP Quảng Ngãi (tỉnh Quảng Ngãi), Công ty Cổ phần Tập đoàn Mai Linh, chi nh nh Quảng Ng i hai trương c c tuyến xe buýt nội đô

TP Quảng Ng i, Và hôm nay, ra đời 3 tuyến xe buýt nội đô: tuyến bến xe khách

Quảng Ngãi – Cổ Lũy (07NĐ - 20km), tuyến bến xe khách Quảng Ngãi – khu du lịch

Mỹ Khê – Tịnh Kỳ (11NĐ – 25km), tuyến bến xe khách Quảng Ngãi – khu công nghiệp Quảng Phú (12NĐ – 15km) m ng lưới xe buýt trên địa bàn tỉnh gần như hoàn thiện theo quy ho ch phát triển vận tải hành khách bằng xe buýt giai đo n 2016 –

2020

2.1.3 Đánh giá thông số khai thác của các tuyến đường trong đô thị

Chất lượng khai thác của một tuyến đường ô tô có liên quan chặt chẽ đến khả năng sự cố tai n n cho c c phương tiện giao thông trên đường Chất lượng khai thác - giao thông của đường được đặc trưng bởi vận tốc dòng xe, khả năng thông hành và mức độ nguy hiểm của c c đo n tuyến trên đường Dưới đây, ta đ nh gi mối quan hệ qua l i của các vấn đề trên với ATGT trên đường t i các tuyến giao thông trong thành phố Quảng Ngãi

2.1.3.1 Vận tốc dòng xe trên đường, vận tốc lưu thông của xe buýt

Trong những năm gần đây, mật độ dòng xe trong thành phố Quảng Ngãi ngày càng tăng lên, vận tốc các dòng xe trong thời gian cao điểm giảm đi và thời gian lưu thông tăng lên đ dẫn đến một số vị trí bị tắc nghẽn trong thời gian cao điểm

Theo Thông tư số 91/2015/TT-BGTVT ngày 31/12/2015 của Bộ Giao thông vận tải quy định về tốc độ và khoảng cách an toàn của xe cơ giới, xe máy chuyên dùng tham gia giao thông đường bộ thì t i thành phố Quảng Ngãi, vận tốc xe ch y đối đường hai chiều không có giải phân cách giữa đều nhỏ hơn 50 m/h Trong đ , vận tốc lưu thông của các tuyến xe buýt nội đô trung bình hoảng 40-50Km/h và các tuyến đi huyện là 50-60Km/h, một trong c c điều kiện thuận lợi là qua khảo sát nhiều năm t i các tuyến đường chính như Quang Trung, Phan Đình Phùng, ùng Vương, Ph m Văn Đồng là tương đối ổn định và đảm bảo khoảng c ch Đây là cơ sở tính toán, tổ chức phân phối điều hành xe bus

Tuy nhiên, hiện tượng người tham gia giao thông ch y quá tốc độ so với quy định cũng h nhiều, đây là một trong những nguyên nhân gây tai n n giao thông trong các vụ tai n n giao thông gần đây Vì thế, để quản lý tốt tốc độ lưu thông và xử

lý hi người tham gia giao thông vượt tốc độ cho phép thì cần phải có thiết bị theo dõi trên các tuyến đường, để có thể xử ph t khi vi ph m về tốc độ

2.1.3.2 Khả năng thông hành của đường và tỷ lệ chiếm dụng đường khi có xe buýt

Như ta đ biết, khả năng thông hành là một tính chất quan trọng trong giao thông đường ô tô, n h c nhau đối với c c đo n đường khác nhau và phụ thuộc vào các yếu

tố như điều kiện đường (yếu tố hình học, cấu t o mặt đường ); thành phần dòng xe;

sự có mặt của thiết bị điều khiển; khả năng cơ động của xe theo chiều rộng phần xe

ch y; điều kiện thời tiết; những điểm đặc biệt về tâm lý, sức khỏe lái xe; những điểm đặc biệt về cấu t o của xe

Đa số c c đo n tuyến đường trong khu vực trung tâm có khả năng thông hành thấp, chủ yếu là do sự phát triển của dòng xe cá nhân

Bảng 2.2 Bảng thông số kỹ thuật đường trên một số tuyến phố có xe bus đi qua

- Bề rộng phần xe

ch y: 2x4,5=9m, không có phân cách,

- Vỉa hè: 2x2m

01 làn chính, hỗn hợp

- Bề rộng phần xe

ch y: 8x2=16m, không có phân cách,

- Vỉa hè: 2x5,5m

02 làn chính,

01 làn phụ

- Bề rộng phần xe

ch y: 5,25x2 = 10,5m, không có phân cách,

- Vỉa hè: 2x0,75m

01 làn chính,

01 làn hỗn hợp

- Bề rộng phần xe

ch y:

7,5+2+7,5=17m, Dãi phân cách + cây xanh,

- Vỉa hè: 2x6,0m

02 làn chính,

01 làn phụ

- Bề rộng phần xe

ch y: 5,25x2 = 10,5m, không có dải phân cách giữa,

- Vỉa hè: 2x5,25m

01 làn chính,

01 làn hỗn hợp

- Bề rộng phần xe

ch y: 5,25x2 = 10,5m, không có dải phân cách giữa,

- Vỉa hè: 2x4,0m

01 làn chính,

01 làn hỗn hợp

- Xe đ p: chiếm 5%

- Xe máy: chiếm 45%

* Tỷ lệ chiếm dụng đường khi có xe bus đi qua

Theo TCXD 104-2007: diện tích chiếm chỗ của 1 xe máy phải đảm bảo đ t từ 2,5 m2- 3 m2 Ta chọn diện tích đỗ cho một xe máy là 2,5m2

Diện tích chiếm chỗ cho một xe đ p là 0,9(m2) Vậy ích thước mỗi xe đ p là: 1,50,6(m2); Ta chọn diện tích đỗ cho một xe máy là 1,5m2

Diện tích chiếm chỗ cho một xe oto là 1,5x2,7=4,05m2

Diện tích chiếm chỗ cho một xe bus đơn là 2,5x11,56=28,9m2

Bảng 2.3 Tỷ lệ chiếm dụng đướng trên một số tuyến phố có xe bus đi qua

kế

(km/h)

Tỷ lệ chiếm dụng đường

Khả năng thông hành (xecon/h) Thành

phần dòng xe

Số lượng VCHK (ng/lượt)

Slàn

xe

(m2)

% chiếm dụng đường

Vận tốc

(tính giờ cao điểm,

1960 1746

2.1.3.2 Tần suất giao thông

Tần suất giao thông là số lần tham gia giao thông hàng ngày của người dân đô thị Tần suất phụ thuộc vào khoảng cách di chuyển, mục đích di chuyển, đối tượng

Bảng 2.4 Lưu lượng các đối tượng tại nút giao thông ngã năm cũ thành phố Quảng

Ngãi theo dõi trong một tuần

(Khảo sát được theo dõi trong tháng 12 năm 2017)

Đơn vị: lượt người/ngày

Bảng 2.5 Tần suất và lưu lượng của đối tượng lưu thông bằng GTCC

(Theo khảo sát hiện trạng và báo cáo thống kê 06 tháng đầu năm 2018 của Sở GTVT)

T

T Tên tuyến

Sản lƣợng khách (6 tháng/20 18)

Số lƣợng khách

(1 h cao điểm)

Số lƣợng khách

(1 h thấp điểm)

Khách bình quân / chuyến

Tổng

số chuyến

xe/ngày

S.lƣợ

ng xe hiện nay

T Tên tuyến

Sản lượng khách (6 tháng/20 18)

Số lượng khách

(1 h cao điểm)

Số lượng khách

(1 h thấp điểm)

Khách bình quân / chuyến

Tổng

số chuyến

xe/ngày

S.lượ

ng xe hiện nay

Điểm đ n, trả h ch là công trình đường bộ trên hành trình ch y xe dành cho xe

ô tô vận chuyển hành khách theo tuyến cố định dừng để hành khách lên, xuống xe theo quy định của cơ quan c thẩm quyền Điểm dừng xe buýt là công trình đường bộ được thiết kế và công bố cho xe buýt dừng để đ n, trả hành khách theo quy định của cơ quan có thẩm quyền

Hiện nay, xe buýt Quảng Ngãi ho t động trên 10 tuyến, trung bình tuyến ngắn hay dài mà bố trí c c điểm dường đổ trung bình 30-90 điểm, d n c ch c c điểm dừng

đổ 15-30 phút, khoảng cách các vùng phục vụ và tần suất theo thực tế cơ bản đ p ứng theo nhu cầu của lượng hành khách, trung bình 300-500m:

=> Tuyến 01: Thành phố Quảng Ngãi – Cảng Dung Quất (Cự ly tuyến: 51 km):

chiều đi c 55 điểm dừng đổ và chiều về c 55 điểm dừng đổ

Lộ trình tuyến:Bến xe khách Quảng Ngãi (điểm đầu) - đường Lý Thường Kiệt -

đường Đinh Tiên oàng - đường Bà Triệu - Cầu Trà húc (cũ) - Quốc lộ 1 (cũ) -

Quốc lộ 1 - đường Dốc Sỏi đi Dung Quất - Cảng Dung Quất (điểm cuối)

=> Tuyến 02: Thành phố Quảng Ngãi – KDL Sa Huỳnh (Cự ly tuyến: 71 km):

chiều đi c 82 điểm dừng đổ và chiều về có 82 điểm dừng đổ

Lộ trình tuyến:Bến xe khách Quảng Ngãi (điểm đầu) - đường Lý Thường Kiệt -

đường Lê Thánh Tôn - đường Quang Trung - Quốc lộ 1 - i đỗ xe công cộng Khu du

lịch sinh th i văn h a Sa uỳnh (điểm cuối) (chân đèo Bình Đê)

=> Tuyến 03: Thành phố Quảng Ngãi – Cảng Sa Kỳ (Cự ly tuyến: 26 km):

chiều đi c 34 điểm dừng đổ và chiều về c 34 điểm dừng đổ

Lộ trình tuyến: Bến xe khách Quảng Ngãi (điểm đầu) - đường Lý Thường Kiệt

- đường Lê Thánh Tôn - đường Nguyễn Du – đường Nguyễn Nghiêm - đường Quang Trung – đường ùng Vương - đường Trương Định – đường ai à Trưng – Cầu Trà

húc (cũ) – Quốc lộ 24B - Cảng Sa Kỳ (điểm cuối)

=> Tuyến 04: Thành phố Quảng Ngãi – a tơ – Ba Vì (Cự ly tuyến: 80 km):

chiều đi c 73 điểm dừng đổ và chiều về c 73 điểm dừng đổ

Lộ trình tuyến: Bến xe khách Quảng Ngãi (điểm đầu) - đường Lý Thường Kiệt

- đường Lê Thánh Tôn - đường Quang Trung –Quốc lộ 1 – Ng tư Th ch Trụ - thị trấn

a Tơ - i đỗ xe liên hợp Ba Vì (điểm cuối)

=> Tuyến 05: Thành phố Quảng Ngãi – hu đô thị mới V n Tường (Cự ly

tuyến: 45 km): chiều đi c 45 điểm dừng đổ và chiều về có 45 điểm dừng đổ

Lộ trình tuyến: Bến xe khách Quảng Ngãi (điểm đầu) - đường Lý Thường Kiệt

- đường Đinh Tiên oàng - đường Bà Triệu – Cầu Trà Khúc (cũ) – Quốc lộ 1 (cũ) - Quốc lộ 1– Ng tư ình Long – Ng tư Trường Cao đẳng nghề KTCN Dung Quất –

Ng ba Phước Thiện – Bệnh viện Dung Quất – Tuyến số 2 – Ngã ba tuyến số 1 (Khu nhà Doosan) – Ngã ba V n Tường – Ng ba đường vào Nhà máy lọc dầu Dung Quất -

Trung tâm điều hành xe buýt Mai Linh - Dung Quất (điểm cuối)

=> Tuyến 06: Thành phố Quảng Ngãi – Minh Long (Cự ly tuyến: 36 km): chiều

đi c 37 điểm dừng đổ và chiều về c 37 điểm dừng đổ

Lộ trình tuyến: Bến xe khách Quảng Ng i (điểm đầu) - đường Lý Thường Kiệt

- đường Lê Thánh Tôn - đường Ph m Văn Đồng – đường Nguyễn Nghiêm – đường

Nguyễn Công Phương – Đường tỉnh 624 (ĐT.624) – Ng ba Thanh Long (điểm cuối)

=> Tuyến 07: Thành phố Quảng Ngãi – Sơn à – Sơn Tây ( éo dài từ Sơn à

đến Sơn Tây) (Cự ly tuyến: 80 km): chiều đi c 73 điểm dừng đổ và chiều về có 73 điểm dừng đổ

Lộ trình tuyến: Bến xe khách Quảng Ngãi (điểm đầu) - đường Lý Thường Kiệt -

đường Lê Thánh Tôn - đường Quang Trung – đường ùng Vương – đường Phan Bội Châu – đường ai à Trưng – Cầu Trà húc (cũ) – Quốc lộ 1 (cũ) – Quốc lộ 24B –

Trung tâm huyện lỵ Tây Trà (điểm cuối)

=> Tuyến 08: Thành phố Quảng Ngãi – Th ch Nham (Cự ly tuyến: 25 km):

chiều đi c 29 điểm dừng đổ và chiều về c 29 điểm dừng đổ

Lộ trình tuyến: Bến xe khách Quảng Ngãi (điểm đầu) - đường Lý Thường Kiệt

- đường Lê Thánh Tôn - đường Lê Lợi – đường Nguyễn Trãi – đường Hoàng Hoa

Thám – Đường tỉnh 623 (ĐT.623) – Đầu mối Th ch Nham (điểm cuối)

Hình 2.4 Điểm dừng xe buýt kết hợp vạch sơn

Hình 2.5 Trạm chờ xe buýt hiện nay

=> Tuyến 09: Thành phố Quảng Ngãi – Trà Bồng (Cự ly tuyến: 52 km): chiều

đi c 65 điểm dừng đổ và chiều về c 65 điểm dừng đổ

Lộ trình tuyến: Bến xe khách Quảng Ngãi (điểm đầu) - đường Lý Thường Kiệt

- đường Đinh Tiên oàng - đường Bà Triệu – Cầu Trà húc (cũ) – Quốc lộ 1 (cũ) - Quốc lộ 1 – Ngã ba Trà Bồng – ĐT.622 – i đỗ xe Trà Bồng (Ng ba Trà Sơn)

(điểm cuối)

=> Tuyến 10: Thành phố Quảng Ngãi – Sơn à (Cự ly tuyến: 56 km): chiều đi

c 45 điểm dừng đổ và chiều về c 45 điểm dừng đổ

Lộ trình tuyến: Bến xe khách Quảng Ngãi (điểm đầu) - đường Lý Thường Kiệt

- đường Lê Thánh Tôn - đường Quang Trung – đường ùng Vương – đường Phan Bội Châu – đường ai à Trưng – Cầu Trà húc (cũ) – Quốc lộ 1 (cũ) – Quốc lộ 24B –

Nhà Văn h a Tổ dân phố thôn Gò Dép thị trấn Di Lăng (điểm cuối)

2.2.2 Biểu đồ tiến độ chạy xe

Biểu đồ ch y xe là tổng hợp hành trình và thời gian biểu ch y xe của các chuyến

xe trong một chu kỳ thời gian nhất định

Thời gian biểu ch y xe là tổng hợp các thời điểm tương ứng với từng vị trí của xe trên hành trình ch y xe

Dựa trên nhu cầu và lưu lượng hành h ch được c c cơ quan đơn vị chuyên môn

x c định và quyết định đến tần suất và biểu đồ ch y xe Hiện nay, biểu đồ ch y xe được c c cơ quan thẩm quyền phê duyệt và công bố cho hệ thống xe buýt công cộng như sau:

* Biểu đồ của 01 tuyến xe buýt hiện nay (Tuyến TP Quảng Ng i – Dung Quất)

- Thời gian mở tuyến : lúc 5 giờ 00 phút

- Thời gian đ ng tuyến lúc : lúc 18 giờ 15 phút

- Thời gian ho t động trong ngày : 13 giờ 15 phút

Bảng 2.6 Biểu đồ chạy xe tuyến Quảng Ngãi – Dung Quất

TP Quảng Ngãi – Cảng Dung Quất Cảng Dung Quất – TP Quảng Ngãi Chuyến

số

Giờ đi từ Bến

xe Quảng Ngãi

Cảng Dung Quất

Chuyến

số

Cảng Dung Quất

Giờ đến Bến xe Quảng Ngãi

TP Quảng Ngãi – Cảng Dung Quất Cảng Dung Quất – TP Quảng Ngãi Chuyến

số

Giờ đi từ Bến

xe Quảng Ngãi

Cảng Dung Quất

Chuyến

số

Cảng Dung Quất

Giờ đến Bến xe Quảng Ngãi

Thời gian hoạt động trong ngày

Tần suất chạy xe

(chuyến/

ngày)

Dãn cách trung bình