ĐỀ XUẤT VÒNG ĐỜI DỰ ÁN HỢP LÝ CHO KẾT CẤU NỀN – MẶT ĐƯỜNG Ô TÔ TẠI TỈNH TRÀ VINH TRONG ĐIỀU KIỆN BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

ĐỀ XUẤT VÒNG ĐỜI DỰ ÁN HỢP LÝ CHO KẾT CẤU NỀN – MẶT ĐƯỜNG Ô TÔ TẠI TỈNH TRÀ VINH TRONG ĐIỀU KIỆN BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU Học viên: Dương Văn Ni Chuyên ngành: KTXD Công trình giao thông Mã số:

Đ0ẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

DƯƠNG VĂN NI

ĐỀ XUẤT VÒNG ĐỜI DỰ ÁN HỢP LÝ CHO KẾT CẤU

NỀN – MẶT ĐƯỜNG Ô TÔ TẠI TỈNH TRÀ VINH

TRONG ĐIỀU KIỆN BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

Đà Nẵng - Năm 2018

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

DƯƠNG VĂN NI

ĐỀ XUẤT VÒNG ĐỜI DỰ ÁN HỢP LÝ CHO KẾT CẤU

NỀN – MẶT ĐƯỜNG Ô TÔ TẠI TỈNH TRÀ VINH

TRONG ĐIỀU KIỆN BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU

Chuyên ngành : Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

Người hướng dẫn khoa học: PGS TS Phan Cao Thọ

Đà Nẵng - Năm 2018

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi

Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công

bố trong bất kỳ công trình nào khác

Tác giả

MỤC LỤC Lời cam đoan Mục lục Danh mục các chữ viết tắt Tóm tắt luận văn Danh mục các bảng Danh mục các hình MỞ ĐẦU 1

1 Lý do chọn đề tài 1

2 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 2

3 Mục tiêu nghiên cứu 2

4 Phương pháp nghiên cứu 2

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài 2

6 Kết quả đạt được 3

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ VÒNG ĐỜI DỰ ÁN CÔNG TRÌNH ĐƯỜNG BỘ 4 1.1 Khái niệm về vòng đời dự án công trình đường bộ và vòng đời dự án đối với kết cấu nền mặt đường 4

1.2 Những tồn tại và hậu quả khi xác định vòng đời dự án ở nước ta 12

1.3 Các kết quả nghiên cứu về vòng đời dự án trên thế giới 14

Kết luận chương 1 18

Chương 2: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG KỸ THUẬT VÀ ĐIỀU KIỆN KHAI THÁC CỦA HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH TRÀ VINH 19

2.1 Hiện trạng kỹ thuật hệ thống giao thông đường bộ 19

2.1.1 Quốc lộ 19

2.1.2 Đường tỉnh và Đường huyện 19

2.2 Tiêu chuẩn kỹ thuật đánh giá chất lượng khai thác đường ô tô trong điều kiện ô tô 26

2.2.1 Các mức độ tiến hành công việc đánh giá tình trạng đường và công trình trên đường 26

2.2.2 Đánh giá tình trạng các yếu tố hình học của đường 26

a Các yếu tố hình học chủ yếu của đường 26

b Các sai lệch về tiêu chuẩn kỹ thuật 26

2.2.3 Đánh giá cường độ của kết cấu mặt đường 27

2.2.4 Đánh giá độ bằng phẳng của mặt đường 27

2.2.5 Đánh giá độ bám của mặt đường với bánh xe 27

2.2.6 Đánh giá mức độ các hư hỏng ở bề mặt của mặt đường 28

2.2.7 Đánh giá chất lượng nền đường 29

2.3 Vấn đề biển đổi khí hậu đối với công trình đường ô tô tại khu vực tỉnh Trà Vinh 30

2.3.1 Đặc điểm về địa lý đối với tỉnh Trà Vinh, từ quan điểm biến đổi khí hậu 30 2.3.2 Diễn biến của BĐKH ảnh hưởng đến đường ô tô ở Trà Vinh 31

a Xu thế biến đổi nhiệt độ 31

b Xu thế biển đổi mưa 31

c Nước biển dâng 32

d Xu thế dâng lên của mực nước biển 33

2.3.3 Tác động của BĐKH đến hạ tầng giao thông cụ thể là kết cấu áo đường bộ tỉnh trà vinh 37

2.3.4 Hậu quả nghiêm trọng của BĐKH đối với Giao thông đường bộ (GTĐB)37 Kết luận chương 2 38

Chương 3: PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG VÀ VẬN DỤNG VÒNG ĐỜI DỰ ÁN CHO KẾT CẤU NỀN MẶT ĐƯỜNG Ô TÔ TRONG ĐIỀU KIỆN BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU Ở TỈNH TRÀ VINH 39

3.1 Cơ sở lý thuyết đề xuất vòng đời dự án kết cấu nền - mặt đường ô tô trong BĐKH ở Trà Vinh 39

3.1.1 Cơ sở lý thuyết theo tiêu chuẩn ngành 22 TCN 211-06 39

3.1.2 Tính toán cường độ và bề dày của kết cấu 43

3.1.3 Cơ sở lý thuyết theo tiêu chuẩn ngành 22 TCN 274-2001 44

3.2 Cơ sở thực tiễn ở Trà Vinh qua kết quả khảo sát thực nghiệm các tuyến đường tỉnh, đường huyện ở Trà Vinh trong BĐKH 45

3.2.1 Khảo sát, phân tích, tổng hợp các dạng hư hỏng phổ biến đối với mặt đường nhựa ở Trà Vinh trong BĐKH 45

a Biến dạng mặt đường 45

b Nứt 46

c Mất mát vật liệu bề mặt 47

d Hư hỏng do lún nứt cao su 48

e Vượt tải, tải trùng phục, tốc độ chậm và lưu lượng xe 48

f Nhiệt độ mặt đường 48

3.2.2 Thống kê, tổng hợp sự biến đổi của Mô đun đàn hồi mặt đường nhựa ở Trà Vinh trong BĐKH 53

3.3 Đề xuất tuổi thọ của kết cấu mặt đường nhựa ở Trà Vinh trong BĐKH 64

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 65

1 Kết luận 65

2 Kiến nghị 65

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 66

QUYẾT ĐỊNH GIAO ĐỀ TÀI LUẬN VĂN (Bản sao)

PHỤ LỤC

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

BTN : Bê tông nhựa BĐKH : Biến đổi khí hậu CĐMĐ : Cường độ mặt đường CSHT : Cơ sở hạ tầng

ĐBSCL : Đồng bằng Sông Cửu Long ĐTNĐ : Đường thủy nội địa

KCN : Khu Công nghiệp KT-XH : Kinh tế xã hội GTVT : Giao thông vận tải NBD : Nước biển dâng QLDA : Quản lý dự án

ĐỀ XUẤT VÒNG ĐỜI DỰ ÁN HỢP LÝ CHO KẾT CẤU NỀN – MẶT ĐƯỜNG

Ô TÔ TẠI TỈNH TRÀ VINH TRONG ĐIỀU KIỆN BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU

Học viên: Dương Văn Ni Chuyên ngành: KTXD Công trình giao thông

Mã số: 60.58.02.05 Khóa: 31 Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

Tóm tắt - Thực trạng hiện nay vấn đề biến đổi khí hậu có ảnh hướng rất lớn đến cơ sở hạ tầng

giao thông của cả nước nói chung và trên địa bàn tỉnh Trà Vinh nói riêng Hầu hết các tuyến

đường tỉnh, đường huyện trên địa bàn tỉnh được đầu tư xây dựng trong điều kiện môi trường bình

thường sẽ không đủ an toàn và khả năng đáp ứng trong tương lai

- Việc thu thập tài liệu của các dự án đã trên địa bàn tỉnh trong nhiều năm qua, kết hợp triển

khai đo đạc, đánh giá thực tế, xử lý, phân tích số liệu một số tuyến đường cụ thể Dựa trên các kết

quả nghiên cứu có được có thể xác định mục tiêu trong vòng đời dự án đường bộ hướng tới phát

triển bền vững cho kết cấu nền – mặt đường trong điều kiện biến đổi khí hậu Từ đó học viên đề

xuất được vòng đời dự án hợp lý cho kết cấu nền mặt đường ô tô tại tỉnh Trà Vinh trong điều kiện

biến đổi khí hậu

Từ khóa: Biến đổi khí hậu, vòng đời dự án hợp lý cho kết cấu nền mặt đường ô tô, đo đạc,

đánh giá thực tế, xử lý, phân tích số liệu

RESEARCH, PROPOSE THE SOLUTIONS TO IMPROVE THE EFFICIENCY

OF THE PROVINCIAL AND DISTRICT ROAD EXPLOITATION MANAGEMENT

IN TRA VINH PROVINCE

Abstract - The current situation of climate change has a great impact on the transport

infrastructure of the country in general and Tra Vinh province in particular Most of the

provincial roads and district roads in the province are constructed in normal environmental

conditions will not be safe enough and ability to meet in the future

- Documentation of the projects has been in the province for many years, combining the

implementation of measurement, evaluation, processing and analysis of data of some specific

routes Based on the results obtained, it is possible to identify targets in the project road life cycle

towards sustainable development of infrastructure - road surfaces in the context of climate

change From there students proposed a reasonable project life cycle for the road surface structure

in Tra Vinh province in the context of climate change

Keywords: Climate change, reasonable project lifecycle for road surface structures,

measurement, actual assessment, processing, data analysis

DANH MỤC CÁC BẢNG

1.1 Nội dung giám sát và năm tiêu chí đánh giá 16

2.1 Hiện trạng hệ thống đường Quốc lộ ở Trà Vinh 19

2.2 Hiện trạng các tuyến đường tỉnh và đường huyện ở Trà Vinh 20

2.3 Dự báo mức tăng nhiệt độ các mùa trong năm so với thời kỳ

3.1 Chọn loại tầng mặt – tuổi thọ thiết kế (Tiêu chuẩn ngành 22TCN

3.2 Chọn loại tầng móng - Tiêu chuẩn ngành 22 TCN 211-06 41

3.3 Tri số Môdun đàn hồi yêu cầu- Tiêu chuẩn ngành 22 TCN

3.4 Thời kỳ xác định tuổi thọ theo 22 TCN 274-2001 45

3.5 Tổng hợp dạng hư hỏng phổ biến của các tuyến đường ở Trà

3.6

Thống kê Mô đun đàn hồi mặt đường một số tuyến đường tiêu

biểu đường tỉnh, đường huyện ở Trà Vinh (Số liệu sơ cấp –

Đoạn Quản lý giao thông thủy bộ)

54

3.7 Mô đun đàn hồi mặt đường một số tuyến đường tiêu biểu trong

hệ thống đường tỉnh, đường huyện ở Trà Vinh 58

3.8 Mô đun đàn hồi trung bình mặt đường một số tuyến đường trong

hệ thống đường tỉnh, đường huyện ở Trà Vinh 62

3.9 Đề xuất tuổi thọ của kết cấu mặt đường nhựa 64

DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ

3.1 Thống kê Mô đun đàn hồi theo thời gian Đường tỉnh 911 55

3.2 Thống kê Mô đun đàn hồi theo thời gian Đường tỉnh 913 55

3.3 Thống kê Mô đun đàn hồi theo thời gian Đường huyện 36 56

3.4 Thống kê Mô đun đàn hồi theo thời gian Đường huyện 27 56

3.5 Thống kê Mô đun đàn hồi theo thời gian Đường huyện 21 57

3.6 Thống kê Mô đun đàn hồi theo tuổi thọ Đường tỉnh 911 59

3.7 Thống kê Mô đun đàn hồi theo tuổi thọ Đường tỉnh 913 59

3.8 Thống kê Mô đun đàn hồi theo tuổi thọ Đường huyện 36 60

3.9 Thống kê Mô đun đàn hồi theo tuổi thọ Đường huyện 27 60

3.10 Mô đun đàn hồi trung bình mặt đường cấp cao A2 – Bê tông

3.11 Mô đun đàn hồi trung bình mặt đường cấp cao A2 –Láng nhựa

1.3 Các giai đoạn của vòng đời dự án theo PMI 10

1.4 Nội dung của quá trình đầu tư và xây dựng 13

1.6 Mô hình quản lý vòng đời dự án theo FASID 15

1.7 Sơ đồ quá trình giám sát sử dụng trong PCM 16

2.2 Tỷ lệ diện tích ngập của các huyện ở Trà Vinh 33

2.3 Khu vực ngập của tỉnh Trà Vinh khi NBD 53 cm vào năm

MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Mạng lưới giao thông đường bộ giữ vai trò quan trọng trong sự nghiệp phát triển

kinh tế của tỉnh Trà Vinh Trong những năm qua ngành giao thông vận tải của tỉnh Trà

Vinh luôn thể hiện vai trò ngành kinh tế quan trọng, luôn đi trước mở đường cho sự

phát triển kinh tế - xã hội ở địa phương

Hệ thống giao thông đường bộ ở tỉnh Trà Vinh gồm có 06 tuyến đường tỉnh (ĐT)

với tổng chiều dài 225km và 42 tuyến đường huyện (ĐH) với tổng chiều dài 430km do

tỉnh quản lý; đường xã (ĐX) với tổng chiều dài 1600km và đường đô thị (ĐĐT) với

tổng chiều dài 151km do địa phương quản lý

Nhiều tuyến đường huyết mạch quan trọng của tỉnh đã được đầu tư xây dựng, cải

tạo, nâng cấp, nhờ đó mạng lưới giao thông trên địa bàn tỉnh ngày càng hoàn thiện,

đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Tuy nhiên, chu trình của vòng đời dự án đầu tư

hiện nay chỉ mới quan tâm đến công tác thực hiện đầu tư, xây dựng, vận hành và khai

thác thông qua 4 giai đoạn: đó là (1) hình thành, (2) chuẩn bị, (3) thực hiện, và (4) kết

thúc Việc đánh giá mức độ phù hợp với mục tiêu ban đầu đề ra, hiệu quả đầu tư, tác

động đến môi trường và xã hội và vấn đề phát triển bền vững của dự án trong giai đoạn

vận hành và khai thác chưa được quan tâm một cách có khoa học và có luận chứng và

chưa được xem xét là quy trình bắt buộc trong công tác đầu tư dự án Trong luận văn,

tác giả sẽ phân tích các vấn đề tồn tại này tại Trà Vinh và nghiên cứu để đề xuất mô

hình quản lý dự án xây dựng cơ sở hạ tầng đường bộ có tích hợp phương thức đánh giá

sau dự án Công tác đánh giá sau dự án xem xét các vấn đề quan trọng của dự án như

là mục tiêu tổng thể, mục đích dự án, kết quả đầu ra, và dữ liệu đầu vào

Vậy vòng đời dự án là gì? Nó có ý nghĩa như thế nào đối với việc đánh giá hiệu

quả dự án, ý nghĩa như thế nào trong công tác đầu tư, thiết kế và từ đó có kết hoạch

quản lý, khai thác, bảo trì,

Cơ chế quản lý, bảo trì, kiểm tra đánh giá chất lượng khai thác của các tuyến

đường chưa được quan tâm Nên một số tuyến đường sau một thời gian đưa vào khai

thác, sử dụng không phát huy hết hiệu quả khai thác của tuyến đường gây ảnh hưởng

đến sự phát triển đến kinh tế xã hội của địa phương Vấn đề được đặt ra là làm sao

công tác quản lý khai thác đường tỉnh, đường huyện đạt được hiệu quả? Làm thế nào

để đường bộ mang lại hiệu quả?

Đứng trước thực trạng trên để từng bước nâng cao hiệu quả công tác quản lý

khai thác các tuyến đường tỉnh và đường huyện, trong điều kiện biến đổi khí hậu

dẫn đến hư hỏng kết cấu nền mặt đường như hiện nay Vì vậy đề tài “Đề xuất vòng

đời dự án hợp lý cho kết cấu nền - mặt đường ô tô tại tỉnh Trà Vinh trong điều

kiện biến đổi khí hậu” là rất cấp thiết nhằm đánh giá lại thực trạng công tác quản

lý, khai thác hiện nay và đề xuất vòng đời dự án hợp lý trong thời gian tới, nhằm để

duy trì, phát huy hết hiệu quả khai thác của tuyến đường góp phần phát triển kinh

tế - xã hội của địa phương

2 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

2.1 Đối tượng nghiên cứu

Kết cấu nền - mặt đường thuộc hệ thống đường tỉnh, đường huyện trên địa bàn

tỉnh Trà Vinh trong điều kiện biến đổi khí hậu

2.2 Phạm vi nghiên cứu

Hệ thống các tuyến đường tỉnh, đường huyện trên địa bàn tỉnh Trà Vinh trong

giai đoạn quản lý khai thác và các yếu tố ảnh hưởng của Biến đổi khí hậu đến tuổi thọ

kết cấu nền – mặt đường ô tô

3 Mục tiêu nghiên cứu

3.1 Mục tiêu tổng quát

Khảo sát, thu thập số liệu thực tiễn trong giai đoạn quản lý khai thác các tuyến

đường tỉnh, đường huyện trên địa bàn tỉnh Trà Vinh và đề xuất tuổi thọ cho kết cấu

mặt đường bê tông nhựa, láng nhựa trong điều kiện biến đổi khí hậu

3.2 Mục tiêu cụ thể

- Các yếu tố tác động của Biến đổi khi hậu tại Trà Vinh ảnh hưởng đến kết cấu

nền - mặt đường ô tô trên các tuyến đường đường tỉnh, đường huyện

- Khảo sát, đánh giá các dạng hư hỏng phổ biến của kết cấu áo đường cho mặt

đường bê tông nhựa và láng nhựa trong điều kiện biến đổi khí hậu

- Đề xuất tuổi thọ và kế hoạch bảo dưỡng sửa chữa hợp lý cho công tác quản

lý kết cấu áo đường trong giai đoạn quản lý khai thác sử dụng trong điều kiện biến

đổi khí hậu

4 Phương pháp nghiên cứu

- Điều tra, thu thập số liệu thực tế

- Phân tích, thống kế

- Đánh giá, phân loại, tổng hợp

- Vận dụng mộ hình theo chuổi thời gian để xác định và phân tích các yếu tố ảnh

hưởng đến vòng đời dự án đối với công trình đường ô tô

- Ý nghĩa khoa học: Kết quả nghiên cứu của Luận văn đã góp phần vào xây dựng

cơ sở khoa học cho công tác quản lý vòng đời dự án hợp lý cho kết cấu nền mặt đường

ô tô ở tỉnh Trà Vinh trong điều kiện biến đổi khí hậu

- Ý nghĩa thực tiễn: Một số nội dung về quản lý vòng đời dự án cho kết cấu nền

mặt đường ô tô ở tỉnh Trà Vinh được đề cập trong Luận văn có giá trị tham khảo cho

người quản lý trong việc đánh giá chất lượng khai thác nền - mặt đường trong thời

gian tới

6 Kết quả đạt được

Xác định và làm rõ được vấn đề quản lý vòng đời dự án đường bộ là quá trình

vận hành dự án các công trình đường bộ được Nhà nước, nhà đầu tư bỏ vốn đầu tư

nhằm thu được các lợi ích

Thông qua tổng hợp, phân tích nội dung quản lý vòng đời dự án cho kết cấu nền

mặt đường ở tỉnh Trà Vinh trong điều kiện biến đổi khí hậu, dựa trên cơ sở thực

nghiệm tác giả đề xuất tuổi thọ kết cấu mặt đường Đối với mặt đường bê tông nhựa

(6-8)năm, đối với mặt đường láng nhựa (3-5)năm Vận dụng vào thực tế đối với các

tuyến đường tỉnh, đường huyện ở Trà Vinh nhằm thích ứng với biến đổi khí hậu

Chương 1

TỔNG QUAN VỀ VÒNG ĐỜI DỰ ÁN CÔNG TRÌNH ĐƯỜNG BỘ

1.1 Khái niệm về vòng đời dự án công trình đường bộ và vòng đời dự án đối với

kết cấu nền mặt đường

Theo Thông tư số 52/2013/TT-BGTVT [10], Hệ thống đường địa phương bao

gồm đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và các đường khác Trong giới

hạn luận văn, học viên chỉ tập trung nghiên cứu đường tỉnh, đường huyện thuộc phạm

vi quản lý của Ủy ban nhân tỉnh Trà Vinh

Theo Luật Giao thông Đường bộ 2008 [16]:

Đường tỉnh [16] là đường nối trung tâm hành chính của tỉnh với trung tâm hành

chính của huyện hoặc trung tâm hành chính của tỉnh lân cận; đường có vị trí quan

trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh

Đường huyện [16] là đường nối trung tâm hành chính của huyện với trung tâm

hành chính của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận; đường có vị

trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện

Quản lý khai thác (QLKT) đường là gì?

Theo từ điển Wikipedia, Quản lý (Management) đặc trưng cho quá trình điều

khiển và hướng dẫn tất cả các bộ phận của một tổ chức, thường gọi là tổ chức kinh tế,

thông qua việc thành lập và thay đổi các nguồn tài nguyên (nhân lực, tài chính, vật tư,

trí thực và giá )

- Ở nước ngoài: Một số nước, Nga hay Đông Âu Khai thác là hàm ý sử dụng bao

gồm Bảo trì đường và sử dụng lợi ích đường mang lại (giao thông), (Sách giáo khoa

GS Trần Đình Bửu, PGS TS Nguyễn Xuân Vinh)

- Ở các nước phương tây: Khai thác là song song tồn tại:

1 Vận hành đường (road Operation) bao gồm quản lý và hoạt động đường

2 Dùng đồng thời 2 thuật ngữ: Bảo trì đường (road Maintennace) và vận hành

đường (road Operation)

- Ở Việt Nam: Luật Giao thông Đường bộ 2008 [16],

1 Bảo trì đường bộ là thực hiện các công việc bảo dưỡng và sửa chữa đường bộ

nhằm duy trì tiêu chuẩn kỹ thuật của đường đang khai thác

2 Khai thác bao gồm quản lý và bảo trì

Đánh giá: Thực ra vận hành đường là khai thác đường có nghĩa là sử dụng

đường, còn trong (Luật, Nghị định, ) là quản lý hàng lang an toàn đường bộ Vậy

trong quá trình hội nhập các nước chiếm thiệt đại đa số thì dùng khái niệm này Điều

này ví như cổ máy được tạo ra ở thời kỳ khai thác là quá trình sử dụng

Vòng đời của dự án gồm 4 giai đoạn:

- Giai đoạn 1: Ý tưởng quy hoạch đề xuất;

- Giai đoạn 2: Chuẩn bị dự án và ra quyết định;

- Giai đoạn 3: Thực hiện dự án;

- Giai đoạn 4: Vận hành dự án

Vậy trong phạm vi của Luận văn thực hiện ở giai đoạn 4: vận hành dự án là khai

thác đường và bảo trì đường

Khai thác đường là gì?

Theo Tác giả [18], Khai thác đường là sử dụng đường để đem lại lợi ích cho con

người, cho đất nước

Theo tác giả [20], Khai thác đường là một ngành khoa học dựa vào phân tích tác

dụng tương hỗ giữa các yếu tố trong hệ thống khai thác vận tải ô tô để tìm ra các giải

pháp thích hợp, nhằm: Nâng cao chất lượng khai thác của đường và ô tô (chất lượng

kỹ thuật của đường); Hạn chế các hư hỏng của đường và ô tô trong quá trình khai thác;

Đảm bảo an toàn thuận lợi trong giao thông; Hạ giá thành vận chuyển; Hạn chế đến

mức thấp nhất tai nạn giao thông Vậy trong quá trình khai thác cần thường xuyên

kiểm tra, đánh giá và phát hiện các hư hỏng của đường để duy tu, sửa chữa nhằm nâng

cao chất lượng khai thác của đường

Chuẩn bị dự án

Thực hiện dự án

án Vận hành dự án

Ý tưởng QH

GĐ1

GĐ2 GĐ3

GĐ4

Cho đến nay, có nhiều khái niệm về khai thác, tùy thuộc vào quan điểm và mục

đích nghiên cứu, lĩnh vực nghiên cứu mà có những cách hiểu về khai thác khác nhau

Trong phạm vi luận văn của mình, học viên đưa ra cách hiểu về khai thác như sau:

Khai thác là “sử dụng” dự án đã được đầu tư hay nói khác đi khai thác là giai đoạn tiếp

theo của giai đoạn hoàn công thực hiện dự án đó là vận hành dự án Quá trình vận

hành dự án là quá trình bảo trì và thu lợi ích dự án

Khai thác nằm trong chuỗi hoạt động của đầu tư dự án, đó là sự tiếp tục của quá

trình đầu tư, là giai đoạn cuối cùng của dự án Khai thác cũng là một hình thức bỏ vốn

để thu lại lợi ích, nhưng bỏ vốn ở giai đoạn vận hành dự án

Như vậy, nếu xem xét trên góc độ chủ đầu tư thì khai thác là những hoạt động sử

dụng các nguồn lực hiện có để làm tăng thêm các tài sản vật chất, nguồn nhân lực và

trí tuệ để cải thiện mức sống của dân cư hoặc để duy trì khả năng hoạt động của các tài

sản và nguồn lực sẵn có

Tóm lại, vì mục đích nào đi nữa thì mong muốn của Chủ đầu tư và của xã hội là

kết quả khai thác đó sẽ tạo được nhiều lợi ích và hiệu quả cao nhất cho chủ đầu tư và

cho cả cộng đồng Bản chất của hoạt động khai thác là quá trình bảo trì và vận dụng

nguồn lực có sẵn để đạt được nhiều lợi ích nhất

Vậy Quản lý khai thác đường là quản lý giai đoạn đưa đường vào sử dụng, thông

qua các quy trình, quy định về kỹ thuật duy tu, sửa chữa, với chi phí thấp nhất, lợi

ích cao nhất Các lợi ích này còn được hiểu là sản phẩm của quá trình khai thác được

thể hiện qua các chỉ tiêu kỹ thuật giao thông: Tiện nghi thuận lợi cho người sử dụng,

tốc độ khai thác, an toàn giao thông, thời gian hành trình, khả năng thông xe, Chi phí

ở giai đoạn này là các chi phi bỏ ra để bảo trì đường bộ

Khai thác công trình đường bộ là gì?

Theo Luật Giao thông Đường bộ 2008 [21], Công trình đường bộ gồm đường bộ,

nơi dừng xe, đỗ xe trên đường bộ, đèn tín hiệu, biển báo hiệu, vạch kẻ đường, cọc tiêu,

rào chắn, đảo giao thông, dải phân cách, cột cây số, tường, kè, hệ thống thoát nước, trạm

kiểm tra tải trọng xe, trạm thu phí và các công trình, thiết bị phụ trợ đường bộ khác

Khai thác công trình đường bộ được hiểu là khai thác công trình đường bộ gồm

đường bộ, nơi dừng xe, đỗ xe trên đường bộ, đèn tín hiệu, biển báo hiệu, vạch kẻ

đường, cọc tiêu, rào chắn, đảo giao thông, dải phân cách, cột cây số, tường, kè, hệ

thống thoát nước, trạm kiểm tra tải trọng xe, trạm thu phí và các công trình, thiết bị

phụ trợ đường bộ khác

Vậy Khai thác công trình đường bộ là sử dụng (bảo trì và thu lợi ích) các công

trình đường bộ được Nhà nước, nhà đầu tư bỏ vốn đầu tư nhằm thu được các lợi ích

khác nhau Có thể biểu diễn quá trình khai thác theo hình 1.2

Hình 1.2 Sơ đồ cấu trúc vận hành

Theo sơ đồ cấu trúc vận hành gồm 2 khối: khối đầu vào và khối đầu ra

- Khối đầu vào: Tài sản đường được bàn giao (kết thúc giai đoạn thực hiện dự

án) Làm sao khối đầu ra tốt, hệ thống đầu vào gồm:

Kết cấu đường bộ bao gồm toàn bộ công trình: nền đường, kết cấu áo đường, các

công trình trên đường, thiết bị và dấu hiệu hướng dẫn và đảm bảo an toàn giao thông,

tất cả tạo nên một tổ hợp công trình thống nhất

Người sử dụng đường bộ bao gồm người điều khiển các loại phương tiện giao

thông, những hành khách trên các phương tiện GTĐB và những người sinh sống gắn

liền với đất của đường bộ

Phương tiện giao thông bao gồm toàn bộ phương tiện giao tham gia giao thông

trên đường, có thể bao gồm các loại xe có động cơ, xe thô sơ, người đi bộ

Môi trường xung quanh bao gồm toàn bộ điều kiện, tình hình môi trường tự

nhiên (địa hình, khí hậu, cảnh quan, thủy văn, động vật, sinh thái, ), môi trường xã

hội (dân cư, phân bố dân cư, văn hóa, ), có liên quan đến người sử dụng đường và

công trình đường

Sản phẩm của giao thông vận tải là chất lượng dịch vụ giao thông

- Khối đầu ra: Chất lượng bảo dưỡng (duy tu, sửa chữa, ); chất lượng dịch vụ

giao thông (tốc độ khai thác, khả năng thông hành, ); mức độ tiếp cận (thuận lợi sử

dụng đường, kết nối các hạ tầng kỹ thuật khác, )

Quản lý khai thác đường bộ là quản lý những gì? Như trên đã phân tích, khai

thác là quá trình vận hành dự án (bảo trì và thu lợi ích) Vậy quản lý khai thác đường

bộ là quản lý hệ thống GTVT đường bộ (công trình đường bộ, con người, phương tiện,

môi trường) nhằm hạn chế thấp nhất chi phí bỏ ra (chi phí bảo trì công trình) và đem

lại lợi ích lớn nhất cho xã hội và người bỏ vốn Hoạt động quản lý là hoạt động đưa

vào các giải pháp khác nhau như: Thể chế, kỹ thuật, giáo dục, cưỡng bức, vào các

nội dung của quá trình khai thác Quản lý khai thác bao gồm các loại: quản lý hành

Người sử

dụng đường

bộ

Kết cấu đường bộ

Phương tiện giao thông

Môi trường:

- Tự nhiên

- Quản lý

Sản phẩm là chất lượng dịch vụ giao thông

Quá trình giao thông trên đường (vận tốc, khả năng thông hành)

chính, kế hoạch, quản lý bảo trì, quản lý giao thông, quản lý bảo vệ tài sản đường bộ,

quản lý thu phí,

Bảo trì công trình đường bộ là gì?

Theo Luật Giao thông Đường bộ 2008 [21], Bảo trì đường bộ là thực hiện các

công việc bảo dưỡng và sửa chữa đường bộ nhằm duy trì tiêu chuẩn kỹ thuật của

đường đang khai thác

Theo Thông tư số 52/2013/TT-BGTVT [6], Bảo trì công trình đường bộ là tập

hợp các công việc nhằm bảo đảm và duy trì sự làm việc bình thường, an toàn của công

trình theo quy định của thiết kế trong suốt quá trình khai thác, sử dụng

Tác giả, nhận thấy khi tuyến đường đưa vào khai thác, được vận hành đúng chức

năng như lúc lập dự án đã đặt ra thì các mục tiêu của dự án đường mới đạt được hiệu

quả như mong muốn, những lợi ích thu được cho các bên liên quan như chủ đầu tư

(toàn xã hội, tư nhân,…), người sử dụng mới được thỏa mãn Như vậy Lợi ích lớn nhất

của đường mang lại là đường hoạt động theo đúng chức năng của nó đã được xác định

từ khi lập dự án

Để đường hoạt động đúng chức năng, quản lý khai thác đường bộ cần thực hiện

những nội dung sau:

Thứ nhất, Quản lý bảo trì công trình đường bộ (quản lý chất lượng công trình

đường bộ trong thời gian vận hành dự án)

Công tác quản lý bảo trì công trình bao gồm những công tác được tổng hợp như

Xây dựng kế hoạch bảo trì, bảo dưỡng định kỳ hay thường xuyên được cụ thể trong

các dự án giao thông Việc bảo trì công trình đem lại một số lợi ích cụ thể như sau:

- Làm tăng tuổi thọ cho các công trình (tăng thời gian vận hành dự án để thu lợi)

- Ngăn ngừa hư hỏng xảy ra, hạn chế những hư hỏng nhỏ phát sinh thành hư

hỏng lớn hơn (giảm chi phí bảo trì tức là đồng vốn bỏ ra trong giai đoạn vận hành dự

án cho chủ đầu tư)

- Duy trì, đảm bảo chất lượng kỹ thuật của đường bộ (tăng sự tiện nghi cho hành

khách và người tham gia giao thông, giảm chi phí tiêu hao nhiên liệu và bảo trì

phương tiện, giảm tai nạn giao thông,…)

Nếu hệ thống đường không được bảo trì, bảo dưỡng theo kế hoạch, các lợi ích

của việc tiếp tục cho hệ thống đường sẽ bị giảm đi rất nhiều bởi những hư hỏng cùng

lúc của các con đường khác vừa được cải thiện

Như vậy, công tác bảo trì đóng vai trò rất quan trọng trong việc duy trì và phát

triển hệ thống GTĐB Công tác bảo trì cần được triển khai quyết liệt hơn và xem đây

là khâu bắt buộc có ưu tiên, vì vậy cần xây dựng một phương pháp tiếp cận bảo trì

phòng ngừa hợp lý để nâng cao hiệu quả khai thác đường

Thứ hai, Quản lý khai thác công trình đường bộ

Trong hoạt động bảo đảm an toàn và tuổi thọ của công trình đường bộ, bên cạnh

các biện pháp phòng ngừa những tác động khách quan do thiên tai, mưa lũ, thì các

biện pháp phòng ngừa những tác động chủ quan do con người gây ra cũng được các cơ

quan quản lý quan tâm, đó là việc ngăn chặn và xử lý hành vi vi phạm Luật GTĐB

Có nhiều hành vi chủ quan của con người gây hư hỏng cho công trình đường bộ,

chẳng hạn như việc kiểm soát xe quá tải trọng Xe quá tải trọng ảnh hưởng lớn đến kết

cấu hạ tầng GTĐB như: phá hoại kết cấu đường gây hằn lún vệt bánh xe, gây mất an

toàn giao thông trên tuyến,… Vậy làm sao để kiểm soát tình trạng trên? Đây chính là

nhiệm vụ của của người làm quản lý giao thông

Công tác quản lý giao thông bao gồm:

- Các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả quản lý khai thác được chia theo nhóm

nội yếu tố và ngoại yếu tố tương ứng với Các nội yếu tố là những vấn đề nằm trong

nội bộ hệ thống quản lý khai thác đường, bao gồm các vấn đề kỹ thuật và các vấn

đề về thể chế

Các vấn đề về kỹ thuật phản ánh năng lực của đơn vị quản lý để thực hiện các

nhiệm vụ quản lý và bảo dưỡng, có thể xem như là phần cứng của nội yếu tố: Khả

năng có được và sử dụng được các: Số liệu, vật liệu và các nguồn cung cấp vật liệu,

máy móc và thiết bị để thực hiện các hoạt động quản lý và bảo dưỡng Khả năng thực

hiện được, khai thác kỹ thuật mạng lưới đường, Kiểm soát các hoạt động và các phản

hồi từ các hoạt động khai thác đường Khả năng tiếp cận được các nghiên cứu và các

nguồn thông tin liên quan đến khai thác đường bộ Các vấn đề về thể chế liên quan đến

hệ thống tổ chức quản lý, nguồn vốn, nguồn nhân lực, Đây có thể xem như phần

mềm của nội yếu tố, bao gồm:

Quản lý tài chính và các nguồn vốn, bao gồm cả lợi nhuận, nguồn ngân sách và

các chi phí, hệ thống tổ chức và quản lý, bao gồm việc thực hiện chính sách, cơ cấu tổ

chức quản lý hành chính, lập kế hoạch, lên chương trình thực hiện, công tác chuẩn bị

cho các dự án bảo trì, duy tu đường và quản lý thực hiện các dự án Nguồn nhân lực

bao gồm cơ cấu thành phần và qui mô của nguồn nhân công, phát triển nghề và đào

tạo trong các cơ quan quản lý khai thác đường

Các ngoại yếu tố là các vấn đề mà bản thân các cơ quan quản lý khai thác đường

không thể kiểm soát được, nhưng có thể gây trở ngại cho việc thực hiện khai thác và

quản lý khai thác đường Các ngoại yếu tố bao gồm: Các yếu tố môi trường đường bộ

(môi trường tự nhiên và hầu hết các yếu tố môi trường xã hội), khung chính sách thể

chế, Nền tảng văn hóa - xã hội của quốc gia, tình hình chính trị quốc gia, các vấn đề về

kinh tế vĩ mô và nguồn lực quốc gia, chính sách về nhân công chung của Chính phủ,

các mối quan hệ với các cơ quan Chính phủ

* Theo Viện Quản lý dự án - Project Management Institute (PMI) thì vòng đời

chung của một dự án bao gồm các giai đoạn sau:

- Khởi động dự án;

- Tổ chức và chuẩn bị;

- Thực hiện các công việc của dự án, và thi công dự án;

- Kết thúc dự án

Hình 1.3 Các giai đoạn của vòng đời dự án theo PMI

Như vậy có thể thấy rằng vòng đời của dự án là quãng thời gian để hoàn thành

quá trình đầu tư và được chia làm 3 giai đoạn chính:

- Chuẩn bị đầu tư hay còn gọi là giai đoạn khởi động gồm nghiên cứu các cơ hội

triển khai dự án, nghiên cứu tiền khả thi và nghiên cứu khả thi Hay xây dựng ý tưởng

ban đầu, xác định quy mô và mục tiêu, đánh giá các khả năng, tính khả thi của dự án,

xác định các nhân tố và cơ sở thực hiện dự án; Xây dựng dự án, kế hoạch thực hiện và

chuẩn bị nguồn nhân lực, kế hoạch tài chính và khả năng kêu gọi đầu tư, xác định yêu

cầu chất lượng, phê duyệt dự án;

- Thực hiện dự án đầu tư bao gồm thiết kế và xây dựng, thông tin và quản bá -

tuyên truyển, thiết kế quy hoạch và kiến trúc, phê duyệt các phương án thiết kế, đấu

thầu xây dựng và tổ chức thi công xây dựng, quản lý và kiểm soát;

- Đưa dự án vào khai thác sử dụng và kết thúc dự án Hoàn thành công việc xây

dựng, các hồ sơ hoàn công, vận hành thử công trình, giải thể ban quản lý dự án, kiểm

toán và tất toán - hoàn công

* Theo Ngân hàng Thế giới - World Bank (WB) [31], Trong nghiên cứu này

vòng đời dự án đầu tư xây dựng được xác định gồm các giai đoạn sau:

Giai đoạn 1: Chuẩn bị đầu tư bao gồm các hoạt động chính sau (Organizing &

preparing):

- Nghiên cứu cơ hội đầu tư, Nghiên cứu sự cần thiết phải đầu tư và quy mô đầu

tư xây dựng công trình; Sản phẩm của bước này là báo cáo kỹ thuật về cơ hội đầu tư

- Nghiên cứu tiền khả thi: Lựa chọn một cách sơ bộ khả năng đầu tư chủ yếu từ

cơ hội đầu tư Sự chọn lựa căn cứ vào các vấn đề sau: Phù hợp với chính sách phát

triển kinh tế của Đảng và nhà nước; Có thị trường tiêu thụ và khả năng cạnh tranh;

Xem xét nguồn tài chính dự án; Phù hợp khả năng tài chính của chủ đầu tư

- Nghiên cứu khả thi: Sản phẩm của bước này là báo cáo khả thi (hay luận chứng

kinh tế kỹ thuật), đây là báo cáo đầy đủ nội dung cần phải làm của một dự án nói

chung và dự án đầu tư nói riêng Theo quan điểm của người lập dự án đầu tư trên cơ sở

phân tích các nhân tố ảnh hưởng Đây là giai đoạn sàng lọc cuối cùng các quan điểm

của người lập dự án và khẳng định tính khả thi của dự án và tạo cơ sở cho các nhà đầu

tư ra quyết định đầu tư Tiếp xúc thăm dò thị trường trong nước hoặc ngoài nước để

tìm nguồn cung ứng vật tư, thiết bị tiêu thụ sản phẩm, khả năng có thể huy động các

nguồn vốn để đầu tư và lựa chọn hình thức đầu tư, Điều tra khảo sát, chọn địa điểm

xây dựng

- Thẩm định phê duyệt dự án đầu tư: Sau khi dự án đã được chuẩn bị kỹ càng, có

thể tiến hành thẩm định một cách độc lập, xem xét toàn bộ các mặt của dự án để đánh

giá xem dự án có thích hợp và khả thi hay không trước khi bỏ ra một chi phí lớn Nếu

qua thẩm định cho thấy dự án mang tính khả thi cao thì có thể bắt đầu đầu tư vào dự án

Giai đoạn 2: Giai đoạn thực hiện đầu tư (Carrying out the project)

Đây là giai đoạn cụ thể hoá nguồn hình thành vốn đầu tư và triển khai thực hiện

dự án đầu tư Giai đoạn này gồm những công việc sau:

- Khảo sát, thiết kế, dự toán Thẩm định và phê duyệt thiết kế kỹ thuật, tổng

dự toán

- Xin giao đất hoặc thuê đất theo quy định của Nhà nước, Xin giấy phép xây

dựng và giấy phép khai thác tài nguyên, Chuẩn bị mặt bằng xây dựng

- Đấu thầu, ký hợp đồng giao thầu Mua sắm thiết bị và công nghệ, Tổ chức

tuyển chọn tư vấn khảo sát, thiết kế, giám định kỹ thuật và chất lượng công trình

- Thi công xây lắp công trình, các tổ chức xây lắp có trách nhiệm:

+ Các nhà thầu phải thực hiện đúng tiến độ và chất lượng xây dựng công trình

như đã ghi trong hợp đồng; Chuẩn bị xây dựng những công trình liên quan trực tiếp

Bước công việc tiếp theo của giai đoạn thực hiện đầu tư là tiến hành thi công xây

lắp công trình theo đúng thiết kế, dự toán và tổng tiến độ được duyệt Trong bước công

việc này, các cơ quan, các bên đối tác có liên quan đến việc xây lắp công trình phải

thực hiện đầy đủ trách nhiệm của mình Cụ thể là:

+ Chủ đầu tư có nhiệm vụ theo dõi, kiểm tra việc thực hiện các hợp đồng

+ Các nhà tư vấn có trách nhiệm giám định kỹ thuật và chất lượng công trình

theo đúng chức năng và hợp đồng kinh tế đã ký kết

Yêu cầu quan trọng nhất đối với công tác thi công xây lắp là đưa công trình vào

khai thác, sử dụng đồng bộ, hoàn chỉnh, đúng thời hạn quy định theo tổng tiến độ, đảm

bảo chất lượng và hạ giá thành xây lắp

- Chạy thử và bàn giao

Giai đoạn 3: Kết thúc dự án, đưa công trình vào vận hành, khai thác sử dụng

(Operation and Maintenance)

Nội dung công việc của giai đoạn kết thúc xây dựng đưa công trình vào khai thác

sử dụng bao gồm: nghiệm thu, bàn giao công trình, thực hiện việc kết thúc xây dựng,

vận hành công trình và hướng dẫn sử dụng công trình, bảo hành công trình, quyết toán

vốn đầu tư, phê duyệt quyết toán

Công trình chỉ được bàn giao toàn bộ cho người sử dụng khi đã xây lắp hoàn

chỉnh theo thiết kế được duyệt và nghiệm thu đạt chất lượng Hồ sơ bàn giao phải

đầy đủ theo quy định và phải được nộp lưu trữ theo các quy định pháp luật về lưu

trữ Nhà nước

Nghĩa vụ thực hiện hợp đồng xây dựng chỉ được chấm dứt hoàn toàn khi hết thời

hạn bảo hành công trình

1.2 Những tồn tại và hậu quả khi xác định vòng đời dự án ở nước ta

Dự án đầu tư xây dựng công trình là tập hợp các đề xuất có liên quan đến việc bỏ

vốn để xây dựng mới, mở rộng hoặc cải tạo những công trình xây dựng nhằm mục

đích phát triển, duy trì, nâng cao chất lượng công trình hoặc sản phẩm, dịch vụ trong

một thời hạn nhất định [30] Nội dung của một dự án bao gồm các bộ phận cấu thành

như sau:

- Nguồn lực là các yếu tố đầu vào như nhân lực, vật lực, tài lực, tri thức, công

nghệ,… cần thiết để tiến hành các hoạt động của dự án

- Hoạt động là những công việc do dự án tiến hành nhằm chuyển hóa các nguồn

lực thành các kết quả của dự án Mỗi hoạt động sẽ mang lại kết quả tương ứng

- Kết quả là những đầu ra cụ thể của dự án, được tạo ra từ các hoạt động của dự

án Các kết quả là điều kiện để dự án đạt được mục đích của mình

- Mục tiêu là mục tiêu trực tiếp của dự án Mỗi dự án chỉ có một mục tiêu trực tiếp

- Mục tiêu tổng thể là các mục tiêu mang tầm cỡ ngành, vùng hoặc quốc gia

Được đặt ra cụ thể trong từng thời kỳ Các thành phần của dự án có mối liện hệ

biện chứng với nhau trong một chỉnh thể thống nhất: Có nguồn lực thì mới có thể

thực hiện được các hoạt động, các hoạt động tạo ra kết quả dự án, các kết quả là

điều kiện để đạt được mục tiêu trực tiếp của dự án và mục tiêu trực tiếp của dự án

góp phần vào việc đạt đến một mục tiêu tổng thể chung của nghành, vùng hoặc

quốc gia Mỗi một dự án đều bao gồm các giai đoạn đầu tư như là chuẩn bị đầu tư,

thực hiện đầu tư, và kết thúc xây dựng đưa công trình vào khai thác sử dụng [1],

như được thể hiện như Hình 1.4

Hình 1.4 Nội dung của quá trình đầu tư và xây dựng

Quản lý dự án (QLDA) là công tác hoạch định, theo dõi và đánh giá đối với tất cả

những vấn đề của một dự án trong suốt vòng đời của một dự án (từ khởi đầu, lập kế

hoạch, thực hiện, giám sát, kiểm soát và kết thúc), và điều hành mọi thành phần tham

gia vào dự án đó nhằm đạt được những mục tiêu của dự án đề ra đúng thời hạn Bên

cạnh đó, công tác theo dõi và đánh giá giúp kịp thời phát hiện sớm những nguyên nhân

gây chậm trễ cho dự án, làm cho dự án không đi đến mục đích ban đầu, đồng thời là cơ

sở cho việc đưa ra các biện pháp tháo gỡ

Chu trình QLDA là một quá trình phức tạp, không có sự lặp lại, nó khác hoàn

toàn so với việc quản lý công việc thường ngày của một nhà hàng, một công ty sản

xuất hay một nhà máy bởi tính lặp đi lặp lại, diễn ra theo các quy tắc chặt chẽ và được

xác định rõ công việc Trong khi đó, công việc của QLDA và những thay đổi của nó

mang tính duy nhất, không lặp lại, không xác định rõ ràng và không có dự án nào

giống dự án nào Mỗi dự án có địa điểm khác nhau, không gian và thời gian khác

nhau, yêu cầu về số lượng và chất lượng khác nhau, tiến độ khác nhau, con người khác

nhau,…và thậm chí trong quá trình thực hiện dự án còn có sự thay đổi mục tiêu, ý

tưởng từ Chủ đầu tư Cho nên việc điều hành QLDA cũng luôn thay đổi linh hoạt,

không có công thức nhất định Mục đích của công tác QLDA, được thể hiện như trên

Hình 1.5

Hình 1.5 Mục tiêu trong công tác QLDA

Về công tác QLDA công trình, Nhà nước cũng đã ban hành Luật Xây dựng số

50/2014/QH13 ngày 18 tháng 6 năm 2014 [22], Nghị định 59/2015/NĐ-CP ngày

18/6/2015, về QLDA đầu tư xây dựng công trình [15] và Thông tư 16/2016/TT-BXD

ngày 30/6/2016 [9] triển khai thực hiện Nghị định này Tuy nhiên, để vận hành tốt

công tác QLDA còn rất nhiều vấn đề cần quan tâm nghiên cứu Gần đây, công tác

QLDA đã được quan tâm và được đề cập tại nhiều cuộc hội thảo nhằm thảo luận về

các thực trạng và những vấn đề tồn tại để đưa ra các giải pháp nâng cao hiêu quả Các

vấn đề tồn tại thuộc hầu hết các giai đoạn như là Quy hoạch, thiết kế, thẩm định, giám

sát, quản lý chất lượng nhà thầu thi công, công tác nghiệm thu hoàn thành và duy tu

bảo trì công trình Ở đây xin được đưa ra một số tồn tại chính trong giai đoạn nghiệm

thu hoàn thành và đưa công trình vào sử dụng:

• Không chú trọng vào việc phân tích đánh giá toàn bộ dự án trên quan điểm mức

độ thoả mãn các mục tiêu tổng thể và mục đích dự án mà chỉ nặng về nghiệm thu khối

lượng công việc thực hiện

• Công tác phân tích, đánh giá hiệu quả kinh tế sau dự án chưa được thực hiện

• Hiện nay chưa có các tổng kết (hoặc nghiên cứu) nào nhằm đánh giá hiệu quả

hoạt động đầu tư để rút ra bài học kinh nghiệm chung cho công tác QLDA đầu tư xây

dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải

1.3 Các kết quả nghiên cứu về vòng đời dự án trên thế giới

Mô hình quản lý vòng đời dự án (PCM) [17], do Hiệp hội Nghiên cứu Phát triển

Quốc tế (FASID) đề xuất sử dụng cho quá trình lập kế hoạch và QLDA, được áp dụng

rộng rãi trong lĩnh vực đầu tư xây dựng CSHT ở các nước phát triển và đang phát

triển PCM được dựa trên một chu trình dự án, đảm bảo rằng tất cả các khía cạnh của

dự án (như mục tiêu tổng thể, mục đích dự án, kết quả đầu ra, và dữ liệu đầu vào) được

xem xét lại trong suốt vòng đời dự án (theo 5 tiêu chí chính như tính phù hợp, tính

hiệu suất, tính hiệu quả, tính tác động, và tính bền vững của dự án) Để đảm bảo đưa ra

được sự thay đổi phù hợp bao gồm cả sửa đổi thiết kế của dự án

Kết quả là, các dự án có nhiều khả năng thành công và bền vững hơn Mô hình

PCM như được thể hiện ở Hình 1.6 gồm các yếu tố chính như là xác định dự án, hình

thành dự án, thẩm định dự án, thực hiện dự án, giám sát trong quá trình thực hiện, kế

hoạch sửa đổi nếu cần thiết, đánh giá lại dự án, và thông tin phản hồi Công tác giám

sát và đánh giá được định nghĩa như sau:

Giám sát là một quá trình liên tục được thực hiện để kiểm tra tiến độ dự án so với

kế hoạch ban đầu và sửa đổi kế hoạch nếu cần thiết Giám sát tập trung vào các khía

cạnh như là hoạt động, đầu ra, và mục đích của dự án Đưa ra điều chỉnh hoặc thay đổi

đối với các hoạt động hoặc với bất kỳ khía cạnh khác khi cần thiết, dựa trên dữ liệu

đầu vào và điều kiện bên ngoài

Đánh giá là một quá trình thực hiện để xác định kết quả của một dự án hoàn

thành hoặc đang diễn ra dựa trên năm tiêu chí đánh giá (tính phù hợp, tính hiệu suất,

tính hiệu quả, tính tác động, và tính bền vững) và đưa ra các khuyến nghị trong tương

lai của dự án cũng như nêu ra những bài học cho các dự án khác

Hình 1.6 Mô hình quản lý vòng đời dự án theo FASID

Mục đích của việc giám sát và đánh giá là nâng cao chất lượng dự án hiện tại

thông qua hoạt động và quản lý Nâng cao chất lượng dự án mới bằng cách vận dụng

các kinh nghiệm, bài học có được trong một dự án trước đó

Công tác giám sát là một công việc thường xuyên trong quá trình thực hiện dự

án Giám sát giúp các cơ quan đưa ra quyết định quản lý dựa trên việc thường xuyên

so sánh tình hình thực hiện giữa thực tế và kế hoạch của 3 yếu tố: (1) giải ngân vốn

đầu tư, (2) các quá trình quản lý đầu tư, và (3) thực hiện các kết quả đầu ra Các dữ

liệu và kết quả thực hiện này sẽ cung cấp thông tin để liên tục hoàn thiện quá trình

thực hiện Các nhà quản lý sử dụng kết quả theo dõi trong quá trình ra quyết định quản

lý có thể đem lại nhiều kết quả đầu tư có hiệu quả và hiệu suất cao hơn trong đầu tư

Quá trình giám sát được thể hiện như trên Hình 1.7

Hình 1.7 Sơ đồ quá trình giám sát sử dụng trong PCM

Điều quan trọng của giám sát là xác định rõ các thông tin quan trọng cho tiến độ

quản lý và phát triển một hệ thống cho phép các thông tin đó được thu thập, tổng hợp

và chuyển tiếp đến người ra quyết định (cá nhân hoặc tổ chức thực hiện) một cách kịp

thời và thường xuyên Khi xem xét sửa đổi kế hoạch trong quá trình theo dõi thì năm

tiêu chí đánh giá sẽ được xem xét chi tiết như Bảng 1.1

Bảng 1.1 Nội dung giám sát và năm tiêu chí đánh giá Tiêu chí

Mục đích của dự án dự kiến sẽ đạt được vào cuối thời kỳ hợp tác?

Kết quả đầu ra cần thúc đẩy để đạt được mục đích dự án?

Kết quả đầu ra được cắt trở lại mà không ảnh hưởng đến việc đạt

được các mục đích dự án?

thể được giảm thiểu?

Tính bền vững

Các tổ chức triển khai thực hiện, đang phát triển chuyên môn kỹ thuật, vận hành/kỹ năng quản lý và khả năng tài chính để thực hiện các hoạt động dự án độc lập sau khi hết thời hạn hợp tác?

Để đảm bảo tự chủ sau khi thu hồi hợp tác, những khía cạnh của

dự án cần phải được tăng cường trong thời gian hợp tác còn lại và

đến mức độ nào?

Công tác đánh giá là phương tiện để so sánh một kế hoạch với kết quả của nó

bằng cách sử dụng các tiêu chí cụ thể và rút ra kết luận Nhưng vấn đề cần được xem

xét khi tiến hành nghiên cứu đánh giá một dự án: Mục tiêu tổng thể, mục đích dự án,

kết quả đầu ra và dữ liệu đầu vào Dựa trên cơ sở này, mô hình sẽ đánh giá lại dự án

đầu tư theo 5 chỉ tiêu sau: tính phù hợp, tính hiệu suất, tính hiệu quả, tính tác động, và

tính bền vững của dự án trong quá trình vận hành

Trong mô hình PCM, kế hoạch dự án, tiêu chuẩn so sánh và xây dựng phương

pháp đánh giá để đưa ra các kết luận, khuyến nghị được quy định rõ ràng để đảm bảo

tính khách quan trong quá trình đánh giá, được thể hiện như trên Hình 1.8

Hình 1.8 Mô hình đánh giá dự án sử dụng trong PCM

Trong mô hình, về cơ bản 5 tiêu chí đánh giá có tầm quan trọng như nhau Mô

hình sử dụng phương pháp phân tích lý thuyết xây dựng mô hình đánh giá hiệu quả

đầu tư, kế hoạch thực hiện và hệ thống câu hỏi đánh giá theo 5 tiêu chí, kết hợp với

việc thu thập số liệu thực tế được phân tích, tổng hợp và sắp sếp theo 5 theo chí đánh

giá Trên cơ sở này, đưa ra các kết luận và kiến nghị phù hợp cho dự án và các bài học

kinh nghiệm cho dự án tiếp sau

Theo tác giả nhận thấy khái niệm: Sau khi nhận bàn giao công trình, chủ đầu tư

có trách nhiệm khai thác, sử dụng đầy đủ năng lực công trình, hoàn thiện tổ chức và

phương pháp quản lý nhằm phát huy đầy đủ các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật đã đề ra

trong dự án Đây là giai đoạn đưa công trình vào hoạt động Thời gian nguyên cứu tác

giả tập trung vào việc xác định các hư hỏng đến kết cấu nến mặt đường trong thời gian

khai thác trong điều kiện biến đổi khí hậu ở Trà Vinh

“Vòng đời dự án phải được tính từ lúc có ý tưởng đến hết năm tính toán khai

thác Theo cách hiểu rộng này để nhấn mạnh tuổi thọ và chất lượng của dự án phụ

thuộc vào cả quá trình nhưng quan trọng hơn là sự lặp lại chu kỳ: đầu tư - khai thác -

đầu tư Đây là một quá trình vận động liên tục nối tiếp nhau, quá trình trước là tiền đề

của quá trình sau Có thể coi cách hiểu này như là một điều bắt buộc để nâng cao chất

lượng công trình Vì vậy công tác quản lý chất lượng luôn đồng hành với mọi nội dung

trong suốt vòng đời”

Như vậy, theo tác giả “Vòng đời của Dự án bao gồm nhiều giai đoạn phát triển

từ ý tưởng đến việc triển khai nhằm đạt được kết quả của Dự án Vòng đời dự án bao

gồm thời gian quản lý thực hiện dự án cộng với hai khoảng thời gian trước và sau khi

đầu tư xây dựng dự án Có 5 giai đoạn: Ý tưởng & quy hoạch; Lập dự án; Thực hiện

dự án; Kết thúc dự án; Quản lý khai thác dự án”

Kết luận chương 1

Trên cơ sở tổng hợp, phân tích từ những văn bản pháp quy, tài liệu tham khảo,

tác giả luận văn làm rõ một số khái niệm cơ bản liên quan đến vòng đời dự án và các

chỉ tiêu đánh giá chất lượng vòng đời dự án liên quan quản lý khai thác và bảo trì công

trình đường bộ hiện nay Đây là chương đóng vai trò quan trọng trong việc giải quyết

các vấn đề trong chương 2, các vấn đề chính được nêu trong chương bao gồm:

Giai đoạn chuẩn bị: Xây dựng dự án, kế hoạch thực hiện và chuẩn bị nguồn nhân

lực và mục tiêu đánh giá các khả năng, tính khả thi của dự án, xác định các nhân tố và

cơ sở thực hiện dự án

Giai đoạn thực hiện: Tiến hành phê duyệt thiết kế, đấu thầu xây dựng, tổ chức thi

công, quản lý giám sát và đánh giá quá trình thực hiện để đạt được mục tiêu đề ra của

dự án (điều chỉnh dự án nếu cần - thông qua kết quả giám sát và đánh giá)

Giai đoạn kết thúc: Hoàn thành công trình, hồ sơ hoàn công, bàn giao đưa công

trình vào sử dụng, tiến hành duy tu sửa chữa định kỳ theo quy định cho đến hết dự

vòng đời của dự án (Bàn giao công trình, Công tác bảo hành công trình, Công tác vận

hành, quản lý và khai thác công trình)

Qua đó tác giả nhận thấy mỗi giai đoạn thực hiện trong vòng đời dự án đều ảnh

hưởng đến chất lượng của công trình đường bộ Nhưng phạm vi của luận văn tập trung

nghiên cứu, phân tích vòng đời dự án cho kết cấu nền - mặt đường ô tô tại tỉnh Trà Vinh

trong điều kiện biến đổi khí hậu

Chương 2

ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG KỸ THUẬT VÀ ĐIỀU KIỆN

KHAI THÁC CỦA HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH TRÀ VINH

2.1 Hiện trạng kỹ thuật hệ thống giao thông đường bộ

Hệ thống đường bộ của tỉnh Trà Vinh đã kết nối được từ trung tâm tỉnh đến

trung tâm các huyện - thị - thành phố, cũng như kết nối Trà Vinh với các tỉnh,

thành thuộc vùng đồng bằng sông Cửu Long và cả nước, đảm bảo nhu cầu đi lại và

phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Trong thời gian qua hệ thống đường bộ trên địa

bàn đã được tập trung đầu tư phát triển, tuy nhiên vẫn còn nhiều hạn chế, nhiều

đoạn đã bắt đầu xuống cấp

2.1.1 Quốc lộ

Quốc lộ là đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn của

đất nước, của địa phương do Trung ương quản lý Gồm 03 tuyến Quốc lộ 53, 54, 60

dài 246,8km Theo quy hoạch là cấp III đồng bằng, nhưng đến nay chưa đạt quy hoạch

“Nguồn: Sở Giao thông vận tải tỉnh Trà Vinh”

2.1.2 Đường tỉnh và Đường huyện

Đường tỉnh là đường nối trung tâm hành chính lớn, trung tâm kinh tế lớn cấp

tỉnh, có 6 tuyến Đường tỉnh với tổng chiều dài 225km

Đường huyện là đường nối trung tâm hành chính của huyện với trung tâm

hành chính của xã, cụm xã, có 42 tuyến đường (ĐH) với tổng chiều dài 430km

Tổng chiều dài tuyến (km)

Tiêu chuẩn thiết

kế (cấp)

Bề rộng mặt đường (m)

Kết cấu mặt đường

Thời gian xây dựng

Tình trạng khai thác

911

Giáp ĐT 912: Thanh

Mỹ, Châu Thành

Giáp ĐT 906: Hựu Thành, Trà Ôn, Vĩnh Long

Giáp QL 54: Rạch Lợp, Tiểu Cần

Đá dăm nhựa

913

Giáp QL 53: Nghĩa trang liệt

sĩ, Duyên Hải

Trung tâm

Xã Đông Hải, Duyên Hải

Đê Hiệp Thạnh, Duyên Hải

Đá dăm nhựa

915

Giáp Vĩnh Long: An Phú Tân, Cầu Kè

Giáp ĐT

914, Long Hữu, Duyên Hải

TT xã Đức Mỹ,Càng Long

Đá dăm nhựa

Giáp QL 53: cầu Mỹ

Huê, Càng Long

Giáp QL 60: Hiếu Trung, Tiểu Cần

Đá dăm nhựa

2002 Tốt

Giáp đường Phạm Ngủ Lảo:

TXTV

Giáp ĐH 1: Long Đức, TXTV

Đá dăm nhựa

TB

Giáp QL

60 (mới), Nhị Long, Càng Long

Giáp QL

60 (hiện tại), Nhị Long, Càng Long

Đá dăm nhựa

Giáp ĐH 19: Mỹ Long Bắc, Cầu Ngang

Giáp Đê Vàm Lầu:

Mỹ Long,Cầu Ngang

Đá dăm nhựa

2009 Tốt

Giáp QL 53: Bình Phú, Càng Long

Giáp QL

60, Lò Ngò, Hiếu

Tử, Tiểu Cần

Đá dăm nhựa

và BTN

Giáp ĐH 6: cầu ẤtẾch, Huyền Hội,

Càng Long

Giáp QL 53: Phú Hòa, Phương Thạnh, Càng Long

Bê tông nhựa

2008 Tốt

Giáp QL 54: Phong Thạnh, Cầu

Kè

Giáp ĐH 33: cầu Trà Ốp, Thông Hòa, Cầu

Kè

Đá dăm nhựa

2016 Tốt

Giáp QL 60: ấp Trà Nóc, Sông

Xã Tập Ngãi, Tiểu Cần

Đá dăm nhựa

2016 Tốt

Lộc, Châu Thành

10 ĐH10

Giáp QL 53: Hòa Thuận, Châu Thành

Giáp điểm cuối ĐH1:

Long Đức, TXTV

Đá dăm nhựa

11 ĐH11

Giáp QL 54: P9, TXTV

Giáp QL 60: Xã Lương Hòa,Châu Thành

Đá dăm nhựa

12 ĐH12

Giáp ĐH 21: Long Sơn, Cầu Ngang

Giáp Sông Hậu: Bến

Bạ, Hàm Tân, Trà

Cú

Đá dăm nhựa

và BTN

13 ĐH13

Giáp đường Lê Văn Tám

Giáp ĐT 912: Xã Tập Ngãi, Tiểu Cần

Đá dăm nhựa

14 ĐH14

Giáp QL 53: Hòa Lợi, Châu Thành

Giáp đê:

Xã Hưng

Mỹ, Châu Thành

Đá dăm nhựa

15 ĐH15

Giáp QL 53: Hòa Lợi,Châu Thành

Giáp sông Vĩnh Kim:

Hưng Mỹ, Châu Thành

Đá dăm nhựa

16 ĐH16

Giáp QL 53: Phước Hảo, Châu Thành

Giáp ĐH 13: Xã Lương Hòa,Châu Thành

Đá dăm nhựa

17 ĐH17

Giáp QL 53: Cống Trà Cuôn, Phước Hảo,Châu Thành

Giáp QL54:

Phước Hưng, Trà

Cú

Đá dăm nhựa

18 ĐH18

Giáp QL 53: TT

Cầu Ngang

Giáp HL 25: Tân Hiệp, Trà

cú

Đá dăm nhựa

19

Giáp QL 53: Hiệp Hòa, Cầu Ngang

TT Mỹ Long, Cầu Ngang

Đá dăm nhựa

20 ĐH20

Giáp QL 53: Long Sơn, Cầu Ngang

Giáp ĐH 17: Nhị Trường, Cầu Ngang

Đá dăm nhựa

21 ĐH21

Giáp QL 53: Ngã 3 Long Sơn, Cầu Ngang

Giáp ĐT 914: Ngũ Lạc, Duyên Hải

Đá dăm nhựa

22 ĐH22

Giáp QL 53: Thạnh Hòa Sơn, Cầu Ngang

Giáp ĐH 21: Xã Thạnh Hòa Sơn, Cầu Ngang

Đá dăm nhựa

23 ĐH23

Giáp ĐH 19: Mỹ Long Bắc, Cầu Ngang

Giáp ĐT 914: Xã Long Hữu, Duyên Hải

Đá dăm nhựa

24 ĐH24

Giáp QL 53: Long Khánh, Duyên hải

Giáp ĐT 913: Đông Hải, Duyên Hải

Đá dăm nhựa

2016 Tốt

25

Giáp QL 54: Phước Hưng, Trà

Cú

Giáp ĐT 914: Đôn Xuân, Trà Cú

Đá dăm nhựa

26 ĐH26

Giáp QL 54: Tân Hùng, Tiểu Cần

Giáp ĐT

915, Cống Cần Chông, Tiểu Cần

Đá dăm nhựa

27 ĐH27

Giáp QL 54: Tân Sơn, Trà

Cú

Giáp sông Hậu: An Quãng Hữu, Trà

Cú

Đá dăm nhựa

28 ĐH28

Giáp QL 53: Ngãi Xuyên, Trà

Cú

Giáp ĐH 27: An Quãng Hữu, Trà

Cú

Đá dăm nhựa

29 ĐH29

Giáp QL 54: Hòa

An, Cầu

Kè

Giáp QL 54: Hòa

An, Cầu

Kè

Đá dăm nhựa

30 ĐH30

Giáp Đê:

Hòa Minh, Châu Thành

Giáp Đê:

Long Hòa,Châu Thành

Đá dăm nhựa

và BTXM

31 ĐH31

Giáp Ql 53:

cầu Mây Tức, TT Càng Long

Giáp ĐH2: Tân Bình, Càng Long

Đá dăm nhựa

32 ĐH32

Giáp QL 54: Hòa

An, Cầu

Kè

Xã An Phú Tân,Cầu

Kè

Đá dăm nhựa

33 ĐH33

Giáp QL 54: Thông Hòa, Cầu

Kè

Giáp ĐT 911:

Thạnh Phú,Cầu

Kè

Đá dăm nhựa

34 ĐH34

Giáp ĐH 29: TT Cầu Quan, Tiểu Cần

Giáp ĐH 29: Phong Phú, Cầu

Kè

Đá dăm nhựa

35 ĐH35

Giáp QL 53: TT Cầu Ngang, Cầu Ngang

Giáp QL 53: Hiệp

Mỹ, Cầu Ngang

Đá dăm nhựa

36 ĐH36

Giáp ĐH 25: Long Hiệp, Trà

Cú

Giáp Sông Hậu: Kim Sơn, Trà

Cú

Đá dăm nhựa

37 ĐH37

Giáp QL 53: Nhị Long, Càng Long

Giáp QL 60: Nhị Long, Càng Long

Đá dăm nhựa

2006 Tốt

38 ĐH38

Giáp ĐT 912: Tập Ngãi, Tiểu Cần

TT xã Ngãi Hùng, Tiểu Cần

Đá dăm nhựa

39 ĐH39

Giáp ĐH 2:

An Trường, Càng Long

Giáp ĐH 31: An Trường A, Càng Long

40 ĐH50

Giáp QL 54: TT Cầu

Kè, Cầu Kè

Giáp ĐT 915: Hòa Tân,Cầu

Kè

Đá dăm nhựa

41 ĐH51

Giáp QL54:

Phong Phú, Cầu Kè

Giáp ĐT915:

Ninh Thới, Cầu

kè

Đá dăm nhựa

42 ĐH81

Giáp QL 53: Long Toàn, Duyên Hải

Giáp ĐT 913: Dân Thành, Duyên Hải

Đá dăm nhựa

“Nguồn: Sở Giao thông vận tải tỉnh Trà Vinh”

2.2 Tiêu chuẩn kỹ thuật đánh giá chất lượng khai thác đường ô tô trong điều

kiện ô tô

Đánh giá tình trạng của đường và các công trình trên đường để xác định mức độ

phù hợp giữa chất lượng thực tế của đường với các chỉ tiêu kỹ thuật khai thác đường

Từ đó lập kế hoạch, biện pháp công nghệ thích hợp cho việc quản lý, sửa chữa và tổ

chức điều hành giao thông thích hợp

2.2.1 Các mức độ tiến hành công việc đánh giá tình trạng đường và công

trình trên đường

- Kiểm tra xem xét thường xuyên do công nhân, kỹ thuật viên ở các đơn vị cơ sở

của cơ quan quản lý đường thực hiện

- Kiểm tra xem xét định kỳ do các nhóm chuyên môn ở các đơn vị quản lý đường

bộ thực hiện (hàng tháng hoặc hàng quý, hàng năm hoặc trước và sau mùa mưa, bão)

- Kiểm tra đột xuất: khảo sát, điều tra và kiểm tra đặc biệt và chi tiết các sự cố

lớn của đường và công trình trên đường được tiến hành đột xuất, do các tổ, hội đồng

gồm các thành phần có liên quan (được Bộ GTVT và Nhà Nước chỉ định) thực hiện

2.2.2 Đánh giá tình trạng các yếu tố hình học của đường

a Các yếu tố hình học chủ yếu của đường

- Bề rộng mặt đường, bề rộng lề đường và phần lề được gia cố

- Chiều dài các đoạn thẳng, đoạn cong

- Bán kính đương cong nằm, đường cong đứng

- Các thông số của đường cong chuyển tiếp, siêu cao

- Độ dốc ngang, độ dốc dọc

- Tầm nhìn ở các đường cong và chỗ giao nhau

- Hình dạng, độ dốc và chiều cao mái taluy nền đào và nền đắp

- Hình dạng và kích thước các yếu tố của nơi giao nhau

b Các sai lệch về tiêu chuẩn kỹ thuật

Trong quá trình khai thác sử dụng, kích thước của các yếu tố hình học của đường

có thể bị biến đổi (do mưa lũ xói lở, hao mòm; lún; cây cối mọc che khuất tầm nhìn,

nhà cửa lấn chiếm bất hợp pháp…) vì vậy phải kiểm tra xem xét khi cần thiết, đặc biệt

tại những vị trí có chỉ tiêu kỹ thuật nhỏ hơn cấp đường thiết kế và những vị trí có khả

năng hoặc đã xảy ra tai nạn giao thông

Sai lệch về các tiêu chuẩn kỹ thuật không được lớn hơn:

2.2.3 Đánh giá cường độ của kết cấu mặt đường

- Tình trạng về khả năng chịu đựng tải trọng và lưu lượng xe của kết cấu mặt

đường được đánh giá bằng hệ số cường độ Kcd

- Đối với mặt đường mềm: Kcd là tỷ số giữa mô đun đàn hồi tương đương thực tế

của kết cấu mặt đường hiện hữu với mô đun đàn hồi yêu cầu tại thời điểm đánh giá

- Đối với mặt đường cứng: Kcd là tỷ số giữa cường độ chịu kéo khi uốn cho phép

ở mặt dưới của tấm với ứng suất kéo khi uốn ở mặt dưới của tấm sinh ra dướ tác dụng

của tải trọng và lưu lượng xe tại thời điểm đang xét

- Khi hệ số cường độ Kcd < 1 thì phải tiến hành gia cường kết cấu mặt đường

(sửa chữa lớn hoặc làm lại, nâng cấp đường)

Trong mọi trường hợ không được để cho Kcd < 0,85 Nếu chưa có thể gia cường

kết cấu mặt đường thì phải hạn chế xe chạy, nhất là xe nặng

2.2.4 Đánh giá độ bằng phẳng của mặt đường

- Tình trạng độ bằng phẳng của mặt đường quyết định phần lớn chất lượng khai

thác của kết cấu mặt đường và chi phí vận doanh, được đánh giá bằng hệ số độ bằng

phẳng của mặt đường Kbp

- Hệ số độ bằng phẳng của mặt đường Kbp là tỷ số giữa độ ghồ ghề giới hạn cho

phép Sgh tương ứng với mỗi loại mặt đường với độ ghồ ghề thực tế của mặt đường

đang xét

- Khi hệ số độ bằng phẳng của mặt đường Kbp < 1 (ứng với trị số Sgh của mỗi

loại mặt đường đang khai thác) thì phải tiến hành khôi phục lại độ bằng phẳng của mặt

đường bằng cách trãi lớp láng nhựa hoặc lớp bêtông nhựa mỏng hoặc siêu mỏng: sửa

chữa vừa Đối với mặt đường cấp phối, đá dăm, mặt đường đất thì phải san sửa lại toàn

bộ bề rộng mặt đường

Đôi khi, tuy hệ số độ bằng phẳng của mặt đường Kbp vẫn còn lớn hơn 1 nhưng

chỉ số độ ghồ ghề đo được nằm trong phạm vi cấp độ trung bình của mỗi loại mặt

đường thì phải tiến hành bổ khuyết những chỗ lồi loom cục bộ, ổ gà giữ cho mặt

đường ở trạng thái khá, tốt: sửa chữa nhỏ và bảo trì

2.2.5 Đánh giá độ bám của mặt đường với bánh xe

- Tình trạng trơn trượt của mặt đường khi xe chạy được đánh giá bằng hệ số mức

độ bám của mặt đường Kbám

- Hệ số mức độ bám của mặt đường Kbám là tỷ số giữa hệ số bám thực tế của

mặt đường với bánh xe và hệ số bám của mặt đường quy định theo điều kiện an toàn

tùy theo điều kiện xe chạy

- Đối với mặt đường có độ bám vĩ mô (khi độ sâu và khoảng cách các chỗ nhô

lean lớn hơn 0,5mm) thì có thể xác định độ bám một cách gián tiếp bằng chiều cao

trung bình của vệt cát

- Khi hệ số mức độ bám của mặt đường Kbám < 1 thì phải tiến hành nâng cao độ

nhám cho mặt đường bằng các biện pháp như:

+ Làm lớp tạo nhám trên mặt đường hiện hữu:

* Lớp bêtông nhựa siêu mỏng độ nhám cao (BBUM) dày 1,5 – 2cm, cỡ hạt 0/6

gián đoạn hoặc cỡ 0/10 gián đoạn, nhựa có phụ gia

* Lớp bêtông nhựa rất mỏng độ nhám cao (BBTM) dày 2 – 3cm, cỡ hạt 0/6 gián

đoạn hoặc cỡ 0/14 gián đoạn, nhựa có phụ gia

* Lớp bêtông nhựa rỗng, thoát nước (E.D) dày trung bình 4 cm, cỡ hạt 0/10 gián

đoạn hoặc cỡ 0/14 gián đoạn, nhựa có phụ gia, độ rỗng > 20%

* Lớp bêtông nhựa phục hồi độ nhám và chống thấm: dày 2,5cm; lớp bêtông

nhựa chặt có cỡ hạt 0/6 liên tục, được găm cấy đá con cỡ 10/14 được gia công trước

với 1 -1,5% nhựa

+ Các loại láng mặt khác nhau (tưới nhựa, rải đá, lu lèn)

- Sự chênh lệch giữa giá trị của hệ số bám ϕ thực tế tại các vị trí khác nhau trên

cả bề rộng mặt đường không được khác nhau quá 0,1 và không khác nhau quá 0,15

giữa mặt đường và phần lề gia cố

- Kiểm tra đánh giá độ bám và độ nhám của mặt đường được tiến hành trên từng

đoạn dài 1km khi điều kiện chạy xe là bình thường; và trên từng đoạn nhỏ khi điều

kiện chạy xe là khó khăn và nguy hiểm và trên những vị trí có khả năng hoặc đã xảy ra

tai nạn giao thông

2.2.6 Đánh giá mức độ các hư hỏng ở bề mặt của mặt đường

+ Đối với mặt đường nhựa cần xem xét, kiểm tra và đánh giá mức độ của các loại

hình hư hỏng chủ yếu sau:

- Nứt thành lưới: có 3 mức độ: nhẹ (các vết nứt nhỏ như sợi tóc mới xuất hiện

dưới vệt bánh xe, chưa liên kết với nhau), vừa (các vết nứt đã liên kết với nhau chủ

yếu dưới vệt bánh xe), nặng (các đường nứt rộng hơn liên kết với nhau cả ngoài vệt

bánh xe, có thể có hiện tượng phụt bùn đất qua các đường nứt, dạng nứt như da cá

sấu) Dạng nứt này được đánh giá chung bằng diện tích nứt thành lưới ứng với từng

mức độ trên tổng diện tích của mặt đường của đoạn đường được xem xét

- Nứt thành khối: các vết nứt lập thành các đa giác liên kết với nhau trên diện

rộng với các góc sắc nhọn Các khối nứt này có diện tích (0,1 – 2,5)m2 Được phân

thành 3 mức độ: nhẹ (các đường nứt có bề rộng trung bình < 6mm, có thể trám lại dễ

dàng), vừa (các đường nứt có bề rộng trung bình > 6mm, nhưng vẫn có thể trám lại

được), nặng (các khối nứt tách riêng biệt ra, bùn đất từ các lớp móng phụt lên) Dạng

nứt này được đánh giá chung bằng diện tích nứt khối ứng với từng mức độ trên tổng

diện tích mặt đường có đoạn đường được xem xét

- Nứt ngang: vết nứt gần như vuông góc với tim đường Có 3 mức độ: nẹ (khe nứt

rộng < 6mm, không gây sốc mạnh khi xe chạy qua), vừa (độ ộng trung bình của vết nứt

> 6mm, gây sốc mạnh khi xe chạy), nặng (khe nứt rộng và sâu, gây sốc rất mạnh khi xe

chạy qua) Dạng nứt này được đánh giá chung bằng tổng chiều dài các vết nứt ngang

ứng với từng mức độ trên tổng diện tích mặt đường của đoạn đường được xem xét

- Nút dọc: các vết nứt gần như song song với tim đường Được phân thành 3 mức

độ tương tự với đường nứt ngang Vết hằn bánh xe: phân thành 3 mức độ: nhẹ (vết hằn

sâu trung bình từ 6-13mm), vừa (vết hằn sâu trung bình từ 13-25mm), nặng (vết hằn

sâu trung bình >25mm) Được đánh giá chung bằng diện tích bị vết hằn bánh xe ứng

với từng mức độ trên tổng diện tích mặt đường của đoạn đường được xem xét

- Lún: được phân ra 3 mức độ theo độ xóc của xe: nhẹ (khi xe chạy qua chỉ bị

xóc nhẹ), vừa (khi xe chạy qua bị xóc, gây khó chịu), nặng (khi xe chạy qua bị xóc

mạnh, rất khó chịu, xe phải giảm tốc độ để đảm bảo an toàn) Được đánh giá chung

bằng diện tích bị lún ứng với từng mức độ trên tổng diện tích mặt đường của đoạn

đường được xem xét

- Dồn sóng: được phân 3 mức độ theo độ xóc của xe như trên Được đánh giá

chung bằng diện tích bị dồn sóng ứng với từng mức độ trên tổng diện tích mặt đường

của đoạn đường được xem xét

- Bong bật: được phân 3 mức độ: nhẹ (rải rác có một số hạt cốt liệu bị rời rạc,

bong), vừa (cốt liệu hạt trên bề mặt bị bong bật, mặt bị lồi lõm nhưng chưa gây xóc

đáng kể), nặng (cả mảng bị bong bật cốt liệu, rời rạc, lồi lõm, gây xóc đáng kể) Được

đánh giá chung bằng diện tích bong bật ứng với từng mức độ trên tổng diện tích mặt

đường của đoạn đường được xem xét

- Chảy nhựa: được đánh giá theo diện tích bị chảy nhựa

- Ổ gà: được đánh giá theo diện tích và độ sâu của mỗi ổ gà theo 3 mức độ nặng,

vừa, nhẹ Được đánh giá chung bằng số lượng ổ gà ứng với từng mức độ trên tổng diện

tích mặt đường của đoạn đường được xem xét

2.2.7 Đánh giá chất lượng nền đường

- Đánh giá tình trạng mái taluy nền đắp, nền đào:

+ Mái taluy bị lở do gió, nước xâm thực Lớp bảo vệ gia cố taluy bị hư hỏng

+ Mái taluy bị trượt quay, lún, trôi

+ Các khe nứt dọc trên mái taluy

+ Cây cỏ mọc trên taluy và nhất là cây lớn mọc cận kề mép taluy nền đào sâu

+ Tình hình rỉ nước ra mái taluy

+ Các công trình kè chắn, tường chắn bị hư hỏng

- Đánh giá tình trạng lề đường:

+ Các chỗ lồi lõm, đọng nước, vệt lún bánh xe

+ Vật liệu, đất đá làm lề đắp cao hơn mặt đường ngăn cản thoát nước

+ Vết nứt ở lề đường do lún hoặc bắt đầu có hiện tượng trượt mái dốc

+ Lở, sụt làm hẹp lề đường

+ Độ dốc ngang của phần lề gia cố và phần đất bị biến đổi

- Đánh giá chung tình trạng nền đường:

+ Kích thước nền đường Nhất là sau thời kỳ lũ lụt, bão

+ Nền đường bị lún cục bộ do đầm nén không đều, do đắp trên nền đất yếu

+ Nền đường bị sụp ở các đoạn nền đắp trên lầy, nền đắp và đào ở vùng có

caster

+ Theo dõi quá trình lún, độ dịch chuyển chân taluy, sự ổn định của nền đường

đối với nền đắp trên đất yếu đã được xử lý theo thiết kế

+ Độ ổn định mái taluy nền đường đào sâu, đắp cao

- Đánh giá tình hình nền đường bị ngập lụt:

+ Phát hiện các vị trí nền đường bị ngập lụt và nguyên nhân

+ Đánh giá tình trạng hư hỏng cụ thể cho từng vị trí của nền đường sau mỗi thời

kỳ lũ lụt và đề ra biện pháp khắc phục cần thiết

2.3 Vấn đề biển đổi khí hậu đối với công trình đường ô tô tại khu vực tỉnh Trà Vinh

2.3.1 Đặc điểm về địa lý đối với tỉnh Trà Vinh, từ quan điểm biến đổi khí hậu

Trà Vinh là tỉnh ven biển của Đồng bằng sông Cửu Long, có diện tích tự nhiên

2.341 km2, phía đông giáp biển Đông với đường bờ biển dài 65 km Trà Vinh nằm ở

phần cuối cù lao kẹp giữa sông Tiền và sông Hậu Địa hình chủ yếu là những khu đất

bằng phẳng với độ cao trên dưới 1m so với mặt biển, phần phía nam của tỉnh là vùng

đất thấp, bị các giồng cát hình cánh cung chia cắt thành nhiều vùng trũng cục bộ, nhiều

nơi chỉ ở độ cao 0,5 – 0,8m nên hàng năm thường bị ngập mặn từ 0,4 – 0,8 m trong

thời gian 3 – 5 tháng Với địa hình khá thấp và hệ thống thủy văn như vậy, nên tỉnh

Trà Vinh dễ bị ảnh hưởng bởi các thay đổi bất thường liên quan đến tài nguyên nước,

đặc biệt là hiện tượng nước biển dâng và xâm nhập mặn

Hình 2.1 Bản đồ hành chính tỉnh Trà Vinh